Foi verificado que enquanto a média das pistas sem
grooving fornecia uma razão de frenagem molhado para
seco de dois para um, uma pista com fendas dentro das
medidas acima fornecia uma razão de um para um.
No ponto de vista de custos, quanto maior o espaço entre
as fendas, melhor. "Mas percebemos que a fricção (atrito)
em uma pista com um espaçamento de duas polegadas
entre as fendas ficava comprometida em 20%" informa
Tom. Os padrões da FAA americana pedem fendas de ¼
por ¼ polegadas com uma distância entre elas de 1,5
polegadas (pouco mais de 3 cm), especificações que
freqüentemente não são consideradas em aeroportos para
aviação geral naquele país - é o que a FAA pretende
corrigir em breve.
A causa dessa falta de uniformidade é o de sempre: a
NASA alega que os testes de atrito realizados pela FAA
são inadequados, do que a FAA, claro, discorda.
Entre o certo para uma e o certo para a outra, as pistas
são construídas de diversas maneiras. O grooving na pista
principal do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo,
ocupa uma extensão de 1.746 m. No caso da pista
auxiliar, a extensão é de 1.437 m e, em ambos os casos, a
largura da área sulcada é de 30 metros (15 metros de
cada lado do eixo das pistas). A profundidade e a largura
dos sulcos obedecem ao padrão de 6 mm por 6 mm,
sendo que o espaçamento utilizado em Congonhas é de 3
cm entre cada sulco.
Já no caso de aeroportos que utilizam a cobertura PFC de
¾ de polegada (quase dois centímetros) a água escoa
rapidamente através da cobertura e sai para as laterais
através do substrato não-poroso. Mas, tão importante
quanto o material usado, é a manutenção adequada.
Principalmente durante os meses quentes de verão, o
grooving na área de toque pode ficar cheio de borracha de
pneu, reduzindo o coeficiente de atrito.
A superfície PFC pode igualmente acumular borracha,
reduzindo ou anulando o atrito nestas áreas, tornando-as
lisas. A manutenção da camada de grooving em
Congonhas é realizada com uma periodicidade semestral
ou anual, dependendo da utilização. A borracha e outros
resíduos são retirados com jatos de água sob alta pressão
e um equipamento avalia as condições de atrito e
aderência da camada de concreto asfaltico. Quando há
necessidade, os sulcos são refeitos utilizando-se um
equipamento que risca o piso com discos de diamante.
Um cuidado todo especial refere-se às áreas pintadas com
faixas e números.
O engenheiro da NASA recomenda a adição de areia,
saibro ou elementos equivalentes à tinta utilizada para as
faixas ou números para tornar a área áspera. "Pilotos que
tocam sobre eles perceberão que, quando molhados e
sem aditivos antiderrapantes, são tão lisos quanto gelo e
lá não há aumento da velocidade de rotação da rodas.
Inclusive, alguns pilotos afirmam que mesmo secas essas
áreas são tão escorregadias quanto pouso em asfalto
molhado. Óleo, então, em uma pista molhada... nem se
fala! O risco de hidroplanagem é evidente e imediato. O
sistema anti-skid pode se tornar inoperante, pois as rodas
não atingem o ponto de rotação em que ele começa a
funcionar".
Foi o que aconteceu com um Learjet 35 em fevereiro de
1998 em Greenville, Carolina do Sul, EUA. O piloto aplicou
os freios, houve hidroplanagem, as rodas atingiram a
grama e só então a rotação das rodas atingiu o ponto de
ativação do anti-skid, iniciando a frenagem da aeronave.
Naturalmente, as condições da aeronave também são
muito importantes na hora do pouso. Pneus inflados
abaixo dos parâmetros requeridos estarão mais propensos
a aquaplanar. E os pneus do trem de nariz, que
normalmente são inflados abaixo da pressão dos pneus
do trem principal, irão aquaplanar antes das rodas
principais. As aeronaves com dois pneus no trem do nariz,
como é o caso das de grande porte, devem ter ambos
inflados com mesma pressão. Caso contrário, a aeronave
tenderá a puxar para a direção do pneu menos inflado,
aumentando a possibilidade de aquaplanagem em pistas
molhadas. Essa tendência de puxão para a direita ou
esquerda será ainda mais evidente se houver pneus com
pressões diferentes nos trens direito ou esquerdo.
A velocidade na qual a hidroplanagem ocorrerá em uma
pista sem grooving e sem cobertura porosa (PFC)
dependerá sempre da pressão dos pneus, de acordo com
a NASA. A fórmula que a agência aeroespacial norte-
americana utiliza para determiná-la é 7,7 vezes a raiz
quadrada da pressão do pneu. É aconselhável utilizar,
nesta equação, a pressão menor, do trem de nariz, para a
determinação da velocidade.
Por exemplo: em uma aeronave cujos pneus do trem de
nariz tenham sido inflados com 70 psi (pounds per square
inch), a hidroplanagem em uma pista com significante
acúmulo de água ocorrerá inicialmente a partir desse
conjunto de trem e a 64,4 nós. Um pneu usado estará
mais propenso a aquaplanar do que um pneu mais novo
devido à diminuição da profundidade das fendas. Uso
desigual (pneus novos e usados, juntos) também pode
causar um efeito similar ao de pneus com pressões
desiguais. Pista e pneus em condições adequadas, o fator
restante a considerar é á técnica do pouso em si.
Embora o NTSB (National Transportation Safety Board)
tenha concluído que em muitos acidentes onde a
hidroplanagem foi a causa determinante, o piloto deveria
ter iniciado uma arremetida a partir do ponto em que
determinou falta de ação dos freios, John Lowery, piloto
de aviação executiva e professor da Embry-Ridle
Aeronautical University analisa que, após o toque e
acionamento de freios aerodinâmicos e reversores, a partir
da descoberta da falta de tração dos freios restará um
tempo mínimo para uma arremetida bem-sucedida. Em
uma pista molhada, por garantia, evite tocar sobre os
números ou faixas pintadas.
Mesmo nos EUA, apesar das recomendações resultantes
de testes da NASA, ainda são poucas as pistas que
possuem areia ou outro material que garanta o atrito das
áreas pintadas. - O importante, como afirma John Lowery,
piloto de aviação executiva e professor da Embry-Ridle
Aeronautical University, é tocar firmemente e concentrar o
máximo possível de peso nas rodas o quanto antes
(método muito usual nos EUA). Além disso, desça
rapidamente o trem de nariz, mantendo o manche para a
frente para garantir um contato firme e atrito máximo das
rodas com a pista e acione de imediato todos os freios
aerodinâmicos. Eles devem ser aberto o mais cedo
possível, ainda na fase de maior velocidade da rolagem na
pista durante o pouso.
- Uma vez iniciada a aquaplanagem, para recobrar o
controle o ideal é soltar os freios por completo, para a
rotação das rodas atingir o ponto de ativação do anti-skid,
e simultaneamente, leve o comando do reverso para idle.
Isso vale para o tipo modulating anti-skid. Se não for este
o caso, a pressão nos freios deve ser mantida entre firme
para pesada para evitar que eles travem. Se a aeronave
começar a guinar aplique mais empuxo para ajudar a
recuperar controle direcional. Na derrapagem do trem de
nariz, a aplicação de empuxo poderá ser o único meio de
recuperar a direção.
- Se a hidroplanagem ocorre em um pouso com vento
cruzado, a aeronave quase com certeza tenderá a aproar
a direção do vento, à medida que as forças do vento ajam