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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
RAKELLY GIACOMO MERCADO
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE CADEIRANTES NO
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE MARINGÁ
MARINGÁ
2008
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RAKELLY GIACOMO MERCADO
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE CADEIRANTES NO
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE MARINGÁ
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Urbana da
Universidade Estadual de Maringá como
requisito para obtenção do título de Mestre em
Engenharia Urbana.
Orientadora: Profa. Dra. Fernanda Antonio
Simões.
MARINGÁ
2008
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ii
iii
RAKELLY GIACOMO MERCADO
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE CADEIRANTES NO
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE MARINGÁ
Esta Dissertação foi julgada e aprovada para a obtenção do título de Mestre em Engenharia
Urbana no programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana da Universidade Estadual
de Maringá.
Prof. Dr. Evaristo Atencio Paredes, Coordenador do Programa.
BANCA EXAMINADORA
_______________________________________________
Profa. Dra. Fernanda Antonio Simões (Orientadora) - UEM
_______________________________________________
Prof. Titular Antonio Clovis Pinto Ferraz – EESC-USP
_______________________________________________
Prof. Dr. José Kiynha Yshiba. - UEM
Maringá, 27 de fevereiro de 2008.
iv
“Todos somos iguais, diferentes apenas na
forma de ser igual”.
Amindá
v
À minha mãe, Sirlei, pelo amor infinito e
essencial.
Ao meu pai, Luciano, que na companhia de
Deus se faz presente em meu coração.
Ao meu avô, Sr. Nicola, pelo maior exemplo
de sabedoria e serenidade que tive em minha
vida.
vi
A
GRADECIMENTOS
A Deus, por todas as bênçãos na minha vida.
À minha mãe, minha orientadora na vida, pelo carinho, amor
e palavras sábias, me fazendo perceber e acreditar na minha
força, que algumas vezes eu não consigo enxergar.
Ao Cae, pelo carinho com que ouvia sobre este trabalho e
por entender que minha ausência seria passageira.
À Professora Fernanda Antonio Simões, pela orientação,
amizade e primazia na condução deste trabalho, exigindo-me
e oferecendo sempre o melhor.
Ao Professor Yshiba, pela co-orientação.
Ao Professor Hélio Arita, por ter disponibilizado sua
disciplina ao meu estágio em docência.
Aos professores do Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Urbana da Universidade Estadual de Maringá.
À Universidade Estadual de Maringá.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível
Superior - CAPES.
À Associação Maringaense de Deficientes Físicos, pela
disposição em contribuir com este trabalho.
Ao Centro de Vida Independente (CVI) – Maringá, pelo
apoio.
Ao Sr. Luiz Carlos, chefe de tráfego da empresa de
transporte coletivo de Maringá (TCCC), e sua equipe, pelo
apoio e pelas informações disponibilizadas a este trabalho.
vii
À amiga Aline Lisot, por ter me ajudado a dirigir em
Maringá, por todas as dicas durante meus levantamentos e
pela grande amizade construída.
À amiga Aline Hansen, pelas parcerias nos trabalhos de
Transportes e pela amizade construída.
A todos os colegas do mestrado, em especial às Alines,
Carlas e Irene com quem conheci e compartilhei os
capuccinos gelados.
Aos funcionários Douglas e Cleonice, pela disposição e
dedicação no dia a dia das atividades no PEU.
viii
R
ESUMO
No presente trabalho é realizada uma avaliação do sistema de transporte público urbano de
Maringá, enfocando a inserção de pessoas com cadeira de rodas no serviço de transporte
público convencional. A definição dos cadeirantes para grupo de estudo está baseada na
maior dificuldade de locomoção que essas pessoas enfrentam, pois dependem de boas
condições do meio urbano para conseguirem se deslocar com suas cadeiras. A
metodologia, baseada nas normas de acessibilidade, avalia os pontos de parada, o interior
dos veículos e a transposição da fronteira, ou seja, os movimentos de embarque e
desembarque. Os resultados apontam que a medida que os pontos de paradas se afastam da
região central pioram as condições de infra-estrutura, sendo guias rebaixadas e obstruções
os fatores de impedância mais críticos. Os dispositivos de transposição de fronteira, no
caso as plataformas elevatórias veiculares, obtiveram conceito ótimo, atendendo de forma
satisfatória as recomendações da NBR 14022/2006. Com relação ao interior dos veículos, a
avaliação permite inferir que, apesar de existir plataforma elevatória veicular, o leiaute
interno encontra-se em desacordo com as recomendações, principalmente no espaço para
colocação da cadeira, na área de manobra e no dispositivo de fixação da cadeira, tendo
como conseqüência o conceito regular.
Palavras-chave: Transporte público urbano; Cadeirantes; Acessibilidade; Pontos de
parada; Leiaute interno de veículos.
ix
A
BSTRACT
In this work is carried out an evaluation of urban public transportation system in Maringá,
focusing wheelchair’s insertion in conventional public transportation. The definition of
wheelchairs as a group of study is based on the greater difficult on moving themselves,
since they depend on good conditions of the urban environment to move around with their
chairs. The methodology is based on accessibility standards and evaluates bus stops, inside
vehicles layout and the equipment designed to board and de-board. The results show that
the bus stops have bad infrastructure as much as they are far from the central area; few
sidewalks ramps and the amount of interferences are the greater impedance factors. The
equipments to board and de-board, in this case vehicular lifts platform, had great as
concept, attending the standards of NBR 14022/2006. About the inside vehicles layout the
evaluation shows that, although there is vehicular lift platform, they are in disagreement
with the standards, mainly about the space for placing the wheelchair, the space to
maneuvering and the mechanism to lock the wheelchair, bringing regular as a concept.
Keywords: Urban public transport; Wheelchair people; Accessibility, Bus stops, Inside
vehicles layout.
x
S
UMÁRIO
A
GRADECIMENTOS
VI
R
ESUMO
VIII
A
BSTRACT
IX
L
ISTA DE
F
IGURAS
XII
L
ISTA DE
T
ABELAS
XIV
1 I
NTRODUÇÃO
1
1.1 J
USTIFICATIVA DO TRABALHO
2
1.2 O
BJETIVOS DO TRABALHO
2
1.3 E
STRUTURA DO TRABALHO
3
2 F
UNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
4
2.1 T
RANSPORTE PÚBLICO URBANO EM CIDADES MÉDIAS
4
2.1.1 R
EDES TÍPICAS
5
2.1.2 C
OMPONENTES E SEU PAPEL NA CIDADE
6
2.1.3 V
EÍCULOS E PONTOS DE PARADA
7
2.1.4 U
SUÁRIOS E PERCEPÇÃO
9
2.2 A
CESSIBILIDADE E MOBILIDADE
10
2.3 I
NCLUSÃO SOCIAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
13
2.4 C
ADEIRANTES E SUA INSERÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
16
3 M
ETODOLOGIA
22
3.1 A
VALIAÇÃO DO PÚBLICO ALVO
22
3.2 E
NTREVISTA JUNTO À EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
24
3.3 R
ECOMENDAÇÕES DA NBR
14022
(2006)
PARA PONTOS DE PARADA
,
TRANSPOSIÇÃO DE FRONTEIRA E INTERIOR DOS VEÍCULOS
24
3.3.1 F
ORMULÁRIOS DE CAMPO
27
xi
3.3.2 A
TRIBUIÇÃO DE NOTAS
30
4 E
STUDO DE
C
ASO
32
4.1 O
SISTEMA VIÁRIO E OS MODOS INDIVIDUAIS DE TRANSPORTE EM
M
ARINGÁ
33
4.2 O
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE
M
ARINGÁ
36
4.3 P
OPULAÇÃO COM DEFICIÊNCIA DE
M
ARINGÁ
37
5 R
ESULTADOS E
A
NÁLISE
39
5.1 A
VALIAÇÃO DO PÚBLICO ALVO
39
5.2 E
NTREVISTA JUNTO À EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
45
5.3 P
ONTOS DE PARADA
45
5.4 D
ISPOSITIVOS PARA TRANSPOSIÇÃO DE FRONTEIRA
55
5.5 I
NTERIOR DOS VEÍCULOS
57
5.6 A
VALIAÇÃO DO TRANSPORTE PORTA A PORTA
60
6 C
ONSIDERAÇÕES
F
INAIS
67
7 R
EFERÊNCIAS
69
A
NEXO
A
–
Q
UESTIONÁRIO APLICADO
72
A
NEXO
B
-
N
OTAS ATRIBUÍDAS AOS PONTOS DE PARADA
77
A
NEXO
C
-
N
OTAS ATRIBUÍDAS AOS VEÍCULOS
81
xii
L
ISTA DE
F
IGURAS
F
IGURA
2.1
-
E
XEMPLO DE RAMPA DE ACIONAMENTO MOTORIZADO
16
F
IGURA
2.2
–
E
XEMPLO DE PLATAFORMA ELEVATÓRIA VEICULAR
17
F
IGURA
2.3
-
E
XEMPLO DE VEÍCULO COM MOVIMENTAÇÃO VERTICAL DA SUSPENSÃO
17
F
IGURA
2.4
–
E
XEMPLO DE PLATAFORMA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE
17
F
IGURA
2.5
-
E
XEMPLO DE VEÍCULO DE PISO BAIXO
19
F
IGURA
2.6
-
E
XEMPLO DE VEÍCULO DE PISO ALTO
,
COM PLATAFORMA DE EMBARQUE E
DESEMBARQUE
19
F
IGURA
2.7
–
E
SBOÇO DO TRANSPORTE NO SENTIDO LONGITUDINAL
,
NA MESMA DIREÇÃO
DA MARCHA DO VEÍCULO
(
A
)
E NA DIREÇÃO CONTRÁRIA
(
B
) 20
F
IGURA
3.1
-
F
ORMULÁRIO PARA AVALIAÇÃO DOS PONTOS DE PARADA
27
F
IGURA
3.2
-
F
ORMULÁRIO PARA AVALIAÇÃO DOS DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE
FRONTEIRA
28
F
IGURA
3.3
-
F
ORMULÁRIO PARA AVALIAÇÃO DO INTERIOR DO VEÍCULO
29
F
IGURA
3.4
-
E
XEMPLO DE VEÍCULO
,
CUJO NÚMERO PARA IDENTIFICAÇÃO É
4701 30
F
IGURA
4.1
-
L
OCALIZAÇÃO DO
E
STADO DO
P
ARANÁ E DO MUNICÍPIO DE
M
ARINGÁ NO
MAPA DO
B
RASIL
32
F
IGURA
4.2
-
V
IAS LOCALIZADAS NA REGIÃO CENTRAL DE
M
ARINGÁ
:
(
A
)
A
VENIDA
S
ÃO
P
AULO
,
(
B
)
A
VENIDA
C
OLOMBO
,
(
C
)
A
VENIDA
B
RASIL
,
(
D
)
A
VENIDA
H
ERVAL
33
F
IGURA
4.3
-
Ô
NIBUS PADRON UTILIZADO NO TRANSPORTE PÚBLICO DE
M
ARINGÁ
36
F
IGURA
4.4
–
M
ICROÔNIBUS USADO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE
M
ARINGÁ
36
F
IGURA
4.5
-
Ô
NIBUS ARTICULADO USADO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE
M
ARINGÁ
37
F
IGURA
5.1
-
C
LASSIFICAÇÃO DO PÚBLICO
,
DE ACORDO COM O TIPO DE DEFICIÊNCIA
39
F
IGURA
5.2
–
O
PINIÃO DOS ENTREVISTADOS QUANTO AO INTERESSE DAS PESSOAS COM
DEFICIÊNCIA EM UTILIZAR O TRANSPORTE PÚBLICO
40
xiii
F
IGURA
5.3
-
F
REQÜÊNCIA DE DESLOCAMENTOS DOS ENTREVISTADOS
41
F
IGURA
5.4
-
M
OTIVOS DE VIAGEM DOS ENTREVISTADOS
41
F
IGURA
5.5
-
P
REFERÊNCIA PELA TIPOLOGIA DE VEÍCULO ACESSÍVEL
42
F
IGURA
5.6
–
O
PINIÃO DOS ENTREVISTADOS QUANTO A ITENS DE PONTOS DE PARADA
43
F
IGURA
5.7
-
I
TENS CLASSIFICADOS COMO
RELEVANTES
QUANTO À SEGURANÇA E À
QUALIDADE DOS DESLOCAMENTOS
44
F
IGURA
5.8
-
L
INHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE
M
ARINGÁ
47
F
IGURA
5.9
-
L
INHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM
M
ARINGÁ
47
F
IGURA
5.10
-
L
OCALIZAÇÃO E NÚMERO DOS CORREDORES ONDE SE REALIZOU O
LEVANTAMENTO DOS TERMINAIS
48
F
IGURA
5.11-N
OTAS DOS TERMINAIS PARA A
E
TAPA
1 50
F
IGURA
5.12-C
LASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS
(E
TAPA
1) 51
F
IGURA
5.13-N
OTAS DOS TERMINAIS PARA A
E
TAPA
2 51
F
IGURA
5.14-C
LASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS
(E
TAPA
2) 52
F
IGURA
5.15-N
OTAS DOS TERMINAIS PARA A
E
TAPA
3 52
F
IGURA
5.16-C
LASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS
(
ETAPA
3) 53
F
IGURA
5.17-E
XEMPLO DE PONTO DE PARADA DA REGIÃO CENTRAL DE
M
ARINGÁ
54
F
IGURA
5.18-E
XEMPLO DE PONTO DE PARADA NA
A
V
.
C
ERRO
A
ZUL
(
CORREDOR
7) 54
F
IGURA
5.19-E
XEMPLO DE PONTO EM PÉSSIMAS CONDIÇÕES
(
CORREDOR
6) 55
F
IGURA
5.20-S
EQÜÊNCIA DE MOVIMENTOS DA PLATAFORMA ELEVATÓRIA VEICULAR
56
F
IGURA
5.21-E
XEMPLO DE VEÍCULO COM COMUNICAÇÃO DE ACESSIBILIDADE NO VIDRO
DIANTEIRO
58
F
IGURA
5.22-E
SPAÇOS PARA CADEIRANTES
59
F
IGURA
5.23-E
SPAÇO PARA CADEIRANTES PRÓXIMO À PORTA DE ACESSO EM NÍVEL
60
F
IGURA
5.24-E
SPAÇO PARA COLOCAÇÃO DE CADEIRA DE RODAS
65
xiv
L
ISTA DE
T
ABELAS
T
ABELA
3-1
-
I
TENS NECESSÁRIOS NOS PONTOS DE PARADA
24
T
ABELA
3-2
–
T
IPOS DE DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE FRONTEIRA E
RECOMENDAÇÕES
25
T
ABELA
3-3
-
T
IPOLOGIAS DE VEÍCULOS E COMPONENTES NECESSÁRIOS NO INTERIOR
DOS ÔNIBUS
25
T
ABELA
3-4
–
C
OMPONENTES DO INTERIOR DOS VEÍCULOS
26
T
ABELA
3-5
–
N
OTAS A SEREM ATRIBUÍDAS E CONCEITOS CORRESPONDENTES
30
T
ABELA
3-6
-
I
NTERVALOS DE CLASSIFICAÇÃO DA MÉDIA DO ATENDIMENTO E CONCEITOS
CORRESPONDENTES
. 31
T
ABELA
4-1
-
T
AXA DE MOTORIZAÇÃO
35
T
ABELA
4-2
-
Q
UANTIDADE DE VEÍCULOS EM CIDADES PARANAENSES DE MÉDIO PORTE
35
T
ABELA
5-1
-
L
INHAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE
M
ARINGÁ
46
T
ABELA
5-2
-
D
ISCRIMINAÇÃO DOS CORREDORES ONDE OCORREU O LEVANTAMENTO DOS
TERMINAIS
. 49
T
ABELA
5-3-N
OTAS ATRIBUÍDAS AOS DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE FRONTEIRA
56
T
ABELA
5.4-F
ROTA ADAPTADA E TAMANHO DOS VEÍCULOS
. 57
T
ABELA
5-5-N
OTAS ATRIBUÍDAS AO INTERIOR DO VEÍCULO PADRON
61
T
ABELA
5-6-N
OTAS ATRIBUÍDAS À PLATAFORMA DO ÔNIBUS PADRON
62
T
ABELA
5-7-N
OTAS ATRIBUÍDAS AO INTERIOR DO MICROÔNIBUS
63
T
ABELA
5-8-N
OTAS ATRIBUÍDAS À PLATAFORMA DO MICROÔNIBUS
64
1 I
NTRODUÇÃO
A qualidade de vida de uma sociedade depende muito da facilidade de deslocamento de
pessoas e bens. As atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas e outras só
são possíveis quando pessoas e produtos se deslocam, o que acontece através de um
sistema de transporte. Logo, o transporte urbano é tão importante para a qualidade de vida
da população quanto os demais serviços de infra-estrutura urbana, como abastecimento de
água, coleta de esgoto, fornecimento de energia elétrica, iluminação pública e outros.
O sistema de transporte público por ônibus é o mais utilizado nas cidades brasileiras para
promover os deslocamentos no meio urbano. Esse modal é considerado como o mais
democrático, por representar o único modo motorizado seguro e cômodo acessível às
pessoas de baixa renda, e como uma importante alternativa àqueles que não podem ou
preferem não dirigir.
O transporte público urbano é visto também como uma alternativa de transporte
sustentável, do ponto de vista de combustíveis e também em relação à quantidade de
pessoas transportadas e ao espaço ocupado na via. A massificação dos modos de transporte
individuais (carros e motos) traz às cidades conseqüências que depõem contra a qualidade
de vida, como congestionamentos, poluição ambiental, acidentes de trânsito e consumo
desordenado de energia. Investir na melhoria do transporte público significa combater tais
efeitos danosos às pessoas e à própria cidade e ainda aproveitar a infra-estrutura viária já
existente, sem a necessidade de investimentos em obras viárias caras.
Melhorar o sistema de transporte público significa torná-lo atrativo, ou mais precisamente
torná-lo acessível. Toda a população, independente de sua condição social ou limitações
físicas, deve ter garantido o acesso ao transporte público urbano, e este por conseqüência
promoverá o acesso aos diversos espaços da cidade. Ter sistema de transporte público
acessível significa que este tenha condições de ser utilizado plenamente, com segurança e
autonomia, por todas as pessoas.
Por entender que o sistema de transporte público das cidades médias brasileiras é pouco
acessível às pessoas com algum comprometimento de mobilidade é que se propõe este
trabalho, abrangendo a acessibilidade nos pontos de parada e no interior dos veículos.
Introdução 2
1.1 J
USTIFICATIVA DO TRABALHO
O estudo sobre a acessibilidade ao sistema de transporte público por ônibus justifica-se na
necessidade de disponibilizar um sistema de transporte para atender uma população
diversificada, atraindo assim o maior número de usuários para este tipo de transporte
independente de suas limitações físicas.
A escolha de pessoas em cadeira de rodas como grupo de estudos fundamenta-se no fato de
que estas pessoas são as que apresentam maiores limitações quanto à locomoção. Para elas
a cadeira é uma extensão do corpo, ou seja, além de seu peso próprio elas necessitam de
maior esforço físico para manusear a cadeira, exigindo assim melhores condições de
acesso nos pontos de parada e no interior dos veículos.
Em geral, as limitações das pessoas não residem apenas nas suas deficiências, mas na
inadequação do espaço construído ou dos serviços para abrigar a diversidade. Serviços de
transportes que não abrigam a diversidade favorecem a exclusão social e impedem as
pessoas de incorporarem rotinas de trabalho, estudo, lazer, compras, etc, como os cidadãos
dotados de plenos movimentos.
Assim, o trabalho justifica-se pelo estudo do atendimento a um grupo com limitações mais
latentes de locomoção pelo sistema convencional de transporte público e na determinação
de características desejáveis ao sistema em questão, focando o tema transporte público
urbano e inclusão social.
1.2 O
BJETIVOS DO TRABALHO
Este trabalho tem por objetivo geral o estudo de um sistema de transporte público urbano
por ônibus sob a ótica de pessoas que utilizam cadeira de rodas para sua locomoção, com
enfoque em cidades médias. A análise contemplou para estudo de caso a cidade de
Maringá, no Estado do Paraná.
Como objetivo específico destacam-se as avaliações dos pontos de parada, da transposição
de fronteira e dos veículos, inserindo a pessoa com cadeira de rodas no sistema de
transporte público urbano convencional. Também foi desenvolvido estudo complementar
para avaliar o transporte porta a porta de pessoas com deficiência, que se caracteriza como
serviço especial que funciona por agendamento, voltado principalmente às pessoas sem
autonomia de locomoção.
Introdução 3
1.3 E
STRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho está dividido em seis capítulos. O primeiro é composto por introdução,
justificativa e objetivos, que abordam a relevância do estudo e o contexto no qual se insere
em relação à engenharia urbana.
O segundo capítulo apresenta a conceituação teórica utilizada como fundamentação para
este estudo. Este capítulo se subdivide em quatro itens, sendo eles: Transporte público
urbano em cidades médias; Acessibilidade e mobilidade; Inclusão social e pessoas com
deficiência; e Cadeirantes e sua inserção no transporte público.
O capítulo 3 é composto pela metodologia utilizada no estudo de campo. Trata-se de uma
proposta de avaliação, que está fundamentada nas normatizações e em estudos realizados
na cidade de Maringá.
No quarto capítulo faz-se uma descrição de Maringá, seu surgimento e suas características
relacionadas a transporte e sistema viário.
O capítulo 5 apresenta os resultados dos levantamentos de campo, no caso questionário
aplicado, avaliação dos pontos de parada, avaliação da transposição de fronteira e do
leiaute interno dos veículos.
O capítulo 6 é composto pelas considerações finais, caracterizando as reais condições de
acessibilidade e mobilidade de cadeirantes na cidade de Maringá.
No capítulo 7 constam as referências utilizadas para fundamentar este estudo e a
metodologia proposta.
Finalmente apresentam-se os anexos, que consistem no questionário utilizado na
metodologia deste trabalho, planilhas com as notas atribuídas aos pontos de parada e
planilhas com as notas dos veículos.
2 F
UNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Encontra-se neste capítulo a conceituação teórica utilizada no trabalho. O primeiro
conceito é o de Transporte Público Urbano, que abrange redes típicas, componentes,
funções, tipologias de veículos e pontos de parada, usuários e suas respectivas percepções
em relação sistema como um todo, sempre focando a situação de uma cidade de médio
porte.
O próximo tema utilizado para este trabalho é a definição dos termos acessibilidade e
mobilidade, justificando sua importância nos estudos de sistemas de transporte. A seguir
faz-se uma explanação sobre a inclusão social de pessoas com deficiência, especificamente
no que tange as condições de alcance e utilização do transporte público urbano.
Finalmente, o último assunto desenvolvido é a caracterização do grupo utilizado neste
estudo, os usuários de cadeira de rodas. Essas pessoas, chamadas popularmente de
cadeirantes, são as que apresentam maior limitação quanto à mobilidade, e que, portanto,
necessitam de melhores condições do meio físico para efetuarem seus deslocamentos.
2.1 T
RANSPORTE PÚBLICO URBANO EM CIDADES MÉDIAS
O transporte público urbano é uma atividade essencial à sociedade, permitindo a efetivação
da maioria dos deslocamentos de pessoas e/ou mercadorias que ocorrem nas cidades. É
uma atividade que garante a realização das demais atividades urbanas, tais como trabalho,
estudo, atividades de lazer, manufatura e comércio (Dias et al, 1998).
Zioni (2005) caracteriza o transporte como um mecanismo de inclusão social, capaz de
promover acesso mais democrático em relação às oportunidades existentes no meio
urbano. Defende ainda o aumento da atratividade do transporte coletivo, tornando-o mais
rápido, confortável, acessível, seguro e adequado às necessidades de deslocamentos da
população.
Segundo Antunes et al (2001), o serviço de transporte público por ônibus é responsável
pela maior parte das viagens realizadas nas cidades brasileiras, mas em contrapartida o
baixo nível do serviço oferecido pelos operadores e o crescimento do transporte informal
têm levado a uma diminuição brusca da sua demanda. Independente disso, um número
significativo de usuários, oriundos principalmente da classe mais popular e de mais baixa
Fundamentação teórica 5
renda, tem no transporte público a única oportunidade de realizar os deslocamentos
impraticáveis de realizar-se a pé, seja pela distância, pelas condições físicas ou outras
quaisquer.
Embora, proporcionalmente, o número de habitantes por veículo esteja diminuindo, a
maioria das pessoas depende do transporte coletivo para deslocar-se. Mesmo nas famílias
que possuem automóvel, nem todos podem usá-lo, concomitantemente, por conflito de
horários, de rotas, ou por outras impossibilidades. Portanto, também para aqueles que têm
acesso ao automóvel, o transporte coletivo é uma necessidade (Napierala, 2004).
2.1.1 Redes típicas
A estrutura das cidades brasileiras de médio porte normalmente é do tipo radiocêntrica,
com uma alta porcentagem dos empregos e das oportunidades de consumo de bens e
serviços localizadas no centro ou ao longo dos eixos viários radiais, que fazem a ligação do
centro com as áreas residenciais periféricas (Napierala, 2004). Neste caso, as linhas de
transporte público caracterizam-se, em sua maioria, pelo tipo radial, e em alguns casos
diametral. Ferraz e Torres (2004) definem como radial a linha que liga a área central a
outra região da cidade, e linha diametral aquela que conecta duas regiões, passando pela
região central.
Um conjunto de linhas de transporte público forma uma rede de transporte público.
Segundo Ferraz e Torres (2004), as três configurações básicas para as redes de transporte
público urbano são radial, em grelha, e radial com linhas tronco-alimentadas.
Na rede radial cada uma das regiões não-centrais é interligada à região central por
intermédio de uma ou mais linhas. Dessa forma, todas as viagens com origem ou destino
na área central são realizadas sem necessidade de transbordo. Como na maioria das cidades
ocorre uma significativa concentração de atividades comerciais e de prestação de serviços
na zona central, a rede do tipo radial é a mais empregada.
A rede em grelha, também conhecida por rede em malha ou em grade, consiste em dois
conjuntos de rotas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si. Essa tipologia é
indicada para cidades onde não é tão forte a concentração de negócios na zona central,
estando as atividades comerciais e de prestação de serviços dispersas no meio urbano. Sua
aplicação só é viável em cidades densas, com alta dispersão de atividades e altos índices de
utilização do transporte público, de modo que todas as linhas tenham freqüências
aceitáveis.
Fundamentação teórica 6
A rede radial com linhas tronco-alimentadas apresenta linhas ao longo dos corredores de
maior demanda, operadas com modos de transporte de maior capacidade e velocidade, e
que são conectadas em várias estações (terminais) que operam também com ônibus comum
ou microônibus. Trata-se de uma tipologia empregada em cidades de grande porte, que
apresentam demanda elevada em corredores específicos.
A situação típica de cidades de médio porte é a rede do tipo radial, que compreende linhas
radiais e diametrais, estendendo-se em alguns casos para linhas circulares que são aquelas
que não passam pelo centro. Napierala (2004) faz a seguinte observação: com o tempo,
devido à superposição das linhas na região central, o processo de formação da rede leva à
geração de uma oferta de serviço excessiva ao longo dos corredores. Isso reflete na
ocupação das vias, que se tornam mais densas e tende a aumentar o tempo de viagem.
2.1.2 Componentes e seu papel na cidade
Segundo Ferraz e Torres (2004), a qualidade no transporte público urbano deve ser
contemplada com uma visão geral, isto é, deve considerar o nível de satisfação de todos os
atores direta ou indiretamente envolvidos no sistema, sendo eles usuários, comunidade,
governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo.
O governo, enquanto representante legal do povo, tem o dever de fazer o planejamento do
transporte, implementar as obras e as ações que lhe dizem respeito e realizar a gestão do
sistema. Muitas obras físicas e ações de grande importância para a qualidade e eficiência
do sistema de transporte público urbano são de responsabilidade do governo, como a
pavimentação, a manutenção e a sinalização das vias por onde passam os ônibus, a
sinalização dos pontos de parada e a colocação de abrigos e bancos nas paradas principais.
Contudo, é possível que o poder público negocie com as empresas operadoras a realização
dessas ações (Ferraz e Torres, 2004).
Cançado (1999) traça um paralelo entre o modelo francês e o modelo brasileiro de
prestação de serviços de transporte. Em ambos os casos o poder público pode executá-lo
diretamente, ou delegá-lo à iniciativa privada, mediante concessão ou permissão. Sob essas
circunstâncias cabe ao poder público o planejamento, a organização e o controle dos
serviços, além de estabelecer uma política tarifária e a forma de remunerar as empresas
pelos serviços prestados. Por conseguinte, cabe às empresas concessionárias ou
permissionárias a operação do serviço segundo as determinações estabelecidas pelo gestor.
Fundamentação teórica 7
Ferraz e Torres (2004) trazem como obrigações das empresas operadoras os seguintes
itens: pagar corretamente impostos e encargos sociais, obedecer à legislação trabalhista em
todos os seus aspectos, pagar salários justos, tratar os empregados com respeito e
humanidade, ter permanente disposição de melhorar a qualidade de vida e a eficiência do
sistema fazendo os investimentos e as mudanças necessários, manter o controle da
qualidade em todas as ações e promover a permanente capacitação dos seus funcionários.
Em relação ao usuário, Ferraz e Torres (2004) colocam como deveres respeitar e ser cortês
com os operadores e os outros usuários, ceder assento às pessoas com deficiência, idosos,
enfermos, crianças e senhoras, respeitar as normas e as regras de segurança e ajudar a
conservar os veículos e as instalações do sistema. Tais deveres não fogem do bom senso
elementar para o convívio com pessoas no dia-a-dia.
2.1.3 Veículos e pontos de parada
Os veículos utilizados no transporte público urbano são basicamente ônibus, bonde, pré-
metrô, metrô e trem suburbano. No caso das cidades pequenas e médias, o veículo
preponderante é o ônibus, seguido de variações como microônibus, ônibus articulados e
biarticulados. Os demais veículos operam em cidades de grande porte, seja para
proporcionar deslocamentos mais rápidos, transportar maior número de passageiros por
veículo ou para atender demandas concentradas em corredores específicos.
Os ônibus são veículos que se movimentam junto com o tráfego geral, portanto necessitam
ter dimensões compatíveis com a geometria das vias urbanas no que concerne à largura das
faixas de trânsito e aos raios das curvas. A largura varia entre 2,4 e 2,6 m, e o comprimento
depende da tipologia do veículo: microônibus de 6,5 a 8,5 m, ônibus normal (padron) de 9
a 15 m, ônibus articulado com cerca de 18 m e ônibus biarticulado com aproximadamente
24 m (Ferraz e Torres, 2004).
Os veículos que servem para transporte de cadeirantes podem ser divididos em três tipos de
tecnologias: veículos de piso elevado, associados com plataforma de embarque e
desembarque também elevada; veículos de piso baixo; e veículos de piso alto com degraus
de acesso e equipados com dispositivo para transposição de fronteira. Os veículos padron
são os que apresentam a maior diversidade de modelos e do posicionamento do piso
interno com rebaixo dianteiro, central, traseiro e total (Secretaria Nacional do Transporte e
da Mobilidade Urbana - SeMob, 2006b).
Fundamentação teórica 8
A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, na Norma Brasileira - NBR 14022
(ABNT, 2006), define veículo de piso alto como aquele que possui como característica
construtiva todo o piso do compartimento interno acima do plano formado entre as linhas
do centro das rodas, e veículo de piso baixo aquele que possui o piso do compartimento
interno rebaixado em qualquer uma das seções (dianteira, central, traseira ou total) em
relação ao plano formado entre as linhas do centro das rodas.
Apesar da diversidade de tecnologias de veículos, os comumente empregados no Brasil são
aqueles de piso alto, tipo padron, com duas ou três portas. Segundo Ferraz e Torres (2004)
uma terceira porta proporciona maior comodidade aos usuários principalmente nos
momentos de desembarque.
Em Londres, por exemplo, todos os veículos do transporte público urbano são de piso
baixo e possuem rampa retrátil que conecta o piso do ônibus ao pavimento da calçada
(MAYOR OF LONDON, 2007).
Ferraz e Torres (2004) definem pontos de parada como os locais de embarque e
desembarque de passageiros de ônibus, localizados nos passeios públicos. Já terminais são
definidos como pontos de contato com as áreas vizinhas e com outros modos de transporte,
sejam privados, públicos ou semipúblicos. A diferença está no fato de terminais poderem
apresentar equipamentos como postos de venda de bilhetes, balcão de informações,
banheiros, bebedouros de água, lixeiras, relógio de grande tamanho, telefone público e
outros. Segundo Napierala (2004), os terminais têm a função de abrigar os passageiros nos
transbordos, distribuí-los pelas rotas e destinos principais e proporcionar o máximo de
fluidez na circulação de veículos e pessoas.
Os terminais de ônibus urbanos podem ser abertos, caso em que proporcionam apenas a
integração física entre as linhas, ou fechados, quando também proporcionam a integração
tarifária (Ferraz e Torres, 2004).
Conceitualmente, pontos abertos de acesso e transbordo (pontos de parada) são mini
estações de transferência. Aqueles que se caracterizam pelo elevado volume de
transferências devem, inclusive, receber tratamento especial (SeMob, 2006).
Ferraz e Torres (2004) afirmam que a identificação dos pontos de parada pode ser feita
com uma simples marca em postes de energia ou telefone, com a colocação de marco
específico – normalmente um pequeno poste com ou sem placa contendo dizeres – e/ou
com a instalação de abrigos.
Fundamentação teórica 9
A existência de abrigos nos pontos de parada de ônibus é importante para proteger as
pessoas de chuva, sol e vento, nesse último caso se fechadas na lateral e na parte de trás,
proporcionando maior conforto aos usuários durante a espera. A comodidade é ainda maior
quando o local apresenta bancos para sentar (Ferraz e Torres, 2004), pisos antiderrapantes,
rampas, postos de informações e iluminação especial para a travessia de pedestres (SeMob,
2006b).
Existe uma ampla variedade de tipos de abrigo. SeMob (2006b) cita a existência de abrigos
padrão, com cerca de 3,5 m de largura por 1,50 m de profundidade. Os abrigos devem ser
dimensionados em função da demanda e das características físicas de todos os pontos,
podendo justificar-se a instalação de conjuntos de dois ou mais módulos.
2.1.4 Usuários e percepção
O passageiro deve ser visto como cliente do sistema e das empresas operadoras, tendo,
portanto, direito a um serviço que lhe proporcione satisfação e o motive a continuar
utilizando o sistema de transporte público – o modo de transporte mais indicado para as
cidades. Nesse contexto, cabe a máxima: “passageiro (cliente) não satisfeito, em curto,
médio ou longo prazo, buscará outra opção de transporte” (Ferraz e Torres, 2004).
Dias et al (1998) definem transporte público como aquele cujos veículos podem ser
legalmente utilizados por qualquer indivíduo que se disponha a pagar a tarifa, efetivando
seu bem-estar e tendo suas particularidades indistintamente atendidas.
A qualidade no transporte público urbano pode ser definida, segundo Rubinstein (2004),
como o grau de satisfação do usuário em relação aos atributos de conforto dos veículos e
pontos de parada. Neste caso entendem-se como atributos operacionais o número de
partidas por hora, a freqüência real de partidas versus freqüência desejada, o tempo de
acesso ao serviço, a lotação, a disponibilidade de assentos, a sinalização nos pontos de
parada, a existência de cobertura e a divulgação de informações sobre rotas e horários.
Já Ferraz e Torres (2004) apresentam doze fatores principais que influenciam na qualidade
do transporte público urbano sob a percepção do usuário. São eles acessibilidade,
freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança,
características dos veículos, características dos locais de parada, sistema de informações,
conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias.
Fundamentação teórica 10
Entende-se que a avaliação do transporte público urbano pelo usuário assume um caráter
subjetivo, pois a percepção individual e conjunta dos fatores varia em função da condição
social e econômica das pessoas, da idade, do sexo, dos costumes, da região e da cidade em
particular.
Entre as principais deficiências do transporte coletivo por ônibus percebidas pelos usuários
pode-se mencionar o elevado tempo de viagem, seja a espera, o período dentro dos
veículos, os transbordos bem como o tempo consumido nos deslocamentos para acessar o
sistema de transportes; taxas de ocupação excessivas nos veículos, em especial nas horas
de pico, quando a oferta não é ajustada adequadamente para atender as exigências da
demanda; e a manutenção insatisfatória do material rodante e da infra-estrutura viária,
interferindo principalmente nas condições de segurança e de conforto do usuário (Pereira
Neto, 2001).
2.2 A
CESSIBILIDADE E MOBILIDADE
A garantia do acesso à cidade a todos, com autonomia e segurança, só é possível em um
espaço urbano com o sistema de transporte acessível. Cidades acessíveis ampliam as
oportunidades, colocando trabalho, saúde, lazer, escola, esporte e convivência ao alcance
de todos. Não prover a infra-estrutura e o serviço adequados é negar a oportunidade de
trabalho, convivência e evolução a uma parcela da população (SeMob, 2006b).
Dentro do grupo de pedestres, existe uma diversidade de usuários que necessitam de
condições diferenciadas para locomoverem-se. Estes usuários têm sido chamados
universalmente de portadores de necessidades especiais de locomoção e estão divididos em
categorias que agrupam características similares na maneira como efetuam seus
deslocamentos (Melo, 2005). No caso do setor de transportes, o Victoria Transport Policy
Institute - VTPI (2004, apud Melo 2005) sugere a seguinte divisão:
pessoas com deficiência físico-motora permanente;
pessoas com deficiência físico-motora temporária;
pessoas com deficiência auditiva;
pessoas com deficiência visual;
pessoas com deficiência mental.
Fundamentação teórica 11
O estudo sobre transporte abrange dois conceitos fundamentais: acessibilidade e
mobilidade. Normalmente eles são complementares, mas dependendo do estudo um
justifica-se mais que o outro. Acessibilidade relaciona-se à possibilidade de entrada e
saída, enquanto mobilidade refere-se ao movimento propriamente dito, considerando, por
exemplo, fatores de conforto e segurança. Carvalho (2005) diz que
acessibilidade/mobilidade consistem num binômio vital em transportes, cujo objetivo é
garantir a circulação de pessoas e bens da sociedade.
Silva (2004) apresenta um conceito abrangente sobre acessibilidade, caracterizado pela
igualdade de oportunidades e pela participação plena em todas as esferas da sociedade e no
desenvolvimento social e econômico do país.
Ferraz e Torres (2004) definem a acessibilidade dentro do universo de transportes como a
distância percorrida para iniciar e terminar a viagem. Melo (2005) considera acessibilidade
como a oportunidade de se atingir bens de consumo, serviços e atividades. A NBR
9050/2004 conceitua acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance, percepção
e entendimento para a utilização com segurança e autonomia das edificações, espaço,
mobiliário, equipamentos urbanos e elementos.
Bahia (1998) aponta para a necessidade de a acessibilidade assumir um caráter holístico,
negando medidas de atendimento exclusivo e segregador, beneficiando todas as pessoas
independente do seu padrão fugir ou não da normalidade estabelecida pela sociedade.
Nesse contexto, pode-se definir acessibilidade como a oportunidade que cada pessoa ou
cada grupo de pessoas têm de alcançar e utilizar-se de bens, serviços e atividades. Esse
conceito está mais associado à busca de capacidade, então oportunidade, de atingir destinos
desejados do que propriamente pelo movimento em si. Raia Jr (2000) comprova tal
raciocínio dizendo que onde os destinos estão mais próximos a acessibilidade é maior.
Acessibilidade em transportes não deve contemplar somente a adaptação dos veículos
(Bahia, 1998), mas também nas plataformas e terminais de embarque e desembarque, nos
sistemas de comunicação e demais subsistemas vinculados aos sistemas de transporte
público urbano.
Melo (2005) apresenta o conceito de microacessibilidade, que consiste na provisão de
acesso real e direto aos destinos desejados, relacionando-se com o controle da circulação e,
portanto, com a área da atuação da engenharia de tráfego. Quanto ao sistema de transporte,
Fundamentação teórica 12
a microacessibilidade pode ser caracterizada pela distância percorrida por um indivíduo
entre sua residência e o ponto de ônibus, por ele utilizado diariamente.
Silva (2004) deixa implícito o conceito de microacessibilidade quando diz que o entorno
desempenha papel estratégico para que as pessoas possam sair de suas residências e chegar
aos estabelecimentos de saúde, à escola, ao trabalho e às atividades culturais e de lazer,
principalmente quando o palco desses deslocamentos é um bairro ou uma região pequena
perante a cidade como um todo.
Raia Jr (2000) trata mobilidade como a capacidade de um indivíduo ou tipo de pessoa se
deslocar. Esse conceito envolve dois componentes: o desempenho do sistema de transporte
e as características particulares de cada indivíduo. Para Melo (2005) mobilidade associa-se
à capacidade, disponibilidade e potencialidade de cada indivíduo, dentro de suas limitações
físicas, econômicas e temporais, adequando-se aos modos e tecnologias oferecidas.
Uma consideração importante deve ser feita quando se trata simultaneamente de
acessibilidade e mobilidade. Uma cidade pode apresentar indicadores de acessibilidade
satisfatórios e, ao mesmo tempo, ter a mobilidade impedida devido aos congestionamentos
(Melo, 2005).
Segundo Melo (2005), no caso dos deslocamentos realizados por pedestres, melhorias de
acessibilidade e mobilidade dependem basicamente da instalação e conservação de
calçadas e tratamento de interseções com o tráfego e outros modos. Pode-se fazer uma
analogia para o caso do transporte público urbano: acessibilidade e mobilidade dependem,
nestes casos, das condições dos pontos de parada, dos veículos e da transposição de
fronteiras.
Lemos et al (2004) relacionam a acessibilidade à efetividade do sistema de transporte em
conectar localidades espacialmente separadas, e a mobilidade com a capacidade que
determinado indivíduo tem de fazer uso do sistema.
A falta de acessibilidade e mobilidade causa problemas e desestimula a circulação dos
pedestres. Para Melo (2005) esses problemas baseiam-se na insegurança viária quanto a
atropelamentos, ausência de áreas adequadas à circulação de pedestres, apropriação
crescente do espaço público para satisfazer as demandas por estacionamentos e fluxo
veicular, falta de desenho urbano contendo os princípios de desenho universal, presença de
atividades informais junto a passeios estreitos e poluição visual e ambiental.
Fundamentação teórica 13
Ao se promoverem medidas favorecedoras de acessibilidade e mobilidade, contribui-se
para a socialização entre as pessoas, que passam a circular mais e beneficiam lojistas e
prestadores de serviços com o incremento nas vendas (Melo, 2005). A acessibilidade pode
tornar-se uma estratégia competitiva para atrair investimentos de todos os lados, seja
através do turismo ou até mesmo, da venda da imagem de uma cidade que se preocupa
com seu cidadão e oferece condições de exercer sua cidadania (Silva, 2004).
2.3 I
NCLUSÃO SOCIAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
A primeira questão que gera polêmica é a terminologia considerada adequada para
especificar o grupo de pessoas com algum tipo de deficiência. Antes de apontar a
terminologia entendida como adequada e escolhida para este trabalho, apresentam-se
algumas referências e outros modos de referir-se ao grupo de pessoas com deficiência.
A Organização das Nações Unidas, ONU, utiliza o termo pessoa deficiente, para qualquer
pessoa incapaz de assegurar por si mesma, total ou parcialmente, as necessidades de uma
vida individual ou social normal, em decorrência de uma deficiência congênita ou não,
suas capacidades físicas, sensoriais ou mentais.
Silva (2004) relata que no Brasil a terminologia utilizada é “pessoa portadora de
necessidades especiais” ou “pessoa portadora de deficiência”, sendo a última incorporada
na Constituição de 1988 e julgada com termo mais adequado, ao contrário do texto da
Constituição anterior que tratava essas pessoas como deficientes ou excepcionais.
Contudo, as terminologias mais aceitas são aquelas que trazem o termo “pessoa” antes do
termo referente à deficiência, como por exemplo, pessoas com necessidades especiais,
pessoas portadoras de deficiência, pessoas com mobilidade reduzida, pessoas com
deficiência e outros. Araújo (2001, apud Silva 2004) ressalta que assim há uma valorização
da pessoa nesta terminologia e que deficiência é apenas uma qualificação que
complementa a palavra nuclear (pessoa), fazendo com que a deficiência não seja mais o
principal, mas sim o complemento.
Neste trabalho a terminologia adotada é pessoa com deficiência, quando referir-se ao grupo
geral. Isso se justifica no fato de portador ser aquele leva, conduz ou carrega algo, com a
possibilidade de não portar em algum momento. Como a deficiência normalmente não é
passível de reversão, as pessoas que a possuem não podem ser caracterizadas como
Fundamentação teórica 14
“portadoras”. E também porque a terminologia “pessoa com deficiência” traz pessoa como
núcleo e “deficiência” apenas como complemento.
SeMob (2006a) divide a evolução do atendimento às pessoas com deficiência no Brasil em
três momentos: segregação social, reabilitação e reintegração social, e inclusão social.
A Segregação Social iniciou-se no final do século XIX e perdurou até a década de 1940.
Durante esses anos as pessoas com deficiência eram mantidas permanentemente em
abrigos e recebiam assistência médico-social nas grandes instituições filantrópicas,
segregadoras e isoladas da comunidade, com objetivos essencialmente caritativos.
A fase de Reabilitação e Reintegração Social ocorreu entre os anos de 1950 e 1980. Nesse
período surge a modalidade de atendimento de reabilitação, ainda em grandes centros de
atendimento, combinado com a visão assistencialista e paternalista. Buscava-se adequar a
pessoa com deficiência aos padrões determinados pela instituição que, com tal
procedimento, acreditava estar ajustando essa pessoa a uma sociedade supostamente
correta e pronta.
Esta fase tem sua importância baseada em três aspectos. O primeiro é a conscientização e
disseminação de informações sobre os problemas, situações, necessidades, direitos,
deveres e potencialidades de uma pessoa com deficiência, o que caracteriza a busca pela
integração social. O segundo trata da formação de organizações, bem como elaboração e
aprovação de leis específicas, caracterizando a intenção de assegurar os direitos dessas
pessoas. E finalmente o terceiro aspecto, que é a formulação de reivindicações quanto ao
atendimento descentralizado, por entender que até então somente pessoas que viviam
próximo aos centros de reabilitação dispunham de atendimento.
A inclusão social iniciou-se na década de 1990 e ocorre ainda nos dias atuais. Esse período
é marcado por introduzir o conceito de vida independente e autônoma na prática do
atendimento às pessoas com deficiência. Os projetos enfatizam a importância da
equiparação de oportunidades, consolidando o ideal de inclusão social e contando com a
participação plena das pessoas com deficiência (SeMob, 2006a).
Para Godoy (2000) uma sociedade inclusiva é aquela que está aberta a todos, que estimula
a participação de cada um e aprecia as diferentes experiências humanas, reconhecendo o
potencial de todo cidadão. A sociedade inclusiva tem o objetivo de oferecer oportunidades
iguais para que cada pessoa seja autônoma e autodeterminada.
Fundamentação teórica 15
Segundo o Programa de Ação Mundial relativo às pessoas com deficiência, aprovado pela
ONU, equiparação de oportunidades ou oportunidades iguais é o processo através do qual
o sistema geral da sociedade, tais como os ambientes físicos e culturais, a moradia e o
transporte, os serviços sociais e de saúde, as oportunidades educacionais e de trabalho, a
vida cultural e social, incluindo as instalações esportivas e recreativas, é tornado acessível
para todos.
A equiparação de oportunidades pode começar com a remoção das barreiras no sistema de
transportes, visto que a acessibilidade e a locomoção das pessoas com deficiência são
decisivas para a viabilização fática de outros direitos. SeMob (2006b) fala que o impacto
das barreiras sobre as pessoas com deficiência é a redução de oportunidades, o
impedimento de expressar suas habilidades e de acessar a todos os serviços oferecidos pela
cidade como membros ativos e produtivos da sociedade. As barreiras podem levar a casos
extremos, como fazer com que pessoas se fechem em casa, não saiam às ruas, se revoltem
e percam contato com o mundo, ou então, resignadas, permaneçam ainda hoje em
instituições, asilos ou outros lugares segregados. O espaço construído poderá estar
acentuando a diferença dessas pessoas, aumentando sua dificuldade e tornando-as
incapazes de viver sua vida cotidiana.
Para Bevervanço (2001) é importante abandonar a idéia de projetar e planejar para homens
perfeitos quando a sociedade é plural. Devem-se considerar os valores básicos de
igualdade de tratamento e oportunidade, da justiça social, do respeito à dignidade da
pessoa humana, do bem-estar e outros, indicados na Constituição ou justificados pelos
princípios gerais de direito. As pessoas com deficiência têm dificuldades de participação
social, e de alguma forma não conseguem usufruir os bens e espaços coletivos pensados e
planejados para os ditos normais, fruto de uma sociedade pensada sob a perspectiva do
homem normal (Silva, 2004).
Considerar uma pessoa com deficiência como incapaz equivale a reduzi-la a um ser inútil e
isto não coaduna com a realidade. Em alguns casos, as pessoas com deficiência não podem
exercer certos trabalhos, mas na maioria das situações são trabalhadores em potencial,
como qualquer outra pessoa.
Fundamentação teórica 16
2.4 C
ADEIRANTES E SUA INSERÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Toda a frota de transporte coletivo deve possibilitar aos usuários, independente de sua
capacidade de locomoção e de acesso ao veículo, a capacidade de utilizar o serviço de
transporte coletivo por ônibus de forma independente e segura (SeMob, 2006b). Sendo as
pessoas que andam com cadeira de rodas aquelas que mais dependem de boas condições do
meio físico, abordam-se aqui os padrões adequados para a permanência desse grupo nos
terminais e para o transporte independente e seguro.
A altura do piso do ônibus com relação à plataforma de embarque e desembarque e a
distância lateral entre o veículo e a plataforma devido à aproximação insuficiente do
veículo, são barreiras físicas que impedem o acesso de forma autônoma e segura das
pessoas com mobilidade reduzida (SeMob, 2006b). A NBR 14022 (2006) denomina como
fronteira o local de transição entre as áreas de embarque e desembarque e o veículo.
Existem, segundo a NBR 14022 (2006), os seguintes dispositivos para transposição de
fronteira:
rampa de acionamento motorizado ou manual (Figura 2.1);
plataforma elevatória veicular (Figura 2.2);
sistema de movimentação vertical da suspensão do veículo (Figura 2.3);
plataforma de embarque e desembarque (Figura 2.4);
combinação de um ou mais dispositivos.
Figura 2.1 - Exemplo de rampa de acionamento motorizado
Fonte: www.dwa.eng.br
Fundamentação teórica 17
Figura 2.2 – Exemplo de plataforma elevatória veicular
Fonte: www.ntu.org.br/publicacoes/nturbano_103/index.htm
Figura 2.3 - Exemplo de veículo com movimentação vertical da suspensão
Fonte: www.milbus.com.br/revista/revista_cont.asp?3651
Figura 2.4 – Exemplo de plataforma de embarque e desembarque
Fonte: www.ntu.org.br/publicacoes/nturbano_103/index.htm
Fundamentação teórica 18
Independente da tipologia do dispositivo, a NBR 14022 (2006) determina que a
transposição da fronteira apresente o vão máximo de 30 mm, e a diferença de altura
máxima de 20 mm. Ainda, deve suportar 250 kgf além de seu peso próprio, o piso deve ter
característica antiderrapante e não apresentar cantos vivos que possam oferecer riscos às
pessoas.
Acredita-se que dispositivos como rampas e plataforma elevatória veicular sejam soluções
mais simples, que permitem melhor utilização e acarretam poucos custos de instalação e
manutenção. Segundo SeMob (2006b) a utilização de elevadores para acesso as
plataformas aumenta os custos de manutenção e operação, enquanto que as rampas nas
calçadas necessitam de grandes espaços para sua instalação, demandando uma seção
longitudinal maior. Contudo, em alguns casos pode ser aconselhável a instalação de
equipamentos, como elevadores, não se podendo então descartar quaisquer tipologias de
dispositivos para transposição de fronteira.
Em relação aos terminais e pontos de parada diversos, a NBR 14022 (2006) prevê que haja
assentos e espaço para a colocação de cadeira de rodas, bem como eliminar quaisquer
interferências físicas que existam no local. Segundo a NBR 9050 (2004), o módulo de
referência, que é a projeção no piso das dimensões ocupadas por uma cadeira de rodas,
equivale a área retangular de 0,80m por 1,20m. O módulo de referência de 0,90m por
1,20m é desejável por englobar também as pessoas obesas (SeMob, 2006b).
Na Lei Federal 10.048/00 (Secretaria Especial dos Direitos Humanos, 2000) está expresso
que todo veículo para transporte público, a ser fabricado no Brasil, deve ser planejado de
forma a facilitar o acesso das pessoas com dificuldades de mobilidade, o que implica no
Poder Público só poder aceitar, quando da renovação da frota, veículos livres de barreiras,
de forma a permitir o fácil embarque e desembarque das pessoas. A estes veículos livres de
barreiras a NBR 14022 (2006) dá o nome de veículos acessíveis, considerando três
tipologias: piso baixo (Figura 2.5); piso alto com acesso realizado por plataforma de
embarque/desembarque (Figura 2.6), e piso alto equipado com plataforma elevatória
veicular (ver Figura 2.2).
Fundamentação teórica 19
Figura 2.5 - Exemplo de veículo de piso baixo
Fonte: www.portoalegre.rs.gov.br/noticias/fotos/novoonibus01mauriciocossion.jpg
Figura 2.6 - Exemplo de veículo de piso alto, com plataforma de embarque e desembarque
Fonte: www.ntu.org.br/publicacoes/nturbano_103/index.htm
O leiaute do interior do veículo também é importante quando se deseja inserir pessoas que
se locomovem com cadeira de rodas no sistema de transporte público tradicional. A NBR
14022 (2006) determina que haja uma área reservada para a colocação de, no mínimo, uma
cadeira de rodas, e que este espaço esteja próximo à porta de embarque/desembarque em
nível, preferencialmente defronte à mesma. A cadeira de rodas deve estar disposta no
sentido longitudinal, na mesma direção ou em direção contrária à marcha do veículo
(Figura 2.7). A área reservada para a cadeira de rodas deve ser de, no mínimo, 1300 mm de
comprimento por 800mm de largura, sendo no mínimo 1200mm para manobra e
acomodação da cadeira e 100mm decorrente do avanço das rodas em relação ao
alinhamento vertical do guarda-corpo (NBR 14022, 2006). Nos veículos de Londres, este
espaço é de 1200mm por 700mm.
Fundamentação teórica 20
(a)
(b)
Figura 2.7 – Esboço do transporte no sentido longitudinal, na mesma direção da marcha do
veículo (a) e na direção contrária (b)
Ainda segundo a NBR 14022 (2006), o veículo usado para o transporte de cadeirantes deve
dispor de dispositivo de travamento da cadeira, cinto de segurança, guarda-corpo e
corrimão.
O dispositivo de travamento deve resistir à aceleração e frenagem brusca do veículo,
minimizar movimentos laterais e longitudinais e evitar movimentos rotacionais da cadeira
sobre o eixo das rodas.
O guarda-corpo deve ser fixado na estrutura do veículo, possibilitar a acomodação do
encosto da cadeira de rodas e ser revestido com material que absorva choques, preservando
assim a integridade física do cadeirante.
O corrimão deve ter altura entre 500 mm e 900 mm do piso do veículo, possibilitar boa
empunhadura e estar afastado no mínimo 40 mm da parede lateral do veículo ou de
qualquer outro obstáculo. A seção deve ser circular, com diâmetro entre 30 mm e 45 mm.
Nos Estados Unidos os corrimãos devem também ter seção circular, com diâmetro entre
3,20 cm e 3,80 cm, que possibilite boa empunhadura e a pelo menos 3,80 cm da parede do
veículo (AMERICANS WITH DISABILITIES ACT, 1998).
Em relação à comunicação interna, deve estar fixado um adesivo na área reservada
orientado à pessoa em cadeira de rodas sobre a forma de fixação da cadeira e do cinto de
Fundamentação teórica 21
segurança. Está previsto também um interruptor de solicitação de parada posicionado junto
ao corrimão lateral, no raio de alcance e de fácil acionamento pela pessoa com deficiência.
O alarme sonoro deve ser diferenciado da solicitação de parada comum e estar associado a
uma indicação visual no painel de controle do motorista.
3 M
ETODOLOGIA
Este trabalho tem como finalidade analisar as condições de acesso de pessoas com cadeira
de rodas no sistema de transporte público por ônibus. Para isso são consideradas
principalmente as recomendações descritas na Norma Brasileira NBR 14022 (2006), que
trata da acessibilidade nos veículos urbanos de transporte público, e no Programa Brasil
Acessível da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, publicado também
no ano de 2006 (SeMob, 2006).
Primeiramente, na avaliação do público alvo, apresenta-se o questionário aplicado, cujo
objetivo é caracterizar a população com deficiência na cidade designada para o estudo de
caso. Com ele é possível obter indicativos sobre os modos de transporte utilizados nos
deslocamentos, freqüência de viagens, principais motivos de viagem e a opinião e as
expectativas dos usuários em relação ao serviço de transporte público urbano oferecido na
cidade. Outro ponto da metodologia consiste numa entrevista, realizada junto à empresa
responsável pela prestação do serviço de transporte público. Essa entrevista complementa a
caracterização do sistema de transporte público na cidade de realização do estudo de caso.
A seguir, apresentam-se as recomendações da NBR 14022 (2006), dividas sob três
aspectos: no interior do veículo, no ponto de parada e na fronteira, ou seja, na transposição
do ponto para o interior do veículo e do interior do veículo para o ponto. Indicam-se os
formulários e a escala para atribuir notas aos três fatores avaliados – terminais, dispositivos
de transposição de fronteira e interior dos veículos – de modo que ao final seja possível
estabelecer um conceito geral para cada fator. Também é caracterizado o transporte porta a
porta que proporciona acessibilidade e mobilidade aos cadeirantes, embora seja um serviço
com necessidade de programação antecipada de viagens, apresentando, assim, certa
limitação em sua utilização.
3.1 A
VALIAÇÃO DO PÚBLICO ALVO
Como parte da metodologia elaborou-se um questionário (Anexo A) com o objetivo de
conhecer a percepção das pessoas com deficiência diante do sistema de transporte público
e quais seriam, segundo elas, os pontos mais relevantes para tornar o transporte mais
seguro e de inclusão.
Metodologia 23
Existem questões que têm por objetivo caracterizar o público alvo, indagando sobre o tipo
de deficiência, a freqüência de utilização do transporte público convencional, a
disponibilidade de realizar deslocamentos diários através de outro tipo de veículo, a
utilização do transporte porta a porta, a quantidade necessária de deslocamentos diários e
os motivos de viagem.
Os itens selecionados para avaliação dos pontos de parada constam no Programa Brasil
Acessível, projeto da Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob,
2006b). São eles: abrigo incluindo proteção lateral, cobertura, identificação especial
(padronização), bancos para acomodar os usuários, espaço adequado na espera com
passeio livre, lixeiras, telefones públicos, caixas de correio, informações sobre o transporte,
iluminação, piso antiderrapante, guias rebaixadas, espaço reservado para cadeirantes e
sistema de monitoramento por imagens.
Foram também apresentados itens que, segundo a Secretaria Nacional do Transporte e da
Mobilidade Urbana (SeMob, 2006a), comprometem a circulação urbana, para que as
pessoas classificassem os mesmos quanto à relevância. Os itens selecionados são: passeios
inadequados para atender o fluxo de pedestres, ciclos semafóricos inadequados, abrigos
cujo tamanho e quantidades de pessoas abrigadas prejudicam o fluxo no passeio, falta de
piso ou pisos inadequados ou em mau estado de conservação, desníveis acentuados entre
os passeios e as rampas de garagens, veículos estacionados sobre os passeios, obras e
materiais de construção ocupando espaço nas calçadas, instalação inadequada de
equipamentos urbanos como orelhões e caixas de correio, presença de vendedores
ambulantes, mobiliário urbano obstruindo calçadas como no caso das bancas de jornais,
gotas de água pingando de ar condicionado, escoamento de águas pluviais provenientes de
calhas e marquises, dejetos de animais e lixo.
Questionou-se, finalmente, quanto ao tipo de veículo considerado mais adequado para o
transporte público, abrangendo pessoas com e sem deficiências. As alternativas são
veículos de piso elevado, associados com plataforma de embarque e desembarque também
elevada; veículos de piso baixo, cujo plano formado pelo piso encontra-se abaixo da linha
do centro entre rodas; e veículos de piso alto, com degraus de acesso e equipados com
dispositivo para transposição de fronteira, como plataforma elevatória veicular.
Por este trabalho ser um estudo de acessibilidade e mobilidade, buscou-se distribuir os
questionários a entidades de apoio a pessoas com deficiência física, que apresentam
limitações relacionadas com a mobilidade, como por exemplo, cadeirantes e amputados.
Metodologia 24
Contudo, não foi feita nenhuma restrição quanto a pessoas com outras deficiências
responderem ao questionário. Primou-se também por preservar a identidade das pessoas,
visto que os questionários não pediam identificação e foram distribuídos às pessoas com
deficiência pela própria entidade.
3.2 E
NTREVISTA JUNTO À EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
O objetivo da entrevista é complementar o trabalho com os dados relacionados à frota e ao
planejamento do sistema de transporte público urbano. Existe também a oportunidade de
conhecer projetos (caso existam) cuja implantação esteja prevista para curto prazo, e que
portanto ofereçam mais atrativos aos usuários do transporte público, sejam cadeirantes,
pessoas com deficiência ou pessoas com movimentos plenos.
Os pontos questionados na entrevista são: quantidade de veículos que compõem a frota,
estratégia de distribuição dos veículos nas linhas; conhecimento por parte da empresa dos
locais de residência dos cadeirantes; conhecimento por parte da empresa da população total
com deficiência, e mais especificamente, a população total de cadeirantes; dados em
relação à quantidade de cadeirantes que utilizam diariamente o transporte convencional e o
transporte porta a porta; o custo, em termos de valores absolutos ou percentuais, de um
veículo convencional, um veículo de piso alto adaptado com plataforma veicular e um
veículo de piso baixo; e qual(is) a(s) empresa(s) de onde se comprar os veículos novos da
frota.
3.3 R
ECOMENDAÇÕES DA NBR
14022
(2006)
PARA PONTOS DE PARADA
,
TRANSPOSIÇÃO
DE FRONTEIRA E INTERIOR DOS VEÍCULOS
A Tabela 3.1 apresenta as adaptações necessárias nos pontos de parada, segundo a NBR
14022/2006, de modo a permitir a inserção de pessoas em cadeira de rodas.
Tabela 3-1 - Itens necessários nos pontos de parada
Fonte: Adaptado de NBR 14022 (2006)
LOCAL RECOMENDAÇÕES
Ponto de parada Espaço para cadeira de rodas
Espaço reservado e entorno livre de interferências e obstáculos
Metodologia 25
No caso da transposição de fronteira, divide-se a análise em dois aspectos: as condições
como ela ocorre, dependendo do ponto de parada e/ou tipo de veículo analisados, e nas
recomendações. A Tabela 3.2 apresenta as opções para transpor as fronteiras e as
recomendações da NBR 14022 (2006).
Tabela 3-2 – Tipos de dispositivos de transposição de fronteira e recomendações
Fonte: Adaptado de NBR 14022 (2006)
Tipos de dispositivos para transposição de fronteira
Recomendações
Rampa de acionamento motorizado ou manual
Plataforma elevatória veicular
Movimentação vertical da suspensão do veículo
Plataforma de embarque e desembarque elevada
Vão máximo de 30 mm
Diferença máxima de altura de 20 mm
Suportar 250 kgf
Piso antiderrapante
Sem cantos vivos
O interior dos veículos é o que mais apresenta itens a serem verificados. É necessário
caracterizar o veículo quanto à altura do piso e listar os componentes presentes no interior
do veículo. Na Tabela 3.3 estão os itens que caracterizam os veículos e demais
componentes, conforme a NBR 14022 (2006).
Tabela 3-3 - Tipologias de veículos e componentes necessários no interior dos ônibus
Fonte: Adaptado de NBR 14022 (2006)
RECOMENDAÇÕES PARA OS VEÍCULOS
(Tipologias: piso alto e piso baixo)
COMPONENTES NECESSÁRIOS NO INTERIOR DOS ÔNIBUS
Dispositivo de travamento da cadeira
Cinto de segurança
Guarda-corpo
Interruptor para solicitação de parada
A etapa seguinte da avaliação do interior dos veículos consiste em levantar as
características dos componentes, e se estes obedecem às recomendações da NBR 14022
(2006). Para isto propõe-se a seguinte divisão: característica da porta de acesso, área para
Metodologia 26
colocação da cadeira de rodas, corrimãos, comunicação interna, solicitação de parada,
dispositivo para travamento da cadeira, cinto de segurança e guarda-corpo. A Tabela 3.4
apresenta os componentes a serem levantados no interior dos veículos.
Tabela 3-4 – Componentes do interior dos veículos
Fonte: Adaptado de NBR 14022 (2006)
COMPONENTE RECOMENDAÇÕES
Porta de acesso Mínimo de 1 porta com acesso em nível
Área reservada para cadeira de rodas
Dimensões mínimas de 1300 mm X 800 mm
Área reservada próximo à porta
Área mínima para manobra de 1200 mm X 1200 mm
Área para cadeira de rodas
Transporte no sentido longitudinal
Altura entre 500 mm e 900 mm
Dista no mínimo a 40 mm da parede
Corrimãos
Diâmetro entre 30 mm e 45 mm
Símbolo Internacional de Acesso junto à porta
Adesivo na área reservada
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas
Comunicação interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança
Interruptor para solicitação de parada ao alcance
Alarme diferenciado
Solicitação de parada
Indicação visual no painel do motorista
Resiste a aceleração e frenagem brusca
Minimiza movimentos laterais e longitudinais
Evita movimentos rotacionais
É de fácil manuseio
Evita danos à cadeira
Dispositivo de travamento
Não oferecem riscos aos demais usuários
Cinto de segurança de três pontos
Mecanismo retrátil
Cinto de segurança
Ancorado no guarda-corpo ou na estrutura do veículo
O material absorve choques
Preserva a integridade física do cadeirante
Está fixado na estrutura do veículo
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira
Metodologia 27
3.3.1 Formulários de campo
Foram elaborados três formulários para os levantamentos em campo, sendo um destinado
aos pontos de parada, um para os dispositivos de transposição de fronteira e um para o
interior dos veículos.
A Figura 3.1 é o formulário a ser utilizado na avaliação dos pontos de parada. Os itens
correspondem às recomendações da NBR 14022 (2006) e do Programa Brasil Acessível da
Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade.
Figura 3.1 - Formulário para avaliação dos pontos de parada
Deve-se identificar, primeiramente, o pesquisador, a cidade onde se faz o levantamento, a
data de realização da pesquisa. Na seqüência faz-se o levantamento do ponto, colocando no
campo “Ponto no.” o número que servirá como identificação ordinal. No campo seguinte
deve-se colocar preferencialmente a coordenada geográfica do ponto, e no caso de não se
dispor de um equipamento de sistema de posicionamento global – GPS - preenche-se com
o endereço do terminal. Para cada item de um dado terminal atribui-se uma nota.
Metodologia 28
Para avaliar os dispositivos de transposição de fronteira apresenta-se o formulário da
Figura 3.2.
Figura 3.2 - Formulário para avaliação dos dispositivos de transposição de fronteira
Assim como no caso dos pontos de parada os primeiros campos a serem preenchidos são o
nome do pesquisador, a cidade na qual se realiza o levantamento e a data de realização da
pesquisa. Apresentam-se numerados de 1 a 4 os tipos básicos de dispositivos para
transposição de fronteira que constam na NBR 14022 (2006); durante a avaliação deve-se
especificar no espaço entre parênteses o tipo de dispositivo a que corresponde a avaliação.
No caso do dispositivo de transposição de fronteira encontrar-se no terminal deve-se
identificá-lo com o número de identificação “Ponto no.” do formulário para avaliação dos
terminais; caso o dispositivo encontre-se junto ao veículo, deve-se identificar o dispositivo
com o número do veículo.
Para a avaliação do interior dos veículos apresenta-se o formulário ilustrado na Figura 3.3.
Metodologia 29
Figura 3.3 - Formulário para avaliação do interior do veículo
Neste formulário, além dos campos pesquisador, cidade e data, comum aos outros dois
formulários, existe o campo “Empresa”, com o objetivo de analisar as condições de
acessibilidade da frota por empresa, quando o levantamento se realizar em cidades com
mais de uma empresa concessionária do transporte público urbano. O campo “Veículo no.”
Metodologia 30
deve ser preenchido com o número do veículo, normalmente pintado em sua lataria, sendo
um exemplo apresentado na Figura 3.4.
Figura 3.4 - Exemplo de veículo, cujo número para identificação é 4701
Fonte: www.tccc.com.br/web/76340039
Cada veículo apresenta um conceito vindo da média aritmética das notas dos itens
avaliados. A partir de então é possível fazer uma média aritmética geral, contabilizando
somente os veículos adaptados. Porém, mais significativo que uma média só com os
veículos adaptados é uma média com toda a frota, sendo que os veículos não adaptados
possuem nota zero, o que, por sua vez, tende a baixar a nota e consequentemente o
conceito que reflete a acessibilidade e a mobilidade dos cadeirantes.
3.3.2 Atribuição de notas
Para cada item atribui-se nota de zero a dez, sendo permitidos somente valores inteiros. As
notas relacionam-se a conceitos, conforme apresentado na Tabela 3.5.
Tabela 3-5 – Notas a serem atribuídas e conceitos correspondentes
NOTA CONCEITO
0 (zero) Inexistente (itens não atendidos)
1 e 2 Péssimo
3 e 4 Ruim
5 e 6 Regular
7 e 8 Bom
9 e 10 Ótimo
Com as notas atribuídas aos itens efetua-se uma média aritmética, que determina a nota
final do ponto (ou do dispositivo, ou do interior dos veículos). Para o cálculo das médias
aritméticas sugere-se uma casa decimal.
Metodologia 31
A Tabela 3.6 informa o conceito que as médias representam. A mesma lógica de atribuição
de notas e respectivos conceitos é válida também no caso dos dispositivos de transposição
e do interior dos veículos.
Tabela 3-6 - Intervalos de classificação da média do atendimento e conceitos correspondentes.
NOTA CONCEITO
0 (zero) Inexistente (itens não atendidos)
0 < Nota <= 2 Péssimo
2 < Nota <= 4 Ruim
4 < Nota <= 6 Regular
6 < Nota <= 8 Bom
8 < Nota <= 10 Ótimo
Para avaliação do transporte porta a porta, agendou-se junto à empresa prestadora do
serviço um período para o acompanhamento de um itinerário. Nessa visita foram
observadas as características do veículo e os dispositivos de transposição de fronteira,
conforme apresentado anteriormente.
4 E
STUDO DE
C
ASO
Maringá, cidade situada no norte do estado do Paraná (Figura 4.1), foi o local escolhido
para a realização deste trabalho. Trata-se de uma cidade de médio porte, com
aproximadamente 325.968
1
habitantes (IBGE, 2000), cujo nascimento foi diferente das
demais cidades. Trata-se de uma cidade planejada, com um ideário urbanístico que serviu
de paradigma ao planejamento das cidades na primeira metade do século XX (Rodrigues,
2007).
Figura 4.1 - Localização do Estado do Paraná e do município de Maringá no mapa do Brasil
Fonte: www.metodista.com/cemetre/quem_figuras/maringa.gif
A cidade foi criada em 10 de maio de 1947 como Distrito de Mandaguari, e elevada a
município em 14 de novembro de 1951. Está situada no noroeste do estado do Paraná e
nasceu graças à colonização da Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP) que depois
veio a chamar-se Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP).
O projetista Jorge de Macedo Vieira planejou Maringá para abrigar 200.000 habitantes em
cinqüenta anos, porém após quarenta e nove anos (em 1996) a população já era de 270.000
habitantes (Cordovil, 2006), chegando a 289.000 no ano 2000 (Rodrigues, 2007).
O plano original se caracteriza por uma mescla de traçado que combina o tradicional
desenho xadrez no centro da cidade (Zona 1) com as circunscrições da cidade jardim da
1
Estimativa feita pelo IBGE para 14/11/2007
Estudo de Caso 33
zona residencial principal (Zona 2), popular (Zonas 4, 5 e 8) e operária (Zona 3) definidas
pelos elementos topográficos dos terrenos (Rodrigues, 2007).
Jorge de Macedo Vieira criou um projeto considerado na época, 1945, um dos mais
arrojados e modernos. Seguiu apenas as orientações da Companhia que exigia largas
avenidas, muitas praças e espaços para árvores. A preocupação era elaborar um plano,
cujas praças, ruas e avenidas, fossem demarcadas considerando-se, ao máximo, as
características topográficas da área, a proteção e preservação do verde nativo, tudo
conjugado com a organização do uso do solo. Tais preocupações ficam evidentes, quando
se observam os traçados de suas amplas ruas (Figura 4.2) em curva de nível e avenidas,
estas com canteiros centrais (Prefeitura Municipal de Maringá, 2007).
Figura 4.2 - Vias localizadas na região central de Maringá: (a) Avenida São Paulo, (b)
Avenida Colombo, (c) Avenida Brasil, (d) Avenida Herval
4.1 O
SISTEMA VIÁRIO E OS MODOS INDIVIDUAIS DE TRANSPORTE EM
M
ARINGÁ
Maringá é uma cidade de avenidas largas e de espaço urbano arborizado. Os lotes vendidos
na época da construção da linha férrea pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná
Estudo de Caso 34
eram de custo relativamente alto, empurrando pequenos investidores para a periferia da
cidade, vivendo na região central e demais zonas urbanas somente pessoas de melhor poder
aquisitivo.
O ato de empurrar pessoas de baixa renda para a periferia e deixar pessoas mais abastadas
próximas da região central existe ainda hoje, praticado com as altas taxas de impostos
cobradas pelo governo municipal. A conseqüência direta foi o desenvolvimento de cidades
próximas a Maringá, onde grande parte das pessoas possui menor nível de renda.
A cada dia existe mais congestionamento, maior é a emissão de poluentes e maiores são os
níveis de pressão sonora. Conseqüentemente verifica-se um aumento do número de
acidentes e reflexos danosos à vida da população maringaense. Faz-se, diante desses
fatores, uma relação de causa e conseqüência entre os efeitos do tráfego e a qualidade de
vida da população urbana.
Segundo Ferraz e Torres (2004) o transporte público no Brasil caracteriza-se por um
sistema defasado, com veículos de suspensão antiga e pessoal pouco qualificado. Os
próprios congestionamentos, causados basicamente pelo elevado fluxo de veículos
individuais, contribuem para caracterizar o sistema de transporte público por ônibus como
um modo que demanda muito tempo para a realização de viagens (ANTP, 2002). Em
Maringá a situação é a mesma. Os transportes públicos, que ocorrem por ônibus, consistem
num modo menos atrativo de realização das viagens. Os usuários potencialmente cativos
buscam cada vez mais adquirir um modo de transporte motorizado individual, e encontram
no comércio a facilidade de crédito e financiamento que possibilita trocar o transporte
coletivo pelo individual. Normalmente os usuários buscam no transporte individual a
flexibilidade de horários, o menor tempo de viagem e o maior conforto durante os
deslocamentos.
A taxa de motorização corresponde à razão entre a população e a quantidade de veículos
individuais, sendo que veículos individuais envolvem automóveis, camionetes,
motocicletas e motonetas. Maringá é a cidade com menor taxa de motorização entre as
cidades paranaenses de mesmo porte como Londrina, Foz do Iguaçu, Ponta Grossa e
Cascavel, o que reflete uma situação mais crítica. Na Tabela 4.1 aponta-se a taxa de
motorização das cidades paranaenses do mesmo porte de Maringá, e de algumas cidades de
grande porte do Brasil, no caso São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.
Estudo de Caso 35
Tabela 4-1 - Taxa de motorização
Fonte: IBGE, 2000
Cidade População*
(habitantes)
Total de veículos individuais
(veículos)
Taxa de motorização
(habitantes/veículo)
Londrina 497.833 197.163 2,52
Maringá 325.968 144.271 2,26
Foz do Iguaçu 311.336 78.859 3,95
Ponta Grossa 306.351 81.936 3,74
Cascavel 285.784 94.795 3,01
São Paulo 10.886.518 4.468.242 2,44
Rio de Janeiro 6.093.472 1.510.471 4,03
Curitiba 1.797.408 864.256 2,08
* Estimativa do IBGE em 14/11/2007
É possível concluir que a taxa de motorização de Maringá é comparável à taxa de
motorização de uma cidade de grande porte, como Curitiba e São Paulo. Vale ressaltar que
Curitiba e Maringá, apesar da diferença de população, apresentam taxas de motorização
similares. Acredita-se que isso se justifica no fato de ambas terem passado por um
processo de desenho e planejamento urbano, apresentando vias largas em seus projetos.
Outra peculiaridade de Maringá é o número de motocicletas e motonetas. A Tabela 4.2
mostra as quantidades de veículos individuais para as cidades paranaenses do mesmo porte
de Maringá.
Tabela 4-2 - Quantidade de veículos em cidades paranaenses de médio porte
Fonte: IBGE, 2000
Cidade Automóveis Camionetes Motocicletas Motonetas Total
Londrina 138.767 10.699 38.756 9.941 198.163
Maringá 97.560 8.572 28.464 9.675 144.271
Foz do Iguaçu 60.015 3.422 13.109 2.313 78.859
Ponta Grossa 63.971 5.098 11.307 1.560 81.936
Cascavel 67.816 5.933 16.351 4.695 94.795
Estudo de Caso 36
4.2 O
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE
M
ARINGÁ
O transporte público urbano de Maringá tem as mesmas características do sistema de
transporte público de uma cidade média. A frota é composta por 225 veículos, sendo 195
do tipo padron, 21 microônibus e 9 ônibus articulados. Como veículos adaptados existem
um microônibus e 108 veículos do tipo padron, o que corresponde a 48% de frota
adaptada. A Figura 4.3 ilustra um veículo padron, a Figura 4.4 um microônibus e a Figura
4.5 um veículo articulado, todos da frota do transporte público de Maringá.
Figura 4.3 - Ônibus padron utilizado no transporte público de Maringá
Figura 4.4 – Microônibus usado no transporte público urbano de Maringá
Estudo de Caso 37
Figura 4.5 - Ônibus articulado usado no transporte público urbano de Maringá
As linhas da rede de transporte coletivo são na maioria radiais (totalizando 46),
apresentando algumas variações como diametrais (7 no total) e duas linhas circulares
(Interbairros), sendo uma no sentido horário e outra no sentido anti-horário. Essa
distribuição de linhas permite classificar a rede de transporte público, segundo Ferraz e
Torres (2004), como uma rede radial.
No centro da cidade encontra-se o terminal de transporte público urbano e metropolitano.
Todos os veículos passam por este terminal, exceto aqueles que operam nas linhas
circulares. O terminal possibilita, a priori, a integração física entre as linhas; para se ter o
benefício da integração tarifária é necessário um cadastramento junto à empresa prestadora
do serviço, que disponibiliza ao usuário um cartão magnético passível de recargas.
4.3 P
OPULAÇÃO COM DEFICIÊNCIA DE
M
ARINGÁ
Os dados referentes à população com deficiência em Maringá foram obtidos no Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), resultado do censo realizado no ano 2000.
Segundo o IBGE, as deficiências podem ser:
Deficiência mental permanente;
Deficiência física – tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia permanente;
Deficiência física – falta de membro ou parte dele (perna, braço, mão, pé ou dedo
polegar);
Estudo de Caso 38
Deficiência visual – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
enxergar;
Deficiência auditiva – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
ouvir;
Deficiência motora – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
caminhar ou subir escadas.
De acordo com o censo de 2000, Maringá possui 34.924 pessoas com pelo menos uma das
deficiências enumeradas anteriormente, o que equivale a 12,10% da população. No Brasil
há pouco mais de 24 milhões de pessoas com pelo menos uma das deficiências descritas, o
que corresponde a 14,48% da população total.
Os cadeirantes podem se inserir em três categorias, sendo elas os dois tipos de deficiência
física e a deficiência motora. Deste número, 1.386 pessoas possuem deficiência física do
tipo tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia permanente (0,48%). Pessoas que apresentam
deficiência física do tipo falta de um membro ou parte dele totalizam 737 habitantes,
correspondente a 0,26% da população. Aquelas que possuem deficiência motora são as de
maior representatividade, 11.061 pessoas, o equivalente a 3,83%. No total, esses três
grupos somam 13.184 pessoas, que representam 4,57% da população maringaense.
No Brasil, 0,55% da população apresenta tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia
permanente; 0,28% apresenta deficiências relacionadas à falta de membro ou parte dele;
pessoas cujas deficiência é motora, caracterizada pela incapacidade ou dificuldade de andar
e subir escadas, representam 4,67%.
5 R
ESULTADOS E
A
NÁLISE
5.1 A
VALIAÇÃO DO PÚBLICO ALVO
Foram entregues 20 questionários à Associação Maringaense de Deficientes Físicos –
AMDF – que tratou de redistribuí-los às pessoas que se dispusessem a respondê-lo. Essa
quantidade de questionários baseia-se no número de pessoas que freqüentam a associação e
cuja deficiência locomotora enquadra-se em algum dos seguintes grupos: deficiência física
(tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia) permanente; deficiência física - falta de membro ou
parte dele (perna, braço, mão, pé ou dedo polegar); e deficiência motora – incapaz, com
alguma ou grande dificuldade permanente de caminhar ou subir escadas. Retornaram 15
questionários, cujos resultados são apresentados na seqüência.
Permitiu-se que familiares de pessoas com deficiência respondessem ao questionário,
desde que o fizessem vislumbrando a situação da pessoa com deficiência. Dos
entrevistados, 20% são familiares de pessoas com deficiência, enquanto 80% são as
próprias pessoas com deficiência. Quanto ao tipo de deficiência, o público divide-se
conforme apresentado na Figura 5.1.
66%
7%
27%
Deficiência física (tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia) permanente
Deficiência física - falta de membro ou parte dele (perna, braço, mão, pé ou dedo polegar)
Deficiência motora - incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de caminhar ou subir escadas
Figura 5.1 - Classificação do público, de acordo com o tipo de deficiência
Resultados e Análise 40
Dos entrevistados, 60% afirmaram utilizar o transporte público convencional para
promoverem seus deslocamentos. Os 40% restantes limitam-se a utilizar o sistema especial
porta a porta, acreditando ser este um sistema que atende suas necessidades de transporte.
Do público entrevistado, 93% não dispõem de outro modo motorizado para realizar seus
deslocamentos.
No questionário os entrevistados expressaram a opinião quanto ao desejo das pessoas com
deficiência em utilizar o transporte público convencional. O resultado é apresentado na
Figura 5.2, onde é possível observar que somente 7% dos entrevistados acreditam não
haver interesse das pessoas com deficiência se locomoverem com um sistema de transporte
público acessível.
Não
7%
Sim, para pessoas
com qualquer tipo de
deficiência
80%
Sim, para pessoas
com deficiências
específicas.
13%
Figura 5.2 – Opinião dos entrevistados quanto ao interesse das pessoas com deficiência em
utilizar o transporte público
A Figura 5.3 apresenta a freqüência de deslocamento dos entrevistados. Este é mais um
indicativo da necessidade de disponibilizar transporte público acessível. Somando os
grupos que se deslocam com mais freqüência, ou seja, o grupo que utiliza diariamente,
aqueles que usam pelo menos 5 vezes por semana e aqueles que usam de 3 a 5 vezes por
semana, chega-se a um percentual de 53%.
Resultados e Análise 41
Todos os dias
27%
Pelo menos 5 vezes
por semana
13%
De 3 a 5 vezes por
semana
13%
Duas vezes por
semana
27%
Eventualmente
13%
Não utilizo
7%
Figura 5.3 - Freqüência de deslocamentos dos entrevistados
Os motivos de viagem são apresentados na Figura 5.4. O motivo Trabalho não apareceu
como resposta, enquanto o motivo Estudo apareceu em 19% dos questionários. Pode-se
observar que Saúde é o principal motivo de viagem, em busca de reabilitação e melhores
condições de vivência. O fato de Estudo ter aparecido como motivo de viagem corrobora
com a atual fase da evolução do atendimento às pessoas com deficiência, que é a Inclusão
Social. Se essas pessoas estão estudando, significa que elas estão se capacitando e tendo a
perspectiva de qualificar-se profissionalmente.
Estudo
19%
Lazer
22%
Compras
15%
Saúde
33%
Outros
11%
Figura 5.4 - Motivos de viagem dos entrevistados
Resultados e Análise 42
Questionou-se os entrevistados quanto ao tipo de veículo considerado segundo eles o mais
adequado para o transporte público urbano, dentre as tipologias reconhecidas como
acessíveis pela NBR 14022/2006: veículo de piso alto com plataforma elevatória veicular,
veículo de piso baixo e veículo de piso alto com plataforma de embarque e desembarque
também elevada. O resultado, ilustrado na Figura 5.5, aponta a preferência dos usuários
por veículos de piso alto com plataforma elevatória veicular. Não se pode inferir se este
resultado reflete exatamente a preferência dos usuários ou se estes desconhecem outras
tipologias de veículos, como por exemplo os ônibus de piso baixo. No meio técnico e
científico entende-se que o embarque em nível oferece maior conforto aos usuários,
promovendo melhores condições de acessibilidade e minimizando os tempos de embarque
e desembarque.
Veículo de piso alto,
com plataforma de
embarque e
desembarque também
elevada
33%
Veículo de piso baixo
13%
Veículo de piso alto,
com plataforma
elevatória veicular
54%
Figura 5.5 - Preferência pela tipologia de veículo acessível
Para diagnosticar a percepção e a expectativa dos usuários em relação à infra-estrutura dos
pontos de parada foram apresentados alguns itens e pediu-se que os entrevistados
assinalassem o que, na opinião de cada, é necessário, desejável ou irrelevante.
A Figura 5.6 apresenta os resultados obtidos, sendo abrigo, iluminação, guias rebaixadas,
cobertura, telefone público, informações sobre o transporte, piso antiderrapante, espaço
para cadeirantes, identificação especial (padronização), bancos para acomodar usuários e
lixeiras os itens considerados necessários por 50% ou mais dos entrevistados.
Resultados e Análise 43
93%
79%
57%
50%
79%
72%
93%
72%
92%
72%
14%
54%
36%
57%
8%
43%
50%
14%
8%
7%
21%
29%
50%
36%
14%
29%
21%
7%
14%
14%
14%
7%
14%
7%
7%
38%
Abrigo, incluindo proteção lateral
Cobertura
Identificação especial
Bancos para acomodar os
usuários
Espaço adequado na espera com
passeio livre
Lixeiras
Telefones públicos
Caixas de correio
Informações sobre o transporte
Iluminação
Piso antiderrapante
Guias rebaixadas
Espaço reservado para cadeirantes
Sistema de monitoramento por
imagens
Necessário Desejável Irrelevante
Figura 5.6 – Opinião dos entrevistados quanto a itens de pontos de parada
Foram apresentados alguns itens e pediu-se que os entrevistados classificassem quais eram
relevantes e quais eram irrelevantes, de acordo com a influência que cada item tem na
segurança e na qualidade dos deslocamentos realizados na zona urbana, estando o
resultado ilustrado na Figura 5.7. Observa-se que, segundo a opinião dos entrevistados, os
itens que mais afetam a segurança e comprometem os deslocamentos são abrigos cujo
Resultados e Análise 44
tamanho não comporta a quantidade de pessoas e acabam prejudicando o fluxo nos
passeios; a falta de piso ou inadequação dos mesmos; os desníveis acentuados entre os
passeios e as rampas de garagem; o mobiliário urbano que obstrui as calçadas. Em seguida,
têm-se os veículos estacionados sobre os passeios e a instalação inadequada de
equipamentos urbanos, como orelhões e caixas de correio. O item considerado menos
relevante é “Gotas de água pingando de ar condicionado”, com o percentual de 29%, os
demais apresentam percentuais elevados, variando de 50% a 79%.
79%
71%
64%
57%
50%
29%
21%
29%
36%
43%
50%
71%
Abrigos que prejudicam o
fluxo ao passeio
Pisos inadequados
(ausência, má
conservação)
Desníveis acentuados
Veículos estacionados
sobre os passeios
Instalação inadequada de
equipamentos urbanos
Ciclos semafóricos
inadequados
Obras ocupando o espaço
público
Passeios inadequados
para atender o fluxo de
pedestres
Lixo
Presença de vendedores
ambulantes
Escoamento de águas
pluviais provenientes de
calhas e marquises
Dejetos de animais
Gotas de água pingando
de ar condicionado
Relevante Irrelevante
Figura 5.7 - Itens classificados como RELEVANTES quanto à segurança e à qualidade dos
deslocamentos
Resultados e Análise 45
5.2 E
NTREVISTA JUNTO À EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Para caracterização da empresa de transporte coletivo foi realizada entrevista com o chefe
de tráfego. A empresa funciona no regime de concessão e é única operadora do transporte
coletivo urbano de Maringá.
A sua frota é de 225 veículos, sendo 109 veículos com plataforma elevatória veicular. No
sistema porta a porta operam um veículo padron, um microônibus e três vans adaptadas.
Os veículos adaptados são alocados nas linhas conforme solicitação dos usuários. O
cadeirante telefona para a empresa e coloca sua necessidade de transporte em determinado
horário. A partir de então, se não há um veículo adaptado circulando tal linha, a empresa
executa a troca, de modo a atender o usuário cadeirante.
O sistema de transporte porta a porta, de responsabilidade da Secretaria dos Transportes da
Prefeitura Municipal de Maringá, realiza algum tipo de controle em relação à quantidade
de cadeirantes transportados diariamente, realizando entre 150 e 160 viagens por dia
(incluindo ida e volta).
O custo de veículos de piso alto novos, segundo o entrevistado, encontra-se em torno de
R$ 190.000,00, incluindo chassi e carroceria novos e adquiridos diretamente na fábrica da
Mercedez-Benz
®
; e a plataforma elevatória veicular tem valor aproximado de R$
15.000,00, adquirida da empresa Ortobras
®
. Isso representa um acréscimo de cerca de 8%
de um veículo sem adaptação para um veículo adaptado.
Apesar de veículo e plataforma veicular serem fabricados pela empresas diferentes, os
veículos já chegam completos à empresa de transporte público urbano, eliminando a
preocupação desta em relação a instalação da plataforma elevatória veicular.
A empresa teve no ano de 2000 veículos de piso baixo que movimentavam a suspensão
(ajoelhamento). Segundo o chefe de tráfego estes veículos, mesmo com pouco tempo de
uso, demandavam manutenções constantes, o que para a empresa não era conveniente. Em
pouco tempo, tais veículos foram retirados de circulação.
5.3 P
ONTOS DE PARADA
Os pontos de parada avaliados foram escolhidos em função da localização e do fluxo de
linhas de transporte público. A Tabela 5.1 apresenta o número e o nome das linhas de
transporte coletivo de Maringá.
Resultados e Análise 46
Tabela 5-1 - Linhas de transporte coletivo de Maringá
Número Nome
007 Guaiapó – Hospital Universitário
008 Interbairros – Sentido horário
009 Interbairros – Sentido anti-horário
010 Universidade
011 Vila Esperança
020 Vila São Domingos
021 Avenida Tuiuti
022 Conjunto Guaiapó
023 Conjunto Requião
040 Avenida Tiradentes – AABB
131 Jardim Vitória (Via Imperial)
137 Hermans Moraes
138 Miosótis
139 Hermans Moraes – Semi-expresso
140E Hermans Moraes – Expresso
141 Parque Avenida
152 Conjunto Paulino – Branca Vieira
162 Léa Leal
169 Jardim Alvorada
177 Parque Itaipu - Ebenezer
178 Floriano
179 Jardim Andrade
201 Terminal – Iguatemi
205 Thermas
221 Jardim Montreal
222 Jardim Ebenezer – Jardim Higienópolis
223E Praça São Vicente – Expresso
233 Guaiapó
Número Nome
234 Champagnat
235 Jardim Campos Elíseos
242 Jardim América
243 Conjunto Karina - Liberdade
244E Praça Ivaí–Jardim Liberdade–Expresso
314 Ceval - Vila Nova
323 Jardim Bertioga – Jardim São Silvestre
324 Porto Seguro - Thais
334 Cidade Canção
335 Vila Operária
336E Callil Haddad – CESUMAR - expresso
414 Hospital Municipal
415 Cidade Alta
416 Cidade Alta (Via Avenida Brasil)
427 Cerro Azul
428E UEM – Parque da Gávea
459 Ouro Cola – Jardim Universo
460 Jardim Olímpico
466 Borba Gato
512 Cocamar – Jardim Ebenezer
528 Jardim Oásis – Jardim Ceasa
528A Ceasa – Aeroporto
531 Copasa
611 Ceval
713 Parque Hortência
722 Ney Braga
734 Parque das Laranjeiras
735 Jardim Rebouças
Efetuou-se o mapeamento das linhas de transporte público com o auxílio da ferramenta
SIG-TransCAD
®
, que é um Sistema de Informações Geográficas desenvolvido para
auxiliar profissionais a armazenar, mostrar, manipular e analisar dados relativos a
transportes. O TransCAD
®
estende as capacidades de um sistema de informações
geográficas tradicional para incluir dados para transporte como redes de transporte,
Resultados e Análise 47
matrizes, rotas e sistema de rotas e questões relacionadas a logística. A Figura 5.8 ilustra o
mapa de Maringá e as linhas de ônibus alocadas sobre os eixos viários.
Figura 5.8 - Linhas de transporte público de Maringá
No mapa da Figura 5.8 as linhas estão sobrepostas sobre os eixos viários e uma sobre as
outras, o que corresponde a uma representação pouco eficaz quando se deseja visualizar as
vias de maior fluxo. Apresenta-se então a Figura 5.9, onde as linhas são representadas
paralelamente aos eixos viários que compõem o itinerário e entre si, não existindo
superposição. Com esta representação visualiza-se a distribuição das linhas no mapa e as
vias que apresentam alta concentração de linhas de transporte público, a partir de agora
tratadas por corredores.
Figura 5.9 - Linhas de transporte público em Maringá
Resultados e Análise 48
A partir do mapa da Figura 5.9 foram designados trechos de vias urbanas onde se procedeu
ao levantamento dos pontos de parada. A Figura 5.10 determina a localização dos
corredores na malha urbana de Maringá e a numeração correspondente, utilizada para os
levantamentos. Os corredores 1, 2 e 3 estão posicionados no sentido leste-oeste, enquanto
os corredores 4, 5, 6, 7 e 8 posicionam-se no sentido norte-sul.
Figura 5.10 - Localização e número dos corredores onde se realizou o levantamento dos
terminais
A iniciativa de efetuar o levantamento dos pontos de parada em vias urbanas de maior
circulação de linhas de transporte público justifica-se pela demanda pouco variável ao
longo do dia e por estudos preliminares realizados; estes apontam a tendência dos
terminais se tornarem mais precários à medida que se afastam da região central da cidade e
se aproximam de zonas periféricas.
A Tabela 5.2 apresenta os dados que caracterizam os corredores onde se procedeu o
levantamento, como número de identificação, via urbana onde se localizam os terminais
levantados e pontos iniciais e finais utilizados como limites. O levantamento foi realizado
em oito corredores, o que compreende trechos de treze vias de Maringá.
Resultados e Análise 49
Tabela 5-2 - Discriminação dos corredores onde ocorreu o levantamento dos terminais.
Corredor
n
o
.
Via(s) urbana(s) Ponto inicial Ponto final Total de
terminais
1 Av. Brasil Pç. José Bonifácio Pç. Geoffrey Wide Diment 18
2 Av. Carneiro Leão
R. Joubert de Carvalho
Av. Mauá
Av. Cidade de Leiria Av. Pedro Taques 5
3 Av. Brasil Pç. Rocha Pombo Pç. Abilon de Souza Naves 10
4 Av. Mandacaru Pç. Sete de Setembro Pç. Reinaldo Bittencourt F
o
. 18
5 Av. São Paulo
Av. Morangueira
Av. Mauá Pç. Ouro Preto 14
6 Av. Tuiuti Pç. Abilon de Souza
Naves
Av. Jinroku Kubota 16
7 Av. Papa João XXIII
Av. Cerro Azul
Av. Tiradentes R. Antonio Valdir Zanutto 15
8 Av. Brasil
Av. Dr. Gastão Vidigal
Pç. Abilon de Souza
Naves
Pç. Jitsuji Fujiwara 13
Foram avaliados 109 pontos de parada. As notas atribuídas contam no anexo B e, como se
pode verificar, as mesmas pouco variam entre os corredores. Permite-se assim que a
análise seja feita no total, sem considerar cada corredor como um caso.
Como o formulário de avaliação dos pontos de parada é composto por itens rigorosos –
como sistema de monitoramento por imagens, caixas de correio, telefones públicos e
outros – optou-se por realizar uma análise em três etapas.
A primeira contempla cinco dos quinze itens, considerados essenciais para a inserção do
cadeirante no sistema de transporte público convencional. São eles cobertura, espaço para
espera com passeio livre, espaço livre de interferências e obstruções, guias rebaixadas e
piso antiderrapante. Com a média das notas atribuídas a esses itens é possível diagnosticar
se os terminais atendem minimamente as necessidades dos cadeirantes.
A segunda etapa é composta por dez itens, sendo cinco os mesmos relacionados na
primeira etapa (cobertura, espaço para espera com passeio livre, espaço livre de
interferências e obstruções, guias rebaixadas e piso antiderrapante) e os demais os que
seguem: proteção lateral, espaço reservado para cadeirantes, informação sobre o transporte,
iluminação e telefone público. Desta forma é possível analisar se os pontos de parada
aproximam-se mais de um padrão mínimo ou de terminais de boa qualidade e com boas
condições de infra-estrutura.
Resultados e Análise 50
A terceira etapa constitui-se da avaliação dos terminais considerando os quinze itens do
formulário. Entende-se ser este um modelo de qualidade excelente para os pontos de
parada, permitindo a inserção segura e autônoma de cadeirantes ao menos no que se refere
aos terminais.
A Figura 5.11 apresenta as notas dos terminais, sendo esta a média das notas atribuídas aos
itens da metodologia. Foram pontuados cobertura, espaço para espera com passeio livre,
espaço livre de interferências e obstruções, guias rebaixadas e piso antiderrapante. Tais
itens são considerados essenciais quando o objetivo é proporcionar deslocamentos seguros
e autônomos aos cadeirantes.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Média
Figura 5.11-Notas dos terminais para a Etapa 1
Mesmo que nos pontos de parada não haja espaço reservado para cadeirantes, estes podem
acomodar-se quando existe espaço para a espera livre de interferências e obstruções. O
piso antiderrapante é fundamental pois significa segurança em contato com os pneus da
cadeira de rodas. As guias rebaixadas também são fundamentais, pois permitem o acesso
ao ponto e ao passeio livre; sem elas o cadeirante tem sua autonomia e segurança
prejudicadas.
De acordo com o intervalo de notas proposto na metodologia, os pontos de parada
classificam-se conforme apresentado na Figura 5.12. Computando itens mínimos temos
que somente 2% dos terminais avaliados enquadram-se no intervalo que corresponde a
ótimo. A maioria dos terminais classificam-se sob o conceito bom, com notas variando de
6 a 8.
Resultados e Análise 51
14%
32%
47%
2%
1%
4%
Inexistente
Péssimo
Ruim
Regular
Bom
Ótimo
Figura 5.12-Classificação dos terminais (Etapa 1)
O gráfico ilustrado na Figura 5.13 representa as notas médias considerando os itens
cobertura, espaço para espera com passeio livre, espaço livre de interferências e
obstruções, guias rebaixadas, piso antiderrapante, proteção lateral, espaço reservado para
cadeirantes, informação sobre o transporte, iluminação e telefone público. Os itens
acrescentados a esta etapa refletem um sistema de transporte público mais confortável
(com proteção lateral e espaço reservado), confiável (informação sobre o transporte) e
seguro (iluminação e telefone público).
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Média
Figura 5.13-Notas dos terminais para a Etapa 2
Para este caso observa-se a queda das notas dos pontos de parada, onde mesmo nos
terminais de médias mais altas a nota não chega a 6,0. O principal fator que contribuiu para
este decréscimo foi o espaço reservado para cadeirantes (inexistente em todos os
Resultados e Análise 52
terminais), seguido de informação sobre o transporte, proteção lateral e telefone público. A
iluminação foi satisfatória, com poucas exceções.
A Figura 5.14 exibe o gráfico da classificação dos terminais para a etapa 2. Observa-se que
62% dos pontos de parada recebem o conceito ruim, com notas variando entre 2 e 4. Com
notas entre 4 e 6 existem 29% dos terminais, o que corresponde ao conceito regular.
1%
8%
62%
29%
Inexistente
Péssimo
Ruim
Regular
Bom
Ótimo
Figura 5.14-Classificação dos terminais (Etapa 2)
Na Figura 5.15, onde são considerados todos os itens propostos pela metodologia no
cálculo da média, observa-se pequeno decréscimo de médias, em comparação com o
gráfico da Figura 5.13.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Média
Figura 5.15-Notas dos terminais para a Etapa 3
A Figura 5.16 ilustra a classificação dos terminais considerando os quinze itens propostos
na metodologia. Ao compará-lo com o gráfico da Figura 5.14 nota-se pouca diferença
Resultados e Análise 53
quanto à classificação dos terminais. Se antes a maior parte dos pontos (62%) encontrava-
se sob situação ruim, o mesmo resultado permanece, com a diferença que na etapa 3 essa
maioria corresponde a 58%.
12%
58%
30%
Inexistente
Péssimo
Ruim
Regular
Bom
Ótimo
Figura 5.16-Classificação dos terminais (etapa 3)
Avaliando os pontos de parada e tentando inserir cadeirantes no sistema de transporte
público convencional observa-se que os pontos de parada avaliados classificam-se entre
bom e regular quando avaliados sob condições mínimas de segurança, conforto e
autonomia. À medida que se computam itens mais rigorosos a nota média decresce, como
visto nas etapas 2 e 3; contudo, entre estas, as notas médias apresentam pouca diferença,
permanecendo a maioria dos pontos em situação ruim (notas entre 2 e 4).
Focando o cadeirante como usuário, é necessário adequar os pontos de parada em relação
às guias rebaixadas e ao espaço reservado para as pessoas em cadeira de rodas. As guias
rebaixadas, quando encontradas nos pontos, estavam fora das medidas padronizadas e a
maioria tinha a função de permitir o acesso de veículos aos lotes.
A Figura 5.17 mostra um ponto de parada da região central de Maringá, com 5,1 de nota.
Os pontos positivos são a cobertura, os bancos, as lixeiras e a iluminação. A calçada
apresenta muitas irregularidades e existe uma guia rebaixada, mas fora de padronização.
As informações disponibilizadas são somente nome e número das linhas, mas vale ressaltar
que este é um caso particular; em geral os pontos de parada não apresentam nenhum tipo
de informação aos usuários.
Resultados e Análise 54
Figura 5.17-Exemplo de ponto de parada da região central de Maringá
O ponto de parada da Figura 5.18 é uma segunda tipologia de terminais. Existe uma
estrutura que possibilita acrescentar a proteção lateral, que proporciona maior conforto e
segurança, mas este é um item pouco verificado nos levantamentos. Sua importância não
está tanto nos aspectos físicos dos deslocamentos dos cadeirantes, mas sim no conforto que
a proteção proporciona aos usuários em geral.
Figura 5.18-Exemplo de ponto de parada na Av. Cerro Azul ( corredor 7)
Dentre os terminais avaliados apresenta-se um na Figura 5.19 que é caracterizado por uma
das médias mais baixas. Dos itens propostos na metodologia o único que se verifica é a
Resultados e Análise 55
identificação, que apesar de não ser especial e de boa legibilidade, é possível de ser
pontuada. Neste caso a nota média do ponto de parada é 0,2 – condições péssimas para o
atendimento de cadeirantes.
Figura 5.19-Exemplo de ponto em péssimas condições (corredor 6)
5.4 D
ISPOSITIVOS PARA TRANSPOSIÇÃO DE FRONTEIRA
Os dispositivos para transposição de fronteira avaliados foram plataformas elevatórias
veiculares, visto ser este o único modo para embarque e desembarque oferecido aos
cadeirantes em Maringá.
A Figura 5.20 mostra a seqüência de movimento das plataformas elevatórias veiculares.
Em (1) observa-se o estado de repouso da plataforma; em (2) ela está em movimento; em
(3) ela atinge o nível do piso do ônibus; em (4) ela se movimenta para baixo; em (5) ela
está no nível mais baixo, que pode ser tanto a calçada como a via urbana; e finalmente em
(6) a plataforma está retornando ao estado inicial. O movimento de descida é interrompido
quando se encontra um obstáculo, entendido como a calçada onde está o cadeirante
aguardando o embarque ou a calçada onde o cadeirante desembarca.
Resultados e Análise 56
Figura 5.20-Seqüência de movimentos da plataforma elevatória veicular
As recomendações acerca das plataformas pouco mudaram, mesmo depois da revisão da
NBR 14022. Desta forma, os dispositivos de transposição de fronteira atendem de forma
satisfatória as recomendações da NBR 14022/2006, até porque são equipamentos
projetados e desenvolvidos para atender o público de cadeirantes.
Independente do ano de aquisição do veículo, a plataforma elevatória veicular apresenta-se
num padrão. As notas atribuídas se repetiram, conforme se observa na Tabela 5.3. A média
correspondente é 8,6, o que caracteriza os dispositivos como ótimos em relação ao
atendimento às recomendações da NBR 14022:2006.
Tabela 5-3-Notas atribuídas aos dispositivos de transposição de fronteira
Itens avaliados Notas atribuídas na avaliação das plataformas
Vão máximo de 30 mm 10
Diferença máxima de altura de 20 mm 10
Suporta 250 kgf 10
Piso antiderrapante 7
Sem cantos vivos 6
Média 8,6
Resultados e Análise 57
5.5 I
NTERIOR DOS VEÍCULOS
A avaliação do interior dos veículos ocorreu em visitas à garagem da empresa de
transportes. A partir de 2005 a empresa começou a adaptar alguns veículos para que estes
atendessem aos cadeirantes e para enquadrar-se no designado na Lei n
o
. 10.098 de 19 de
dezembro de 2000, regulamentada pelo Decreto no. 5.296 de 02 de dezembro de 2004. As
adaptações feitas pela empresa consistiram em disponibilizar espaço para o
posicionamento de uma cadeira de rodas e instalação da plataforma elevatória veicular.
A norma que estabelecia as recomendações acerca de acessibilidade em veículos de
transporte público foi, até o ano de 2006, a NBR 14022:1997. Tratava-se de uma norma
que vigorava desde 1997 e, após uma revisão, foi denominada NBR 14022:2006, passando
a vigorar a partir de novembro de 2006.
O levantamento do interior dos veículos considerou somente os veículos com adaptação. A
Tabela 5.4 apresenta a quantidade de veículos adaptados adquiridos nos anos de 2005,
2006 e 2007, bem como o tamanho dos veículos e a quantidade de cadeirantes que podem
ser transportados simultaneamente.
Tabela 5.4-Frota adaptada e tamanho dos veículos.
Tipos de ônibus 2005 2006 2007 Comprimento dos veículos
Ônibus com 1 lugar para cadeirante 10 11 1 11,00 m
Ônibus com 2 lugares para cadeirantes 15 19 26 12,50 m
Ônibus com 3 lugares para cadeirantes - 10 12 13,30 m
Total
25 40 39
O critério de seleção foi aleatório, buscando três veículos de cada tamanho, para cada ano
de aquisição. O comprimento do veículo influencia na quantidade potencial de cadeirantes
transportados, ou seja, nos veículos de 11,00 m de comprimento, existe espaço para um
cadeirante; nos veículos de 12,50 m, são acomodados dois cadeirantes; e, finalmente, nos
veículos de 13,30 m é possível transportar três cadeirantes simultaneamente.
Existem itens que constam na NBR 14022:2006 que não se verificam nos veículos de
transporte público. O posicionamento da cadeira de rodas ocorre no sentido transversal e
não no sentido longitudinal como recomenda a norma. Provavelmente isto ocorra pelo fato
deste posicionamento ser permitido antes da revisão, ou seja, na NBR 14022:1997.
Resultados e Análise 58
Apesar de existirem corrimãos, não existe um colocado no espaço para cadeira de rodas
junto à parede do veículo. Sendo assim, não é possível cumprir a recomendação do mesmo
distar a pelo menos 40 mm da parede, o que possibilitaria boa empunhadura. É possível
que não haja este corrimão porque o mesmo ficaria atrás do cadeirante, já que a cadeira se
posiciona no sentido transversal.
Não se observou dispositivo de fixação de cadeira de rodas, sendo este item responsável
pela queda na nota média dos veículos. Além das recomendações da norma, é importante
que o dispositivo possa ser acionado pelo próprio cadeirante. Como tentativa de oferecer
maior segurança existe um corrimão basculante, que cerca o espaço destinado ao
cadeirante e é onde o mesmo pode segurar-se.
Como não há dispositivo de travamento da cadeira, não há adesivo de como fixá-lo. Ainda
dentro do item Comunicação Interna destaca-se que não há adesivo de como fixar o cinto
de segurança e que em alguns veículos a comunicação de veículo acessível que deve estar
na porta de acesso em nível encontra-se no vidro dianteiro, como ilustrado na Figura 5.21.
Figura 5.21-Exemplo de veículo com comunicação de acessibilidade no vidro dianteiro
Em relação à solicitação de parada observou-se que o alarme não é diferenciado para o
cadeirante. Isso exige maior atenção e solicitude dos motoristas, que no momento do
embarque do cadeirante precisam questionar quanto ao local de desembarque.
Das recomendações para o guarda-corpo, destaca-se somente uma não verificada: a
acomodação do encosto da cadeira. Os guarda-corpos apresentam altura entre 500 mm e
Resultados e Análise 59
700 mm, e como a cadeira se posiciona no sentido transversal não há possibilidade de
manobrar e aproximar o encosto da cadeira.
Tratando agora dos itens que atendem parcialmente à norma podemos destacar
primeiramente o espaço disponibilizado para a cadeira de rodas. De todos os veículos
pesquisados, nenhum apresenta as dimensões mínimas de 1300mm por 800mm. As
medidas obtidas variaram de 900mm por 800mm (nos veículos com três lugares) até
1000mm por 800mm (nos veículos com um lugar), o que se observa na Figura 5.22. Logo,
somente uma das dimensões estava de acordo com a norma, sendo então atribuída nota
equivalente a regular a esse item. O espaço para manobra também se encontrava
prejudicado, pois ao invés de ter 1200mm por 1200mm, apresentava cerca de 1200mm por
800mm.
Figura 5.22-Espaços para cadeirantes
Os espaços para cadeirantes localizavam-se próximos à porta de acesso em nível (Figura
5.23), porém, quando se tratava de um veículo com lugar para três cadeirantes, pelo menos
um espaço ficava mais afastado da porta, o que justifica o decréscimo da nota para este
item nos veículos mais novos.
Resultados e Análise 60
Figura 5.23-Espaço para cadeirantes próximo à porta de acesso em nível
O cinto de segurança foi verificado em todos os veículos pesquisados, porém, eram cintos
de dois pontos, de mecanismo ajustável, mas não retrátil (ver Figura 5.22). Esse desacordo
com a norma também é a justificativa para as notas atribuídas a esse item, que variaram em
torno de 5.
A questão do guarda-corpo preservar ou não a integridade física do cadeirante é tida como
um fator subjetivo e de difícil avaliação. Como todos os veículos apresentavam guarda-
corpo significa que todos eles preservam o cadeirante de alguma forma. Nos veículos com
dois ou três espaços para a cadeira de rodas justifica-se a existência de mais de um guarda-
corpo, e quando isto não se verificava entendia-se que a integridade física ficava
prejudicada, justificando assim a diferença nas notas.
5.6 A
VALIAÇÃO DO TRANSPORTE PORTA A PORTA
O transporte porta a porta é realizado com três tipos de veículos, que são três vans, um
ônibus padron e um microônibus. O levantamento do sistema porta a porta ocorreu
somente no microônibus e no ônibus padron, pois são os veículos que se enquadram na
NBR 14022:2006 assim como os veículos que operam no transporte público convencional.
Cabe a empresa de transporte público fornecer os veículos e disponibilizar motoristas,
ficando sob a responsabilidade do órgão gestor municipal o agendamento das viagens e o
gerenciamento do sistema porta a porta.
Resultados e Análise 61
A Tabela 5.5 apresenta os resultados obtidos na verificação das características do ônibus
convencional de 12 m.
Tabela 5-5-Notas atribuídas ao interior do veículo padron
Itens avaliados Nota
Porta de acesso Porta com acesso em nível 10
Área reservada para cadeira de rodas 10
Dimensões mínimas de 1300mm X 800mm 5
Área reservada próxima à porta de acesso em nível 7
Área mínima para manobra de 1200mm X 1200mm 7
Área para
cadeira de rodas
Transporte no sentido longitudinal 0
Altura entre 500mm e 900mm 10
Dista a pelo menos 40mm da parede 0
Corrimãos
Diâmetro entre 30mm e 45mm 10
Símbolo internacional de acesso junto à porta 10
Adesivo na área reservada 7
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas 0
Comunicação
interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança 0
Interruptor para solicitação de parada ao alcance 0
Alarme diferenciado 0
Solicitação de
parada
Indicação visual no painel do motorista 0
Resiste à aceleração e frenagem brusca 0
Minimiza movimentos laterais 0
Minimiza movimentos longitudinais 0
Evita movimentos rotacionais 0
É de fácil manuseio 0
Evita danos à cadeira 0
Dispositivo de
travamento
Não oferece risco aos demais usuários 0
Cinto de segurança com 3 pontos 5
Mecanismo retrátil 5
Cinto de
segurança
Ancorado no guarda-corpo ou na estrutura do veículo 10
O material absorve choques 10
Preserva a integridade física do cadeirante 6
Está fixado na estrutura do veículo 10
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira 0
Verificou-se a presença de 10 espaços reservados para cadeiras de rodas, sendo todos
posicionados no sentido transversal de movimento do veículo. Para a NBR14022:2006, os
Resultados e Análise 62
espaços para posicionamento das cadeiras estão em desconformidade. Ainda segundo ela, a
recomendação é que os cintos de segurança sejam de 3 pontos, porém, no veículo em
questão, observou-se a presença de cintos de segurança de 2 pontos.
Eram utilizadas faixas envolvendo os “pés” das cadeiras de rodas e as barras verticais que
fazem conjunto com os corrimãos, de modo a evitar o movimento da cadeira. Essas faixas
eram amarradas e desamarradas pelo motorista. A fixação das cadeiras consistia nas faixas
e nos balaústres. O motorista era o responsável por auxiliar o cadeirante na fixação de sua
cadeira de rodas.
Verificou-se que os corrimãos possuem o acabamento resiliente, de acordo com o
recomendado por ambas as normas, e os mesmos estão a uma altura de 0,74m acima do
piso do veículo, contido assim no intervalo aceito de 0,7m a 0,9m. O diâmetro também está
de acordo, apresentando diâmetro de 35 mm.
A Tabela 5.6 apresenta as notas atribuídas aos itens do dispositivo de transposição de
fronteira. Uma das três entradas era adaptada para o embarque e o desembarque das
pessoas com deficiência física. O movimento da rampa ocorria de forma suave, sendo o
próprio motorista responsável por acionar a rampa e acompanhar o cadeirante no seu
processo de embarque e desembarque.
Tabela 5-6-Notas atribuídas à plataforma do ônibus padron
Itens avaliados Nota
Vão máximo de 30 mm 10
Diferença máxima de altura de 20 mm 10
Suporta 250 kgf 10
Piso antiderrapante 7
Sem cantos vivos 6
Segundo indicado em etiqueta presente na rampa, sua carga máxima era de 250 kgf, o que
possibilita julgar a conformidade com a NBR 14022:2006. Observou-se a presença de
arestas vivas, que apesar de não oferecer grandes riscos aparentes está em desacordo com o
recomendado. O piso pode ser caracterizado como antiderrapante.
A Tabela 5.7 refere-se às características levantadas no interior do microônibus.
Resultados e Análise 63
Tabela 5-7-Notas atribuídas ao interior do microônibus
Itens avaliados Nota
Porta de acesso Porta com acesso em nível 10
Área reservada para cadeira de rodas 10
Dimensões mínimas de 1300mm X 800mm 7
Área reservada próxima à porta de acesso em nível 7
Área mínima para manobra de 1200mm X 1200mm 7
Área para
cadeira de rodas
Transporte no sentido longitudinal 5
Altura entre 500mm e 900mm 10
Dista a pelo menos 40mm da parede 0
Corrimãos
Diâmetro entre 30mm e 45mm 10
Símbolo internacional de acesso junto à porta 10
Adesivo na área reservada 7
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas 0
Comunicação
interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança 0
Interruptor para solicitação de parada ao alcance 0
Alarme diferenciado 0
Solicitação de
parada
Indicação visual no painel do motorista 0
Resiste à aceleração e frenagem brusca 6
Minimiza movimentos laterais 6
Minimiza movimentos longitudinais 7
Evita movimentos rotacionais 8
É de fácil manuseio 9
Evita danos à cadeira 7
Dispositivo de
travamento
Não oferece risco aos demais usuários 9
Cinto de segurança com 3 pontos 10
Mecanismo retrátil 8
Cinto de
segurança
Ancorado no guarda-corpo ou na estrutura do veículo 10
O material absorve choques 10
Preserva a integridade física do cadeirante 8
Está fixado na estrutura do veículo 10
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira 8
Resultados e Análise 64
Existem três espaços para cadeiras de rodas com posicionamento longitudinal e três para o
posicionamento transversal, totalizando espaço para seis cadeirantes. Os cintos de
segurança são de três pontos, obedecendo à recomendação da norma.
Na porta de acesso ao veículo existe a plataforma para vencer o desnível, cujas notas
encontram-se na Tabela 5.8. O movimento observado em dois embarques e desembarques
pode ser considerado como suave e estável. O motorista ou o acompanhante assiste ao
cadeirante quando este se utiliza da rampa, sendo o motorista quem aciona e controla o
movimento. Não havia indicação na rampa quanto à sua carga máxima suportada, e os
operadores consultados também não souberam informar tal grandeza. Acredita-se que,
assim, como a outra plataforma, a carga seja de 250 kgf. O piso, do veículo, da rampa e
dos degraus, é caracterizado como antiderrapante. Um fator observado e considerado
adequado é a ausência de arestas vivas nesta plataforma, o que minimiza riscos de lesões e
acidentes.
Tabela 5-8-Notas atribuídas à plataforma do microônibus
Itens avaliados Nota
Vão máximo de 30 mm 10
Diferença máxima de altura de 20 mm 10
Suporta 250 kgf 10
Piso antiderrapante 7
Sem cantos vivos 6
Existe dispositivo específico para fixação da cadeira de rodas, acionado por alavanca. O
próprio cadeirante pode acioná-lo, desde que apresente condições para isto. Durante o
levantamento realizado pôde-se perceber que os acompanhantes acionavam o dispositivo
para fixação das cadeiras, pelo fato dos cadeirantes apresentarem deficiências múltiplas.
Pôde-se observar o recosto para a cabeça em todo os seis espaços para cadeira de rodas,
proporcionando maior conforto aos usuários durante o transporte.
Os corrimãos estavam à altura de 0,65m, a partir do piso do veículo, em conformidade com
o recomendado pela NBR 14022:2006. O diâmetro, de 35 mm, é considerado adequado,
bem como o material, que apresenta característica de resiliência.
Resultados e Análise 65
A Figura 5.24 apresenta um espaço destinado à colocação de uma cadeira de rodas, com o
transporte no sentido longitudinal. Observa-se o recosto para cabeça (1), o dispositivo para
fixação da cadeira (2), acionado pela alavanca (3), e o cinto de segurança de 3 pontos (4).
Figura 5.24-Espaço para colocação de cadeira de rodas
Ao avaliar o atendimento aos itens de acessibilidade nos veículos que operam o sistema
porta a porta pôde-se perceber que apesar de não ser um sistema plenamente acessível, o
serviço é muito importante para o deslocamento de pessoas com deficiência. Muitas delas
têm no sistema porta a porta o único modo motorizado para realizar viagens.
O ônibus comum encontra-se menos adequado que o microônibus, fato comprovado pela
nota média. O veículo padron atingiu média 4,1 enquanto o microônibus obteve média 6,6.
O principal fator que contribui para a vantagem do microônibus foi o dispositivo de
travamento da cadeira de rodas e o guarda-corpo acomodar o encosto da cadeira.
Acredita-se que a grande desvantagem do sistema de transporte porta a porta esteja no
tempo, tanto de espera quanto de viagem. Por funcionar por agendamento os usuários e
seus acompanhantes precisam programar-se com certa antecedência e solicitar o serviço
junto à empresa. O tempo de espera e de viagem depende do número de agendamentos e
dos locais de origem e destino dos passageiros. Num suposto caso de duas pessoas que
moram em bairros distintos, necessitam deslocar-se a bairros também distintos e têm
compromisso num mesmo horário, obviamente alguma delas será prejudicada ou com
atrasos ou com tempo de espera elevado. Extrapolando este mero exemplo para o caso
mais próximo do real, se a maioria das pessoas com deficiência precisasse se deslocar pelo
sistema porta a porta, seria necessário um número maior de veículos.
Resultados e Análise 66
Os veículos do tipo ônibus que operam no sistema porta a porta atendem de forma
ineficiente às recomendações de acessibilidade propostas, oferecendo ao usuário somente
um serviço de condições mínimas ou médias, pouco confortável, pouco seguro e pouco
confiável. São características que depõem contra o sistema de transporte público, onde
somente aqueles que não dispõem de outro modo de transporte utilizam o serviço
oferecido.
É importante acrescentar que não é pelo fato do sistema porta a porta atender minimamente
as recomendações da norma e ter como desvantagem a questão do tempo que não
configura um serviço relevante. Seu uso pode destinar-se principalmente a pessoas com
deficiências múltiplas, que necessitam de acompanhamento constante, sendo assim um
serviço complementar ao sistema de transporte público convencional. Pessoas cujas
deficiências não limitam a realização de atividades comuns devem beneficiar-se do sistema
de transporte comum, de forma autônoma e segura, o que garantiria sua cidadania e não
saturaria o sistema porta a porta.
Finalmente, em relação aos veículos, sugere-se primeiramente a mudança do leiaute dos
espaços para cadeiras de rodas, de modo que obedeçam a recomendação mínima de
1300mm por 800mm. Deve-se colocar o corrimão na lateral do veículo e adequar os cintos
de segurança. E por último, viabilizar a colocação de um dispositivo de travamento da
cadeira de rodas em todos os espaços que comportam um cadeirante, pois isto garantiria
mais segurança ao passageiro durante seu deslocamento.
6 C
ONSIDERAÇÕES
F
INAIS
Avaliar a situação atual do sistema de transporte público urbano, enfocando as
necessidades dos cadeirantes para um deslocamento seguro e autônomo, representa um
diagnóstico de quais itens se destacam positivamente, quais atendem medianamente e quais
precisam de atenção, por não existirem ou por não obedecerem aos padrões determinados.
Neste trabalho foram avaliados três aspectos do sistema de transporte público
convencional: pontos de parada, dispositivos de transposição de fronteira e interior dos
veículos. São aspectos físicos, e por isso estão baseados nas recomendações da Associação
Brasileira de Normas Técnicas.
Entende-se que a metodologia para a avaliação dos pontos de parada e do interior dos
veículos é bastante rigorosa, mas que pode refletir num sistema de transporte público de
qualidade, seguro e autônomo tanto para os cadeirantes como para outras pessoas com
deficiência e até usuários ditos comuns.
A avaliação dos pontos de parada é considerada entre ruim e regular. A falta de guias
rebaixadas e as obstruções são impedâncias relevantes, capazes de inviabilizar a viagem do
cadeirante, caso este se desloque desacompanhado. Itens como cobertura, proteção lateral,
bancos, informações sobre o transporte e iluminação são desejáveis para qualquer pessoa,
independente de deficiências físicas e comprometimento de mobilidade. Foram
incorporados com o objetivo de propor uma metodologia abrangente e completa, passível
de aplicação em qualquer cidade.
Os dispositivos de transposição de fronteira avaliados obtiveram avaliação positiva,
classificando-se como ótimos. Obedecem a uma padronização e têm poucos itens de
avaliação quanto às recomendações nas normas técnicas, por isso apresentam as mesmas
notas e consequentemente a mesma média.
As notas dos veículos foram prejudicadas principalmente pela falta de dispositivo e
travamento para as cadeiras de rodas. Nenhum dos veículos do transporte convencional
possuía algum equipamento que fixasse a cadeira, o que compromete a segurança do
cadeirante durante o movimento do veículo.
Os espaços reservados para as cadeiras de rodas não apresentam medidas compatíveis com
a recomendação da norma. Sugere-se um rearranjo dos corrimãos e balaústres de modo a
Considerações Finais 68
atender a medida mínima de 1300mm por 800mm, ou 1300mm por 900mm para o caso de
cadeirantes obesos. Com o rearranjo dos corrimãos e balaústres, o cadeirante consegue
posicionar-se longitudinalmente em relação ao veículo, atendendo mais um item da NBR
14022/2006. Falta então somente a colocação de um corrimão na lateral do veículo e a
readequação do guarda-corpo, de forma a acomodar o encosto da cadeira. Os cintos de
segurança devem passar de dois para de três pontos e contar com mecanismo retrátil.
Em relação à comunicação, deve-se acrescentar o adesivo de como fixar o dispositivo de
travamento da cadeira e o cinto de segurança.
Diante do exposto, os veículos tiveram sua avaliação no intervalo regular. Possivelmente
existem cidades que dispõem de serviços mais precários de transporte de pessoas com
deficiência, outras nem ao menos possuem transporte público inclusivo, mas a sugestão é
espelhar-se no que existe de bom sob o aspecto técnico.
Observou-se com a entrevista na empresa de transporte público a boa intenção de atender
os cadeirantes. Como não são todos os veículos adaptados e não existe programação fixa a
respeito de quantos e quais veículos adaptados circularão em cada linha, a empresa efetua a
troca de veículos (caso o que esteja circulando não seja adaptado) mediante solicitação do
usuário. Acredita-se ser este um fator positivo, apesar de pouco eficiente em relação à
logística de transporte.
Comparando-se veículos e pontos de parada acredita-se que os últimos demandem maior
esforço para a adequação, isto porque são em maior número, estão espalhados pela cidade
e são alvos constantes de vandalismo. No caso dos veículos, percebeu-se que a medida que
a frota se renova, a opção é pela aquisição de veículos acessíveis com plataforma.
Acredita-se que dentro de alguns anos todos os veículos, pontos de parada e dispositivos de
transposição de fronteira sejam adaptados e que, com a ajuda deste e de outros trabalhos
técnicos e científicos, atenderão aos cadeirantes (e demais pessoas com deficiência)
oferecendo-lhes um bom nível de acessibilidade e mobilidade.
7 R
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A
NEXO
A
–
Q
UESTIONÁRIO APLICADO
UEM-DEC-PEU
Avaliação do sistema de transporte coletivo sob a ótica do usuário, com enfoque a pessoas
com deficiência física.
Pesquisadora: Rakelly Giacomo Mercado
Prezado(a) senhor(a), o questionário apresentado servirá de fonte de informações para a
dissertação de mestrado “Acessibilidade e mobilidade de pessoas com deficiência de
locomoção no sistema de transporte coletivo de Maringá“. Assim, o preenchimento dos
dados será muito importante para que sejam identificadas situações relevantes para o
transporte de pessoas portadoras de deficiência. Caso haja dúvida no preenchimento,
entrar em contato com Rakelly Mercado pelo telefone 3261-4052, ou pelo e-mail
Obrigada por sua colaboração!
É vinculado a alguma associação ou entidade? Se sim, qual?______________________
Bairro: ________________________________________________________________
Data:____/____/_______
1 - Quem é a pessoa com deficiência em questão?
( ) Eu mesmo
( ) Parente. Grau de parentesco: _____________________
2 - Qual o tipo de deficiência?
( ) Deficiência mental permanente
( ) Deficiência física (tetraplegia, paraplegia ou hemiplegia) permanente
( ) Deficiência física – falta de membro ou parte dele (perna, braço, mão, pé ou dedo
polegar)
( ) Deficiência visual – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
enxergar
( ) Deficiência auditiva – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
ouvir
( ) Deficiência motora – incapaz, com alguma ou grande dificuldade permanente de
caminhar ou subir escadas.
3 - A pessoa com deficiência utiliza transporte coletivo convencional?
( ) Sim
( ) Não. Motivo: __________________________________________________
Anexo A – Questionário aplicado 73
4 – Em caso afirmativo, qual(is) linha(s)?_____________________________________
5 – Com que freqüência utiliza o transporte coletivo?
( ) Todos os dias. Quantas vezes por dia? _____.
( ) Pelo menos 5 vezes por semana.
( ) De 3 a 5 vezes por semana.
( ) Duas vezes por semana.
( ) Uma vez por semana.
( ) Eventualmente.
( ) Não utilizo.
6 - Qual(is) é(são) o(s) motivo(s) de sua(s) viagem(ns)?
( ) Trabalho
( ) Estudo
( ) Lazer
( ) Compras
( ) Saúde
( ) Outro. Qual(is)? ____________________________________________________
7 – Qual o(s) destino(s) mais freqüente(s)? ____________________________________
______________________________________________________________________
8 – É utilizado outro meio para deslocamento?
( ) Sim. Qual(is)? ______________________________________________________
( ) Não
9 – Se não usa habitualmente o transporte coletivo, usaria? Em que situação? ________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
Anexo A – Questionário aplicado 74
10 – Qual é a necessidade de transporte diária da pessoa, ou seja, quantos deslocamentos
são necessários? (ida e volta constituem 2 deslocamentos)
( ) 2
( ) 3
( ) 4
( ) 5
( ) Mais de 5
11 - Você acredita que haja interesse das pessoas com deficiência física em utilizar o
sistema de transporte coletivo convencional?
( ) Sim, para pessoas com qualquer tipo de deficiência.
( ) Sim, para pessoas com deficiências específicas. Qual (is)? __________________
( ) Não.
12 - A pessoa com deficiência utiliza o serviço especial de transporte porta a porta
(TRANSLIVRE)?
( ) Sim
( ) Não. Motivo: __________________________________________________
13 - Na sua opinião, qual é a maior dificuldade enfrentada pelas pessoas com deficiência
para a utilização do transporte coletivo convencional? Numerar de 1 a 5 (ou 6), sendo 1 a
maior dificuldade e 5 (ou 6) a menor dificuldade.
( ) Calçadas irregulares
( ) Falta de rampa nas esquinas
( ) Infra-estrutura precária dos pontos de parada
( ) Falta de adaptações nos veículos
( ) Falta de adaptações nos destinos
( ) Outra. Qual? _______________________________________________________
Anexo A – Questionário aplicado 75
14 – Classifique os itens abaixo de acordo com sua importância num ponto de parada de
transporte coletivo por ônibus: (N) necessário, (D) desejável, (I) irrelevante.
( ) Abrigo, incluindo proteção lateral
( ) Cobertura
( ) Identificação especial
( ) Bancos para acomodar os usuários
( ) Espaço adequado na espera com passeio livre
( ) Lixeiras
( ) Telefones públicos
( ) Caixas de correio
( ) Informações sobre o transporte
( ) Iluminação
( ) Piso antiderrapante
( ) Guias rebaixadas
( ) Espaço reservado para cadeirantes
( ) Sistema de monitoramento por imagens
15 – Assinale (R) relevante ou (I) irrelevante nos itens que, na sua opinião, mais afetam a
segurança e diminuem a qualidade dos deslocamentos pelos passeios, incluindo pessoas
com mobilidade reduzida.
( ) Passeios inadequados para atender o fluxo de pedestre
( ) Ciclos semafóricos inadequados
( ) Abrigos cujo tamanho e quantidade de pessoas abrigadas prejudicam o fluxo no
passeio
( ) Falta de piso ou pisos inadequados ou em mau estado de conservação
( ) Desníveis acentuados entre os passeios e as rampas de garagens
( ) Veículos estacionados sobre os passeios
( ) Obras ocupando o espaço público (materiais de construção nas calçadas, etc)
( ) Instalação inadequada de equipamentos urbanos (orelhões, caixas de correio, etc)
( ) Presença de vendedores ambulantes
( ) Mobiliário urbano obstruindo calçadas (bancas de jornais, por exemplo)
( ) Gotas de água pingando de ar condicionado
( ) Escoamento de águas pluviais provenientes de calhas e marquises
( ) Dejetos de animais
( ) Lixo
( ) Outro. ______________________________________________
Anexo A – Questionário aplicado 76
16 – Que tipo de veículo você acredita ser mais adequado para o transporte coletivo,
abrangendo tanto pessoas com movimentos plenos como pessoas deficiência?
( ) Veículos de piso elevado, associados com plataforma de embarque e desembarque
também elevada (sistema semelhante às estações tubo de Curitiba – Fig. 1)
( ) Veículos de piso baixo (cujo plano formado pelo piso encontra-se abaixo da linha de
centro entre rodas – Fig. 2)
( ) Veículos de piso alto, com degraus de acesso e equipados com dispositivo para
transposição de fronteira (rampas e plataformas elevatórias – Fig 3)
Fig. 1 – Plataforma elevada Fig. 2 – Piso baixo, no caso na seção
traseira, podendo ser na seção central,
dianteira ou total.
Fig. 3 – Plataforma elevatória
veicular
17 – O que você acha que falta nos veículos utilizados no transporte coletivo convencional
para que os mesmos atendam plenamente as pessoas com deficiência?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
18 - O que você acha que falta nos pontos de parada para que os mesmos atendam
plenamente as pessoas com deficiência?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
19 - O que você acha que falta nas vias (ruas e calçadas) para que as mesmas atendam
plenamente as pessoas com deficiência?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
20 - Caso queira, faça comentários no espaço a seguir:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
A
NEXO
B
-
N
OTAS ATRIBUÍDAS AOS PONTOS DE PARADA
CORREDOR 1: AVENIDA BRASIL
LIMITES: PRAÇA GEOFREY WIDE DIMENT E PRAÇA JOSÉ BONIFÁCIO
Total: 18 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1
Cobertura 9 7 7 9 9 9 8 0 9 0 9 0 9 6 8 9 10 7
Espaço para espera, com passeio livre 9 9 10 7 8 8 4 5 9 3 8 1 8 6 8 5 10 8
Espaço livre de interferências e obstruções 9 3 6 4 5 5 3 7 6 2 6 1 10 5 6 1 8 8
Guias rebaixadas 10 2 0 1 5 3 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 1 2
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 6 9 7 7 7 7 7 7 8 7 7 5 6 3 6 4 9 8
Identificação especial 9 8 5 6 7 8 7 1 7 2 7 4 7 5 7 7 7 6
Bancos 9 8 5 8 7 6 7 0 7 0 6 0 9 8 7 7 8 8
Lixeiras 0 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 6
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 0
Iluminação 10 10 7 8 7 8 1 7 9 10 1 1 7 7 2 8 4 6
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 5 1 0 0 10 9 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0
CORREDOR 2: AVENIDA CARNEIRO LEÃO, RUA JOUBERT DE CARVALHO E AVENIDA MAUÁ
LIMITES: AVENIDA CIDADE DE LEIRIA E AVENIDA PEDRO TAQUES
Total: 5 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 3 0 2 0
Cobertura 9 8 8 9 8
Espaço para espera, com passeio livre 8 8 8 8 8
Espaço livre de interferências e obstruções 7 7 7 7 8
Guias rebaixadas 0 0 0 0 1
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 6 6 6 6 6
Identificação especial 8 9 9 5 9
Bancos 9 9 9 8 7
Lixeiras 0 8 8 9 0
Caixas de correio 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 7 7 0 0
Iluminação 9 7 7 4 1
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 8 8 10 5
Anexo B - Notas atribuídas aos pontos de parada 78
CORREDOR 3: AVENIDA BRASIL
LIMITES: PRAÇA ROCHA POMBO E PRAÇA ABILON DE SOUZA NAVES
Total: 10 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0
Cobertura 7 4 8 8 8 9 0 9 9 8
Espaço para espera, com passeio livre 10 8 7 7 10 10 6 10 10 7
Espaço livre de interferências e obstruções 10 7 7 3 9 8 9 9 9 7
Guias rebaixadas 3 1 5 5 2 1 1 0 1 0
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 9 6 5 8 8 6 8 8 10 8
Identificação especial 8 5 8 9 8 9 3 7 9 9
Bancos 6 7 9 9 8 9 0 8 9 8
Lixeiras 9 8 6 6 0 8 0 8 0 8
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Iluminação 7 3 2 6 4 4 1 5 10 5
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0
CORREDOR 4: AVENIDA MANDACARU
LIMITES: PRAÇA SETE DE SETEMBRO E PRAÇA REINALDO BITTENCOURT FILHO
Total: 18 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1
Cobertura 8 8 0 8 0 0 6 0 9 9 8 8 8 9 9 9 6 9
Espaço para espera, com passeio livre 8 8 5 9 2 5 7 2 2 7 8 9 9 10 10 9 5 10
Espaço livre de interferências e obstruções 7 9 8 9 4 8 7 1 4 6 7 7 4 9 9 9 5 8
Guias rebaixadas 3 0 1 0 4 4 0 0 0 0 2 0 1 4 2 0 2 0
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 7 7 7 0 5 9 7 4 2 7 6 7 9 8 10 6 5 7
Identificação especial 7 7 5 8 4 5 4 3 6 7 8 6 8 8 8 7 6 7
Bancos 8 8 0 7 0 0 3 0 8 7 8 7 8 6 7 7 5 9
Lixeiras 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Iluminação 2 5 8 5 5 10 7 2 2 2 3 1 3 9 3 9 5 2
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0 3 1 0 8
Anexo B - Notas atribuídas aos pontos de parada 79
CORREDOR 5: AVENIDA SÃO PAULO E AVENIDA MORANGUEIRA
LIMITES: AVENIDA MAUÁ E PRAÇA OURO PRETO
Total: 14 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 2 0 1 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0
Cobertura 8 8 8 9 8 0 8 6 5 8 8 9 10 9
Espaço para espera, com passeio livre 10 7 10 7 9 0 8 7 4 8 1 9 9 9
Espaço livre de interferências e obstruções 8 8 9 7 7 0 7 4 10 8 4 9 9 10
Guias rebaixadas 0 0 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 1 8
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 6 8 7 7 7 5 7 5 8 6 6 7 8 10
Identificação especial 7 8 8 8 9 4 8 5 3 8 7 9 9 10
Bancos 7 6 8 8 7 0 9 8 0 8 8 8 9 9
Lixeiras 7 4 9 7 0 0 0 0 0 0 1 7 9 0
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 5 0 0 0
Iluminação 10 8 6 6 6 3 7 5 8 3 3 6 8 9
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 7 1 0 0 4 0 6 0 0 0 0 8 0
CORREDOR 6: AVENIDA TUIUTI
LIMITES: PRAÇA ABILON DE SOUZA NAVES E AVENIDA JINROKU KUBOTA
Total: 16 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
Cobertura 10 6 6 5 10 7 0 0 9 9 4 9 5 8 8 7
Espaço para espera, com passeio livre 9 9 1 7 8 8 0 3 2 9 7 8 8 9 10 5
Espaço livre de interferências e obstruções 10 7 3 7 4 5 0 5 1 6 4 5 4 4 10 1
Guias rebaixadas 0 0 4 0 3 5 0 4 0 0 3 0 1 0 5 0
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 9 8 6 8 5 8 0 5 0 5 5 6 7 6 5 6
Identificação especial 7 6 5 8 5 7 3 3 4 7 7 7 5 6 7 7
Bancos 9 9 0 7 6 7 0 0 3 7 6 8 7 7 8 7
Lixeiras 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Iluminação 4 3 2 5 3 4 0 2 5 6 1 7 3 1 6 4
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0
Anexo B - Notas atribuídas aos pontos de parada 80
CORREDOR 7: AVENIDA PAPA JOÃO XXIII E AVENIDA CERRO AZUL
LIMITES: AVENIDA TIRADENTES E RUA ANTONIO VALDIR ZANUTTO
Total: 15 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 5 5 3 0 5
Cobertura 8 8 7 8 8 0 0 9 8 8 10 9 8 9 8
Espaço para espera, com passeio livre 9 10 10 10 10 8 5 10 10 10 10 10 10 9 5
Espaço livre de interferências e obstruções 6 8 9 6 8 5 3 9 7 7 8 7 7 6 6
Guias rebaixadas 1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 0 0 1 2 0
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 9 9 9 8 8 5 6 10 5 8 9 10 7 7 5
Identificação especial 6 6 8 8 8 6 6 9 8 8 9 9 6 7 6
Bancos 6 6 7 7 7 0 0 9 7 7 9 9 6 0 8
Lixeiras 0 9 9 8 9 9 0 9 9 8 9 8 0 7 0
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Iluminação 2 8 9 5 3 7 10 6 4 6 4 9 4 4 8
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0
CORREDOR 8: AVENIDA BRASIL E AVENIDA DR. GASTÃO VIDIGAL
LIMITES: PRAÇA ABILON DE SOUZA NAVES E PRAÇA JITSUJI FUJIWARA
Total: 13 pontos de parada
Notas
Proteção lateral 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cobertura 8 5 9 9 0 0 10 8 9 9 9 9 8
Espaço para espera, com passeio livre 9 7 7 8 4 2 9 8 0 3 8 9 8
Espaço livre de interferências e obstruções 5 6 2 8 5 4 7 5 0 3 5 6 7
Guias rebaixadas 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0 1
Espaço reservado para cadeirantes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piso antiderrapante 5 8 8 8 4 4 7 6 1 4 6 7 7
Identificação especial 8 8 7 9 2 0 9 7 7 8 7 8 8
Bancos 0 7 8 4 0 0 9 7 8 9 7 7 8
Lixeiras 0 0 0 9 0 0 0 0 9 0 0 0 0
Caixas de correio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Informação sobre o transporte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Iluminação 6 4 1 6 9 6 9 4 3 3 3 1 8
Sistema de monitoramento por imagens 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telefones públicos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
A
NEXO
C
-
N
OTAS ATRIBUÍDAS AOS VEÍCULOS
5515 5516 5518 5525 5527 5531 5623
Porta de acesso Porta de acesso em nível 10 10 10 10 10 10 10
Área reservada para cadeira de rodas 10 10 10 10 10 10 10
Dimensões mínimas de 1300mm X 800mm 6 6 6 6 5 6 6
Área reservada próxima à porta com acesso em nível 10 10 10 10 10 10 10
Área mínima de manobra de 1200mm X 1200mm 5 5 5 4 4 4 4
Área para cadeira de
rodas
Transporte no sentido longitudinal 0 0 0 0 0 0 0
Altura entre 500mm e 900mm 9 9 9 9 9 9 9
Dista a pelo menos 40mm da parede 0 0 0 0 0 0 0
Corrimãos
Diâmetro entre 30mm e 45mm 10 10 10 10 10 10 10
Símbolo internacional de acesso junto à porta 0 6 6 0 0 0 0
Adesivo na área reservada 10 10 10 10 10 0 0
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas 0 0 0 0 0 0 0
Comunicação
interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança 0 0 0 0 0 0 0
Interruptor de solicitação de parada ao alcance 10 10 10 10 10 10 10
Alarme diferenciado 0 0 0 0 0 0 0
Solicitação de
parada
Indicação visual no painel do motorista 10 10 10 10 10 10 10
Resiste à aceleração e frenagem brusca 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos laterais 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos longitudinais 0 0 0 0 0 0 0
Evita movimentos rotacionais 0 0 0 0 0 0 0
Ë de fácil manuseio 0 0 0 0 0 0 0
Evita danos à cadeira 0 0 0 0 0 0 0
Dispositivo de
travamento
Não oferece risco aos demais usuários 0 0 0 0 0 0 0
Cinto de segurança com 3 pontos 5 5 5 5 5 5 5
Mecanismo retrátil 5 5 5 5 5 5 5
Cinto de segurança
Ancorado no guarda corpo ou na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
O material absorve choques 10 10 10 10 10 10 10
Preserva a integridade física do cadeirante 7 7 7 7 6 7 5
Esta fixado na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira 0 0 0 0 0 0 0
Anexo C - Notas atribuídas aos veículos 82
5626 5627 5613 5615 5617 5631 5633
Porta de acesso Porta de acesso em nível 10 10 10 10 10 10 10
Área reservada para cadeira de rodas 10 10 10 10 10 10 10
Dimensões mínimas de 1300mm X 800mm 5 6 5 6 5 5 5
Área reservada próxima à porta com acesso em nível 10 10 9 9 9 9 9
Área mínima de manobra de 1200mm X 1200mm 4 5 5 5 5 4 4
Área para cadeira
de rodas
Transporte no sentido longitudinal 0 0 0 0 0 0 0
Altura entre 500mm e 900mm 9 9 10 10 10 10 10
Dista a pelo menos 40mm da parede 0 0 0 0 0 0 0
Corrimãos
Diâmetro entre 30mm e 45mm 10 10 10 10 10 10 10
Símbolo internacional de acesso junto à porta 0 0 0 0 0 0 0
Adesivo na área reservada 0 0 10 10 10 10 10
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas 0 0 0 0 0 0 0
Comunicação
interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança 0 0 0 0 0 0 0
Interruptor de solicitação de parada ao alcance 10 10 10 10 10 10 10
Alarme diferenciado 0 0 0 0 0 0 0
Solicitação de
parada
Indicação visual no painel do motorista 10 10 10 10 10 10 10
Resiste à aceleração e frenagem brusca 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos laterais 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos longitudinais 0 0 0 0 0 0 0
Evita movimentos rotacionais 0 0 0 0 0 0 0
Ë de fácil manuseio 0 0 0 0 0 0 0
Evita danos à cadeira 0 0 0 0 0 0 0
Dispositivo de
travamento
Não oferece risco aos demais usuários 0 0 0 0 0 0 0
Cinto de segurança com 3 pontos 5 5 5 5 5 5 5
Mecanismo retrátil 5 5 5 5 5 5 5
Cinto de segurança
Ancorado no guarda corpo ou na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
O material absorve choques 10 10 10 10 10 10 10
Preserva a integridade física do cadeirante 6 5 7 7 7 5 5
Esta fixado na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira 0 0 0 0 0 0 0
Anexo C - Notas atribuídas aos veículos 83
5638 5719 5726 5728 5740 5742 5748
Porta de acesso Porta de acesso em nível 10 10 10 10 10 10 10
Área reservada para cadeira de rodas 10 10 10 10 10 10 10
Dimensões mínimas de 1300mm X 800mm 5 7 7 5 5 5 7
Área reservada próxima à porta com acesso em nível 10 9 9 8 8 8 9
Área mínima de manobra de 1200mm X 1200mm 5 5 5 3 4 4 5
Área para cadeira
de rodas
Transporte no sentido longitudinal 0 0 0 0 0 0 0
Altura entre 500mm e 900mm 9 9 9 10 10 10 8
Dista a pelo menos 40mm da parede 0 0 0 0 0 0 0
Corrimãos
Diâmetro entre 30mm e 45mm 10 10 10 10 10 10 10
Símbolo internacional de acesso junto à porta 0 10 10 10 10 10 10
Adesivo na área reservada 10 10 10 10 10 10 10
Adesivo de como fixar a cadeira de rodas 0 0 0 0 0 0 0
Comunicação
interna
Adesivo de como fixar o cinto de segurança 0 0 0 0 0 0 0
Interruptor de solicitação de parada ao alcance 10 10 10 10 10 10 10
Alarme diferenciado 0 0 0 0 0 0 0
Solicitação de
parada
Indicação visual no painel do motorista 10 10 10 10 10 10 10
Resiste à aceleração e frenagem brusca 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos laterais 0 0 0 0 0 0 0
Minimiza movimentos longitudinais 0 0 0 0 0 0 0
Evita movimentos rotacionais 0 0 0 0 0 0 0
Ë de fácil manuseio 0 0 0 0 0 0 0
Evita danos à cadeira 0 0 0 0 0 0 0
Dispositivo de
travamento
Não oferece risco aos demais usuários 0 0 0 0 0 0 0
Cinto de segurança com 3 pontos 5 5 5 5 5 5 5
Mecanismo retrátil 5 5 5 5 5 5 5
Cinto de segurança
Ancorado no guarda corpo ou na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
O material absorve choques 10 10 10 10 10 10 10
Preserva a integridade física do cadeirante 6 7 7 10 7 7 7
Esta fixado na estrutura do veículo 10 10 10 10 10 10 10
Guarda-corpo
Acomoda o encosto da cadeira 0 0 0 0 0 0 0
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