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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
FABIANA CALÇADA DE LAMARE LEITE
A morfologia urbana de Brasília como um fator influente na
construção da imagem da cidade como um destino turístico.
Balneário Camboriú
2009
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2
FABIANA CALÇADA DE LAMARE LEITE
A morfologia urbana de Brasília como um fator influente na
construção da imagem da cidade como um destino turístico.
Dissertação de Mestrado apresentada como
requisito parcial para a obtenção do título de
Mestre em Turismo e Hotelaria ao Programa de
Mestrado Stricto Sensu em Turismo e Hotelaria
da Universidade do Vale do Itajaí, no Centro de
Educação de Balneário Camboriú.
Orientador: Prof. Francisco Antônio dos Anjos,
Dr.
Balneário Camboriú
2009
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3
Fabiana Calçada de Lamare Leite
“A morfologia urbana de Brasília como um fator influente na construção da imagem
da cidade como um destino turístico.”
Esta dissertação foi julgada adequada para obtenção do título de Mestre em Turismo
e Hotelaria a aprovada pelo Curso de Mestrado Acadêmico em Turismo e Hotelaria
da Universidade do Vale do Itajaí, Campus Balneário Camboriú.
Área de concentração: Planejamento e Gestão do Turismo e da Hotelaria
Balneário Camboriú, 16 de junho de 2009.
Prof. Dr. Francisco Antonio dos Anjos
UNIVALI – Balneário Camboriú (SC)
Orientador
Prof
a
Dr
a
Lisete Teresinha Assen de Oliveira
UNIVALI – Balneário Camboriú (SC)
Membro
Prof
a
Dr
a
Josildete Pereira de Oliveira
UNIVALI – Balneário Camboriú (SC)
Membro
Prof. Dr. Élson Manoel Pereira
UFSC – Florianópolis (SC)
Membro
4
Dedico este trabalho e todos os dias da
minha vida aos meus pais, Adauto e Sandra.
5
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, professor e amigo, Prof. Dr. Francisco Antonio dos Anjos. Pelo
respeito, confiança e oportunidades a mim confiadas.
Aos Professores da Banca de Qualificação, Prof. Dra. Josildete Pereira de
Oliveira, Prof. Dra Lisete Assen de Oliveira e Prof Dr. William Ribeiro da Silva,
pelas contribuições que muito enriqueceram e direcionaram a continuidade desta
pesquisa.
Aos meus pais, Adauto e Sandra, que mesmo em um dos momentos mais
delicados de nossas vidas, sempre me incentivaram, apoiaram e se fizeram sempre
presente pelo amor que nos une. E, pelo orgulho que sempre tiveram de mim,
utilizado como combustível nos momentos de fraqueza e saudade.
Agradeço pelo apoio, torcida, admiração que me fortaleceram e me cobriram de
vontade de vencer.
Ao meu irmão Rodrigo pelo sempre carinho e zelo.
À Aline, pelas madrugadas de papos inspiradores ao som do sertanejo, pela
companhia, pelas risadas, por todos os momentos que marcaram as duas
temporadas das aventuras de Pitty e Belinha em Balneário Camboriú.
Por ordem de chegada, mas de mesma importância cada um com suas
competências, pelas risadas, pelos dias trancados no núcleo de pesquisa ou em
intermináveis trabalhos de campo que trouxeram mais do que aprendizado, sim
amizade, carinho e respeito e que muito me ensinaram em minha aventura de
aproximação ao universo da Arquitetura: Charles, Dudu, Rodrigo. À Karine,
também, pelo apoio gráfico.
Ao Alexandre, que chegou na metade mais intensa desta jornada, e foi parte de
meu equilíbrio. Que compreendeu que cada momento de solidão representava mais
um motivo e uma razão para estarmos juntos. Por tornar cada dia mais doce de ser
vivido.
Aos meus amigos em Brasília pela acolhida e apoio, além de serem parte das
ótimas lembranças que me motivaram e estudar esta cidade.
À Deus por iluminar e guiar meus passos até o dia de hoje que foram a base desta
conquista.
6
“Tudo é loucura no começo. Nada do que o
homem fez no mundo, teve início de outra
maneira. Mas tantos SONHOS já se realizaram
que não temos o direito de duvidar de nenhum"
(Monteiro Lobato)
7
RESUMO
A relação entre a sociedade e o espaço que ocupa, assim como a dinâmica imposta
por esse relacionamento tem sido alvo de profundas transformações e estudos ao
longo do tempo. O foco de estudo da pesquisa centra-se na cidade de Brasília e tem
como objetivo geral analisar a sua morfologia como um fator influente para a
construção da imagem da cidade como um destino turístico. Como áreas de
referência na cidade foram adotadas as superquadras residenciais, a orla do Lago
Paranoá e o Eixo Monumental. A fundamentação teórica da pesquisa, passando
pela compreensão da cidade, baseia-se na conceituação de três principais
temáticas: morfologia urbana, imagem da cidade e atratividade. A pesquisa
caracteriza-se pelo caráter qualitativo e para a sua realização serão adotados como
procedimentos metodológicos o levantamento e organização dos dados de acordo
com fonte bibliográfica base da fundamentação teórica da pesquisa, a aplicação de
entrevistas e a análise de fotografias. A análise das informações será realizada
através de três categorias que foram desenvolvidas buscando condensar em suas
propostas as interpretações necessárias para o estudo: a dinâmica sócio – espacial,
a configuração espacial e a percepção da cidade pelo visitante. As categorias de
análise integram as bases teóricas aos procedimentos metodológicos apresentados,
assim, contemplando os objetivos da pesquisa.
Palavras - chave: Turismo; Morfologia urbana; Imagem da cidade; Atratividade;
8
ABSTRACT
The relationship between society and the space it occupies, as well as the dynamics
imposed by this relationship, have been the target of profound changes and studies
over time. This study focuses on the city of Brasilia, and its objective is to examine its
morphology as an influential factor for the construction of the city's image as a tourist
destination. The residential superquadras (superblocks), the shore of Lake Paranoá
and the Eixo Monumental (Main Axis) were adopted as areas of reference. The
theoretical basis of the research, which includes an understanding of the city, is
based on the concept of three main themes: urban morphology, image of the city,
and attractiveness. The study is a qualitative one, which uses the methodological
procedures of survey and organization of data, according to the source literature in
the theoretical foundation of the research. It also uses interviews and analysis of
photographs. The information is analyzed through three categories that were
developed seeking to coincidence, in their proposals, the interpretations necessary
for the study, namely: the socio-environmental context, the spatial configuration, and
the perception of the city by the visitor. The categories of analysis integrate the
theoretical bases of the methodological procedures presented, thus addressing the
research objectives.
Keys-words: Tourism, urban morphology, Image of the city, attractiveness;
9
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01: Plano Piloto de Brasília...........................................................
26
FIGURA 02: Temáticas centrais da pesquisa..............................................
28
FIGURA 03: Categorias de análise.............................................................
29
FIGURA 04: Atributos da urbanidade..........................................................
44
FIGURA 05: Os eixos viários arteriais ........................................................
49
FIGURA 06: Sequência do comportamento do consumidor........................
54
FIGURA 07: Comportamento do consumidor turista...................................
55
FIGURA 08: Dinâmica sócio-espacial.........................................................
78
FIGURA 09: Localização do Distrito Federal...............................................
79
FIGURA 10:
Primeiro
mapa do Brasil com a marcação do Quadrilátero
Cruls........................................................................................
81
FIGURA 11: O Distrito Federal e os sítios...................................................
84
FIGURA 12: Traços do Projeto de Lucio Costa...........................................
89
FIGURA 13:
Principais vias de saída / acesso de Brasília.......................... 91
FIGURA 14:
Croquis de explanação do Plano Piloto por Lucio Costa........ 93
FIGURA 15:
Configuração espacial.............................................................
101
FIGURA 16: Cheios e vazios ......................................................................
103
FIGURA 17: Sítio Físico de Brasília............................................................
105
FIGURA 18:
Eixo Monumental e Eixo Rodoviário do Plano Piloto de
Brasília....................................................................................
106
FIGURA 19:
Os limites do Plano Piloto....................................................... 109
FIGURA 20:
Os setores do Plano Piloto......................................................
110
FIGURA 21:
Os setores de análise da pesquisa......................................... 111
FIGURA 22:
O sistema viário do Distrito Federal........................................ 112
FIGURA 23:
Principais vias / rotas do Plano Piloto..................................... 112
FIGURA 24:
Vista parcial do Eixo Monumental...........................................
113
FIGURA 25: Vista parcial do Eixo Rodoviário.............................................
114
FIGURA 26:
Os cruzamentos do Eixo Rodoviário.......................................
114
FIGURA 27:
Eixinho nas proximidades da rodoviária................................. 115
FIGURA 28:
Vista parcial da W3 Sul........................................................... 116
FIGURA 29:
Vista parcial da L2 Norte........................................................ 116
FIGURA 30:
Os nós do Plano Piloto............................................................
117
FIGURA 31:
Os pontos de referência da pesquisa..................................... 119
10
FIGURA 32:
Superquadra de Brasília, DF...................................................
120
FIGURA 33:
Vista aérea da Superquadra Sul 308...................................... 121
FIGURA 34:
Vista aérea da Superquadra Norte 309.................................. 121
FIGURA 35:
Lago Paranoá..........................................................................
123
FIGURA 36:
A Ponte JK.............................................................................. 124
FIGURA 37:
Centro de Lazer Beira Lago....................................................
125
FIGURA 38:
Pontão do Lago Sul.................................................................
126
FIGURA 39:
Infra-esturutura do Pontão do Lago Sul..................................
126
FIGURA 40:
Ponto de referência B – Plataforma Rodoviária......................
128
FIGURA 41:
Vista parcial da Plataforma Rodoviária.................................. 129
FIGURA 42:
Local de Cruzamento entre o Eixo Monumental e o Eixo
Rodoviário..............................................................................
129
FIGURA 43:
Ponto de referência D – Esplanada dos Ministérios............... 129
FIGURA 44:
Vista parcial da Esplanada dos Ministérios.............................
130
FIGURA 45:
Ponto de referência A – O Parque da Torre de TV.................
131
FIGURA 46:
A Torre de TV..........................................................................
132
FIGURA 47:
Vista do Eixo Monumental (Mirante da Torre de TV)..............
132
FIGURA 48:
Vista 1 – Mirante da Torre de TV............................................ 133
FIGURA 49:
Vista 2 – Mirante da Torre de TV ........................................... 133
FIGURA 50:
Vista 3 – Mirante da Torre de TV............................................ 133
FIGURA 51: Ponto de referência C – Catedral Metropolitana.....................
133
FIGURA 52:
Catedral Metropolitana (externa)............................................ 134
FIGURA 53:
Catedral Metropolitana (interna)............................................. 134
FIGURA 54:
Ponto de referência E – Congresso Nacional......................... 135
FIGURA 55:
Congresso Nacional................................................................
135
FIGURA 56:
Ponto de referência F – Praça dos Três Poderes...................
136
FIGURA 57:
Praça dos Três Poderes......................................................... 137
FIGURA 58:
Percepção da cidade.............................................................. 140
FIGURA 59:
Memorial JK............................................................................ 142
FIGURA 60:
Palácio da Alvorada................................................................ 142
FIGURA 61:
Elementos da atratividade.......................................................
144
FIGURA 62:
Parque da Cidade................................................................... 145
FIGURA 63:
Representação da “distância”................................................. 146
FIGURA 64:
Imagens de Brasília pelos seus visitantes.............................. 151
11
LISTA DE TABELAS
TABELA 01:
Evolução da População do Distrito Federal até sua
inauguração............................................................................
91
TABELA 02:
Dados de serviços do turismo nos estados do Brasil.............
97
TABELA 03:
Movimentação do aeroporto de Brasília.................................
99
12
LISTA DE QUADROS E MAPA
QUADRO 01:
Elementos da imagem da cidade............................................
63
QUADRO 02
:
Composição da imagem e do imaginário................................
70
MAPA 01
:
Vias de ligação do Plano Piloto às Regiões Administrativas.. 116
13
SUMÁRIO
RESUMO............................................................................................................... 07
ABSTRACT........................................................................................................... 08
LISTA DE FIGURAS..............................................................................................
09
LITA DE TABELAS............................................................................................... 11
LISTA DE QUADROS E MAPAS.......................................................................... 12
1 INTRODUÇÃO............................................................................................. 15
1.1 Apresentação e contextualização ................................................................
16
1.2 Problemática, justificativa e relevância da pesquisa ................................... 19
1.3 Objetivos da pesquisa .................................................................................
1.3.1 Objetivo geral.............................................................................
1.3.2 Objetivos específicos.................................................................
20
20
20
1.4 A estrutura do trabalho................................................................................. 20
2 METODOLOGIA DA PESQUISA................................................................. 24
2.1 Classificação
.........................................................................................................
25
2.2 Delimitação da pesqusia...............................................................................
25
2.3 Categorias de análise................................................................................... 29
2.4 Procedimentos metodológicos......................................................................
30
3 CIDADE, TURISMO E ATRATIVIDADE ..................................................... 34
3.1 Formas de entender a cidade.......................................................................
35
3.2 Cidade e atratividade: urbanidade ...............................................................
41
3.3 Cidade, monumentalidade e Movimento Moderno ...................................... 45
3.4
Turismo e Atratividade: a cidade enquanto produto..................................... 52
4 MORFOLOGIA URBANA E FORMA DA CIDADE .....................................
5
6
4.1 Morfologia e forma: algumas considerações................................................ 57
4.2 Elementos da morfologia urbana..................................................................
62
5 IMAGEM, IMAGINÁRIO E PERCEPÇÃO ...................................................
6
6
5.1 Imagem, imaginário e imaginabilidade......................................................... 68
5.2 Percepção, leitura não-verbal.......................................................................
71
6 BRASÍLIA: DINÂMICA SÓCIO-ESPACIAL.................................................
77
6.1 Comissões: A idealização de um de um projeto...........................................
79
14
6.2 As razões e o projeto da nova capital...........................................................
87
6.3 Mãos à obra: a realização do projeto........................................................... 89
6.4 O edital do concurso: análises preliminares................................................. 92
6.5 O turismo em Brasília................................................................................... 96
7 BRASÍLIA E SUAS FORMAS...................................................................... 100
7.1 O Plano Piloto...............................................................................................
105
7.1.1 Limites.......................................................................................
7.1.2 Setores......................................................................................
7.1.3 Rotas/Vias.................................................................................
7.1.4 Nós......................................................................................
7.1.5 Pontos de Referência / Marcos.................................................
108
110
111
117
118
7.2 Os setores de análise do Plano Piloto .........................................................
119
7.2.1 As superquadras residenciais....................................................
7.2.2 A orla do Lago Paranoá.............................................................
7.2.3 O Eixo Monumental..................................................................
120
122
127
8 A PERCEPÇÃO DA CIDADE...................................................................... 139
8.1 A percepção da cidade pelo discurso de seus visitantes............................. 141
8.2 Percepcão da cidade: imagem, significado e interpretação......................... 152
9 CONSIDERACÕES, LIMITAÇÕES E RECOMENDAÇÕES .......................
156
REFERÊNCIAS..................................................................................................... 160
APÊNDICES .........................................................................................................
APÊNDICE A – Roteiro das questões das entrevistas..........................
APÊNDICE B – Entrevistas realizadas e os elementos do Discurso
do Sujeito coletivo..................................................................................................
APÊNDICE C – Registros fotográficos do relatório original do Plano
Piloto......................................................................................................................
167
168
169
185
ANEXOS................................................................................................................
ANEXO A – Trecho da Constituição Federal referente à determinação
do local da nova capital federal..............................................................................
ANEXO B – Edital para o concurso nacional do Plano Piloto da nova
capital federal.........................................................................................................
ANEXO C – Relatório do Plano Piloto de Brasília...................................
188
189
190
195
15
1. INTRODUÇÃO
16
1. INTRODUÇÃO
1.1. Apresentação e contextualização
O Distrito Federal, onde Brasília se localiza com suas cidades de entorno, é
dividido em 29 Regiões Administrativas, sendo a Região Administrativa 01,
correspondida pela capital federal. Segundo o IBGE, o distrito Federal possuía em
2007, uma área de 5.802 km
2
e 2.455.903 habitantes, resultando em uma densidade
demográfica estimada em 407,3 habitantes por quilômetro quadrado. A economia
do Distrito Federal é baseada, conforme dados do IBGE (2005), em comércio e
serviços, notadamente o serviço público por abrigar a capital federal, apresentando
um PIB de 80,5 bilhões de reais, o que representa 3,75 % de todo o PIB brasileiro
(IBGE, 2005). A atividade econômica mais importante resulta de sua própria
proposta inspiradora, ou seja, sua função administrativa. No entanto, o turismo
inserido no conjunto de atividades de serviço, merece atenção por gerar de forma
significativa, emprego e renda
1
.
A implantação de Brasília no final da década de 50, durante o governo de
Juscelino Kubitschek, é favorecida pelo contexto nacional de expansão e
redistribuição urbana para o centro do país, seguido da complementação do sistema
de transportes, principalmente as rodovias, e da melhoria das comunicações como
uma condição material para integrar o território. A criação de uma unidade territorial
integrada, fazia parte de um Projeto Nacional que continha uma política de
desenvolvimento onde constava a construção da cidade de Brasília, com suas
interligações com o resto do território.
O valor do seu plano urbanístico e de seus monumentos faz com que
Brasília seja um marco mundial da arquitetura e do urbanismo, do entitulado
Movimento Moderno
2
. Assim, a capital do Brasil foi o primeiro núcleo urbano,
construído no século XX, a ser incluído na lista de bens de valor universal,
recebendo o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, em 1987, pela UNESCO.
1
Os dados sobre o turismo em Brasília serão apresentados no capítulo 3, iten 3.5.
2
Holston (1993) destaca que Brasília é tida como um exemplo de cidade proposta pelos manifestos dos
Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM). Em sua forma e organização social, Brasília
corporifica as premissas dos CIAM de que a arquitetura e o urbanismo moderno são os meios para o
estabelecimento de novas formas de associação coletiva, hábitos pessoais e vida cotidiana. A Carta de
Atenas,(1933), um dos manifestos mais significativos dos CIAM, defende que os objetivos do planejamento
urbano sejam definidos a partir de quatro funções: moradia, trabalho, lazer e circulação.
17
Para Carpintero (2007), Brasília foi criada sob o signo da novidade,
destacando que a nova capital surge carregada de atributos de racionalidade,
planejamento, modernidade e segurança.
O reconhecimento de seu valor patrimonial fundamentou-se no plano
urbanístico de Lucio Costa, concebido em quatro escalas estruturais: a Monumental
- compreendida em todo o Eixo Monumental e que abriga a alma político-
administrativa do País -; a Gregária - representada por todos os setores de
convergência da população -; a Residencial - composta pelas Superquadras Sul e
Norte - e a Bucólica - que permeia as outras três, por se destinar aos gramados,
praças, áreas de lazer, orla do lago Paranoá e aos jardins tropicais de Burle Marx.
Da interação dessas quatro escalas nasceu uma cidade que "sendo monumental, é
também cômoda, eficiente, acolhedora e íntima. É ao mesmo tempo, derramada e
concisa, bucólica e urbana, lírica e funcional..." (Lucio Costa, 1991).
Nascida do "gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse",
para Lucio Costa, a ideia de uma Brasília monumental não tinha o sentido de
ostentação, mas deveria expressar o seu valor como capital. A proposta foi
assimilada de pronto por Oscar Niemeyer, que dotou a cidade de edifícios e palácios
que refletem a grandiosidade imaginada por Lucio Costa. Estava assim, sendo
constituída a paisagem da cidade de Brasília, através de seus elementos e arranjos
elaborados por seus idealizadores e a interação com o espaço a ser ocupado.
Brasília, mesmo antes de ser sede da capital federal, gerou controvérsias
sobre sua implantação e construção. Com a implantação da cidade, sua
conseqüente nomeação a sede da capital federal, a cidade começou a receber uma
série de significados e representações.
A morfologia da cidade, entendida como o estudo do arranjo de suas
formas, reflete imagens carregadas de significados que podem ser interpretados
como atrativos para o turismo. Por sua vez, as imagens e seus significados são
apreendidos de distintas formas por representar valores e símbolos individuais de
cada interpretante. Neste sentido, Ferrara (1999, p.201) diz que:
as imagens urbanas despertam a nossa percepção na medida em
que marcam o cenário cultural da nossa rotina e a identificam como
urbana: o movimento, os adensamentos humanos, os transportes, o
barulho do tráfego, a verticalização, a vida fervilhante: uma
atmosfera que assinala um modo de vida e certo tipo de relações
sociais.
18
Lynch (1997, p. 10) completa enfatizando que “os significados individuais
da cidade são tão variados, mesmo quando sua forma pode ser facilmente
comunicável, que parece ser impossível separar significado e forma, pelo menos nos
estágios iniciais da análise.” Desta maneira, é possível perceber a relação e a
singularidade entre o observador e as variáveis que configuram o ambiente
analisado.
A caracterização e construção da imagem da cidade passam pela
interpretação de sua forma, na qual, sua apreensão, desempenho dos espaços, os
processos cognitivos envolvidos e, as técnicas de caracterização morfológicas que
influenciam na percepção têm papel fundamental na construção e repercussão do
significado e imagem da cidade. (KOHLSDORF, 1999).
A compreensão do território de Brasília, associando sua forma às imagens
construídas, constitui etapas no processo de planejamento turístico para o território,
pois insere e explicita a convivência e o papel dos distintos atores que formam a
organização territorial da atual capital federal brasileira definindo a atratividade de
sua configuração espacial. Moura, (2007, p.343) enfatiza que “o turismo transcende
a acepção comum de constituir-se em uma atividade comum do setor terciário da
economia, colocando-se, como uma atividade sistêmica, articulada a outras
disciplinas.”
Inserido a questão da arquitetura na contextualização da presente pesquisa,
Holston (1993, p.20) ilustra:
a arquitetura é, em si própria, um campo de intenções – visando a
mudança da sociedade, a reformulação da vida cotidiana, a exibição
de status, a regulamentação da construção civil e assim por diante –
o qual acarreta novas intenções, tendo todas sua dose de
conseqüências sobre o mundo.
Já Boullón (2002), apresenta a arquitetura como uma variável que influencia
o visitante a viver uma experiência “antiga” ou “moderna”, proporcionando, assim,
uma viagem no tempo, tanto para o passado como para o futuro.
Na produção e transformação do espaço, assim como na construção e
consolidação da imagem de uma cidade, assumem um papel importante, a
transformação em recurso turístico de elementos espacialmente localizados , assim
como, a dinâmica de visitação que os envolvem. Como o caso de uma praça ou um
parque acrescido de infraestrutura de apoio.
19
Desta forma, confirma-se a importância da espacialização dos elementos
territoriais como fundamental na atividade turística, já que “o turismo tem no território
sua principal matéria – prima”. (ANJOS, 2004, p. 154). Essa expressão pode ser
entendida pelo fato do turismo ter no território o principal palco para suas
manifestações se expressarem e serem experienciadas.
O turismo opera como atividade significativa na materialização dos
elementos que configuram a mensagem mais atual na veiculação da imagem
urbana, sendo resultado do ambiente físico e social, ao mesmo tempo em que um
poderoso fator na programação do turismo. (CIDADE e PELUSO, 1999).
1.2. Problemática, Justificativa e Relevância da Pesquisa
A problemática da pesquisa encontra-se diante do registro, ainda, de pouca
correspondência entre a atividade turística e sua relação com as questões urbanas,
discussão que se baseia parte da realização desta pesquisa. Isso significa dizer que,
muitas vezes, a atividade turística se desenvolve em determinada localidade sem ter
seus estudos e propostas relacionadas aos arranjos espaciais, desenhos urbanos e
a forma da cidade em questão. O que a presente pesquisa busca, é associar esses
dois campos de estudo, o turismo e a cidade, organizados em uma atividade
integrada e relacionada, cooperando para o êxito de ambas.
Para justificar, ouso esclarecer que parte da motivação para o
desenvolvimento desta pesquisa origina-se de um questionamento pessoal. Por ter
vivenciado uma experiência como moradora da cidade de, aproximadamente, dez
anos, ao me distanciar uma inquietação começou a me incomodar. Esta inquietação
era oriunda de não entender como para mim, uma cidade tão aprazível de se viver,
não fazia parte das principais intenções de visita daqueles que me rodeavam. Com o
início dos estudos, o universo de questionamento foi se estreitando e se
aproximando das temáticas por mim interessadas a serem estudadas.
Desta maneira, a pesquisa justifica-se no entendimento da cidade como um
destino turístico, procurando investigar e desvendar o papel da morfologia urbana e
da imagem da cidade como influentes na configuração da atratividade de uma
cidade como um destino turístico. Como objeto de estudo, a pesquisa será realizada
na capital federal do país, a cidade de Brasília. Especificamente, no Plano Piloto de
Brasília.
20
A importância deste estudo registra-se pela aproximação entre diferentes
áreas de estudo, conforme foi apresentado e, de maneira específica, por sua
aplicação em uma cidade de relevância no cenário nacional com um potencial
turístico a ser desenvolvido.
Vale ressaltar, ainda, o caráter interdisciplinar da pesquisa contribuindo com
distintas temáticas aos estudos do urbanismo, do turismo, do planejamento, entre
outros, que poderá desencadear novas pesquisas e abordagens teóricas.
1.3. Objetivos da pesquisa
1.3.1 Objetivo Geral
Apresentada a caracterização do processo em estudo, é possível apontar o
objetivo geral da pesquisa, como:
• Analisar a morfologia de Brasília como um fator influente para a construção
da imagem da cidade como um destino turístico.
1.3.2 Objetivos Específicos
Para alcançar o objetivo geral da pesquisa, será necessário desenvolver os
seguintes objetivos específicos:
• Discutir o processo de formação histórico e social da cidade de Brasília;
• Entender o papel da morfologia de Brasília na atividade turística da cidade;
• Identificar os fatores que contribuíram para a formação da imagem da cidade
de Brasília como um destino turístico;
• Analisar a percepção da imagem da cidade de Brasília pelos seus visitantes.
1.4 A estrutura do trabalho
De maneira sucinta, esta etapa apresenta de que maneira o trabalho se
estrutura, associando os capítulos à temática abordada e aos principais autores
selecionados para discussão de cada tema. Desta maneira, será possível perceber
a construção de cada capítulo com o desenvolvimento do raciocínio central que cada
21
um deles se detém. Em complemento, fica clara a maneira com que cada temática
se associa uma à outra, consolidando a base teórica que fundamenta a pesquisa.
Assim, o primeiro capítulo responsabiliza-se por apresentar a pesquisa e
contextualizar o estudo. Este capítulo traz a problemática que motiva a pesquisa,
assim como, a justificativa e a relevância de sua realização. Por fim, são
apresentados o objetivo principal que a pesquisa busca contemplar e os objetivos
específicos que auxiliam no cumprimento do todo proposto.
O segundo capítulo apresenta a metodologia adotada para que a pesquisa
possa ser cumprida. Torna-se relevante determinar a classificação da pesquisa
assim como, delimitar os recortes adotados. Esta etapa contempla também, os
procedimentos metodológicos e as categorias de análise desenvolvidas para
alcançar o objetivo geral proposto.
O capítulo seguinte, terceiro capitulo, é o primeiro capítulo da fundamentação
teórica. Com o título CIDADE, TURISMO e ATRATIVIDADE este capítulo se inicia
com a discussão sobre a compreensão da cidade. Autores como Antônio Carlos
Castrogiovanni, Roberto Lobato Corrêa, Ulpiano Bezerra de Meneses, entre outros,
fundamentam a discussão sobre como compreender e conceituar a cidade.
Frederico de Holanda e Antônio José Gonçalves Junior completam esta etapa
aproximando as discussões sobre a cidade com o urbanismo. Este capítulo
desdobra suas questões ao inserir a discussão sobre atratividade. Neste momento,
Eduardo Yázigi e Carlos Madson Reis são os protagonistas.
Em seguida, acontece a primeira aproximação da teoria ao objeto da
pesquisa ao ser discutido e caracterizado o Movimento Moderno. Somado a isto, a
questão da monumentalidade também está presente nesta etapa sob minha
organização e responsabilidade de: João Fernando Xavier Pereira Braga, Maria
Cecília Campos Castello Branco, Mara Souto Marquez, Françoise Choay, Frederico
de Holanda, James Holston, Nestor Goulart Reis e Le CORBUSIER.
Para encerrar este capítulo, a abordagem foca-se na questão da cidade
enquanto produto. Para isto, são discutidos os elementos que compõem o conceito
de atratividade e consolidam-se como atributos capazes de caracterizar a cidade
como um produto turístico. O comportamento do consumidor e o que move a sua
tomada de decisão são assuntos também apresentados. Assim, os principais
autores utilizados são: Jacques Wainberg, Luciana Noronha Pereira, Rosa Moura,
Susan Horner e John Swarbrooke, G. R. Foxal e, R.E Goldsmith.
22
Capítulo quatro: MORFOLOGIA URBANA E FORMA DA CIDADE. Esta
etapa contextualiza a relação entre a cidade, sua forma e a relação com quem a
vivencia. São apresentados e discutidos conceitos sobre forma e morfologia urbana.
Por fim, completa este capítulo, a discussão e definição dos elementos da
morfologia urbana que, em uma etapa seguinte, fazem parte das análises realizadas
nesta pesquisa. São autores relevantes na constituição deste capítulo: Frederico de
Holanda, Ulpiano Bezerra de Meneses, Henri Lefebvre, Kevin Lynch, Philippe
Panerai, José Manuel Ressano Garcia Lamas
No caminho por fundamentar a teoria desta pesquisa, segue-se para o
capítulo cinco: IMAGEM, IMAGINÁRIO E PERCEPÇÃO. Nesta etapa se dá a
discussão sobre como se constrói uma imagem pelo observador, quais elementos
compõem este processo. Torna-se fundamental esclarecer a diferenciação entre
imagem e imaginário, além de apontar o papel destas na descrição e percepção da
cidade pelo indivíduo. Todos estes assuntos buscam se aproximar da caracterização
e dos atributos relacionados à atividade turística. Kevin Lynch, Lucrécia Ferrara,
José Manuel Ressano Garcia Lamas, Lucio Grinover, Boris Kossoy e Jacques
Wainberg, são os principais autores que constituem esta etapa.
No sexto capítulo, iniciam-se as análises que contextualizam os fatores
históricos da transferência da capital e a construção de Brasília. O capítulo seis
recebe o título: BRASILIA: CONTEXTO HISTÓRICO E IDEALIZAÇÕES. Em
complemento à temática desta etapa, são apresentadas as comissões que
compuseram a pesquisa sobre a localização para a instalação da nova capital, as
razões e o projeto da construção da cidade e a realização do projeto. Há, ainda, um
momento em que as análises concentram-se ao edital do concurso e ao projeto
vencedor. Os principais autores que este capítulo contempla são: Vanessa Borges
Brasileiro, Mara Souto Márquez, Maria Cecília Campos Castello Branco, Fernando
Oliveira Fonseca, José Adirson de Vasconcelos, Ronaldo Rogério de Freitas
Mourão, Antonio Carlos Carpintero, Frederico de Holanda, José Willian Vesentini,
Aldo Paviani, Juscelino Kubitschek e Lucio Costa.
Chega-se ao capítulo sete e este, se detém a qualificar e analisar a forma
urbana de Brasília, suas maneiras de uso e apropriação. Para isso, o capítulo inicia
com uma visão mais ampla em uma abordagem de todo o Plano Piloto de Brasília.
Em seguida, as análises se especificam ao aplicar ao Plano Piloto a leitura de suas
feições por meio dos elementos da morfologia urbana de Kevin Lynch e Phillipe
23
Panerai: rotas/vias, limites, nós, setores/bairros e pontos de referência/ marcos.
Desta leitura, é feita uma aproximação, pois são analisados em especial os três
setores tomados como referência para esta pesquisa: as superquadras residenciais,
a orla do Lago Paranoá e o Eixo Monumental. Toda a seção é enriquecida com
ilustrações que auxiliam e reforçam a leitura realizada. Na construção deste capítulo,
tornou-se fundamental a participação de Kevin Lynch, Phillipe Panerai, Frederico de
Holanda, Maria Elaine Kolhsdorf, Lucio Costa, Le Corbusier, Maria Cecília Campos
Castello Branco, Darja Kos Braga, Luiz Daniel Muniz Junqueira e Mara Souto
Márquez.
Por fim, o capítulo oito apresenta-se: A PERCEPÇÃO DA CIDADE. Como o
próprio título do capítulo conta, nesta etapa são apresentadas as análises das
entrevistas realizadas com dez visitantes no aeroporto de Brasília, no momento de
sua saída da cidade com perguntas centradas nas temáticas: imagem, forma da
cidade e significado. Junto com os capítulos seis e sete, este também apresenta
resultados da pesquisa.
No último capítulo estão registradas as considerações finais, limitações da
pesquisa e algumas sugestões para que este primeiro estudo tenha continuidade e
aprofundamentos.
24
2. METODOLOGIA DA PESQUISA
25
2. METODOLOGIA DE PESQUISA
2.1 Classificação
A pesquisa caracteriza-se pela abordagem metodológica conhecida como
pesquisa qualitativa. Dencker (1998, p.98), afirma que a pesquisa qualitativa “visa
compreender ou interpretar processos de forma complexa e contextualizada e se
caracteriza como um plano aberto e flexível.”
Na mesma perspectiva, Richardson (1999) destaca que a pesquisa
qualitativa é uma tentativa de compreensão detalhada de significados e
características apresentadas pelos entrevistados. Dencker (1998) completa
afirmando que sendo a descrição o procedimento básico de uma pesquisa
qualitativa, é necessário envolver a coleta de dados para encontrar respostas para
questões referentes ao estado atual dos sujeitos de estudos.
Desta maneira, a abordagem metodológica da pesquisa qualitativa é a que
melhor se enquadra ao perfil da pesquisa. Isso porque seu objetivo sendo a análise
da morfologia da cidade de Brasília, em especial do Plano Piloto, como um fator
influente para a construção da imagem da cidade como um destino turístico, envolve
a pesquisa de distintas variáveis e a coleta de dados para comprovar a pesquisa.
Assim, Lefèvre & Lefèvre (2003) enfatizam a importância da participação do
grupo social a ser pesquisado como fundamental para a efetividade da pesquisa
qualitativa, pois este tipo de pesquisa permite conhecer o pensamento de uma
comunidade sobre um determinado tema já que, para estes pensamentos serem
acessados como qualidade de expressão da subjetividade humana, antes se passa
pela consciência humana.
2.2 Delimitação da pesquisa e escalas de análise
Para delimitar a pesquisa torna-se necessário delimitar os recortes a que a
pesquisa irá se deter. Desta forma, a primeira delimitação que se faz necessária
refere-se ao recorte espacial. A espacialidade estudada refere-se ao Plano Piloto da
de Brasília tendo como áreas de referência ao qual se aplicará a pesquisa, três
setores de relevância para a cidade. A limitação ao Plano Piloto já foi previamente
definida, porque ao se pensar em uma pesquisa sobre turismo em Brasília, é a
26
localidade primeiramente pensada. É no Plano Piloto onde estão localizados os
principais serviços de apoio e fundamentais à atividade turística como: hotéis,
restaurantes, bares, shoppings, entre outros. Além da monumentalidade e das obras
arquitetônicas projetadas para a cidade. Desta maneira, tais setores foram
selecionados por se apresentarem distintos entre si e por traduziram a natureza
morfológica da cidade, suas relações de convivência com e da população, assim
como, espaços destinados ao lazer e de relevante representação identitária ao
Plano Piloto de Brasília (figura 01).
Figura 01: Plano piloto de Brasília
Fonte: Google Earth (2008)
Os recortes espaciais para estudo são os seguintes
- As superquadras residenciais, por seu arranjo e distribuição espacial em
conjunto com os serviços que nela se encontram, como: farmácias, bancos,
restaurantes, entre outros.
- A orla do Lago Paranoá, identificada por seu caráter de convivência e de lazer,
por abrigar em suas margens os principais clubes e associações atléticas, além de
espaços como o Pontão do Lago Norte, uma espécie de complexo que reúne uma
27
marina pública, restaurantes, lojas, parques, praças, entre outros serviços voltados
para a prática do lazer;
- O Eixo Monumental que abriga edifícios representativos à cidade e ao país, como:
a Praça dos Três Poderes, incluído o Palácio do Planalto e o Congresso Nacional, a
Esplanada dos Ministérios, a Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida, a
Torre de Televisão, o Palácio do Buriti, Memorial JK, entre outros.
Em relação ao recorte temporal, a pesquisa busca alcançar seus objetivos
com características e constatações atuais, se valendo da constituição histórica e
social como base para fundamentar e justificar as averiguações pertinentes. Isto
porque, o resultado da pesquisa tem como foco a contemporaneidade, mas para se
alcançar a construção atual, há de se valer da construção e da carga histórica e
conceitual que resulta na realidade aqui estudada.
A terceira delimitação relevante refere-se às temáticas estudadas na
pesquisa, das quais foram definidos os seguintes temas principais:
- Morfologia: entendida como o estudo das formas urbanas, associada ao seu
conteúdo e seus processos formadores. A morfologia também esta relacionada aos
aspectos exteriores do meio urbano e as suas relações recíprocas, definindo e
explicando a paisagem urbana e sua estrutura.
- Imagem: em síntese, a imagem deve ser compreendida como um processo
registrado entre o observador e seu ambiente, é uma intervenção concreta
construída sobre a cidade, dotada de significado que corresponde a um dado
codificado pelo observador sobre o ambiente observado.
- Atratividade: pode ser entendido como a qualidade essencial capaz de atrair a
atenção do consumidor, no caso, o turista. Este elemento é composto por um
conjunto de variáveis em um arranjo combinado de atributos que configuram a
atratividade.
Desta maneira, é possível compreender que atuando em conjunto, com
suas variáveis se relacionando e interagindo umas com as outras, a morfologia, a
28
imagem e a atratividade de uma cidade são percebidas como um fator importante
em sua configuração como um destino turístico (figura 02).
Figura 02: Temáticas centrais da pesquisa
Fonte: Elaborado pela autora (2008)
Tão importante quanto a delimitação espacial, temporal e temática é definir
o grupo de pessoas que irá compor as análises desta pesquisa. Tendo em vista
fundamentar e complementar os discursos, a fim de consolidar o objetivo geral do
trabalho, as análises são compostas de textos de autores conceituados das áreas
afins à temática estudada e que se fazem necessários para a contextualização da
análise feita de discursos de turistas, o principal público de interesse desta pesquisa.
Tais discursos buscam se unir destacando o papel do turista pela necessidade de
“estranhar” a cidade. Isso porque, conforme apresenta Canevacci (1997, p.17)
“muitas vezes o olhar desenraizado do estrangeiro tem a possibilidade de perceber
as diferenças que o olhar domesticado não percebe, interiorizado e
demasiadamente habituado, pelo excesso de familiaridade”.
29
2.3 Categorias de Análise
Conforme as bases teóricas que fundamentam a investigação da presente
pesquisa, torna-se necessário a utilização de diversos procedimentos metodológicos
para atender aos objetivos propostos. Para integrar as bases teóricas aos
procedimentos metodológicos apresentados, assim, contemplando os objetivos da
pesquisa, foram desenvolvidas três categorias de análise que buscam condensar em
suas propostas as interpretações necessárias para o estudo (figura 03).
Vale lembrar que tanto os temas de investigação como as categorias
desenvolvidas que serão apresentadas a seguir têm um caráter de integração e se
relacionam entre si, não sendo possível concluir alguma investigação com a
interpretação independente de cada uma delas.
Figura 03: Categorias de análise
Fonte: Elaborado pela autora
Em uma abordagem ampla, as categorias convergem para uma leitura da
cidade, avaliando os resultados obtidos, em busca de caracterizar a atratividade do
local pesquisado. Sendo assim, os temas que fundamentam a pesquisa estão
inseridos nas seguintes categorias de análise:
30
a) Dinâmica sócio-espacial (cidade): Esta categoria abrange as lógicas de
organização social e ambiental ao longo do tempo. Nesta categoria estão incluídos
os contextos históricos, políticos e econômicos, assim como busca identificar o modo
de vida e alguns hábitos comuns que podem contribuir para a pesquisa.
b) Configuração espacial (morfologia / forma da cidade): Esta categoria busca
qualificar a forma urbana e as maneiras de uso e apropriação. A maneira como o
turista se relaciona com a configuração espacial da cidade, assim como, a possível
caracterização que conduz para tal relacionamento também fazem parte desta
categoria de análise.
Nesta categoria também se inclui a lógica de produção do espaço, já que a
morfologia urbana estuda as formas urbanas associadas ao seu conteúdo e aos
seus processos formadores.
c) Percepção da cidade (visitante): Esta categoria pode ser entendida como a
integração entre as demais, da seguinte maneira: a percepção da cidade pelo
visitante é, em parte, fruto do que ele percebe de sua contextualização social –
ambiental associada à sua configuração espacial.
Esta categoria é marcada pelo caráter singular da interpretação e
apreensão do espaço por cada indivíduo. A percepção do visitante inclui os
significados e valores simbólicos atribuídos à cidade, assim como a imagem a ela
associada.
2.4 Procedimentos metodológicos
Para realização da pesquisa e o pleno alcance dos objetivos propostos, a
seguir serão apresentados os procedimentos metodológicos que respondem à
necessidade de investigação de cada objetivo a ser contemplado. Tais
procedimentos, explicados a seguir, se resumem à pesquisa bibliográfica, análise de
entrevistas e fotografias.
a) Pesquisa bibliográfica: Este procedimento é desenvolvido para contemplar,
principalmente, a constituição do processo de formação histórico e social da cidade
de Brasília. A pesquisa bibliográfica esta presente, também, para fundamentar a
31
investigação teórica nas temáticas referentes à imagem, imaginário, morfologia,
urbanidade, atratividade, entre outras, desenvolvidas no presente trabalho. Estas
temáticas são partes do que constitui a investigação dos objetivos que buscam
identificar os fatores que contribuem para a formação da imagem da cidade de
Brasília, analisar a percepção desta imagem constituída por seus visitantes, além da
discussão sobre a contribuição do papel da morfologia de Brasília na atividade
turística da cidade.
A pesquisa bibliográfica realiza-se por meio de obras conceituadas que
abordam os principais temas da estrutura teórica da pesquisa (cidade, morfologia,
imagem, atratividade). Ainda, dissertações de mestrado e teses de doutorado das
áreas de geografia, turismo, urbanismo e história da cidade que contemplem como
objeto de estudo a cidade de Brasília. Obras de autores e pesquisadores
conceituados que estudam a cidade, principalmente, arquitetos e urbanistas são
fundamentais para a composição das análises. Além destas fontes, também são
pesquisados artigos científicos publicados em revistas qualificadas e reconhecidas
pela CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior),
assim como de bases digitais, como SCIELO, Proquest e Ebsco.
A fundamentação teórica deste trabalho busca contemplar os temas
abordados por autores de referência como no caso da morfologia, por Lamas (2000),
Panerai (1983) e Lynch (1997). Ao discutir sobre imagem da cidade, Lynch (1997)
também é referenciado e para apresentar a temática sobre imagem e imaginário,
Ferrara (1988, 1997, 1999). Nos assuntos referentes à cidade, urbanismo e
urbanidade e atratividade, autores como Gonçalves Junior (1991), Corrêa (1995),
Meneses (1996), Castrogiovanni (2001), Yázigi (2005) e Horner e Swarbrooke
(2002) norteam este referencial para a pesquisa.
Documentos de órgãos públicos não são utilizados pela pesquisa, pois
sendo os turistas o público investigado, independente das ações públicas
direcionadas à atividade turística, esta pesquisa objetiva analisar a morfologia de
Brasília, em especial do Plano Piloto, como um fator influente para a construção da
imagem da cidade como um destino turístico sob o olhar e opinião dos turistas.
b) Entrevistas e fotografias: A aplicação de entrevistas e a análise de fotografias
realizam-se para atender à necessidade de pesquisa relacionada aos fatores que
contribuem para formação da imagem da cidade, a análise da percepção do visitante
32
da referenciada imagem, assim como, na discussão sobre o papel da morfologia de
Brasília na atividade turística da cidade.
As entrevistas são estruturadas de forma a evitar a indução de respostas e
analisadas pela metodologia do Discurso do Sujeito Coletivo (DSC), desenvolvida
por Lefèvre & Lefèvre (2003). Richardson (1999), enfatiza o caráter não tendencioso
das entrevistas para o não comprometimento dos resultados prejudicando a
interpretação do objeto de estudo.
A metodologia de análise de entrevistas através do DSC, proposta por
Lefèvre & Lefèvre (2003), tem por finalidade extrair do discurso de uma coletividade,
um pensamento representativo de todos os entrevistados. O DSC é, assim:
uma estratégia metodológica que, utilizando uma estratégia
discursiva, visa tornar mais clara uma dada representação social,
bem como o conjunto das representações que conforma um dado
imaginário (LEFÈVRE & LEFÈVRE, 2003, p. 19).
Em relação aos entrevistados, a abordagem deu-se no aeroporto no
momento de saída da cidade, turistas nacionais que estejam na cidade a passeio. O
perfil dos entrevistados está delimitado por serem pessoas maiores de 18 anos,
ambos os sexos. Além disto, tomou-se cuidado para abordar pessoas de diferentes
formações e origem para diminuir a tendência de respostas, garantindo assim, a
representatividade do grupo escolhido. As entrevistas totalizam-se em numero de
dez com as perguntas relacionadas aos seguintes temas:
a) A expectativa e realização em relação à imagem que tem sobre cidade de
Brasília;
b) Os fatores considerados mais atrativos e os fatores considerados menos atrativos
na cidade;
c) A relação entre a disposição espacial da cidade e a atratividade;
d) Os motivos que levaram a conhecer a cidade;
e) Se há pretensão de retorno e qual o motivo.
f) A imagem que “levam” da cidade após a visita.
Quanto à fotografia, estes instrumentos servem de apoio e
complementaridade visando diminuir a interferência e indução de respostas no
processo de pesquisa. A utilização das imagens é como um adicional “não verbal”,
pois, conforme Ferrara (1999), as imagens fotográficas são consideradas
33
espontâneas e pré-verbais tendo como princípio a busca de informações sutis,
relativas à percepção e a relação dos usuários/consumidores de um espaço e de
seu relacionamento com ele. Estas informações obtidas por meio de fotografias
podem estar omitidas em discursos verbais, como no caso das entrevistas. Desta
maneira, busca – se investigar por meio das imagens as apreensões/percepções
sobre a cidade.
No período de aplicação da pesquisa, além da realização das entrevistas e da
aquisição de registros fotográficos, procurou-se observar nos locais visitados, a
presença ou não de turistas, a ação que realizavam, se estavam acompanhados.
Isso, não para tirar conclusões, mas para auxiliar na interpretação e agrupamento de
resposta e o tipo de interação do visitante com as feições da cidade, buscando
aproximar da fundamentação teórica previamente elaborada para a pesquisa.
Após o período de aplicação da pesquisa, deu-se a análise das entrevistas e
a seleção mais refinada de referências sobre a cidade de Brasília na busca por
aproximar o resultado dos discursos do visitante entrevistado, dos pesquisadores
referenciados e da minha posição como pesquisadora/autora deste trabalho para se
concluir a pesquisa contemplando o seu objetivo principal.
34
3. CIDADE, TURISMO E ATRATIVIDADE
35
3. CIDADE, TURISMO E ATRATIVIDADE
3.1 Formas de entender a cidade
Nesta etapa do trabalho, será apresentado o contexto das cidades para o
turismo, enquanto palco para a ocorrência da atividade turística em ambiente
urbano.
Inicialmente ao se referir à cidade, Boullón (2002, p.189) reforça a ideia de
que “as cidades são ambientes criados pelo homem, portanto, um espaço cultural,
cujo objetivo é a vida em sociedade.” O autor ainda ilustra ao afirmar que cidades
diferentes são construídas por homens que se diferem por suas necessidades e
pelas características naturais do local. No mesmo raciocínio, Castrogiovanni (2001,
p.23) complementa ao afirmar que
as cidades devem ser compreendidas como representações das
condições humanas, que são representadas na arquitetura e na
ordenação dos elementos urbanos, desta forma deixando
testemunhos na paisagem de tais espaços.
Ainda buscando entender a cidade, Costa (2000, p.91) diz que “cidade é a
expressão palpável da humana necessidade de contato, comunicação, organização
e troca – numa determinada circunstância físico-espacial e num contexto histórico.”
Lefebvre (2008) expõe o que é cidade a comparando como uma obra de
arte, porque nela o espaço não é apenas organizado e instituído. Nas cidades, o
espaço é modelado e apropriado por determinados grupos conforme suas
exigências sejam éticas ou estéticas.
Desta maneira, fica clara a singularidade de cada cidade pelo fato de ser um
ambiente artificial e construído pelo homem, guardando, assim, especificidades que
a caracterizam e identificam.
Moura (2007) destaca que dentre os produtos urbanos de uma sociedade
de consumo, a própria cidade torna-se também produto, numa construção material
simbólica. A autora reforça a ideia afirmando que
elementos distintos ganham importância nessa construção:
elementos arquitetônicos e urbanísticos, apelo à questão cultural ou
ecológica, entre outros, vem sendo considerado os principais
elementos na construção da imagem urbana (MOURA,2007, p.344)
36
As cidades e suas particularidades arquitetônicas e urbanísticas são para o
turista, produtos únicos repletos de simbolismos e representações. Para se entender
a cidade, seja qual for seu conteúdo especifico, Meneses (1996) destaca três
dimensões estritamente relacionadas e interdependentes: a cidade é artefato, é
campo de forças e é imagem.
Como artefato: “é coisa complexa, fabricada, historicamente produzida.”
(MENESES, 1996, p. 149). Em outras palavras, podemos entender por artefato, um
segmento da natureza socialmente apropriado, ao qual foi imposta forma e/ou
função e/ou sentido. Exemplo são as estruturas, espaços, objetos, equipamentos,
entre outros, que foram produzidos e fazem parte do contexto, como as forças
econômicas, territoriais, especulativas, políticas, sociais, culturais, em uma dinâmica
de variáveis que é preciso acompanhar.
A segunda dimensão que nos faz entender a cidade apontada por Meneses
(1996), é a cidade como campo de forças. Isto porque, além de artefato, produto
material das práticas sociais e pela atuação de um complexo campo de forças, a
cidade também é representação. O autor explica que
as práticas sociais (que produzem artefatos e também procuram
neles reproduzir-se) não se fazem à cegas, mecanicamente ou por
instinto. Esta intervenção concreta do homem no universo real é
orientada pelas representações sociais, sempre presentes.
(MENESES, 1996, p. 149)
Neste momento, surge um conceito relevante ao caráter desta pesquisa, o
conceito de representações sociais, pois
dá conta da complexidade da imagem (imaginário, imaginação),
sendo igualmente capaz de incorporar outros ingredientes como,
conhecimento imediato, esquemas de inteligibilidade, classificações,
memória, ideologia, valores, expectativa, etc. (MENESES, 1996, p.
149)
O conceito de representações sociais se completa pelo entendimento da
dimensão da imagem e se faz presente, também, para auxiliar o entendimento da
cidade. Essa dimensão será detalhada em capítulo futuro, abordando ainda seus
desdobramentos. No entanto, é possível afirmar que a imagem é uma forma que
serve de suporte a representações. Meneses (1996, p.152) detalha o foco de
interesse: “interessa-nos as formas visuais que tornam sensorialmente apreensíveis
(permitindo sua circulação, difusão, contestação) particularizações das
representações sociais da cidade”.
37
Como objeto da presente pesquisa, a cidade de Brasília se inclui repleta de
significados e simbolismos representados por sua forma urbana e elementos
arquitetônicos. No entanto, tais considerações também serão abordadas em capítulo
posterior.
Buscando definir a cidade na contextualização do fato turístico,
Castrogiovanni (2001, p. 25) diz que a cidade, mais do que é visto, é o que pode ser
sentido, “cada momento é repleto de sentimentos e associações a significados.”
Portanto, há uma constante construção de significações.
Ao decidir por uma destinação turística, são diversos os fatores que
influenciam o turista. Isto evidencia a ideia da atividade turística como algo
complexo. É possível citar a satisfação da curiosidade, o imaginário coletivo e a
mídia como fatores que influenciam na decisão de um turista por uma localidade a
ser visitada.
Em outra abordagem, Scherer (2002, p.103) diz que
a melhor coisa que uma cidade tem a oferecer ao turista é ela
mesma, na medida em que cada cidade tem sua feição, seus sons,
aromas e paisagens, seus encantos explícitos ou reservados aos
poucos se dispõem a buscá-los, cristalizados ao longo do tempo que
a tornam única.
Castrogiovanni (2001, p.31) completa afirmando que
a cidade é um mundo de representações. Pode ser pequena ou uma
metrópole; ela pulsa, vive, seduz, agride, transforma-se e transforma
aqueles que nela interagem. [...] A cidade é viva, possui a sua
própria identidade, apresenta um dinamismo de relações que se
alteram ao ritmo de diferentes circunstâncias.
Para entender o recorte espacial estudado na presente pesquisa, ou seja, o
Plano Piloto de Brasília é importante que seja incluído entre as temáticas abordadas
o espaço urbano. Antes, vale destacar a diferenciação feita por Lefebvre (2008, p.
84) entre cidade e urbano, na qual o autor afirma que
o urbano se distingue da cidade precisamente porque ele aparece e
se manifesta no curso da explosão da cidade, mas ele permite
reconsiderar e mesmo compreender certos aspectos dela que
passaram despercebidos durante muito tempo: a centralidade, o
espaço lugar de encontro, a monumentalidade, etc.
E completa com o entendimento de que não há realidade urbana sem
centro, seja comercial, simbólico, de informações ou centro de poder (LEFEBVRE,
2008).
38
Somado à estas características, Corrêa (1995, p.7) nos auxilia resumindo
que o espaço de uma cidade se constitui, inicialmente, “no conjunto de diferentes
usos da terra justapostos entre si”. E, continua
tais usos definem áreas, como o centro da cidade, local de
concentração de atividades comerciais, de serviços e de gestão,
áreas industriais, áreas residenciais distintas em termos de forma e
conteúdo social, de lazer e, entre outras, aquelas de reserva para
futura expansão. (CORRÊA,1995, p.7)
Assim, a organização do espaço urbano social da cidade pode ser
compreendida como o complexo conjunto de usos da terra. Tais usos e apreensões
do espaço urbano se apresentam fragmentadas e articuladas, “cada uma de suas
partes mantém relações espaciais com as demais ainda que de intensidade muito
variável.” (CORRÊA, 1995, p. 7).
Corrêa (1995, p.8-9) destaca que o espaço da cidade é um condicionante
da sociedade que se dá “através do papel que as obras fixadas pelo homem, as
formas espaciais, desempenham na reprodução das condições de produção e das
relações de produção”.
O mesmo autor sintetiza:
fragmentada e articulada, reflexo e condicionante social, a cidade é
também o lugar onde as diversas classes sociais vivem e se
reproduze. Isso envolve o cotidiano e o futuro próximo, bem como
as crenças, valores e mitos criados no bojo da sociedade de classes
e, em parte, projetados nas formas espaciais: monumentos, lugares
sagrados, uma rua especial, etc. (CORRÊA, 1995, p. 9)
Neste momento, é possível notar que o espaço urbano possui uma
dimensão simbólica que varia segundo apreensão dos diferentes grupos sociais,
cabendo sua investigação para a contextualização da pesquisa. Por fim,
eis o que é o espaço urbano: fragmentado e articulado, reflexo e
condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de lutas. É
assim a própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais
aparente, materializada nas formas espaciais. (CORRÊA, 1995, p.
9)
Para se caracterizar e conceituar a cidade, é preciso trabalhar seu conceito
em um campo do conhecimento que se apresenta de maneira relacionada e
interdependente às questões referentes à cidade: o urbanismo.
Em uma contextualização histórica, o urbanismo surge para o indivíduo livre
e universal que o século XIX desenha, constituindo-se como disciplina no cenário
industrial que se apresentava. Isso porque, começa a busca por uma diferenciação e
39
pela individualidade que o espírito revolucionário no final do século XVIII começa a
ensaiar para os anos seguintes. Simmel (2005, p.112) explica
de forma geral, poder-se-ia dizer que o individualismo do
simplesmente livre, das personalidades pensadas em princípio como
tais, é produto do liberalismo racional da Inglaterra e da Franca,
enquanto a singularidade qualitativa e única seria, antes de tudo,
uma criação do espírito germânico. Na constituição de princípios
econômicos, o século XIX seguramente uniu os dois princípios. Com
certeza, a teoria da liberdade e igualdade é o fundamento da livre
concorrência, enquanto a personalidade diferenciada é o
fundamento da divisão do trabalho.
Holanda (1985) entende o urbanismo como a morfologia física mais a
localização de funções. E, no sentido deste entendimento diz que o urbanismo de
uma localidade desempenha certo papel quanto ao estar e ao circular da população
referentes aos lugares da cidade. Ainda conforme o autor são estas modalidades de
estar, circular, “viver” a cidade que constituem elementos importantes para
determinar a qualidade de vida urbana. Assim, um dos principais questionamentos e
motivadores desta pesquisa se aproxima do questionamento feito por Holanda
(1985) em um de seus textos, no qual o autor se questiona como abordar o
urbanismo de maneira que seja possível verificar se realmente existem e quais são
as relações entre os atributos da forma urbana e os modos de apropriação dos
espaços abertos de uso coletivo.
Gonçalves Junior (1991) diz que o urbanismo normalmente associa-se às
intervenções concretas no espaço urbano, como ruas, parques, praças, organização
do tráfego, etc. No entanto, o autor atenta que “para toda uma intervenção concreta
do urbanismo, uma ampla análise da cidade e das relações que nela se travam deve
ser feita envolvendo o conhecimento de todo o seu intricado funcionamento.”
(GONÇALVES JUNIOR, 1991, p. 10).
Neste sentido, estudando a cidade, o urbanismo
procura orientar as atividades e relações que nela se desenrolam,
sejam as mais imediatas – a altura dos edifícios, as linhas de
ônibus, a localização das escolas e hospitais ou os sistemas de
água e esgoto -, sejam as mais complexas, como a solução mais
adequada a determinada comunidade que tem peculiaridades
culturais e sociais, ou o questionamento da cidade como forma de
organização da sociedade. (GONÇALVES JUNIOR, 1991, p. 10-11).
Assim, evidencia-se que o espaço e a sociedade são sempre elementos
presentes em qualquer questão referente ao urbanismo. Neste momento, é possível
40
apontar que, de certa forma, tanto no turismo como no urbanismo, as sociedades e o
espaço são elementos essenciais em seus estudos. Concordo ainda com Holanda
(1985) quando o autor diz que o estudo das relações entre urbanismo e modos de
apropriação do espaço são importantes pois os modos de apropriação do espaço
são elementos fundamentais na constituição do modo de vida de uma cidade.
Em uma colocação que se adequa à temática da pesquisa Holanda (2003,
p.20) sugere que a arquitetura seja entendida como “situação relacional entre
padrões físico-espaciais e expectativas sociais de muitos tipos”. Para o autor, o
espaço arquitetônico tem sete desempenhos para as expectativas, que podem ser
analisadas em aspectos ou dimensões constituintes da arquitetura: funcionais, de
co-presença, bioclimáticos, econômicos, topoceptivos, emocionais e simbólicos.
Para maior entendimento dos propósitos da pesquisa, cabe desdobrar e
explicar com mais detalhes as dimensões topoceptivas, emocionais e simbólicas.
Isso não significa dizer que as outras dimensões não cooperam para configurar a
realidade analisada e que não se intersecção com as dimensões destacadas.
Assim, a dimensão topoceptiva está presente e se faz necessária à pesquisa,
pois referencia os aspectos visuais da cidade, características de ordem espacial
visualmente percebida. Holanda (2002) acrescenta que nesta dimensão tenta-se
estabelecer relações entre as questões da orientabilidade e da identidade dos
lugares, além dos atributos espaciais percebidos por estímulos visuais. Sobre os
aspectos emocionais, destaca-se o fato das pessoas serem afetadas pelos lugares,
provocando caracterizações como: único, leve, espaçoso, impressionante, entre
outros que representam sensações e emoções a quem os descreve. Por fim, a
dimensão simbólica que se refere a aspectos de significação que podem ser tanto
individual quanto coletiva, mas especificamente ”àqueles aspectos relativos à
papéis, posições, hierarquias sociais, visões do mundo, etc. “(HOLANDA, 2002, p.
77).
Assim, em uma aproximação entre a cidade e o turismo, busca-se associar
a urbanística às questões referentes à atratividade. Isso porque, cada cidade com
seu arranjo e organização espacial emana um sentimento que pode ser considerado
como resposta à uma atratividade sentida.
41
3.2 Cidade e Urbanidade
Nesta seção, serão estendidas as considerações referentes às questões
relacionadas ao conceito de urbanismo e as conseqüentes caracterizações em uma
visão que busca associar o arranjo espacial da cidade e suas relações internas ao
conceito e à essência da atratividade.
Yázigi (2005) destaca que o espaço receptivo é importante em qualquer
modalidade de turismo que se pratica, pois ele apresenta os componentes que
geram o sentimento de atratividade ou o oposto a quem se pré-dispõe a conhecer
um destino. Esta ideia reforça o sentido de apresentar e discutir o conceito de
urbanismo, como parte responsável por gerar o sentimento em relação a um destino,
a soma de impressões sobre ele.
A “Carta de Atenas”, documento originado do IV Congresso Internacional de
Arquitetura Moderna (CIAM) realizado em Atenas em 1933, também registra
orientações neste sentido. O documento apresenta a cidade dividida em quatro
funções básicas: trabalhar, recrear, habitar e circular. Brasília surge neste contexto,
pois se configura como uma importante intervenção do urbanismo moderno, sendo
regida por Lucio Costa com fundamentos na Carta de Atenas.
De maneira sucinta Yázigi (2005, p.72), define: “o urbanismo é exatamente
isso, o produto espacial urbano criado juntamente com o processo social”. O autor
ainda destaca que além dos quatro pontos essenciais que caracterizavam a cidade
pelas novas levas de proposições urbanísticas, conforme citado anteriormente,
habitação, trabalho, lazer e circulação, mais recentemente, a questão ecológica
passa a freqüentar as discussões sobre urbanismo.
Em uma afirmativa que se aproxima do objeto de estudo da presente
pesquisa, Yázigi (2005, p.72) ilustra: “a forma física de resolver essas questões
produziu variados modelos, entre os quais o de Le Corbusier, que acabou
influenciando explicitamente a concepção de Brasília, pois Lucio Costa foi seu
discípulo”.
No entanto, vale atentar que não existe um modelo único de urbanismo,
mas uma grande variedade, sempre produto da forma como a
sociedade, com suas relações de força, resolve a forma física e
seus modos de vida no espaço. [...] A cidade tem de existir para
viabilizar nossos projetos de vida, do melhor modo possível.
(YÁZIGI, 2005, p. 73).
42
Vale lembrar que nesta etapa não vou definir o conceito de cidade
modernista conforme conceituam a cidade de Brasília, mas sim, apresentar algumas
questões que conferem com o objeto estudado na pesquisa. Pois, como é de
conhecimento, a disposição dos elementos e a sua configuração espacial,
influenciam no modo de se ver e viver as cidades.
Reis (2001) destaca que o conceito de moderno possui entendimentos
diversos, podendo estar carregado de intenções e contradições. Além disso, há
certa dificuldade encontrada pelos autores em estabelecer um período exato para
determinar que a cidade passe a se caracterizar como modernista, “já que as ideias
urbanísticas e suas concretizações não obedecem a uma cronologia seqüencial.”
(REIS, 2001, p. 30).
Meneses (1996) ao referir-se sobre a cidade modernista e contemporânea
diz que elas se impõem por sua originalidade, por sua especificidade irredutível. O
autor afirma que reconhecer e identificar este tipo de cidades não é a dificuldade
maior. Mas, ao tentar defini-las e precisar seus atributos, as dificuldades começam a
surgir.
Mais importante do que precisar cronologicamente o surgimento desta
conceituação, é entender as motivações de seu surgimento e os elementos que a
caracterizam. Neste sentido continua Reis (2001, p.32):
a história mostra que é o sentimento de racionalidade, organização
e ordem que tem movido à formação das cidades e lavado diversos
pensadores, em tempos distintos, a idealizarem utopias de um
mundo diferente do real e a construírem cidades imaginárias onde a
racionalidade humana e a harmonia das formas triunfariam e nos
devolveriam o tão sonhado paraíso que nos foi tirado.
Nas palavras do autor citado, é possível identificar um pouco da essência da
construção e idealização da cidade de Brasília ao se referir à racionalidade humana
e a harmonia das formas.
Desta maneira, como o trabalho busca, em parte, analisar a relação entre
sua forma e as maneiras de apreensão por ela representada, surge um conceito a
ser conhecido: patrimônio ambiental urbano. Isto porque, este conceito “reconhece a
dinâmica e a multiplicidade de valores e de relações que compõem a estrutura social
e, ao mesmo tempo, incorpora manifestações e vivências dos diversos segmentos
que lhe dão forma”. (REIS, 2001, p. 54).
43
Assim, podemos afirmar que o patrimônio ambiental urbano, é parte do que
constitui as relações sociais de Brasília que interagem na configuração espacial da
cidade, já que este conceito não se restringe ser físico – espacial e simbólico, ele
assume o dinamismo das relações sociais.
Na mesma perspectiva à ideia de Reis (2001), Yázigi (2005, p.73) afirma
que “o patrimônio ambiental urbano é sempre um conjunto, composto de
edificações, monumentos, elementos naturais, sistema viário, espaços públicos, cujo
uso social é dotado de relação equilibrada”.
Yázigi (2005) vai além ao afirmar que o conceito de patrimônio ambiental
urbano é algo dotado de:
- Valor pragmático: possuir uso que garanta sua existência e manutenção;
- Valor cognitivo: que se presta ao conhecimento;
- Valor formal ou estético: que corresponde a melhor forma de potencializar sua
função;
- Valor afetivo: produto do sentimento de pertencimento.
Desta maneira, na medida em que a forma socialmente aceitável de
resolver a sociedade com seu espaço, seja criativa, tem como produto, uma
identidade própria, pelo menos espacialmente. Isso ajuda a tornar alvo de interesse
turístico.
Seguindo na discussão sobre o espaço urbano, Reis (2001) se remete à
urbanidade e aos atributos sócio-espaciais que lhe caracterizam (figura 04). Neste
sentido, há dois aspectos apontados pelo autor que devem ser relacionados à
urbanidade. O primeiro, diz respeito à qualidade sócio-ambiental do espaço urbano e
abrange dois fatores interdependentes: conforto físico-espacial e o sentimento de
afetividade proporcionado ao usuário. Isso representa o “significado histórico e
simbólico que os espaços urbanos carregam, e que possibilita uma relação de
identificação e afetividade com a sociedade ou com parte dela.” (REIS, 2001, p. 59).
Conforme destaca o autor, a urbanidade pode ser entendida, também, como
qualidade urbanística “que permite aos espaços públicos a sua apropriação pelos
mais diferentes segmentos da sociedade, a partir de atributos físicos, sociais e
culturais que possibilitam aos seus usuários, desfrutá-los com conforto, prazer e
segurança.” (REIS, 2001, p. 3)
44
O mesmo autor diz ainda que “a qualidade do ambiente urbano se refere ao
seu correto dimensionamento espacial, à infra-estrutura e serviços oferecidos que
permitem a sua utilização cotidiana plena e confortável.” (REIS, 2001. p. 59).
O segundo aspecto relacionado à urbanidade apresentado pelo autor refere-
se à cidadania, que
vinculada à participação e sustentabilidade social, estabelece a
possibilidade de apropriação total e democrática dos espaços
públicos pelos diferentes atores sociais, fomentando o
aprimoramento das relações de convivência e de respeito pela
diversidade cultural e morfológica – desenho urbano não repetitivo e
monótono. (REIS, 2001, p. 59)
Figura 04: Atributos da Urbanidade
Fonte: Adaptado de Reis (2001)
Sendo a cidade um local de encontro, troca e realizações, associando sua
diversificação e possibilidades de apropriação ao dinamismo, a urbanidade torna-se
um atributo importante para o estabelecimento e manutenção do convívio social.
Entendemos, assim, que a urbanidade é um fator relevante para a
atratividade de uma cidade. No contrário, a falta de urbanidade, pode refletir em
espaços desconexos, fragmentados, arquitetonicamente estereotipados induzindo a
uma apropriação social segmentada. (REIS, 2001). Mas, isso não significa afirmar
que uma cidade só terá atratividade se tiver urbanidade.
!
45
3.3 Cidade, Monumentalidade e o Movimento Moderno
Antes de discutir as questões que giram em torno de conceitos como
monumento e monumentalidade, julgo importante apresentar de maneira sucinta o
que entender por arquitetura modernista. Desta forma, me aproprio da explicação de
Braga (2005, p.06), destacando que é conhecido como arquitetura modernista “o
conjunto de movimentos e escolas arquitetônicas que caracterizaram a arquitetura
produzida durante o século XX, principalmente entre as décadas de 20 e 60.”
Algumas características como a utilização de tecnologia e materiais novos, ao
contrário de estilos passados, a apresentação de uma aparência funcional por meio
de volumes geométricos simples e pouca ornamentação também compõem esta
arquitetura na qual a cidade de Brasília se insere.
Uma das abordagens que o presente trabalho busca evidenciar vai ao
encontro da idéia de Holston (1993) ao apresentar o modernismo além de sua esfera
habitual da arte e da literatura, mostrando como ele se relaciona à práticas sociais
se tornando uma referência no mundo social. O autor destaca que “a arquitetura
modernista pretende ser um movimento internacional que faz o desenvolvimento
nacional avançar ao construir novas cidades, as quais, por sua vez, transformam a
vida cotidiana.” (HOLSTON, 1993, p. 18)
Para discutir sobre a questão da monumentalidade e seu conceito, volto ao
conceito de monumento. Para isso, utilizo as palavras de Françoise Choay, em A
Alegoria do Patrimônio, ao apresentar que a origem do termo vem do latim
monumentum, derivado de monere, que significa aquilo que traz à lembrança com o
propósito de emocionar. Podemos aproximar o entendimento do termo como uma
“memória presente”. Assim, o monumento pode ser entendido como “tudo o que for
edificado por uma comunidade de indivíduos para rememorar ou fazer que outras
gerações de pessoas rememorem acontecimentos, sacrifícios, ritos ou crenças”
(CHOAY, 2001, p. 18). Desde já, fica nítida a característica e o sentimento de
permanência do monumento.
Aplicando o termo ao sentido da pesquisa, uma definição mais recente de
monumento parece esgotar a necessidade de extensas explicações. Assim, a autora
explica que “aplicado aos termos da arquitetura (o monumento) designa um edifício
construído para eternizar a lembrança de coisas memoráveis, ou concebido, erguido
ou disposto de modo que se torne um fator de embelezamento e de magnificência
nas cidades.” (CHOAY, 2001, p. 19)
46
Entendido o sentido de monumento, digo que para efeito da pesquisa,
podemos entender a cidade de Brasília como um monumento. Isso pelo impacto
provocado na lembrança de quem a visualiza e como um fator de “embelezamento”,
que pode ser interpretado por sua unicidade, no cenário do país analisado como um
todo. Por duas razões complementares, Brasília se apresenta como um monumento
em si, a identificando como um grande museu à céu aberto:
na unicidade de sua concepção, o que ganha espaço na memória é
a sua forma síntese, seu mapa; e a primazia dos espaços abertos e
a clareza dos volumes isolados como puras formas geométricas
fazem todos os edifícios parecerem monumentos (HOLSTON, 1993,
p. 139).
Aproximar a discussão de monumento à cidade não é o foco desta pesquisa.
Vale compreender o sentido do termo relacionando à funções da memória, da
lembrança que a cidade referencia. Apenas para ilustrar essa aproximação, Márquez
(2007, p.16) diz que
ao se atribuir à cidade o valor de obra de arte, parte-se do
pressuposto de uma experiência urbana cuja produção estética não
esteja desvinculada da produção de bens de consumo como um
todo [...] nestas cidades da arte o monumento materializa, de certo
modo, uma vivência comunitária. A arquitetura dos monumentos
deixa de ser uma simples recordação ou símbolo de grandeza, mas
passa a representar e fazer parte da vida presente...
No caso específico da cidade de Brasília, cabe o aprofundamento e
desdobramento da discussão sobre monumentalidade, aproximando e
caracterizando à realidade estudada. Desta forma, para tentar compreender o
conceito de monumentalidade e inseri-lo nos assuntos tratados nesta pesquisa,
torna-se necessário refletir sobre os pensamentos modernistas, em especial de Le
Corbusiuer, principal arquiteto responsável pela expansão do Modernismo para a
arquitetura, “a cidade desenhada aqui é um puro jogo de consequências
geométricas.” (Le CORBUSIER, 1992, p.165). Por esta afirmativa, fica claro o
caráter do traçado regular e da ordenação para a nova maneira de se projetar
cidades.
Em seu livro, “Urbanismo” Le Corbusier (1992), expõe sem se deter a uma
cidade específica a forma de como colocar em prática os pensamentos urbanistas
modernistas. Na tentativa de encontrar uma teoria urbanística perfeita, o autor
apresenta os fundamentos principais da cidade modernista monumental:
47
“descongestionamento do centro das cidades, aumento da densidade, aumento dos
meios de circulação, aumento das superfícies arborizadas.” (Le CORBUSIER, 1992,
p. 161).
Márquez (2007, p.19) diz que com o Movimento Moderno a necessidade ou
a pertinência da utilização do monumento e da monumentalidade passou a ser
questionada e debatida, “por ser considerado, entre outras coisas, um paradoxo ao
contrapor uma temporalidade passada – voltada à preservação do passado – e uma
temporalidade futura – futura voltada para o progresso”. A autora ainda destaca que,
na década de 1940, a monumentalidade era um instrumento de demonstração de
poder e dominação, mas alguns arquitetos já vinham buscando uma “nova
monumentalidade”,
buscava-se uma monumentalidade que não fosse opressora e
também uma arquitetura que não se limitasse apenas à
funcionalidade, mas que fosse capaz de causar nas pessoas um
impacto emocional, fazendo-as se identificarem com o espaço
circundante. A nova monumentalidade deveria estar imbuída de um
caráter de representação da nova sociedade que se pretendia
construir. (MARQUEZ, 2007, p. 19)
A monumentalidade é um aspecto essencial da cidade enquanto obra,
destaca Lefebvre (2008). Neste sentido, a forma de monumentalidade proposta
pelos modernos tinha como objetivo fins mais democráticos, com a construção de
obras com as quais as comunidades se identificassem por estarem as
representando. Assim, os novos monumentos deveriam simbolizar as ideias e os
ideais de uma coletividade. (MARQUEZ, 2007).
Acredito que, Brasília seja um exemplo desta monumentalidade descrita
anteriormente, pois, por mais que a cidade exerça uma função de poder, seus
aspectos monumentais despertam impactos emocionais e proporcionam distintas
formas de interpretação ao observador.
Nas questões referentes à caracterização do terreno escolhido para a
construção da cidade de Brasília, o local atende prontamente aos padrões exigidos,
pois a cidade modernista anseia por um terreno plano.
Braga (2008), também em uma leitura sobre o modernismo de Le Corbusier
destaca a intenção de tornar a cidade mais geométrica, organizando-a por meio da
repetição e da padronização. O autor descreve: “as ruas são padronizadas, com
cruzamentos sempre de mesma distância e os prédios têm sempre o mesmo
48
número de andares e também são padronizados.” (BRAGA, 2008. p. 116). E
exemplifica que o conjunto de edificações representa o papel da monumentalidade.
As máximas do urbanismo moderno, representadas pelas funções de habitar,
trabalhar, recrear e circular norteavam as regras de se projetar uma cidade. Implícito
nessas máximas, esta a preocupação de interligar a zona referente a cada função
da melhor maneira possível. Em relação a este assunto, Le Corbusier (1993, item
81) destaca que o zoneamento é o responsável por ordenar o território urbano e
complementa:
a circulação, esta quarta função, só deve ter um objetivo:
estabelecer uma comunicação proveitosa entre as outras três. São
inevitáveis grandes transformações. Acidade e sua região devem
ser munidas de uma rede exatamente proporcional aos usos e aos
fins, e que constituirá a técnica moderna da circulação. Será preciso
classificar e diferenciar os meios de transporte e estabelecer para
cada um deles um leito adequado à própria natureza dos veículos
utilizados.
No caso de Brasília, o desenho de sua estrutura cumpre plenamente os
princípios de Le Corbusier, julgando que as funções básicas previamente definidas
por ele (habitar, trabalhar, recrear e circular) funcionariam em uma dinâmica
harmônica. Reis (2001) reforça esta idéia ao afirmar que, Brasília traduz os
paradigmas do urbanismo moderno no que se refere ao seu caráter idealista,
representado pelo espaço urbano ideal, ao seu caráter funcionalista, pela definição
de um lugar para cada atividade e por seu caráter tecnicista, apoiada na técnica
urbanística rodoviária e paisagística.
Em complemento, por uma interpretação de Castello Branco (2006, p.37), a
autora compara o funcionalismo da cidade modernista a uma linha de montagem
industrial com os setores específicos para cada atividade sócio-econômica
acrescentando que a cidade modernista rompe definitivamente com as práticas
urbanas das cidades pré-industriais: “ruas são eliminadas, construções flutuam
soltas na malha urbana, equipamentos são apartados por funções ou ainda a
circulação viária feita por grandes avenidas”.
Importante destacar que a intenção de organizar a cidade esta sempre
presente nas colocações e caracterizações sobre a cidade modernista. Em
concordância a isto, Braga (2008) complementa que como a cidade modernista se
preocupa com o deslocamento mecânico, as vias de circulação para os automóveis
49
tendem a serem largas e isoladas da malha urbana, além de buscar ao máximo se
aproximar de uma linha reta.
No Plano Piloto de Brasília, esta característica se confirma pelo exemplo dos
grandes eixos que atravessam a cidade, mas não “penetram” em seu adensamento
de edificações e se cruzam em níveis diferentes por meio dos cruzamentos que
costumam chamar de “tesouras” (figura 05). Além disto, a área verde que
acompanha toda a extensão destas vias tem a função de melhorar as condições de
salubridade da cidade servindo como um isolamento destas vias, consequentemente
afastando os prédios da poluição provocada pelos automóveis.
Figura 05: Os eixos viários arteriais
Fonte: Google Earth 2009
Sobre esta função da vegetação no entorno das vias, vale destacar o
momento no qual Le Corbusier (1993, item64) aponta que
as zonas de vegetação devem isolar, em princípio, os leitos de
grande circulação. Sendo as vias de trânsito ou de grande
circulação bem diferenciadas das vias de circulação miúda, não
terão nenhuma razão para se aproximarem das construções
públicas ou privadas. Será bom que elas sejam ladeadas por
espessas cortinas de vegetação.
Sobre o isolamento do pedestre em relação ao automóvel por meio da
especialização das vias, em complemento a este raciocínio, o autor afirma que o
50
pedestre e o automóvel não devem seguir pelas mesmas vias, existindo assim, vias
diferenciadas conforme suas destinações: residenciais, de passeio, de trânsito e as
vias principais.
O modo pelos quais os principais autores interpretam os contextos sociais
deve estar incluído para obter uma concepção adequada do que move Brasília a
partir dos princípios modernistas. Holston (1993) diz que para fazer isto, é
importante considerar que o projeto da cidade gerou discursos, afirmações, textos,
planos, modelos, desenhos, os quais buscavam definir as intenções dos envolvidos
As intenções impostas no plano de Brasília são importantes para o trabalho,
pois possibilitam identificar e legitimar as intervenções que a população utiliza para
dar ao desenvolvimento de Brasília sua configuração particular de formas e usos.
Por mais que a população não seja o público alvo da pesquisa, ela dá o movimento
à cidade e auxilia na análise de determinados usos.
Holston (1993), em A Cidade Modernista, identifica de que modo as
pretensões do modernismo de Brasília estão ligadas a práticas sociais se tornando
forças no mundo social. Para isso, analisa cinco perspectivas interativas e que
atravessam as classes sociais: as de contexto, de intenção, de instrumentalidade, de
contradição de e processo histórico. Para efeito desta pesquisa, vale destacar a
perspectiva contextual na qual se insere “a identificação das condições (sociais,
culturais, econômicas e políticas) dentro das quais Brasília foi proposta, produzida e
recebida pela sociedade brasileira.” (HOLSTON, 1993, p. 19)
Em complemento, Reis (1997, p. 38) apresenta sua definição para cidade
modernista:
o modelo de cidade modernista, estabelecido com base na Carta de
Aténs, desestruturou as paisagens e os tecidos urbanos, que
haviam sido construídos com base nos padrões neoclássicos. Levou
às ultimas consequências os critérios de valorização dos edifícios
comuns (que afinal correspondiam a uma preocupação de
democratização da paisagem urbana) preconizando a construção de
edifícios isolados, tornando cada um deles um monumento. (...) A
cidade se constituiu como um conjunto de vias expressas,
destinadas sobretudo ao transporte individual, e edifícios isolados,
com funções especificas, para habitação, trabalho ou lazer.
Para esclarecer possíveis contradições, Holanda (2003) afirma que pode
haver certas imprecisões em algumas teorias arquitetônicas enfatizando que isto
pode ocorrer no relacionamento entre os atributos da realidade arquitetônica e as
expectativas histórico-sociais quanto a ela. O autor ainda afirma que o projetado é a
51
forma a ser construída, não as maneiras pelas quais estas formas serão utilizadas. E
completa: “na natureza contraditória do urbanismo moderno, a sintaxe das cidades -
seu sistema de barreiras e permeabilidades – é a dimensão mais problemática.”
(HOLANDA, 2003, p.19).
Apesar de diversidade entre manifestações individuais, Holanda (2003)
destaca que o urbanismo moderno tem por atributos típicos: baixas taxas de
ocupação do solo, rarefação do tecido urbano por grandes descontinuidades
caracterizadas por pólos centrais, no caso específico, as cidades satélites,
proliferação de espaços cegos, decomposição por segmentos – unidades de
vizinhança supostamente autônomas e entre si separadas por descontinuidades
espaciais ou condomínios fechados.
Ainda em relação à sintaxe do espaço modernista Holanda (2003), enfatiza,
que ela é fortemente responsável por baixos índices de utilização de lugares
públicos abertos.
Outro aspecto a ser apresentado diz respeito às questões de segurança.
Os três principais atributos que Le Corbusier (1993, item 29) aponta para o
desenvolvimento da cidade monumental seguindo as idéias modernistas estão
relacionados com a forma de divisão do solo, o controle populacional e com o
terreno no qual a cidade se desenvolve,
uma vez fixada essa densidade (populacional) será admitida uma
cifra de população presumível que permita calcular a superfície
reservada à cidade. Decidir sobre a maneira como o solo será
ocupado, estabelecer a relação entre a superfície construída e
aquela deixada livre ou plantada, dividir o terreno necessário tanto
para as moradias particulares quanto para seus diversos
prolongamentos, fixar uma superfície para a cidade que não poderá
ser ultrapassada durante período determinado [...] assim se
construirá a cidade daqui para diante com toda segurança.
Reforçando o caráter da pesquisa direcionada à cidade de Brasília, neste
momento vale destacar a posição de Braga (2008) ao afirmar que esta forma de
pensar a cidade é vantajosa quando utilizada no projeto de uma capital federal. Isso
porque, na divisão da cidade de acordo com as funções, a ligação casa-trabalho
torna-se prática e ir de encontro à função “governar” se depara com menos
imprevistos. Além disso,
a especialização da cidade, de modo que ela seja construída para
exercer o cargo de capital federal, oferece-lhe a chance de girar em
torno da função governar, funcionar de maneira que essa função
52
esteja no seu centro e que a forma de se deslocar para atingi-lo e
acessá-lo seja a mais fácil e rápida possível (BRAGA, 2008, p.120)
Se associarmos a questão deslocamento com a questão segurança, seguindo
o pensamento modernista, é possível afirmar que no caso de uma capital federal tais
padrões são de grande valor. Pois, o rápido deslocamento sem cruzamentos,
separado de pedestres pode garantir uma maior segurança no caso do
deslocamento de alguma autoridade. Assim, “a cidade monumental moderna atende
de forma bem precisa aos requisitos de segurança”. (BRAGA, 2008, p.120)
Em um breve resumo, Holston (1993) defende que o urbanismo modernista
de Lucio Costa produziu um núcleo urbano no qual o poder do Estado ganhou um
design diferenciado, ao mesmo tempo, sendo reservada a homogeneidade às áreas
residenciais.
Para encerrar esta seção, vale destacar que, por mais que alguns autores já
suponham a defasagem desta fase da modernidade, temos muitas lições a tirar dela
antes de sua superação. Lições como as contradições entre seus ideais e as
concretizações após a fase do idealismo, gerando discussões como a questão da
funcionalidade da cidade em contraposição ao convívio e aos encontros que nela
acontecem. Arrisco afirmar que a cidade modernista tem focos de urbanidade e que
as cidades futuras devem se deter a manter a funcionalidade do modernismo,
cuidando das novas características relacionais que a sociedade contemporânea vem
presenciando.
3.4 Turismo e Atratividade: a cidade enquanto produto
Ao se referir à atividade turística, temos que pressupor que esta depende de
um suporte, uma base, na qual contém os elementos que potencializam uma
localidade em tornar-se um produto turístico. Neste sentido, para configurar-se como
um produto, determinada localidade deve conter um conjunto de elementos capazes
de despertar a curiosidade e atrair a visitação de pessoas. Cabe-nos entender a
cidade em sua relação com o fenômeno turístico, interpretando-a como um produto
turístico em oferta, identificando que elementos são responsáveis por configurar a
cidade como atrativa em sua oferta como um produto turístico. (WAINBERG, 2001)
Este é o assunto que discutiremos nesta etapa: os itens que compõem o
conceito de atratividade e efetivam sua realização como um atributo que caracteriza
53
uma cidade como produto turístico. Neste sentido, podemos entender como
atratividade o que Pereira (2007, p.71) afirma ser uma “qualidade essencial para
chamar a atenção do consumidor, para despertar o seu desejo, expectativas ou
necessidades, ou seja, para desencadear o processo de tomada de decisão de
compra”.
A temática da atratividade associada à visitação, esta estritamente
relacionada ao consumo do espaço. Consumo, que pode ser entendido como alvo
de conhecimento, interesse em vivenciar determinado espaço com suas
particularidades que o identificam, despertando a motivação em usufruir de suas
singularidades.
Em relação ao consumo do espaço, Moura (2007, p.344), diz que nesse
processo “contribuem práticas de renovação urbana, de criação de ícones na
paisagem construída, de oferta de serviços inusitados que sirvam tanto como
atratividades quanto à valorização do solo e da cidade”. Ainda, entre os produtos
urbanos para uma sociedade de consumo, Moura (2007) destaca que a própria
cidade torna-se também produto, numa construção material e simbólica.
Pimentel, Pinho e Vieira (2006, p.289), apontam que a imagem dos destinos
turísticos
faz parte do novo paradigma “produto-espaco”, onde o
desenvolvimento do destino depende das características dos
produtos para gerar ações capazes de influenciar na organização do
espaço com a intenção de captar a procura para estes produtos.
Assim, na lógica da atividade turística, a cidade é entendida como um
produto que deve ter seus atributos desenvolvidos e direcionados à satisfação dos
seus clientes, no caso, os turistas. Isto, para que a cidade desperte o interesse em
ser conhecida, através de sua atratividade que pode ser configurada pela adequada
configuração de seus instrumentos e equipamentos e despertando o interesse à sua
visitação.
Para se compreender o que leva uma cidade a ser considerada como
atrativa, é preciso considerar os motivos que caracterizam atributos da atratividade.
Sendo assim, o “comportamento do consumidor” precisa ser entendido para que se
possa determinar suas expectativas, vontades e necessidades que deverão ser
atendidas para se caracterizar o fator atratividade em um destino. Horner e
Swarbrooke (2002) entendem que o estudo sobre o comportamento do consumidor
54
estuda os motivos para a compra dos produtos e como as pessoas tomam esta
decisão.
No entanto, Pereira (2007) deixa claro que no turismo a compra/venda do
produto acontece antes do consumo, sendo o “objeto” da compra, muitas vezes, um
conjunto de imagens e informações coletadas previamente que podem ou não
corresponder ao que o consumidor espera ou deseja.
Para tentar resumir uma seqüência de acontecimentos do comportamento
do consumidor, Foxall e Goldsmith (1994) listam as seguintes etapas: o
desenvolvimento e percepção de um desejo ou necessidade; o planejamento pré-
compra e tomada de decisão; o ato da compra; e o comportamento pós-compra, que
pode resultar em outras compras, vendas e remoção do produto (figura 06).
Figura 06: Seqüência do comportamento do consumidor
Fonte: Adaptado de Foxall e Goldsmith (1994)
Horner e Swarbrooke (2002) destacam ainda, outro modelo desenvolvido
por Gilbert e apresentado em seu artigo An examination of the consumer decision
process related to tourism, publicado em 1991, no livro de Cooper entitulado
Progress in tourism, recreation and hospitality management. Neste modelo, mais
abrangente, é possível identificar dois níveis de fatores que influenciam o
consumidor. O primeiro nível, o mais próximo do consumidor, inclui influências
psicológicas, como a percepção e o aprendizado. O segundo nível aproxima - se do
processo de socialização, se referindo aos grupos de referências e familiares.
(HORNER E SWARBROOKE, 2002) (figura 07).
55
Figura 07: Comportamento do consumidor turista
Fonte: Gilbert (1991), in Horner e Swarbrooke (2002)
Assim, torna-se claro a importância de se compreender o “comportamento
do consumidor” e todas as ações que estão relacionadas ao processo de decisão
pela compra ou escolha por conhecer determinada destinação. Isto, auxilia no
entendimento que compõe a conceituação sobre atratividade e seus conseqüentes
desdobramentos que refletem em atitudes e percepções por parte dos
visitantes/consumidores.
56
4. MORFOLOGIA URBANA E FORMA DA CIDADE
57
4. MORFOLOGIA URBANA E FORMA DA CIDADE
4.1 Morfologia e forma: algumas considerações
Para iniciar o assunto, me aproprio de Meneses (1996) ao afirmar que falar
de morfologia, é remeter-se à três questões: cidade, morfologia (urbana) e imagem
(de cidade). Neste sentido, a primeira questão, cidade, foi trabalhada anteriormente
em capítulo específico, estando presente em desdobramentos e distintas reflexões
no restante dos estudos apresentados, pois se trata de um dos componentes
essenciais para a análise desta pesquisa.
A segunda questão a que se refere o autor, a morfologia, em especial a
morfologia urbana, é o assunto deste capítulo. Junto à morfologia serão
apresentados e discutidos os elementos morfológicos que compõem a leitura de
uma cidade pelo ponto de vista de Lamas (2000), Panerai (1983) e Lynch (1997).
A terceira questão, que se refere à imagem, será abordada no próximo
capítulo, assim como, desdobramentos relacionados ao tema, como imaginário,
formas de leitura e representações.
Sendo a morfologia o foco deste capítulo, Meneses (1996, p.148) ao falar
sobre este conceito afirma que
não se pode considerar a morfologia como se fosse realidade
autônoma, que encontrasse em si mesma sua própria natureza e
atributos. Assim, quer se trate de padrões gerais de organização do
espaço, quer de elementos pontuais que o mobilizam, é preciso is
além do puro nível empírico, visual.
O autor completa afirmando que há elementos morfológicos que parecem
dotados de conteúdo que os habilita sozinhos a remeterem a todo um conjunto de
significações e, mesmo, à cidade inteira (MENESES, 1996).
Sendo a morfologia urbana o aspecto mais visível em uma determinada
localidade, ela é condicionada e, ao mesmo tempo condiciona as formas de
desenvolvimento espacial. Assim, conforme destaca Pereira (2007), a morfologia
urbana pode ser entendida como o estudo das formas urbanas, associadas ao seu
conteúdo e processos formadores.
Na mesma perspectiva, Assen de Oliveira (1992) registra que a verificação
da morfologia permite a apreensão da estrutura formal, das permanências e
58
alterações, identifica os tipos de mudanças e delimita os processos e relações na
localidade.
Para se fazer entender, Holanda (1985, p.136) se refere ao urbanismo como
sendo a morfologia física mais a localização das funções, tendo por si só um
desempenho quanto ao estar, ao ir e vir e o circular das pessoas aos lugares da
cidade e completa:
acredito que as diversas modalidades possíveis deste estar, ou ir e
vir, são elementos constituintes fundamentais da qualidade de vida
urbana, com importantes implicações no que se refere ao modo de
relacionamento entre os diversos agentes sociais que praticam a
vida urbana.
Em continuidade, vale destacar a clara distinção feita por Lamas (2000)
entre as expressões morfologia urbana e forma da cidade, comumente utilizadas
como sinônimos. Não que essas expressões sejam completamente distintas em
seus sentidos, mas compreendendo-as detalhadamente, suas definições se
completam e auxiliam o entendimento das configurações e relações urbanas.
Enfatizando o caráter complexo de entendimento entre os elementos e as
definições que buscam explicar a cidade, Lamas (2000, p.37) diz que “apenas com o
cruzamento de diferentes leituras e informações poderá ser explicado um objeto tão
complexo quanto a cidade”.
Em relação ao fenômeno urbano, Lefebvre (1999) apresenta um ensaio com
características que auxiliam neste entendimento. Neste sentido, desenvolve
parâmetros estruturados nas categorias de função, estrutura e forma, mas que não
se mostram suficientes para definir o urbano.
- Função: política e administrativa, comercial, produtiva. A função apresenta um
caráter duplo, sendo representada pela relação ao território dominado e pela própria
cidade, dominada. Lefebvre (1999), diz que o fenômeno urbano se encontra na
articulação dessas duplas funções.
- Estrutura: morfológicas (ruas e praças, monumentos, sítios, imóveis, vizinhança) e
sociológicas (idade, sexo, distribuição da população, famílias).
- Forma: a disposição espacial.
59
O autor complementa afirmando que o urbano é o ponto de encontro, o
lugar de simultaneidade e, ainda, cumulativo dos conteúdos. Assim, é possível dizer
que e urbano é “forma e receptáculo, vazio e plenitude, superobjeto e não objeto,
supraconsciência e totalidade das consciências. Ele se liga, de um lado, à lógica da
forma, e, de outro, à dialética dos conteúdos.” (LEFEBVRE, 1999, p. 112).
Já que iniciamos uma breve discussão sobre a distinção entre o conceito de
morfologia urbana e forma da cidade, neste momento, vale estender essa discussão
buscando compreender melhor esses conceitos, para a aplicação com maior
propriedade dos mesmos.
Lamas (2000, p.26) diz que a “produção da cidade não pode ser entendida
como um mero processo de distribuir edifícios no território, resolver problemas
funcionais, ou criar condições para o investimento econômico”. Em relação às
formas urbanas o autor afirma que
as formas não têm apenas a ver com concepções estéticas,
ideológicas, culturais ou arquitetônicas, mas encontram-se
indissociavelmente ligadas a comportamentos, à apropriação e
utilização do espaço, e à vida comunitária do cidadão. (LAMAS,
2000, p. 28).
Em relação ao estudo sobre a morfologia urbana, Lamas (2000) diz que
este estudo abrange, principalmente, os aspectos exteriores do meio urbano e as
suas relações recíprocas, definindo e explicando a paisagem urbana e sua estrutura.
Neste sentido,
a morfologia urbana supõe a convergência e a utilização de dados
habitualmente recolhidos por disciplinas diferentes – economia,
sociologia, história, geografia, arquitetura, etc – a fim de explicar um
fato concreto: a cidade como fenômeno físico e construído.
Explicação essa que visa a compreensão total da forma urbana e do
seu processo de formação. [...] A morfologia urbana é a disciplina
que estuda o objeto – a forma urbana – nas suas características
exteriores, físicas, e na sua evolução no tempo. (LAMAS, 2000, p.
38)
Lamas (2000, p.44) enfatiza que a forma física torna-se “o produto de uma
ação e a solução de um problema”. Não atuando de forma autônoma, a forma
urbana esta relacionada ao contexto, à função e à figura que surge relacionada aos
sentidos.
Assim, vamos detalhar essa relação da forma a qual Lamas (2000) se
refere:
60
Forma e contexto – Em relação ao contexto, torna-se prático entender que
“qualquer forma deve satisfazer um conjunto de critérios que se designa geralmente
por um contexto.” (LAMAS, 2000, p. 46). Desta forma, O contexto das formas, pode
englobar tanto critérios funcionais como econômicos, tecnológicos, jurídico –
administrativos ou critérios de natureza estética, arquitetônica.
A forma urbana deve constituir uma solução para o conjunto de problemas
que o planejamento urbanístico pretende organizar e controlar. Lamas (2000, p.48)
destaca que a forma “é a materialização no espaço da resposta de um contexto
preciso. Desde sempre o desenho da cidade teve de equacionar o contexto a que
deveria responder, e através da arquitetura”.
Forma e função – Relacionando a forma com a função, Lamas (2000, p.48) enfatiza
que “a forma terá que se relacionar com a função de modo a permitir o
desenvolvimento eficaz das atividades que nela se processam”.
Em destaque, Lamas (2000, p.48) diz que o “Movimento Moderno contava
no seu seio com muitos arquitetos funcionalistas, para quem a função deveria
assumir uma feroz ditadura sobre a forma”.
Em outras palavras, o bom funcionamento de uma forma torna-se por si só
um item de qualidade. No vocabulário do cotidiano, “moderno é sinônimo de
funcional – nada é verdadeiramente moderno que não seja funcional. E funcional é
sinônimo de qualidade”. (LAMAS, 2000, p. 52-53)
Como exemplo, Lamas (2000, p.303) destaca que a lógica funcionalista
zonifica a cidade por funções e determina a concepção urbana por
sistemas independentes – o sistema de circulações, o sistema
habitacional, o sistema de equipamentos, o sistema de trabalho, o
sistema de recreio, etc – sistemas estes que se localizam no
território autonomamente, em função de lógicas próprias e de
problemas específicos.
Como conseqüência, pode ser apontada a autonomização e independência
física entre os vários sistemas configurados, deixando de se relacionar espacial e
formalmente como um todo na cidade. No entanto, vale lembrar que a fragilidade do
funcionalismo tem se tornado cada vez mais evidente, pois, como exemplo, “as
funções dos centros urbanos evoluíram, passando de lugares e defesa e de poder a
lugares de comércio, serviços e trocas culturais.” (LAMAS, 2000, p. 54). O autor
continua, afirmando que “os seus espaços foram recebendo essas diferentes
61
funções, sobrepondo-se com complexidade e dinâmica, bem permitida pela
capacidade de resposta de traçados e formas urbanas à modificação funcional.”
(LAMAS, 2000, p. 54)
Forma e figura – Ao relacionar forma urbana e figura, Lamas (2000, p.54) diz que
a forma arquitetônica de um fenômeno é, por um lado, a maneira
como as partes ou estratos se encontram dispostos no objeto, e
também, o poder de explicitar e evidenciar essa disposição. Esses
dois aspectos sempre coexistiram. Todavia, senão existe objeto sem
forma, esta tem poderes de comunicação estética dispostos em
níveis muito diferentes.
Lamas (2000, p.55-56) chama de forma o primeiro aspecto e figura, o
segundo. E, destaca que “é através da figura que podemos descobrir o sentido do
fenômeno e reconstruir a totalidade, a pluralidade dos seus elementos construtivos e
das suas proposições”.
Os aspectos figurativos da forma urbana podem ser entendidos como os
aspectos da forma que são comunicáveis através dos sentidos. E figura, ao “poder
de comunicação estética da forma, ou seja, ao modo como se organizam as
diferentes partes que constituem a forma, com objetivos de comunicação.” (LAMAS,
2000, p. 56)
Neste momento, podemos registrar a aproximação da forma urbana com
sua imagem, pela figura construída, pois “é pela figura, ou através da mensagem
figurativa que a arquitetura e a arte urbana se revelam.” (LAMAS, 2000, p. 58).
Completando o sentido da investigação desta pesquisa o autor completa: “toda a
ação que humaniza a paisagem pode conter objetos e valores estéticos que se
comunicam através dos sentidos ou da percepção “(LAMAS, 2000, p. 58).
Lamas (2000, p.58) sem a intenção de aprofundar teorias sobre percepção
e apreensão da informação destaca que:
o homem urbano esta sujeito à sons, cheiros, luz, calor, estímulos
visuais, climáticos e outros, que atuam sobre os seus sistemas
perceptivos, através dos quais passam para mensagens
organizadas e tratadas pelo cérebro, produzindo o conhecimento do
meio urbano.
Por fim, Lamas (2000, p.58) diz que “os valores estéticos só são
comunicáveis através dos sentidos e que, apesar de as características da forma não
62
se resumirem aos aspectos sensoriais (portanto perceptíveis), estes são
determinantes na sua compreensão.
Neste sentido, ao falar sobre forma urbana e morfologia, foi possível já
registrar uma aproximação dos aspectos físicos e concretos aos aspectos abstratos,
perceptíveis. Estes aspectos referentes aos sentidos e à percepção da forma e da
morfologia urbana é o assunto do próximo capítulo no qual tais configurações serão
estudadas como imagens urbanas.
4.2 Elementos da morfologia urbana
No inicio desta reflexão, vale destacar a fala de Lynch (1997, p.51) que esta
estritamente relacionada à investigação da pesquisa: “parece haver uma imagem
pública de qualquer cidade que é a sobreposição de muitas imagens individuais”.
Um estudo da morfologia urbana ocupa-se da divisão do meio urbano em
partes (elementos morfológicos) e da articulação destes entre si e com o conjunto
que definem os lugares que constituem o espaço urbano. (LAMAS, 2000)
Referindo-se aos elementos morfológicos, Lamas (2000) argumenta que
eles são relativamente constantes na arquitetura e, é através do modo como se
estruturam e se organizam que se estabelece uma comunicação estética por sua
arquitetura.
Para defini-los, Lamas (2000, p.46) diz que os elementos morfológicos são
“aqueles que constituem as unidades ou partes físicas, que, associadas e
estruturadas constituem a forma”. Em outras palavras, Pereira (2007) diz que os
elementos morfológicos são as variáveis do sistema urbano em arranjos e
ordenamentos que seguem características próprias de seu sitio, forças produtivas e
de sua sociedade, construída através de sua história.
A discussão sobre morfologia apresentada anteriormente se limitou a
elucidar conceitos e abordagens teóricas sobre o assunto, não cabendo estender
elementos de análise ou aplicações. Isto porque, a conceituação dos elementos
morfológicos apresentadas a seguir, desenvolvida por Kevin Lynch e reforçada por
Phillipe Panerai cabe mais à contextualização da pesquisa, pois, mesmo tendo como
prioridade analisar as formas perceptíveis, estas refletem em configurações e
arranjos sociais e espaciais que são relevantes à investigação referente ao objetivo
deste trabalho.
63
Sendo assim, vale lembrar que Lynch (1997, p.51) se limita a analisar
elementos das cidades que se referem à forma física, aos efeitos dos objetos físicos
perceptíveis destacando que, “no design atual, a forma deve ser usada pra reforçar
o significado, e não para negá-lo”.
Desta maneira, Lynch (1997) analisa o conteúdo das imagens em cinco
categorias de elementos: vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos.
Panerai, é outro autor que a pesquisa toma como referência. De acordo com
Philippe Panerai (1983), Kevin Lynch representa um dos melhores instrumentos para
uma análise global de um espaço urbano. A seguir, são apresentados em uma
síntese conceitual, os elementos abordados por Lynch, também presentes na leitura
de Panerai.
A figura seguinte representa uma ilustração da relação entre as categorias
de análise da leitura da imagem da cidade desenvolvidas por Lynch, inspirando a
proposição de Panerai, na qual resulta um dos parâmetros para a efetividade desta
pesquisa (quadro 01).
AUTORES LYNCH PANERAI
Elementos
Vias Rotas
Limites Limites
Bairros Setores
Pontos Nodais Nós
Marcos Ponto de Referência
Quadro 01: Elementos da imagem da cidade
Fonte: Elaborado pela autora
- Vias / Rotas : Lynch (1997) define as vias como os canais de circulação pelos
quais o observador se locomove. As vias podem ser representadas por ruas,
alamedas, canais, linhas de trânsito, ferrovias, entre outras. Predominantemente,
Lynch (1997) aponta, este elemento como um dos mais importantes para a imagem
de uma cidade, pois é através das vias que os observadores registram os outros
elementos ambientais, se organizam e se relacionam. Panerai (1983) acrescenta
afirmando que estes são os elementos que permitem uma primeira aproximação do
observador com a paisagem urbana. Em complemento, Assen de Oliveira (1999)
destaca que as vias, também entendidas como as ruas, é o lugar da acessibilidade e
da permeabildiade, ou da continuidade. Assim, “a rua é fundamental para a vida da
64
cidade, e não apenas para os moradores locais ou para o sistema viário.” (ASSEN
DE OLIVEIRA, 1999, p. 143).
- Limites: Este elemento é identificado pelo mesmo nome pelos dois autores. São
vistos como fronteiras pelo observador, a divisão entre duas fases, podendo ser
barreiras mais ou menos penetráveis, como as barreiras de crescimento do tecido
urbano. Além disto, estes elementos têm importante característica organizacional,
pois sua função confere unidade à áreas diferentes, como o contorno por água,
paredes, faixa de areia, entre outros. (LYNCH, 1997)
- Bairros / Setores: uma característica comum apontada tanto por Lynch quanto por
Panerai em relação a esta categoria, é que correspondem a áreas de fácil
identificação. Esta identificação pode ocorrer tanto pela homogeneidade quanto pela
heterogeneidade. São regiões grandes ou médias que, muitas vezes, representam a
estrutura de uma cidade e são reconhecíveis por possuírem características comuns
que os identificam. (LYNCH, 1997). Panerai (1983) destaca que nem sempre os
setores correspondem aos limites dos bairros.
- Pontos nodais / nós: Conforme Lynch (1997, p.52), “são pontos estratégicos de
uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos
para os quais ou a partir dos quais ele se locomove”. Pela descrição de Panerai
(1983), são pontos estratégicos na paisagem urbana, sendo o foco de convergência
ou reencontro de rotas ou pontos de rupturas. Como exemplo é possível citar: locais
de interrupção do transporte, um cruzamento, uma esquina, uma praça fechada.
Estes pontos são, ainda, o foco e a síntese de um bairro, podendo se tornar símbolo,
pois dele se irradia e se concentra fatos.
- Marcos / Pontos de referência : Estes elementos também são referências, no
entanto, o observador encontra-se externo a eles. (LYNCH, 1997). Panerai (1983)
diz que, geralmente, são elementos construídos com alguma forma particular que
facilita sua identificação como ponto de referência. Pode ser definido como um
simples objeto físico: um edifício, loja, monte, torres, cúpulas de igrejas. Mais
próximo, uma marco pode ser anúncios e sinais, fachadas, uma árvore. O Sol pode
ser um marco em uma escala mais distante.
65
Em geral, ”os marcos são usados como indicadores de identidade ou, até de
estrutura, e parecem tornar-se mais confiáveis à medida que um trajeto vai ficando
cada vez mais conhecido.” (LYNCH, 1997, p. 53). De acordo com Panerai o ponto
de referência pode marcar um nó, caracterizar um setor ou então aparecer isolado.
“... pueden jalonar um recorrido, marcar um nudo, caracterizar um sector, o, por el
contrario aislados al margen de zonas identificadas.” (PANERAI, 1983, p.166)
Por fim, vale lembrar que estes elementos podem ter um caráter relativo
evidenciado pelo ponto de referência de que se é analisado. Por exemplo, uma via
pode ser um canal de circulação para o motorista e um limite para o pedestre.
(LYNCH, 1997). No entanto, as categorias se apresentam com estabilidade e
definição coerente para auxiliar a análise da imagem gerada pela forma física de
uma cidade por seus observadores.
Lynch (1997, p.93) completa: “esses elementos são apenas a matéria-prima
da imagem ambiental na escala da cidade. Devem ser modelados juntos para poder
oferecer uma forma satisfatória”. Como já foi dito, a criação da imagem ambiental é
um processo bilateral entre o observador e o observado, assim, “o que ele vê é
baseado na forma exterior, mas o modo como ele interpreta e organiza isso, e como
dirige sua atenção, afeta por sua vez aquilo que ele vê.” (LYNCH, 1997, p. 149).
A paisagem urbana, de acordo com Panerai(1983), precisa ser estudada de
forma global (todo), mas também se aproximando da “parte”, tendo-se uma análise
da cidade por meio de uma seqüência de quadros, conseguindo analisar o objeto
arquitetônico, tanto na paisagem global, quanto promover um estudo sistemático
que pode ser particular de cada observador, por meio de seus sentimentos.
Adiantando um posicionamento, já é possível afirmar que é muito particular
a percepção de cada observador na análise seqüencial e, inclusive Panerai (1983)
propõe uma aproximação a partir do observador em relação ao espaço. Já pelas
propostas de Lynch (1997) a observação é global, analisando o todo, sem muitas
aproximações na “parte”. Desta maneira, é possível perceber que para a
interpretação do ambiente urbano, há proposições diversas de inúmeros autores. O
que a presente pesquisa busca com a exposição destes conceitos é, fundir o que
cada um representa de mais significativo, associando a outros elementos e
princípios, para formular uma metodologia capaz de se melhor aproximar da
interpretação do ambiente urbano estudado por meio de sua morfologia.
66
5. IMAGEM, IMAGINÁRIO E PERCEPÇÃO
67
5. IMAGEM, IMAGINÁRIO E PERCEPÇÃO
Para falar de imagem, vale iniciar o assunto refletindo sobre uma citação de
Kevin Lynch (1997, p.01):
a cada instante, há mais do que o olho pode ver, mais do que o
ouvido pode perceber, um cenário ou uma paisagem esperando
para serem explorados. Nada é vivenciado em si mesmo, mas
sempre em relação aos seus arredores, às seqüências de
elementos que a ele conduzem, à lembrança de experiências
passadas.
Além disto, como Lynch (1997, p.07) destaca “as imagens ambientais são o
resultado de um processo bilateral entre o observador e seu ambiente”. Desse
modo, a imagem de uma determinada realidade pode variar significativamente entre
observadores diferentes. Nas palavras de Lynch (1997, p.12),
o desenvolvimento da imagem é um processo interativo entre
observador e coisa observada, é possível reforçar a imagem tanto
através de artifícios simbólicos e do reaprendizado de quem a
percebe como através da reformulação de seu entorno.
Lamas (2000) referencia a obra de Lynch e destaca que a parte mais
relevante de seu trabalho refere-se à demonstração do interesse para os cidadãos
do que constitui a imagem da cidade, indo além do campo profissional. O autor diz
que “a imagem é determinante para o comportamento social e psicológico dos
habitantes.” (LAMAS, 2000, p. 398).
O destaque vai mais além, no que Lynch demonstra a existência de uma
imagem coletiva, definida por Lamas (2000, p.398) como “um denominador comum
das inúmeras imagens pessoais de cada habitante”.
Inicialmente, o que será apresentado nesta etapa da pesquisa é o conceito
e a diferenciação entre imagem e imaginário. Além desta conceituação, os
desdobramentos que envolvem as ações relativas à estes conceitos, como a
percepção, e a leitura não-verbal de um ambiente urbano. Tais temas serão
trabalhados pelas abordagens de Ferrara (1988,1997,1999) e Lynch (1997).
68
5.1 Imagem, imaginário, imaginabilidade
Ferrara (1997, p.139) ao falar sobre as imagens da cidade afirma que ӎ
indiscutível que a cidade se faz representar através das suas imagens e é através
delas que se dá a conhecer concretamente”. Assim, é possível entender que as
imagens urbanas são signos da cidade e que mediam o seu conhecimento.
Em complemento, Lynch (1997) destaca que os significados individuais da
cidade são variados, mesmo quando sua forma pode ser facilmente comunicável,
aparentando ser impossível separar significado e forma.
Desta forma, vale destacar para melhor entendimento, a distinção conceitual
entre imagem e imaginário. Isso não significa dizer que os dois conceitos são
completamente independentes entre si. Pelo contrário, conforme Ferrara (1997,
p.194), imagem e imaginário representam certa complementaridade, pois
“correspondem à capacidade cognitiva do homem de produzir informação em todas
as suas relações sociais; nos dois casos, produzem-se informações, mas de modo
diverso”.
Para compreender a imagem, Ferrara (1997, p.194) diz que ela corresponde
à informação que esta relacionada a um significado e é construída por uma síntese
que a torna singular, “a imagem tem um e apenas um significado, corresponde a um
dado solidamente codificado no modo de ser daquela sintaxe”.
O imaginário, o oposto de imagem, é representado “pela necessidade do
homem de produzir conhecimento pela multiplicação do significado, atribuir
significados a significados.” (FERRARA, 1997, p. 194).
A produção do imaginário é única e cumulativa de significados e
associações originando sucessivas significações. Assim, pelo imaginário, locais,
monumentos, espaços públicos ou privados que compõem a imagem urbana de uma
localidade passa a ter maior significação em relação à sua imagem original pela
incorporação de novos significados.
Ferrara (1997) completa afirmando que a imagem é uma intervenção
concreta construída na cidade e o imaginário é um processo cumulativo de imagens
estimulado por um elemento identificado com o meio e o ambiente urbano a que se
refere.
Tanto na imagem quanto no imaginário é possível registrar traços
qualitativos e característicos da cidade que nos possibilitam distinguir uma
conceituação da outra. Assim, Ferrara (1997) diz que se é possível distinguir
69
imagem e imaginário significa afirmar que há um padrão da imagem da cidade e um
relativo ao imaginário que possibilita a comparação, interpretação e distinção de
manifestações ocorrentes.
Como conseqüência, ao comparar, interpretar, distinguir e identificar tais
padrões, essas operações transformam o estudo da imagem e do imaginário um
campo de pesquisa da semiótica (FERRARA, 1997).
Por sua vez, aproximando a semiótica das questões referentes ao
urbanismo, Gonçalves Junior (1991, p.51) afirma que tal estudo propõe como foco
central do urbanismo os significados dos espaços urbanos, ou seja, “a complexa
rede de signos que forma a imagem da cidade na mente das pessoas”. O autor
afirma que, nessa perspectiva, é mais importante para a semiótica a cidade
informação do que a cidade funcional.
A imagem urbana registra um desafio visual por quem a registra,
identificando seus elementos distintivos: cores, formas, texturas, volumes,
localização, tempo histórico. Em acordo com a percepção, a imagem manifesta
qualificações, as ordena e, consequentemente, as torna mais complexas.
(FERRARA, 1997).
Em resumo, a imagem é “uma reconstrução simbólica da história
documental de uma cidade. [...] a imagem organiza a cidade, torna-a simbólica e
representativamente eficiente” (FERRARA, 1997, p. 195-196).
Ao relacionar a imagem urbana à atividade turística, Ferrara (1997, p.196)
destaca:
apelativa, a imagem urbana é um cartão postal, é uma espécie de
publicidade que concretiza o modo de reconhecer e avaliar uma
cidade; é o registro temático preferido dos cartões e mapas
turísticos e faz as delícias de qualquer viajante mais desavisado.
Em mais uma diferenciação entre imagem e imaginário (quadro 02), Ferrara
(1997, p.197) destaca que a imagem urbana é um dado perceptivo, o imaginário
desenvolve um processo em tudo mais complexo, enquanto percepção e recepção:
a imagem enquanto percepção, é uma constatação, uma hábito de
ver, enquanto recepção é uma fruição. O imaginário, enquanto
percepção exige um juízo perceptivo e enquanto recepção supõe a
participação, o compromisso marcado pela experiência que permita
a comparação entre cidades, e, sobretudo desenvolver a informação
que a vivência urbana permite e estimula.
70
PERCEPÇÃO
RECEPÇÃO
IMAGEM
Constatação
Hábito de ver
Fruição
IMAGINÁRIO
Juízo Perceptivo
Participação
Compromisso
Quadro 02: Composição da imagem e do imaginário
Fonte: Adaptado pela autora de Ferrara, 1997.
Pelo que foi apresentado, é possível afirmar que a imagem é construída, de
maneira concreta, já o imaginário é estimulado ou o resultado da percepção pelas
características urbanas. Assim, o imaginário de uma cidade não a reproduz, mas
estimulado pelos seus fragmentos/índices, produz discursos que interagem com ela.
(FERRARA, 1997).
Ainda em relação ao conceito e o papel da imagem, ela hierarquiza o
espaço urbano na medida em que é sua referência: a praça central, o edifício, o
monumento histórico, a rua que se dimensiona na imagem de uma avenida ou de
um beco. Ferrara (1997) afirma que através da percepção coletiva da imagem,
ensina-se a identificar o poder que organiza a cidade e dela se utiliza para
permanecer ao passar dos tempos.
É essa imagem coletiva, reflexo da apreensão e percepção dos visitantes
por meio da interpretação da morfologia da cidade de Brasília, que a pesquisa busca
analisar. Em relação à percepção, conceito já citado, em oportunidade próxima será
discutido esta conceituação.
Uma vez apresentado e discutido o conceito de imagem e imaginário, cabe
inserir no presente trabalho uma característica definida por Lynch (1997) para um
objeto físico que confere a ele uma alta probabilidade de evocar uma imagem forte
em um observador: a imaginabilidade. Para esclarecer o autor diz que esta
característica pode ser definida como a forma, cor ou disposição que facilita a
criação de imagens mentais claramente identificadas e fortemente estruturadas,
também poderíamos chamá-la de legibilidade ou, talvez, de
visibilidade, num sentido mais profundo, em que os objetos não são
apenas passíveis de serem vistos, mas também nítida e
intensamente presente aos sentidos. (LYNCH, 1997, p. 11)
71
Em complemento, vale compreender o que Lynch (1997) entende por
legibilidade. Assim, por legibilidade da cidade este autor entende a clareza aparente
da paisagem das cidades, uma qualidade visual e, uma cidade legível “seria aquela
cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num
modelo geral.” (LYNCH, 1997, p. 3).
Grinover (2006, p.42) diz que como legibilidade “pretende-se indicar a
facilidade com que as partes de uma cidade podem ser reconhecidas e organizadas
num modelo coerente”.
Lynch (1997), ainda em relação às características da imagem, destaca que
fazem parte deste conceito: identidade, estrutura e significado. Assim, a identidade é
a definição dada à primeira imagem viável de um objeto que o diferencia dos demais
e gera seu reconhecimento. A identidade é definida por Lynch (1997, p.09) “não no
sentido de igualdade com alguma outra coisa, mas com o significado de
individualidade ou unicidade.” Além de identidade, a imagem deve estabelecer uma
relação espacial ou pragmática do objeto com o observador. E, por fim, o objeto
deve conter algum significado para o observador, tanto prático como emocional.
Assim, visto a conceituação de imagem e imaginário, assim como, algumas
características que compõem e constroem estes conceitos, torna-se importante
enfatizar a aproximação aos elementos que estruturam a imagem da cidade,
apresentados por Lynch (1997) no capítulo anterior.
5.2 Percepção, leitura não –verbal
Importante nesta etapa, elucidar a maneira como as imagens e seus
desdobramentos são descritos e interpretados por aqueles que estão em contato
com o ambiente urbano em questão. É, neste contexto, que cabe discutir a questão
da percepção, quais elementos e fatores envolvidos, como ocorre este processo e,
de que maneira se relaciona à construção da imagem e do imaginário urbano.
Para iniciar, vale lembrar o destaque de Lynch (1997) no qual ele diz que as
pessoas e suas atividades, as quais ele denomina de elementos móveis de uma
cidade, são tão importantes quanto as partes imóveis. Isso porque, nós somos mais
do que espectadores, fazemos parte dele e compartilhamos o mesmo cenário com
outros atores.
72
Importante lembrar que, conforme Lynch (1997) enfatiza, muitas vezes a
nossa percepção da cidade não é abrangente, registra-se fragmentada e misturada
com considerações de naturezas distintas. Assim, na apuração da percepção “quase
todos os sentidos estão em operação, e a imagem é uma combinação de todos
eles.” (LYNCH, 1997, p.2)
Lynch (1997, 151) ainda afirma que “nosso mecanismo perceptivo é tão
adaptável que cada grupo humano consegue distinguir as partes de sua paisagem,
perceber e conferir significado aos detalhes significativos”.
A percepção, na concepção de Ferrara (1988) é uma prática cultural que
concretiza certa compreensão da cidade apoiada no uso urbano e na imagem física
da cidade, da praça, do quarteirão, da rua, que podem ser entendidos como
fragmentos habituais da cidade. Neste sentido, “uso e hábito, reunidos, criam uma
imagem perceptiva que se sobrepõe ao projeto urbano e constitui o elemento de
manifestação concreta do espaço” (FERRARA, 1988, p.03).
Para Wainberg (2001, p.13),
a percepção é estimulada pelo estranhamento causado por sua
arquitetura, vias, limites, bairros, pontos nodais, marcos, avenidas,
cafés e bares; há cores e odores. Hábitos e costumes. História e
memória. No campo estranho, todo detalhe é relevante na
composição do todo.
O autor ainda complementa, “a semiótica do ambiente urbano nos ensina
que a cidade deve ser vista como uma escrita, uma fala a ser interpretada pelo
transeunte.” (WAINBERG, 2001, p 13).
Para a semiótica ou lógica da linguagem, o controle do raciocínio, exercido
pela associação de ideias, é completado pela percepção, em relação ao controle da
experiência. Assim, “raciocínio e experiência, de um lado, e associação e percepção,
do outro, constituem elementos fundamentais da linguagem enquanto
representação.” (FERRARA, 1999, p. 172).
Aproximando ao conceito de percepção, de um ponto de vista semiótico,
podemos dar o nome de percepção urbana, como modo de reter e gerar
informações sobre a cidade, à operação de decodificar o urbano e entender a sua
lógica, de modo a formar o que o identifica projetando elementos de qualificação.
(FERRARA, 1988).
O foco desta pesquisa não é discutir e apresentar conceitos e questões
referentes ao estudo da semiótica. No entanto, em alguns momentos, este tipo de
73
estudo é citado para complementar o sentido da investigação referente à
conceituação de percepção e seu respectivo entendimento. Conforme, destaca
Ferrara (1988), a semiótica do ambiente urbano busca relacionar três operações
fundamentais: a percepção, leitura e interpretação.
Em relação à percepção, Boullón (2002, p.193) atenta que ela não se dá de
forma imediata na realidade. A percepção é composta por “uma soma de imagens
que o ser humano captura e retém em sua memória”. Com essa afirmativa de
Boullón (2002, p.193), já é possível começar a entender que a formação da imagem
de uma cidade “se realiza no transcurso do tempo, pela soma das imagens parciais
que o espaço físico transmite que o homem registra em sucessivas vivências.”
Para entendermos o que é percepção, Pearce (2003) propõe que há duas
formas de percepção: o percepto e o juízo perceptivo. Como percepto, podemos
entender “a imagem que se apresenta na sensação de sua materialidade,
frequentemente visual, sem nos permitir o conhecimento ou a consciência do modo
pelo qual se constrói.” (FERRARA, 1999, p.173). O percepto, conforme destaca
Ferrara (1999) não permite qualquer interpretação de seu sentido, de seu valor,
cabe apenas o registro do receptor, uma percepção passiva. O juízo perceptivo
é uma percepção ativa que depende da consciência do receptor,
porque é da memória das suas experiências passadas e arquivadas
nas suas associações que ele extrai os predicados que permitem
quebrar a singularidade do percepto e diversificar sua unidade.
(FERRARA, 1999, p. 173)
O juízo perceptivo é um processo que assume valores distintos do percepto
por quem o percebe. “Este valor é uma operação perceptiva complexa porque gera
um significado.” (FERRARA, 1999, p. 173)
Sobre o processo de percepção e recepção, Wainberg (2001) destaca que o
caráter ativo do visitante, pois seleciona de sua interação com o ambiente e por seus
próprios critérios de significação, os elementos que compõem a imagem gerada e
transportada no retorno de determinado destino.
De certa forma, é possível aproximar o conceito de imaginário,
anteriormente apresentado ao de juízo perceptivo, pois ambos se referenciam à
construções sentidas, elaboradas pelo observador. Nesta perspectiva,
o juízo perceptivo é realmente um controle da experiência pela
possibilidade da experiência pela possibilidade de reconhecimento
de um predicado semelhante entre experiências diversas no
passado ou no presente ou pela possibilidade preditiva do futuro.
(FERRARA, 1999, p. 173).
74
Uma maneira de “ler” e interpretar as imagens geradas pela apreensão dos
símbolos e formas urbanas em complemento à construção do imaginário construído
é apresentada por Ferrara (1988) como linguagem não verbal.
A leitura não-verbal (de uma imagem) pressupõe uma síntese integradora
entre características sociais, econômicas e culturais através da linguagem, “toda
prática humana é cultural e, necessariamente, representativa, ou seja, esta
representação concretiza nossos próprios pensamentos.” (FERRARA, 1988, p. 8).
Para entender a conceituação desta leitura não verbal apresentada por
Ferrara (1988), alguns elementos vêm a completar nosso entendimento, como:
signo, índice, ícone e símbolo. Vale ressaltar, mais uma vez, a importância destas
definições, apenas como complemento ao entendimento do contexto apresentado.
Peirce(2003) diz que não podemos pensar sem signos. Assim, “o signo é
algo que, sob certo aspecto e de algum modo, representa alguma coisa para
alguém. Cria na mente dessa pessoa um signo equivalente ou, até desenvolvido. O
signo representa alguma coisa, seu objeto.” (FERRARA, 1988, p. 8)
Ferrara (1988) continua, afirmando que um signo representa um objeto
porque transmite sobre ele alguma informação a uma mente interpretante, que
estabelece entre ele, signo e seu objeto, uma relação possível, ou uma relação
necessária. Além disto, conforme a relação do signo com seu objeto, ele se
denomina ícone, se for mera possibilidade; índice se for uma qualidade realmente
existente do objeto e símbolo se representa uma associação com o objeto que atua
com a forca de uma lei. (FERRARA, 1988)
Para detalhar mais, a autora afirma que toda representação de um signo em
relação ao objeto é sempre parcial, pois não esgota todas as faces do objeto. Assim,
é possível entender que
a semiotização envolve a representação parcial do signo em relação
ao objeto, mais a relação interpretante do interprete, o receptor ou o
usuário de um signo estabelecem entre a representação e o próprio
objeto representado apreendido na sua totalidade. (FERRARA,
1988, p. 9)
Retomando à contextualização da leitura não verbal, seu texto tem uma
dificuldade em sua caracterização, porque “nele não encontramos um signo, mas
signos aglomerados sem convenções e ao mesmo tempo dispersos” (FERRARA,
75
1988, p. 9) . Vale destacar, ainda que, o não verbal não substitui o verbal, podendo
ser trabalhado em complemento.
Por sua característica de diversos significados, o texto não verbal, inserido
no espaço onde é escrito, o transforma em linguagem o caracterizando como uma
manifestação do não verbal. Ferrara (1988, p.11) diz que
estudar a organização do não-verbal, a mudança funcional de suas
articulações, a circulação de seus signos, compreender o papel de
seus usuários ou receptores, sua relação com o processo
institucional ou cultural onde se insere, sua contextualização ou
descontextualização, sua semantização ou ressemantização sígnica
é, ao mesmo tempo, estudar o espaço como linguagem, como
representação da prática cultural que lhe é inerente.
De certa forma, o que busca esta pesquisa é interpretar essa linguagem não
verbal do espaço que se manifesta por meio das formas urbanas e os arranjos
espaciais e sociais que ali se instalam. Ferrara (1988, p.11) vai além para explicar o
porquê de se estudar o espaço:
estudar o espaço como página onde se emite e se recebe um texto
não-verbal supõe estudá-lo como extensão daquela mesma prática
representativa, ou seja, nele se escreve a história sucessiva de um
modo de pensar, desejar, desprezar, escolher, relacionar e sentir.
Vale destacar que o texto não verbal é característico do ambiente urbano
por se inscrever no espaço e por ele lhe servir de suporte. Neste sentido, Ferrara
(1988) destaca que os textos não-verbais estão espalhados pela cidade
incorporando as denotações de suas microlinguagens, como: a arquitetura, o
desenho industrial ambiental, a programação visual, a publicidade, a associação dos
veículos de comunicação de massa, entre outros.
Os textos não verbais registrados no espaço urbano, preenchem e
constituem marcas, sinais, pontos de referência que garantem um trânsito
informacional da cidade com o usuário, e criam, produzem, contextualmente, os
lugares, os “pedaços urbanos”. Ferrara (1988) destaca que os textos não verbais
qualificam as peculiaridades da cidade e, com isso, a identificam.
Os discursos não verbais que metaforizam a cidade assinalam o caráter de
representação, ou seja, “salientam a dimensão sígnica, de mediação pela qual a
cidade se faz conhecida”. (FERRARA, 1997, p. 196).
76
Por fim, Ferrara (1988, p.17) diz que para o domínio da leitura não-verbal, é
imprescindível o uso de recursos audiovisuais, notadamente a fotografia, pois
“operando simultaneamente como todos os índices, a documentação audiovisual
estimula a associação de ideias acionando comparações que dão à leitura
dinamicidade, produção transformação”.
Pereira (2007) ressalta que as fotografias são instrumentos utilizados na
veiculação de ideias tem um vasto potencial a ser explorado pela interpretação das
informações ali impressas.
Na mesma perspectiva, Kossoy (2002) diz que as imagens fotográficas não
se esgotam em si mesmas. Isso significa afirmar que, a imagem registrada
representa o início de uma representatividade que esta intrínseca naquele registro,
“ela nos mostra um fragmento selecionado da aparência das coisas, das pessoas,
dos fatos, tal como foram (estética/ideologicamente) congelados num dado momento
de sua existência/ocorrência” (KOSSOY, 2002, p. 21).
Em síntese, vale destacar que a fotografia não é um documento à prova de
interpretações e questionamentos, conforme afirma Pereira (2007).
Em especial, para a pesquisa, a fotografia, a imagem visual será de grande
valor associada a outros recursos e técnicas de investigação. Esta etapa será
apresentada e desenvolvida no capítulo onde será detalhada a metodologia aplicada
para a pesquisa.
77
6. BRASÍLIA: CONTEXTO HISTÓRICO E IDEALIZAÇÃO
78
6. BRASÍLIA: DINÂMICA SÓCIO-ESPACIAL
No processo de composição da leitura da cidade, esta etapa se caracteriza
por contemplar, principalmente, a categoria de análise sobre a dinâmica sócio-
espacial (figura 08). Esta categoria, integrada as outras duas do modelo
metodológico proposto pela pesquisa, é necessária para o entendimento do
processo de formação histórico e social da cidade de Brasília. Isto porque, será
discutido o contexto histórico, político e econômico brasileiro, aproximando das
idéias sobre a construção da nova capital. Além disto, esta categoria também busca
identificar o modo de vida e alguns hábitos comuns que podem contribuir para a
pesquisa.
Figura 08: Dinâmica sócio-espacial
Fonte: Elaborado pela autora
O desenvolvimento desta categoria, ao contemplar a dinâmica sócio-
espacial da cidade de Brasília, se une ao atendimento teórico necessário para o
cumprimento de um dos objetivos específicos desta pesquisa, o qual busca discutir o
processo de formação histórico e social da cidade de Brasília. Isso não significa
dizer que a construção teórica apresentada nesta seção também não estará
contribuindo ao atendimento dos outros objetivos específicos determinados para
esta pesquisa.
Vale lembrar, que as categorias de análise especificadas para esta pesquisa
enfatizam aspectos, privilegiando os assuntos referentes a eles, mas não excluem
as temáticas abordadas nas outras categorias. Até porque, conforme apresentado,
as análises por meio destas categorias, buscam facilitar a leitura da cidade,
destacando os aspectos de maior relevância que cada uma delas aborda, mas
incluindo e aceitando os aspectos que as margeiam e interceptam, pois o aspecto
79
privilegiado em uma categoria é o que complementa o entendimento de outra,
reforçando o caráter complementar e integrado entre elas.
6.1 Comissões: A idealização de um de um projeto
Para se discutir as circunstâncias históricas e o contexto social que
vivenciaram o surgimento de Brasília na segunda metade do século XX, torna-se
necessário trilhar esse caminho por alguns fatos da formação social brasileira.
Ao contar a história de Brasília, temos que retomar ao tempo imperial
brasileiro. A idéia da localização do país no interior do território faz parte do
imaginário brasileiro bem antes deste período, no entanto, é a partir daí que as
intenções começam a tomar forma. Já em 1810 existia uma proposta de fixação da
sede do governo no interior, longe dos portos, para garantir a segurança da capital
do país. (figura 09). Entretanto, foi em 1891, com a promulgação da Primeira
Constituição da República do Brasil, que surgiram as primeiras atitudes concretas,
ao ser fixado, em seu artigo 3°, a transferência da capital
3
. Este assunto
permaneceu em pauta até que em maio de 1892 foi nomeada pelo presidente
Floriano Peixoto e chefiada por Luis Cruls a Comissão Exploradora do Planalto
Central do Brasil (PAVIANI, 2007).
Figura 09: Localização do Distrito Federal
Organização: Karine Lise Schäfer
3
Ver trecho da Constituição em anexo
80
Conforme destaca Castello Branco (2006, p.43), “fazendo apelos a
categorias como conquista e interiorização, fundação e civilização, mudança e nova
nação”, foram se consolidando argumentos e intenções que deram corpo ao debate
que se instaurou a época da construção da nova capital.
O Relatório Cruls foi editado a partir da experiência e do percurso da
Comissão e se tornou peça-chave da interiorização, servindo de referência aos atos,
projetos e estudos sobre a transferência da capital. Essa Comissão foi a primeira
iniciativa oficial do governo brasileiro no sentido de concretizar a mudança da capital
para o interior do país e teve como responsabilidade os primeiros estudos sobre o
futuro território do Distrito Federal (DF).
Mourão (2003) destaca que os diversos cientistas que compunham esta
comissão elaboraram relatórios que tratavam os aspectos geológicos, pedológicos,
astronômicos, botânicos, entre outros e, em 1896 demarcaram a área denominada
de “Quadrilátero Cruls” que media 14,4 Km
2
. Esses relatórios serviram ainda como
base para estudos posteriores.
A exploração realizada pela Missão Cruils para escolha do lugar onde se
localizaria a nova capital Federal adotou como base para seus estudos: sua
localização na região mais central do território correspondente ao Planalto Central
onde o abastecimento de água para a cidade fosse favorecido, em virtude das
cabeceiras dos rios mais caudalosos do sistema hidrográfico brasileiro.
Ao fim da primeira fase da expedição, obtém-se o primeiro mapa do Brasil em
que aparece no Planalto Central o “Quadrilátero Cruls”, área retangular que recebeu,
oficialmente e pela primeira vez, a denominação “Distrito Federal” (FONSECA, 2001,
p. 25) (figura 10).
81
Figura 10: Primeiro mapa do Brasil com a marcação do Quadrilátero Cruls
Fonte: http://www.sc.df.gov.br/paginas/museus/fotos/09a.jpg
Mesmo com tal zona demarcada, o local em que a cidade poderia ser
construída ainda não tinha sido determinado por Cruls. A segunda expedição ficaria
incumbida dessa função se baseando nos estudos anteriormente elaborados.
Durante a segunda etapa da missão, uma das maiores preocupações e
investigações de Cruls, foram como seria o sistema de abastecimento das águas
para a nova Capital da República, por isso muitos estudos a esse respeito foram
realizados. A preocupação de Luiz Cruls, também se voltou para a salubridade do
clima e estudo da topografia, assim como da natureza do terreno, considerando as
condições existentes, tendo em vista a necessidade de edificações e comunicações
urbanas que permitissem o desenvolvimento de uma grande metrópole (MOURÃO,
2003).
Os resultados encontrados a partir das observações da segunda Comissão de
Cruls foram importantes para o governo federal, pois serviram como base científica
para os estudos seguintes encarregados de delimitar o local para a construção da
Nova Capital. As duas missões chefiadas por Luiz Cruls deixaram dois marcos
importantes para o país, apesar dos estudos para a transferência da nova capital
federal para o planalto central terem sido paralisados por algum tempo. Segundo
Vasconcelos (1978), as duas missões lideradas por Cruls foram responsáveis pela
elaboração do primeiro mapa do Brasil em que foi assinalada a área retangular do
82
“Novo Distrito Federal”, e o primeiro mapa do Distrito Federal, no Planalto Central,
no local onde 65 anos depois seria plantada Brasília, em 1960, pelo presidente
Juscelino Kubitschek de Oliveira.
Algumas décadas depois, o objetivo da transferência da capital do país para
o interior foi retomado pela constituição de 1946, no governo de Eurico Gaspar Dutra
com os estudos para a localização da nova capital. A Missão Cruls serviu para que o
espírito de interiorização do país fosse pensado com mais entusiasmo, pois os
resultados obtidos foram muito satisfatórios em termos de desenvolvimento da
região. O presidente Eurico Gaspar Dutra criou a Comissão de Estudos para a
Localização da Nova Capital, presidida pelo general Djalma Poli Coelho, para
efetivar a transferência da capital federal (PAVIANI, 2007). Isto tanto para respeitar a
constituição que definiu essa região, mas também, por causa dos efeitos favoráveis
sobre a economia geral da nação e sobre a estruturação geopolítica do Estado. O
assunto foi debatido até que em 1953, quando a lei nº 1.803 autorizou o Poder
Executivo a realizar estudos definitivos sobre o local da nova capital.
Além de definir a área a ser feita os estudos definitivos, a Comissão Especial
estabeleceu algumas obrigações que seu cumprimento previa a conscientização
para a construção da cidade. Segundo Vasconcelos (1978), tais obrigações
relacionavam os estudos à satisfação de clima e salubridade favoráveis, facilidade
de abastecimento d’água e energia elétrica; facilidade de acesso às vias de
transporte terrestre e aéreo; topografia adequada; solo favorável às edificações e
existência de materiais de construção; proximidade de terras para cultura, e
paisagem atraente. Além disso, determinava prazo para os estudos, padrão de área
a ser designada para a nova capital e projeção para uma cidade de quinhentos mil
habitantes.
O Governo Federal ainda teria que realizar estudos sobre um plano
rodoferroviário para interligar a futura Capital a todos os Estados, bem como o
estudo de um plano de desapropriação das áreas necessárias. Quanto ao Poder
Executivo, foi determinado que projetasse um plano de mudança dos diversos
órgãos integrantes dos três Poderes da República, sua funcionalidade e instalação
na Nova Capital, e, ainda, um plano de desenvolvimento do Brasil Central;
Por fim, todos esses planos seriam reunidos em um Plano Geral da Mudança
da Capital, e após a sua aprovação pelo Congresso Nacional, seria marcada a data
para a mudança. O Governo Federal ainda se responsabilizaria por estudar a
83
situação decorrente da transferência da sede do Governo, tendo em vista a cidade
do Rio de Janeiro, que se organizaria como Estado, o Estado da Guanabara.
(CARPINTERO, 1998)
Em relação à transferência da capital, Holanda (2002) aponta que
argumentavam que a transferência para o interior faria da capital um lugar mais
seguro, além de que seria responsável por absorver os excedentes populacionais do
litoral. Em continuidade, diz que um sistema de estradas ligando a capital à várias
províncias fortaleceria um novo mercado. Por fim, o autor ainda destaca que havia a
ideia de que o governo se tornaria mais forte pela possibilidade de controle que a
localização da nova capital proporcionaria. Isso não significa dizer, que todos esses
argumentos se confirmariam com a realização do projeto e a efetiva ocupação e uso
que a cidade tem.
No mesmo raciocínio, Corrêa (2003) complementa ao apontar que as
potencialidades naturais da região, além da maior integração territorial são alguns
dos principais argumentos para a mudança da capital. O povoamento do centro –
oeste do Brasil era visto como uma forma de integrar o território, além de dispersar
toda a concentração litorânea popular e urbana. E, conforme reforma Corrêa (2003),
a organização espacial é um reflexo da sociedade e uma condição para o futuro da
sociedade, ou seja, sua reprodução. Isso acontece devido à crescente acumulação
de formas espaciais crescentes do sistema econômico atual. A transferência da
capital federal e sua conseqüente reorganização no território nacional é um exemplo
para tal teoria.
Em 1953, no governo de Getúlio Vargas, foi criada a Comissão de
Localização da Nova Capital Federal, chefiada pelo general Caiado de Castro. Em
1954, a Comissão deu à firma americana Donald J. Belcher and Association a
responsabilidade de detalhar os estudos aerofotogramétricos feito pela empresa
Cruzeiro do Sul que tinha sido contratada no ano anterior, buscando a escolha de
sítios mais favoráveis a implantação da futura capital na área fotografada (PAVIANI,
2007).
A empresa Donald J. Belcher indicou os cinco melhores locais dentro da área
do retângulo de 52 mil quilômetros quadrados. Cada local deveria ter mil quilômetros
quadrados e que fossem favoráveis à localização de uma cidade para servir de
Capital do Brasil. Seriam analisados aspectos anteriormente apresentados como:
clima, topografia, paisagem, facilidade de abastecimento de água, e de energia
84
elétrica e constituição do solo para edificações. Este fato reforça a preocupação com
condições adequadas e estáveis referentes não só, apenas, a localização no interior
do território brasileiro representando a integração nacional, mas ao pleno
estabelecimento de uma cidade “saudável” a ser inaugurada. A responsabilidade da
firma seria detalhar cada local devido aos interesses maiores de habitação, para
assim, ser feita a melhor escolha entre as opções.
O relatório elaborado por Belcher após as conclusões dos estudos e da
escolha dos cinco sítios de 100 km
2
cada um inseridos em uma área de 52 km
2
,
aponta o Sítio Castanho como o que melhor se adequou às expectativas e
condições climáticas para abrigar a nova cidade, pois era o que apresentava mais
vantagens em relação à hidrografia e ao clima (PAVIANI, 2007). Chegou-se a
conclusão, também, com o resultado dos estudos aplicados, da possível formação
de um lago artificial no Sítio Castanho
4
(figura 11).
Figura 11: O Distrito Federal e os sítios
Fonte: http://www.sc.df.gov.br/paginas/museus/fotos/mapa_2_grande.jpg
4
Os cinco sítios propostos por Belcher e definidos por cores pelo Marechal José Pessoa seriam: Sítio Verde:
Localizado na sede do município de Planaltina e beneficiado pelas cabeceiras do rio São Bartolomeu. Cortado
pela estrada Planaltina – Anápolis e situado dentro da área do chamado “Quadrilátero Cruls”; Sítio Castanho:
Justaposto ao Sítio Verde e compreendendo uma área do território de Planaltina banhado pelos rios Torto,
Paranoá, Bananal e Gama. Cortado pela estrada Planaltina – Anápolis e também situado dentro do retângulo
demarcado por Cruls em 1892; Sítio Azul: Estabelecido nas proximidades e a leste da cidade de Anápolis; Sítio
Amarelo: Cortado pela estrada de ferro e situado numa região que envolve as sedes dos municípios goianos de
Leopoldo de Bulhões, Silvânia e Anápolis e; Sítio Vermelho: A oeste da cidade de Unaí, a uma distância de 65
quilômetros da sede do município e banhado pelo rio São Marcos.
85
Conforme descrição do Relatório Belcher e apresentado por Fonseca (2001,
p.28)
o Sitio Castanho é um sítio convexo. É aberto a todas as influências
dos ventos predominantes e, durante os períodos de calmaria, ele
tem uma forma topográfica ideal para promover a drenagem do ar
através do sitio da cidade [...] A área do sítio é bem drenada,
condição esta que reduzirá a umidade a um mínimo. Ela é coberta
com uma floresta de árvores baixas de melhor qualidade que a de
quaisquer outras áreas altas. Isto influenciará favoravelmente o
micro-clima e dessa forma reduzirá a temperatura do solo e a
influência da radiação noturna.
Com a escolha do sítio, foi estabelecida com o estado de Goiás a delimitação
do quadrilátero do DF. O limite leste do Distrito Federal com o Estado de Goiás é
feito em grande parte pelo rio Preto e pelo rio Descoberto, a oeste. O limite do
Distrito Federal com o estado de Minas Gerais também é feito pelo Rio Preto. Ao
norte e ao sul, o limite são os paralelos que definem o quadrilátero correspondente a
sua área.
Paviani (2007) destaca que a cronologia para a transferência da capital
acelera-se com a campanha eleitoral de 1955 vencida por Juscelino Kubitschek de
Oliveira (JK), no ideário do novo presidente, fundamentado em 30 metas, encontra-
se a Meta Síntese que determinava a construção de Brasília e a transferência da
capital federal.
Tomada a posse em 1955, JK esteve no ponto mais alto do sítio em que se
erguiam as construções, a 1.172m, e escolheu este local para realizar a 1º Missa
que foi realizada em 1º de maio de 1957.
A eleição de JK, em 1956, marca uma onda desenvolvimentista, com a idéia
da industrialização como forma de atingir o progresso. Jk abre as fronteiras do Brasil
para o capitalismo internacional e as multinacionais, com seu Plano de Metas que
buscava um avanço da economia brasileira de “50 anos em 5”.
tudo isso, assim enunciado sucintamente, poderia ser considerado
um sonho irrealizável. No entanto, o slogan da minha campanha de
candidato, - 50 anos em 5 – foi concretizado integralmente. É nítida
a linha divisória que separa duas fases antagônicas da nossa
História. Há um Brasil antes de 1956, afundado no marasmo
econômico, descrente de si mesmo, e outro Brasil, confiante nas
próprias energias, otimista, cioso da sua soberania e consciente do
relevante papel que lhe compete representar no concreto das
grandes nações. Qual o motivo da súbita mudança de mentalidade?
As razões são diversas, mas sobressai-se, entre todas, a construção
da nova capital. (KUBITSCHEK, 1975, p. 15)
86
Dessa forma, a construção de Brasília, foi um grande achado nas intenções
políticas de progresso e desenvolvimentistas de JK. No entanto, Castello Branco
(2006) aponta um caráter de contradição na construção da cidade, pois ao mesmo
tempo em que a interiorização da capital utilizava a tradição colonial bandeirante de
conquista, ocupação, e fundação de territórios refletia a intenção de uma cidade
modernista em um momento que idealizava um futuro melhor.
Talvez, o desafio à essas características aparentemente contraditórias
também impulsionaram a realização deste projeto por aqueles que a idealizaram, já
que as bases desta idéia muitas vezes foi questionada por possuir ideais, para
muitos, utópicas.
Brasília não poderia e não deveria ser uma cidade qualquer, igual ou
semelhante a tantas a outras que existiam no mundo. Devendo
constituir a base de irradiação de um sistema desbravador que iria
trazer, para a civilização, um universo irrevelado, teria de ser,
forçosamente, uma metrópole com características diferentes, que
ignorasse a realidade contemporânea e se voltasse, com todos os
seus elementos constitutivos, para o futuro. (KUBITSCHEK, 1975, p.
62-63)
Cabe ainda, apontar outra contradição aparente no projeto de construção da
cidade de Brasília: a concepção de uma cidade em um espaço democrático da
sociedade brasileira que representava uma intenção ditatorial (CASTELO BRANCO,
2006). Vale destacar que a pesquisa não objetiva rejeitar ou aceitar inteiramente a
proposta e os ideais do projeto da nova capital federal. Busca-se discutir e
desenvolver novos olhares e entendimentos sobre este fato tão relevante, em um
primeiro momento, para a sociedade brasileira.
Os estudos realizados para se chegar ao local da construção da Nova
Capital podem ser considerados como complementares, pois desde a primeira
Comissão, a Missão Cruls, até o momento em que se chega a Comissão de
Localização da Nova Capital Federal, os princípios são os mesmos: o interesse de
implantar a Nova Capital no Planalto Goiano, bem ao centro do país, onde todos
alegavam ser o melhor lugar, devido às condições climáticas, terrestres e de
abastecimento de água. Assim sendo, a empresa Donald Belcher foi contratada para
concluir os estudos e levantamentos aerofotogramétricos dessa última Comissão.
(CARPINTEIRO, 1998)
87
6.2 As Razões e o Projeto da nova capital
A idéia de mudar a capital da República e a urbanização concentrada em
grande parte no litoral para o interior pouco explorado foi um processo de intensas
discussões. Dificuldades foram aparecendo e as resistências para que ocorresse a
mudança foram sendo evidenciadas. Porém, a necessidade de interiorizar o país era
mais forte. E, ainda, a capital da República no Rio de Janeiro era alvo vulnerável as
manifestações populares, pois a grande parte da urbanização do Brasil se
concentrava na faixa litorânea. Devido a esses motivos, entre outros, foi possível
transferir a capital da República.
O importante para o governo neste momento da história era a consolidação
de Brasília para o país. Para isso, foi realizado um concurso internacional para a
escolha do plano da cidade, assim, o governo induziria que o sucesso da criação de
Brasília estaria nas mãos do povo. Juscelino Kubitschek, presidente do Brasil que
consolidou a construção de Brasília, instigava a população para essa nova cidade
com argumentos de um país em progresso.
Com a realização do concurso, Márquez (2007) destaca que veio à tona o
conjunto de teorias que dominavam o pensamento ocidental articulado à visões
próprias do desenvolvimento da modernidade brasileira.
A construção da nova capital se dá em meio a um período que vai de 1954
a 1964, momento da história do Brasil conhecido como “década da utopia”
(CASTELLO BRANCO, 2006, p. 43)
Lucio Costa, vencedor dentre as 26 propostas concorrentes do concurso,
propôs, dentre outros aspectos, o aproveitamento do lago que seria construído para
auxiliar no abastecimento da cidade, entre outras funções hídricas, para atividades
de lazer e encontros sociais, como sendo o marco da escala bucólica da cidade. O
Lago Paranoá passa a receber o atributo de identidade para a cidade na medida em
que se torna um condicionante à sua construção e, sua conseqüente ocupação e
diferentes interpretações de seu uso são marcantes nas diferentes escalas de
observação.
Além do aproveitamento do Lago Paranoá, teve prioridade de ações, o
aeroporto, estradas, olarias e serrarias, o Catetinho (residência Oficial) e a compra
de materiais básicos (PAVIANI, 2007).
88
Holanda (2006) diz que o plano de Lucio Costa contrastou-se dos demais por
dois elementos que podem ser definidos por “unidade e diversidade”. Desta forma,
segundo o autor,
a unidade é obtida por meio da estrutura urbana proposta para o
Plano Piloto, por meio de unidades de vizinhança cujos
equipamentos coletivos, ao invés de serem implantados no interior
das unidades voltam-se para fora e por meio de um tecido
residencial contínuo. [...] A diversidade é obtida pela conjugação das
quatro escalas – a monumental, a residencial, a gregária e a
bucólica – que interceptam-se e, são mutuamente legíveis, pelas
densidades edificadas contrastantes, pelos fortes marcos visuais na
monumental, pela predominância do verde na bucólica (HOLANDA,
2006, p. 148-149)
Carpintero (1998) sugere que o projeto de Lucio Costa era o que melhor
representava o pensamento urbanístico daquele período da história, destacando que
o júri observou ser o único projeto adequado para uma capital administrativa do país.
Paralelamente ao Plano Urbanístico, foram elaborados, através de equipes
capazes e em coordenação com Lucio Costa, todos os planos do funcionamento da
cidade: plano administrativo; plano educacional; plano médico-hospitalar: plano de
assistência social, plano de abastecimento.
No Relatório do Plano Piloto de Brasília de Lucio Costa encontrou-se o que a
comissão julgadora esperava: um projeto simples, mas eficiente e funcional para
abrigar a nova capital da República. Lucio Costa projetou uma cidade a qual não
deveria ser vista como um “simples organismo capaz de preencher satisfatoriamente
e sem esforço as funções vitais próprias de uma cidade modernista qualquer, não
apenas como urbis, mas como civitas, possuidora dos atributos inerentes a uma
capital” (COSTA, 1991). Em seu projeto, Lucio Costa tentou ver como os elementos
estáticos de uma construção conviveriam de forma harmoniosa e integrada por
aqueles que seriam atraídos por seus traços (figura 12).
89
Figura 12: Traços do Projeto de Lucio Costa
Fonte: A autora. Imagem registrada no Espaço Cultural Lucio Costa.
No entanto, as vantagens apresentadas pelo júri que determinou o projeto de
Lucio Costa como vencedor foram as seguintes: um plano ideal para uma capital
administrativa, sendo claro, direto e simples, o que poderia ser prontamente
apreendido. O plano estaria concluído em dez anos, mesmo a cidade continuando a
crescer. O júri alegou, ainda, que o projeto de Lucio Costa foi o mais sumário de
todos, explicando tudo o que era preciso saber naquele momento.
6.3 Mãos à obra: A Realização do projeto
Em 1955, o governo de Goiás criou a Comissão de Cooperação para a
Mudança da Capital e desapropriou a área escolhida para instalar o Distrito Federal.
Eleito presidente, Juscelino Kubitscheck, encaminhou ao Congresso Nacional em
abril de 1956, a Mensagem de Anápolis, criando a Companhia Urbanizadora da
Nova Capital (NOVACAP). Em sua campanha presidencial em 1955, Kubitscheck
incluiu a construção de Brasília como meta-síntese de seu programa de governo.
Em setembro do mesmo ano, a mensagem tornou-se lei.
Em outubro de 1956, Juscelino Kubitschek deu início a instalação da nova
Capital, desembarcando pela primeira vez no Planalto Central, junto com o arquiteto
Oscar Niemeyer, os engenheiros Israel Pinheiro e Bernardo Sayão, o governador de
Goiás, José Ludovico de Almeida, para pôr em prática o projeto vitorioso de Lucio
Costa.
90
A equipe de Lucio Costa e o grupo de Oscar Niemeyer projetaram em curto
espaço de tempo os prédios públicos e grande parte da área residencial da nova
cidade. A solução urbanística de Lucio Costa partiu do traçado de dois eixos,
cruzando-se em um ângulo reto, como o sinal da cruz, sendo as duas principais vias
do Plano Piloto: O Eixo Monumental e o Eixo Rodoviário. Ambos serão detalhados
posteriormente pela análise realizada nesta pesquisa.
Márquez (2007, p.42) afirma que foi a partir destes dois eixos que a cidade
toma corpo: “em um eixo a expressão da dimensão simbólica da civitas, em outro, a
expressão da dimensão cotidianada Urbs.”
Vesentini (1986) destaca uma frase de Lucio Costa para caracterizar o
plano original de Brasília, o qual expressa que a cidade “nasceu do gesto primário
de quem assinala um lugar ou dele toma posse”, devido à configuração em forma de
cruz, modificando a natureza, impondo o domínio da técnica.
Em outubro de 1957, JK sancionou lei fixando a data da transferência da
capital: 21 de abril de 1960. Como primeiro presidente da NOVACAP, o engenheiro
Israel Pinheiro deu início aos trabalhos de terraplenagem. As grandes máquinas
acionadas pelos candangos – trabalhadores vindo espontaneamente de todos os
pontos do país, sobretudo do Nordeste – começaram a tornar realidade o Plano
Piloto elaborado pelo urbanista Lucio Costa e executado pelo arquiteto Oscar
Niemeyer. Quatro dias antes da inauguração, Israel Pinheiro foi nomeado Prefeito de
Brasília, em 17 de abril de 1960.
Em atenção especial aos aspectos populacionais, Paviani (2007) destaca
que, ao ser inaugurado o Plano Piloto de Brasília, em 21 de abril de 1960, o DF
contava com uma população de 141.742 habitantes. A demanda por operários na
construção civil, a transferência do Congresso Nacional, dos tribunais e dos
ministérios foi responsável por parte do acréscimo populacional, já que no primeiro
recenseamento de Brasília (1957), o Distrito Federal contava com uma população de
12.700 habitantes e no Censo Experimental de Brasília (1959) a população já
apresentava um acréscimo contando com um total de 64.314 habitantes (Tabela 01).
91
Tabela 01: Evolução da População do DF até sua inauguração
LOCALIDADE
1957
1959
1960
Distrito Federal 12.700 64.314 141.742
Brasília 6.283 45.781 92.761
Outros núcleos 6.417 18.533 48.981
Fonte: Adaptado de Paviani (2007)
O crescimento populacional associado ao argumento de centralidade e
integração do território nacional que ecoava com a construção de Brasília é
fundamentado em discussões baseadas na localização da nova capital e o potencial
que isto representava. Isso porque, ao centrar a dispersão nacional através das
rodovias, é possível verificar ligações com diferentes regiões do Brasil. Assim, se é
possível demarcar os sentidos de dispersão de Brasília, entende-se que por estas
mesmas vias o acesso à capital também pode ser verificado (figura 13).
Figura 13: Principais vias de saída / acesso de Brasília
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
De acordo com Santos & Silveira (2001, p. 45), “a construção de Brasília foi
um passo importante, pois a rede de estradas, indispensável à afirmação do Estado
sobre o conjunto do território, também era imprescindível para a expansão do
consumo do que era produzido internamente”. Além disto, o posicionamento central
estratégico da nova capital impulsiona a emergência de novas centralidades para o
cenário nacional.
92
Para finalizar este breve histórico, uma famosa frase de Juscelino
Kubitschek, datada de 02 de outubro de 1956, disponível no endereço eletrônico da
Secretaria de Desenvolvimento do Distrito Federal, tal como se encontra em um
monumento na Praça dos Três Poderes: "Deste planalto central, desta solidão que
em breve se transformará em cérebro das altas decisões nacionais, lanço os olhos
mais uma vez sobre o amanhã do meu país e antevejo esta alvorada com fé
inquebrantável e uma confiança sem limites no seu grande destino". Tal afirmativa
ilustra a certeza e o desejo que se tinha sobre o destino de Brasília no cenário
nacional.
6.4 O edital do concurso: análises preliminares
Brasileiro (2004) destaca que o edital do concurso para a construção da
cidade deixava claro em suas intenções que os candidatos deveriam apresentar
esboços simples e uma nota explanatória. A população estimada para a cidade seria
de 500 mil habitantes e a integração com a paisagem deveria ser um condicionante
prioritário. Essas restrições à simplicidade dos projetos exigidos pelo edital evitariam
o excesso de imagens e estudos analíticos, consequentemente, buscava-se uma
proposta bastante objetiva.
O que a autora destaca em seguida é que o edital não impôs aos
participantes, a organização do espaço urbano a partir das premissas postuladas
pela Carta de Atenas, na qual as funções urbanas são definidas e espacialmente
isoladas, como: trabalhar, habitar, recrear e circular. (BRASILEIRO, 2004, p. 143)
A seguir, foram selecionados alguns trechos do Memorial descritivo do
Plano Piloto apresentado por Lucio Costa à Comissão Organizadora do concurso
público. E, ao final desta pesquisa, é possível analisar o relatório integralmente além
de verificar imagens do Relatório original, registradas no Espaço cultural Lucio
Costa, localizado na Praça dos Três Poderes.
“Nasceu do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse:
dois eixos cruzando-se em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal da cruz.” (COSTA,
1995, p. 284).
5
Com esta afirmativa, bastante conhecida e repetida em distintos
momentos, é possível afirmar a intenção do traço e da cruz representando a ideia de
5
Item 1 do Memorial descritivo do Plano Piloto apresentado por Lucio Costa.
93
organização do espaço em uma descrição do espaço físico (figura 14). Por outro
lado, em um olhar mais abstrato, este primeiro item do Memorial do Plano Piloto
apresentado por Lucio Costa, pode representar o primeiro aspecto de representação
simbólica. Isto porque, ao remeter-se ao sinal da cruz, aproxima a questão religiosa
relacionando ao poder, domínio daquele local pelo símbolo da cruz fixado “ao chão”,
como ocorria no período da colonização. Cerimônia esta, seguida da Missa
inaugural, também ocorrida posteriormente.
Figura 14: Croquis de explanação do Plano Piloto por Lucio Costa.
Fonte: (COSTA, 1995)
Na seqüência, por Lucio Costa: “Procurou-se depois a adaptação à topografia
local, ao escoamento natural das águas, à melhor orientação, arqueando-se um dos
eixos a fim de contê-lo no triângulo equilátero que define a área urbanizada”
(COSTA, 1995, p. 284).
6
Com os itens citados, também é possível perceber a inclinação inicial à
intenção simbólica, antes de apresentar-se funcional, “primeiro surge o sinal de
posse, para somente depois adequá-lo aos princípios de organização do espaço.”
(BRASILEIRO, 2004, p. 147). A autora faz essa afirmativa, justificando-se porque a
6
Item 2 do Memorial descritivo do Plano Piloto apresentado por Lucio Costa.
94
relação com a paisagem local, a circulação e a distribuição das atividades,
aparecem descritas nos itens 3 a 5.
7
Os itens seguintes, 6, 7 e 8 abordam questões referentes à circulação, uma
importante função urbana na concepção de uma cidade modernista
8
. Interpretando o
que Lucio Costa diz, Brasileiro (2004, p.147) enfatiza características de organização
clara e hierárquica destacando que a partir do eixo residencial distribui-se uma rede
de acesso às zonas residenciais sul e norte, “de modo a humanizar a feição
agressiva dos automóveis frente aos pedestres.”
Na articulação para a circulação entre os diversos setores da cidade, Lucio
Costa explica no item 9 de seu Memorial descritivo a localização dos edifícios, o
posicionamento de cada um deles e o acesso à residência e ao aeroporto. Além
disto, Lucio Costa preocupou-se com os prédios que ocupariam os vértices da praça
triangular criado para abrigar os edifícios dos poderes fundamentais do governo, a
esplanada que abrigaria os ministérios e a posição destacada para a Catedral. Além
disto, em uma aparente preocupação com a estética, esclarecia que a perspectiva
7
Item 3: “E houve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária - inclusive a eliminação dos
cruzamentos - à técnica urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado, correspondente às vias naturais de acesso, a
função circulatória tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o tráfego local, e dispondo-se
ao longo desse eixo o grosso dos setores residenciais; 4 - Como decorrência dessa concentração residencial, os
centros cívico e administrativo, o setor cultural, o centro de diversões, o centro esportivo, o setor administrativo
municipal, os quartéis, as zonas destinadas à armazenagem, ao abastecimento e às pequenas indústrias locais, e,
por fim, a estação ferroviária, foram-se naturalmente ordenando e dispondo ao longo do eixo transversal que
passou assim a ser o eixo monumental do sistema. Lateralmente à interseção dos dois eixos, mas participando
funcionalmente e em termos de composição urbanística do eixo monumental, localizaram-se o setor bancário e
comercial, o setor dos escritórios de empresas e profissões liberais, e ainda os amplos setores do varejo
comercial. 5 - O cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior, com o eixo rodoviário-residencial impôs a
criação de uma grande plataforma liberta do tráfego que não se destine ao estacionamento ali, remanso onde se
concentrou logicamente o centro de diversões da cidade, com os cinemas, os teatros, os restaurantes etc.”
(COSTA, 1995, p. 285)
8
Item 6: “O tráfego destinado aos demais setores prossegue, ordenado em mão única, na área térrea inferior
coberta pela plataforma e entalada nos dois topos mas aberta nas faces maiores, área utilizada em grande parte
para o estacionamento de veículos e onde se localizou a estação rodoviária interurbana, acessível aos passageiros
pelo nível superior da plataforma. Apenas as pistas de velocidade mergulham, já então subterrâneas, na parte
central desse piso inferior que se espraia em declive até nivelar-se com a esplanada do setor dos ministérios; 7 -
Desse modo e com a introdução de três trevos completos em cada ramo do eixo rodoviário e outras tantas
passagens de nível inferior, o tráfego de automóveis e ônibus se processa tanto na parte central quanto nos
setores residenciais sem qualquer cruzamento. Para o tráfego de caminhões estabeleceu-se um sistema
secundário autônomo com cruzamentos sinalizados mas sem cruzamento ou interferência alguma com o sistema
anterior, salvo acima do setor esportivo, e que acede aos edifícios do setor comercial ao nível do subsolo,
contornando o centro cívico em cota inferior, com galerias de acesso previstas no terrapleno; 8 - Fixada assim a
rede geral do tráfego automóvel, estabeleceram -se, tanto nos setores centrais como nos residenciais, tramas
autônomas para o trânsito local dos pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem contudo levar tal
separação a extremos sistemáticos e anti-naturais pois não se deve esquecer que o automóvel, hoje em dia,
deixou de ser o inimigo
inconciliável do homem, domesticou-se, já faz, por assim dizer, parte da família.”
(COSTA, 1995, p. 285-286)
95
de conjunto da esplanada permaneceria desimpedida até o cruzamento entre os
principais eixos da cidade
9
.
O item 10 é dedicado ao espaço da Plataforma inspirado em centros de
diversões de várias partes do mundo, buscando concentrar ali o centro de diversões
da cidade. Os itens seguintes do Memorial descritivo do Plano Piloto de Lucio Costa
concentram-se em atividades comerciais e de serviços até que, nos itens 16, 17 e
18, encontram-se as preocupações e descrições referentes a espacialização e
caracterização das áreas residenciais, com a atenção principal voltada para as
superquadras.
10
Brasileiro (2004) lembra que por maior destaque que as superquadras
recebam, a proposta urbanística da cidade previa a existência das cidades satélites
(localizadas no entorno do Plano Piloto) e das residências unifamiliares às margens
do Lago Paranoá. As duas propostas apresentam a primeira distinção no que diz
respeito à forma de regulamentação já que as residências que margeiam o lago
devem se distanciar 1 km uma da outra determinando uma baixa densidade de
ocupação além de representar um aumento do custo e maior seletividade no acesso
aos terrenos. Fato este, que não se repete nas cidades satélites.
9
Item 9: “Destacam-se no conjunto os edifícios destinados aos poderes fundamentais que, sendo em número de
três e autônomos, encontraram no triângulo eqüilátero, vinculado à arquitetura da mais remota antigüidade, a
forma elementar apropriada para contê-los. Criou-se então um terrapleno triangular, com arrimo de pedra à vista,
sobrelevado na campina circunvizinha a que se tem acesso pela própria rampa da auto-estrada que conduz à
residência e ao aeroporto. Em cada ângulo dessa praça - Praça dos Três Poderes, poderia chamar-se - localizou-
se uma das casas, ficando as do Governo e do Supremo Tribunal na base e a do Congresso no vértice [...] Ao
longo dessa esplanada - o Mall, dos ingleses -, extenso gramado destinado a pedestres, a paradas e a desfiles,
foram dispostos os ministérios e autarquias. [...] A Catedral ficou igualmente localizada nessa esplanada, mas
numa praça autônoma disposta lateralmente, não só por questão de protocolo, uma vez que a Igreja é separada do
Estado, como por uma questão de escala, tendo-se em vista valorizar o monumento, e ainda, principalmente, por
outra razão de ordem arquitetônica: a perspectiva de conjunto da esplanada deve prosseguir desimpedida até
além da plataforma onde os dois eixos urbanísticos se cruzam.” (COSTA, 1995, p. 288- 289).
10
Item16- Quanto ao problema residencial, ocorreu a solução de criar-se uma seqüência continua de grandes
quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de ambos os lados da faixa rodoviária, e emolduradas por uma
larga cinta densamente arborizada, árvores de porte, prevalecendo em cada quadra determinada espécie vegetal,
com chão gramado e uma cortina suplementar intermitente de arbustos e folhagens, a fim de resguardar melhor,
qualquer que seja a posição do observador, o conteúdo das quadras, visto sempre num segundo plano e como que
amortecido na paisagem. Disposição que apresenta a dupla vantagem de garantir a ordenação urbanística mesmo
quando arie a densidade, categoria, padrão ou qualidade arquitetônica dos edifícios, e de oferecer aos moradores
extensas faixas sombreadas para passeio e lazer, independentemente das áreas livres previstas no interior das
próprias quadras. Dentro destas "superquadras" os blocos residenciais podem dispor-se da maneira mais variada,
obedecendo porém a dois princípios gerais: gabarito
máximo uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis, e
separação do tráfego de veículos do trânsito de pedestres, mormente o acesso à escola primária e às comodidades
existentes no interior de cada quadra. [...] Entaladas entre essa via de serviço e as vias do eixo rodoviário,
intercalaram-se então largas e extensas faixas com acesso alternado, ora por uma, ora por outra, e
onde
se
localizaram a igreja, as escolas secundarias, o cinema e o varejo do bairro, disposto conforme a sua classe ou
natureza.” (COSTA, 1995, p.291-292)
96
Os itens 19, 20, 21 e 22, detalham características e formas de ocupação,
além de discutir como será o parcelamento e a nomeclatura adotada para cada
setor. Tais itens estão dispostos para leitura ao final do trabalho, no entanto, não
cabe discuti-los aqui, pois fogem à temática central da pesquisa. Assim, no item
23,
11
Lucio Costa encerra com um resumo afirmando o caráter de fácil apreensão de
sua proposta por sua clareza e simplicidade. No entanto, abre uma ressalva ao
destacar que a simplicidade e clareza apresentada, não representaria uma exclusão
das especificidades ao tratar partes distintas da cidade.
Com esta exposição, fica clara a intenção simbólica, ora sobrepondo-se ora
sendo sobreposta, à intenção funcional da proposta de Lucio Costa. Creio que, as
lacunas e inúmeras possibilidades de interpretação de sua intenção é o combustível
para desencadear cada vez mais, pesquisas e debates sobre Brasília e suas
múltiplas facetas.
Por fim, Brasileiro (2004, p.155) descreve uma imagem referente a um
menino que circula pela Plataforma Rodoviária: “congelada pela proposta moderna e
calcificada pelo título de Patrimônio da Humanidade, Brasília é cidade que não se
toca, olha-se.” A cidade é petrificação, congelamento, silêncio, abstração,
eternidade. Análises como esta, auxiliam o entendimento de que Brasília ser
caracterizada como uma cidade feita para ser contemplada.
6.5 O turismo em Brasília
Após a compreensão da dinâmica sócio-espacial da cidade e de entendê-la
como um produto turístico devido a possibilidade de alguns de seus atributos serem
11
Item 23: “Resumindo, a solução apresentada é de fácil apreensão, pois se caracteriza pela simplicidade e
clareza do risco original, o que não exclui, conforme se viu, a variedade no tratamento das partes, cada qual
concebida segundo a natureza peculiar da respectiva função, resultando daí a harmonia de exigências de
aparência contraditória. É assim que, sendo monumental é também cômoda, eficiente, acolhedora e íntima. É ao
mesmo tempo derramada e concisa, bucólica e urbana, lírica e funcional. O tráfego de automóveis se processa
sem cruzamentos, e se restitui o chão, na justa medida, ao pedestre. E por ter o arcabouço tão claramente
definido, é de fácil execução: dois eixos, dois terraplenos, uma plataforma, duas pistas largas num sentido, uma
rodovia no outro, rodovia que poderá ser construída por partes, - primeiro as faixas centrais como um trevo de
cada lado, depois as pistas laterais, que avançariam com o desenvolvimento normal da cidade. As instalações
teriam sempre campo livre nas faixas verdes contíguas às pistas de rolamento. As quadras seriam apenas
niveladas e paisagisticamente definidas, com as respectivas cintas plantadas de grama e desde logo arborizadas,
mas sem calçamento de qualquer espécie, nem meios-fios. De uma parte, técnica rodoviária; de outra, técnica
paisagística de parques e jardins.”(COSTA, 1995, p. 293)
97
interpretados como atrativos pela percepção do visitante, esse momento reserva-se
para apresentar dados sobre o turismo em Brasília.
Vale ressaltar que, para a obtenção de dados e informações sobre o turismo
em Brasília foi encontrada dificuldade no que se refere ao registro atualizado de
número de visitantes, motivação da visita, número de equipamentos, infra-estrutura
de apoio, entre outros itens. De qualquer forma, pelos dados seguintes sobre o
Distrito Federal como um todo, é possível se registrar uma noção sobre a atividade
turística na cidade, por meio de números que respondem à quantidade de visitantes,
gasto médio individual, quantidade de vôos e linhas de ônibus interestaduais, meios
de hospedagem e quartos.
Desta maneira, segundo os dados do ano de 2006 disponíveis no site Portal
Brasil, em uma pesquisa realizada sobre o turismo nas unidades de federação
brasileiras,
o Distrito Federal, se encontra apenas na 16ª posição em volume de
turistas, está em 4º lugar no número de vôos, 4º local onde os turistas mais gastam
no país, 7ª maior renda anual oriunda do turismo, 8ª em quantidade de empresas do
setor e em 9º lugar em número de linhas de ônibus interestaduais.
A tabela a seguir apresenta dados dos estados do Brasil, de cada região
que a unidade de federação pertence e do total brasileiro. Vale destacar que o
número de visitantes engloba o turismo doméstico e o internacional. Sobre os
gastos, é registrado o gasto individual diário na moeda brasileira corrente (Real). O
número de vôos apresentados é o total nacional somado ao total internacional e
quanto aos ônibus, refere-se ao total de linhas regulares de ônibus interestaduais.
Por último, é apresentado a quantidade de meios de hospedagem disponíveis
(hotéis e flats) e o número de quartos somados.
Tabela 02: Dados de serviços do turismo nos estados do Brasil
ESTADOS
VISITANTES
(ANO)
GASTO
(R$)
VÔOS ÔNIBUS
MEIOS DE
HOSPEDAGEM
QUARTOS
Acre
36.000 145 14.862 9 10 419
Amapá
237.000 185 12.944 0 07 286
Amazonas
350.000 428 38986 10 50 3.115
Pará
521.000 139 84187 88 74 3.189
Rondônia
300.000 210 11.887 42 25 999
98
Roraima
72.000 214 8.830 3 05 995
Tocantins
200.000 160 13.320 89 34 794
TOTAL
REGIÃO
1.716.000
211,5*
185
.
016
241
2
05
9.797
Alagoas
1.650.000 80 18.370 59 136 4.275
Bahia
5.635.000 63 102.822 288 724 23.285
Ceará
1.968.000 113 53.687 129 225 10.129
Maranhão
1.600.000 100 27.573 95 60 2.434
Paraíba
1.096.000 71 9.375 85 74 3.189
Pernambuco
3.500.000 146 63.172 161 217 8.372
Piauí
600.000 34 12.895 107 41 1.412
Rio Grande do
Norte
2.187.000 167 18.755 62 171 6.978
Sergipe
1.200.000 75 17.659 45 37 1.424
TOTAL
REGIÃO
19.436.000
94,3*
320.747
1.031
1.685
61.498
Distrito Federal
1.100.000
350
126.427
227
50
6.661
Goiás
2.060.000 67 42.683 287 199 7.761
Mato Grosso
530.000 93 34.793 107 120 3.831
Mato Grosso do
Sul
1.000.000 90 25.206 98 129 3.453
TOTAL
REGIÃO
4.690.000
150,0*
229.036
719
498
21.688
Espírito Santo
3.500.000 160 33.098 165 198 7.353
Minas Gerais
4.200.000 55 152.017 724 862 27.355
Rio de Janeiro
7.150.000 430 268.808 444 825 28.849
São Paulo
7.500.000 505 508.146 860 1.409 74.224
TOTAL
REGIÃO
22.350.000
287,5*
962.159
2.193
3.294
137.781
Paraná
3.900.000 128 109.638 470 344 18.908
Rio Grande do
Sul
1.330.000 180 64.093 225 459 19.533
Santa Catarina
3.150.000 53 47.140 267 517 22.383
TOTAL
REGIÃO
8.380.000
120,3*
220.871
962
1.320
60.824
TOTAL BRASIL
56.572.000
172,7*
1.917
.
829
5.146
7.002
291.588
Fonte: Elaborado pela autora, a partir do Portal Brasil Disponível em:
<http://www.portalbrasil.com.br>. Acesso em: 10 mar. 2009.
99
Em relação à movimentação do aeroporto, segundo dados da INFRAERO, o
Aeroporto Internacional de Brasília é o terceiro em movimentação de passageiros e
aeronaves do Brasil. Em 2007, dado mais recente disponibilizado, a movimentação
do aeroporto registrou um número de 11.119.872 passageiros em seu terminal.
(INFRAERO, 2009).
Tabela 03: Movimentação do aeroporto de Brasília
ANO
AERONAVES
PASSAGEIROS
2
002
128.961
6.503.720
2003
122.182
6.840.843
2004
129.979
9.926.786
2005
130.885
9.426.569
2006
126.427
9.699.911
2007
126.853
11.119.872
Fonte: INFRAERO. Disponível em: <http://www.infraero.gov.br > .Acesso em 02 abr.2009.
Organização: A autora
Devido sua posição estratégica na região central do país, é considerado
ponto de conexão para destinos em todo o País. Este fato abre uma lacuna para
destacar que considerar apenas o movimento do aeroporto para tentar estimar
número de visitantes na cidade, pode gerar um dado incorreto, já que se registra o
número de entrada e saída de passageiros considerando todas as conexões
realizadas, o que não significa a permanência do passageiro na cidade. Por outro
lado, este dado pode representar uma possibilidade para o desenvolvimento do
turismo da região criando estratégias para o interesse em permanecer mais tempo
na cidade do que, apenas, o tempo necessário para a conexão.
100
7. BRASÍLIA E SUAS FORMAS
101
7. BRASÍLIA E SUAS FORMAS
Nesta seção, a atenção esta focada à categoria de análise que busca
qualificar a forma urbana do Plano Piloto de Brasília, as maneiras de uso e
apropriação (figura 15). Nesta categoria de análise também são contempladas a
maneira como o turista se relaciona com a configuração espacial da cidade, assim
como, a possível caracterização que conduz para tal relacionamento. Esta etapa da
pesquisa inclui a lógica de produção do espaço, já que a morfologia urbana estuda
as formas urbanas associadas ao seu conteúdo e aos seus processos formadores.
Figura 15: Configuração espacial
Fonte: Elaborado pela autora
Assim como a primeira categoria de análise apresentada, a leitura da cidade
por meio de sua configuração espacial, também está relacionada ao auxilio no
cumprimento de um objetivo especifico da pesquisa. Isso porque, ao discutir as
questões sobre morfologia urbana e forma da cidade, a pesquisa busca aproximar o
entendimento destes atributos e seus papéis na atividade turística. Além disto, ao
discutir as questões sobre a configuração espacial da cidade, esta seção também
contribui para o cumprimento dos objetivos relacionados à construção da imagem da
cidade como um destino turístico, auxiliando na análise sobre a percepção da
imagem da cidade por seus visitantes.
Antes de caracterizar cada setor do Plano Piloto da cidade de Brasília e
analisar seus elementos em separado, esta seção se preocupa em fazer entender a
cidade como uma unidade, contextualizando o cenário de onde será desdobrado
cada um dos segmentos apresentados a seguir.
Conforme Machado (1985, p.193) descreve, Brasília é filha integral do
urbanismo moderno do final do século XIX que exigia não mais a reforma espacial
102
das cidades, mas o projeto e a construção de uma cidade concebida como um todo.
“Brasília é toda uma cidade nascida diretamente de uma prancheta e implantada no
vazio do cerrado”
Se a intenção fosse fazer um breve resumo, ouso afirmar que Brasília é
uma cidade de fácil apreensão. Seus monumentos únicos, seu traçado urbano
representado por um avião com as asas que abrigam edifícios de características
semelhantes cortadas pelo eixo monumental carregado de atributos que contribui
para essa apreensão em sua dimensão mais visível: sua forma.
Asa Sul e Norte, Eixão – simetria que exige atenção e abstração.
Eixinhos, blocos de residências, as famosas superquadras. Na
interseção um centro imaginado na Rodoviária, conjunto Nacional-
Conic, encontro do corpo do avião com as asas. Eixo Monumental:
de um lado, Catedral, Teatro, Congresso Nacional, Praça dos Três
Poderes e órgãos máximos do Estado; de outro, órgãos
administrativos do distrito Federal, Torre, Memorial JK,
Rodoferroviária ...Que não avance muito, porque a Cidade acaba
rápido. (CASTELLO BRANCO, 2006, p. 84)
Por esta síntese apresentada, objetivo ilustrar a aparente simplicidade de
descrever Brasília. No entanto, o que torna diferenciado o intuito desta pesquisa, é
associar ao que muito já foi escrito e analisado sobre a cidade ao olhar do turista
que a visita, completando e analisando os diferentes discursos e formas de
apreensão.
Desta maneira, podemos começar a entender Brasília pela análise de
Kolhsdorf (1985, p.162), que destaca a configuração da cidade como um tecido
urbano descontínuo e heterogêneo, composto por núcleos morfologicamente
distintos e fisicamente distantes – porém vinculados como partes de um mesmo
todo, no qual assumem papéis específicos.
Sobre a característica da concepção urbanística presente no projeto de
Brasília, Machado (1985) enfatiza mais uma vez, que está voltada a adotar o partido
urbanístico de separar espacialmente as funções de habitar, trabalhar, cultivar o
corpo e o espírito e circular. Nas palavras de Le Corbusier (1971, p.48):
Esta concepção nasceu da proposta de debelar o caos urbano
gerado pela concentração da industria capitalista, não só colocando
em ordem as funções desempenhadas pelas cidades, como
devolvendo a cidade para o homem. Será procurado então o,
equilíbrio entre o homem e seu meio”.
103
Ainda em uma análise de Machado (1985, p.199), na busca por relacionar a
organização espacial da cidade à seu funcionalismo, a autora afirma que
Brasília diferencia-se de outros centros urbanos pela eficácia maior
de seu espaço diante de um modo de vida individualizado, em
termos de proximidade da escola e do comércio de primeira
necessidade à habitação; do descongestionamento do transito e da
rapidez de percurso entre os vários trajetos: casa, trabalho e lazer.
Em contrapartida, a setorização de Brasília, fora do horário de uso habitual,
transforma-se em espaços vazios, “aparentemente sem uso”. Desta forma, é
possível aproximar do espaço urbano uma conotação de instrumentalidade,
percebido como o conjunto de equipamentos que propiciem o desenvolvimento
individual e que atendam aos propósitos da sociedade.
Na verdade, é o conjunto de relações dos homens com as dimensões
espaciais, com as formas das diferentes massas edificadas, com as áreas verdes,
com o sistema viário e com os outros equipamentos que delineiam a concepção da
cidade como um todo. Parte desta afirmativa confirma-se com o mapa dos espaços
edificados e não edificados no qual é possível identificar a forma de ocupação da
cidade (figura 16).
Figura 16: Cheios e vazios
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
104
A figura 16, elaborada a partir de foto de satélite do Google Earth expressa a
ocupação da cidade de Brasília, na qual em branco tem-se a ocupação e em preto
os espaços vazios. Relevante descrever que às margens do Lago Paranoá tem-se
uma ocupação mais densa representada pelas edificações unifamiliares de alto
poder aquisitivo e pelos clubes de esporte e lazer. Já no setor residencial
compreendido pela Asa Norte e pela Asa Sul o que se percebe é uma maior
dispersão da ocupação, em virtude da proposta da cidade para as superquadras
12
,
com a ocupação de edificações soltas no lote e uma parcela significativa de áreas
verdes e vias de circulação.
No Eixo Monumental, observam-se grandes espaços vazios representados
pelas esplanadas com algumas edificações pontuais, monumentais e de grande
representatividade
13
, como o que relata Márquez (2007) ao destacar que no Eixo
Monumental se observa, como recursos compositivos, a determinação precisa da
implantação dos edifícios; os arranjos dos terrenos em uma série de esplanadas de
amplidão e níveis diferenciados; a marcação de pontos focais com edifícios
imponentes e obras de arte; tudo organizado segundo uma relação entre cheios e
vazios que se diferencia do tecido tradicional da cidade. Isso porque, cada um dos
edifícios desta localidade esta posicionado em um local especifico à ele e
organizado conforme sua função.
Sobre o sítio geográfico de implantação da cidade de Brasília, destaca - se
a representatividade do Lago artificial Paranoá
14
, elemento de apropriação tanto dos
moradores quanto dos turistas. Este fato explica-se porque em suas margens
concentram-se os setores de clubes, restaurantes, alguns shoppings e centros
comerciais que promovem o encontro para a contemplação e o uso do lago como
área para a prática do lazer.
Outro elemento representativo no sítio da cidade é o Parque Nacional de
Brasília. Com cerca de 30 000 hectares, o parque possui uma grande área de
preservação com restrições à sua apropriação e usos, já que há programas de
passeios em seu interior. Já o Parque da Cidade, localizado na Asa Sul também
possui áreas de preservação, no entanto seu objetivo maior é garantir as atividades
12
A caracterização e a discussão sobre as superquadras residenciais está concentrada no iten 7.2.1
13
A caracterização e a discussão sobre o Eixo Monumental está concentrada no iten 7.2.3
14
A caracterização e a discussão sobre o Lago Paranoá está concentrada no iten 7.2.2
105
de lazer e o entretenimento para adultos e crianças, por meio de 42 hectares de
área verde (figura 17).
Figura 17: Sítio Físico de Brasília
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
7.1 O Plano Piloto
A proposta do Plano Piloto de Brasília sintetiza o ideário da Carta de Atenas
e o bucolismo da cidade-jardim inglesa, presente no cinturão verde que protege as
superquadras em Brasília. (CASTELLO BRANCO, 2006, p. 46)
Brasília apresenta-se dividida e estruturada em dois eixos que se cruzam
em um ângulo reto. Na definição do sistema viário, Lucio Costa escolheu o eixo
principal, o Eixo Monumental, como o eixo de simetria do projeto, e a partir desta
escolha desenvolveu o partido adotado, onde identificou a situação topográfica e as
condições paisagísticas mais adequadas (MARQUEZ, 2007). O Eixo Monumental se
estende na direção Leste-Oeste por quase 10 mil metros de extensão, é
perpendicular às curvas de nível e cai suavemente na direção do Lago Paranoá.
Este Eixo é ocupado pelos edifícios governamentais e “estabeleceu uma linha de
suporte que organizou as relações entre as partes da composição, e definiu uma
espécie de esqueleto para o arranjo destas partes.” (MARQUEZ, 2007, p. 44).
106
O Eixo Rodoviário se estende por 14.300 metros na direção Norte – Sul, foi
levemente arqueado se adaptando à topografia local e ao escoamento natural das
águas. É no eixo rodoviário que se encontram as superquadras residenciais os
equipamentos complementares. Talvez, essa seja a descrição mais repetida para se
começar a explicar a cidade (figura 18).
Figura 18: Eixo Monumental e Eixo Rodoviário do Plano Piloto de Brasília
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
Com base no discurso de Lucio Costa sobre o Plano Piloto, Holanda (2002)
destaca que o espaço da Esplanada dos Ministérios e da Praça dos Três Poderes
deveria ser separado de seu entorno pelo posicionamento de seus edifícios em dois
níveis de planos diferentes. Ainda nas palavras de Holanda (2002), tal fato é uma
estratégia natural para obter-se a monumentalidade desejada. Ainda em
conformidade com tal caráter, Márquez (2007) destaca que Lucio Costa definiu uma
sistemática elaboração formal e simbólica para o Eixo Monumental, principalmente
onde se encontram o centro cívico e administrativo.
Outro atributo que caracteriza o Plano Piloto é o zoneamento de uso nas
asas residenciais, “o espaço aberto é dominante em todos os lugares e os edifícios
sempre constituem objetos isolados; pedestres e veículos são radicalmente
separados.” (HOLANDA, 2002, P. 36). Sobre o perfil de quem habita o Plano Piloto,
107
Holanda (2003) afirma que esta localidade é quase toda habitada pela classe média
e seu estilo de vida implica desertificação de dos espaços públicos voltando-se para
espaços fechados como casa de amigos, restaurantes, clubes e shoppings.
Em maior detalhe, Holanda (2003, p.32) discute o discurso social que se
tem de Brasília como a “cidade sem esquinas”. E explica que morfologicamente,
esquina é o ponto de acessibilidade diferenciado, o local onde se condensa
urbanidade, como nos botecos de esquina.
O mesmo autor argumenta que o tipo mórfico de Brasília, embora tenha sido
pensado como um espaço de acesso homogêneo, adequada circulação de
pedestres e veículos não oferece os resultados pensados como hipótese no projeto
de Lucio Costa. (HOLANDA, 2002).
No Plano Piloto não há diferenciações de acessibilidade para o pedestre, “o
que pareceu louvor à liberdade de ir e vir – permeabilidade até por debaixo dos
prédios – resultou em muitos e fracos fluxos de pedestres mesmo em áreas mais
densas e mais centrais de Brasília.” (HOLANDA, 2003, p. 32). Como exemplo, o
autor completa:
entender canais de circulação como estradas, locais especializados
para movimento, não como ruas ou avenidas de ambígua utilização
(movimento + permanência) por pedestres e veículos faz esses
canais e seu entorno imediato extremamente áridos e perigosos
para o flâneur que aí se arrisca. Que o digam hóspedes dos setores
hoteleiros do centro da cidade. (HOLANDA, 2003, p. 33).
Ao considerar como vida urbana, os locais de encontro, movimento,
circulação de pessoas e a interação cotidiana, o plano urbano de Brasília, apresenta
uma quantidade reduzida dos lugares de convivência coletiva. Estes encontros
sobrevivem, ainda, em locais como os shoppings centers e os clubes privados.
Em complemento, como particularidades do plano piloto, Holanda (2003)
diz, mesmo diante deste cenário de vastos espaços públicos abertos que não
favorecem os “encontros”, ainda surgem e consolidam-se points que vão de
encontro à descrição da circulação e do vazio. Exemplo: o Bar Beirute na Asa Sul
que reúne há décadas pessoas de diversos perfis e a área verde entre a Plataforma
Rodoviária e a Torre de Televisão. Por fim, completa,
felizmente parece não haver configuração que impeça fenômenos
assim: circunstâncias aespaciais (Beirute) ou peculiaridades do
lugar, com privilégio de mirante e fácil acesso de transporte coletivo
metropolitano (Torre de Televisão) facultam a realização de anseios
108
de urbanidade presentes em significativas parcelas da população.
(HOLANDA, 2003, p.33)
Brasília se caracteriza com a peculiaridade de registros de urbanidade em
pequenas manchas descontínuas, como nos locais referidos e outros que podem ser
registrados. Assim, em contraste a estes locais, em pouca distância deles, registra-
se pouco ou nenhum movimento.
Esta etapa concentra-se na caracterização e análise do plano piloto de
Brasília. Para isto, a leitura é feita pela identificação dos elementos da morfologia
urbana na aproximação dos conceitos de Kevin Lynch e Phillipe Panerai.
15
7.1.1 Limites
Os limites representam barreiras ao observador que, em alguns casos,
podem ser penetráveis. Em Brasília, são identificadas pelos elementos fixos físicos
que acabaram condicionando e sendo condicionados na época de criação da
cidade. Outra característica para os limites também podem ser determinadas por
áreas identificadas como barreiras de crescimento do tecido urbano. Neste caso, os
limites representam importantes características organizacionais, pois sua função
confere unidade à áreas diferentes.
Desta maneira, os limites do Plano Piloto (figura 27) representados pelos
elementos fixos são o Parque Nacional, o Parque da cidade e o Lago Paranoá.
Percebem-se esses limites como condição e reflexo da morfologia da cidade, já que
a cidade antes de ser instaurada era fechada por vegetação nativa, a qual só foi
preservada nos parques. Atualmente, o Parque da cidade é um espaço de lazer da
cidade com quadras poliesportivas, pistas para a prática de exercícios,
churrasqueiras e quiosques de alimentação. Além disto, o Parque da cidade é
travessia regular de parte da população devido ao surgimento de setores
habitacionais em suas proximidades e a necessidade consequente de deslocamento
à região mais central do Plano Piloto.
15
A teoria sobre aproximação dos elementos morfológicos de Kevin Lynch e Phillipe Panerai é encontrada no
capítulo 4.
109
Figura 19: Os limites do Plano Piloto
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
Assim, marcado pelo traço em amarelo (figura 19) têm-se os “limites” de
crescimento que os elementos naturais instauram para o Plano Piloto. No caso, o
limite acaba sendo visto, também, como uma condição de fronteira, na qual se
observa a relação com o que acontece “do outro lado” do lago Paranoá, onde está
localizado o setor de residências unifamiliares de alto padrão do Plano Piloto de
Brasília.
Os limites também são importante característica organizacional e, no caso
do Plano Piloto de Brasília, são identificados pela consequente ocupação social que
os limites físicos condicionaram. Como o próprio conceito apresenta, estes limites
são mais ou menos penetráveis e conferem unidade à determinadas áreas. Assim,
representam limites, a unidade conferida ao modelo organizacional e social
conferido às superquadras residenciais, assim como, ao modelo conferido às
unidades residenciais unifamiliares da orla do Lago Paranoá. Tais unidades
organizacionais representam limites tanto por suas características organizacionais
físicas que conferem unidade a estas localidades como por características de
convívio social que, também, conferem unidade a cada uma delas internamente se
diferenciando da outra por distinção social, não necessariamente de classe, mas de
comportamento.
110
7.1.2 Setores / Bairros
De acordo com Lynch (1997) e Panerai (1983), os setores se referem a uma
área percebida que possui características comuns em relação ao tecido que permite
se diferenciar do restante da cidade. É um critério visual e não necessariamente
coincide com as divisões administrativas de bairros (figura 29).
Figura 20: Os setores do Plano Piloto
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
No caso do Plano Piloto de Brasília os bairros acabam coincidindo com os
setores obtidos de forma perceptiva já que se têm os preceitos do modernismo
através de uma rigorosa setorização, na qual os bairros apresentam características
muito particulares que acabam indo ao encontro dos limites dos setores. Essas
características estão no gabarito das edificações, na tipologia arquitetônica, na
ambientação da vias, e no local de residência das diferentes classes sociais.
Como o alvo deste trabalho limitou-se a investigar os turistas que visitam a
cidade, é realizada a limitação na análise dos setores restringindo esta aplicação a
três setores
16
: a orla do Lago Paranoá, as superquadras residenciais e o Eixo
Monumental (figura 30). Escolha esta, feita a partir da própria conceituação de
setores dos autores Lynch (1997) e Panerai (1983) os quais de diferenciam do
16
Este recorte espacial está apresentado na metodologia da pesquisa, no capítulo 2.
111
tecido da cidade possuindo características comuns. Para a pesquisa, destacam - se
os setores com características distintas entre si e que representam a natureza
morfológica da cidade, as relações de convivência da população e com ela e as
áreas destinadas ao lazer.
Figura 21: Os setores de análise da pesquisa
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
7.1.3 Rotas / Vias
As Rotas/Vias, de acordo com Lynch (1997) são os canais de circulação os
quais as pessoas se locomovem, proporcionando a permeabilidade. O grau de
importância destas pode estar relacionado ao uso que lhe é atribuído. Conforme
pode ser observado, o sistema viário do Distrito Federal é bastante irrigado (figura
19).
No entanto, para efeito da pesquisa, a análise se faz em uma aproximação,
detalhando ainda mais, tais vias apenas no Plano Piloto. Esta primeira exposição se
faz necessária, pois as vias apresentadas neste plano mais abrangente se
relacionam diretamente às que serão detalhadas.
112
Figura 22: O sistema viário do Distrito Federal
Fonte: Google Maps. Disponível em: <http://maps.google.com>. Acesso em: 20 abr.2009.
Assim, na leitura do Plano Piloto de Brasília, recebem destaque o Eixo
Monumental, o Eixo Rodoviário ou Eixão, como alguns chamam, as vias L e as vias
W (figura 20). Isso não significa afirmar que o sistema viário do Plano Piloto se
restringe à estas vias, mas sim são as que mais repercutem seu uso e condicionam
o modo de vida na cidade.
Figura 23: Principais vias / rotas do Plano Piloto
Fonte: Google Earth (2009) Organização: Karine Lise Schäfer
113
O Eixo Monumental destaca-se tanto pela circulação e acesso ao centro
cívico por aqueles que o utilizam para fins profissionais como para àqueles que
visitam os edifícios que ali se encontram. Neste caso, há a circulação e utilização
desta via por dois momentos distintos: pelos que a utilizam com a atenção voltada à
via independente do que a margeia, já que o objetivo é a chegada a seu trabalho e a
passagem por ela é “obrigatória”. E por aqueles que têm nesta via uma passarela,
na qual desfilam apreciando o que está em volta. Em relação à sua forma, o Eixo
Monumental pode ser representado quase que por uma linha reta no sentido leste-
oeste (figura 21), enquanto o Eixo Rodoviário caracteriza-se por ser arqueado e se
estende no sentido norte-sul por todas as superquadras. Vale ressaltar que a partir
do Eixo Rodoviário no sentido leste, as superquadras residenciais são numeradas
pelas centenas pares (200, 400, 600, etc.) e no sentido oeste, são numeradas com
as centenas ímpares (100, 300, 500, etc). Com isso, é possível evidenciar a função
de localização e orientação desta via para o Plano Piloto.
Figura 24: Vista parcial do Eixo Monumental
Fonte: Rodovias do Distrito Federal. Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
Sobre o Eixo Rodoviário ou Eixão, ele tem uma utilização mais presente no
cotidiano do morador / trabalhador da região. O uso por turistas, para a finalidade de
passeio é reduzido. Isso porque, como foi apresentado, este eixo é uma via
expressa que cruza o Plano Piloto no sentido Norte – Sul, passando por todos os
conjuntos de superquadras residenciais (figura 22).
114
Figura 25: Vista parcial do Eixo Rodoviário
Fonte: Rodovias do Distrito Federal. Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
Às margens do Eixo Rodoviário, tanto à leste quanto à oeste estão eixo
menores, os “eixinhos”. Estes, também com o mesmo perfil de uso do “eixão”,
diferenciam-se dele por terem a função de alimentar e desafogar este eixo maior. Os
eixos que correm paralelos ao eixo rodoviário, são de velocidade menor por
possuírem sinalização, passagem de pedestres, paradas de transportes coletivos,
além dos acessos às vias comerciais que separam as superquadras residenciais e
ao eixo maior através de cruzamentos circulares conhecidos como “tesouras” (figura
23).
Figura 26: Os cruzamentos do Eixo Rodoviário
Fonte: Rodovias do Distrito Federal. Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
115
Um ponto de destaque, ainda, no Eixo Rodoviário que o caracteriza como
uma via importante ao Plano Piloto por ser foco de dispersão e convergência da
população registrando, assim, grande fluxo de pessoas, é o local de cruzamento
com as proximidades da rodoviária (figura 24).
Este local, além de registrar grande movimentação, consequentemente,
concentra – se serviços de utilidade como correios, comércio em geral, loterias,
banca de revistas e restaurantes.
Figura 27: Eixinho nas proximidades da rodoviária
Fonte: Rodovias do Distrito Federal. Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
Outras principais vias / rotas do Plano Piloto que merecem ser destacadas
por seu uso são as vias L e W (figuras 25 e 26). Assim, como o Eixo Rodoviário,
estas vias têm um caráter de ligação pelo uso intenso por transportes coletivos e
carro de passeio, acesso ao comércio, shoppings e à setores específicos como o
setor de Embaixadas, tanto norte como sul. As vias L e W também não são vias de
visitação do turista, mas são vias pelas quais eles circulam ou cruzam em algum
momento por serem de acesso à diversos locais do Plano Piloto.
116
Figura 28: Vista parcial da W3 Sul
Fonte: Rodovias do Distrito Federal.
Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.ph
p?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
Figura 29: Vista parcial da L 2 Norte
Fonte: Rodovias do Distrito Federal.
Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.ph
p?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
Em relação às regiões administrativas do Distrito Federal, Junqueira
(2006), lembra que todas fazem ligação direta com o Plano Piloto por meio de
estradas Parque, sendo as principais vias de ligação ao Plano Piloto: as saídas sul,
que liga o Guará, Taguatinga, Ceilândia, Núcleo Bandeirante e Gama e a saída
norte, ligando Sobradinho e Planaltina (mapa 01).
Mapa 01: Vias de ligação do Plano Piloto às Regiões Administrativas
Fonte: GDF. Disponível em: < http://www.gdf.df.gov.br/>. Acesso em: 10 fev. 2009.
Por fim, vale registrar a existência das vias de acesso ao Lago Paranoá que
contornam todo o lago pelas partes do Lago Sul, Lago Norte e a parte leste do Plano
Piloto, onde estão concentrados os clubes particulares.
117
7.1.4 Nós
Os nós são considerados os pontos estratégicos da cidade, os quais, de
acordo com Panerai (1983) são caracterizados por serem locais com grande
potencial de atração de pessoas. Lynch (1997) destaca que os nós são
caracterizados pela possibilidade do observador entrar neles, por ser um local a
partir de onde o observador se locomove. Estes nós não estão necessariamente
ligados às rotas de veículos.
No caso do Plano Piloto de Brasília, os nós estão muito ligados ao
transporte particular, em virtude dos grandes eixos a serem percorridos e do
atendimento não satisfatório dos transportes coletivos à cidade como um todo. Desta
maneira, os nós, por esta configuração de cidade modernista se deram em virtude
dos grandes eixos de transporte (figura 28).
Figura 30: Os nós do Plano Piloto
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
No ponto “A” identifica-se um grande eixo focal, marcando um dos principais
acessos à cidade. Este nó é representado pela Rodoviária intermunicipal e
possibilita o acesso direto ao Eixo Monumental. No entanto, sua relevância e
118
circulação de pessoas são reduzidas se comparada aos outros dois nós que são
representados pelo cruzamento entre o Eixo Monumental e o Eixo Rodoviário (nó B)
e pela Praça dos Três Poderes (nó C). Essa comparação não objetiva diminuir esta
localidade (nó A), mas sim no destaque recebido pelos outros, tanto pelo caráter
funcional por ser ponto central do Plano Piloto, como no caso do nó B ou pelo
caráter simbólico que se concentra no nó C.
Conforme apresentado, o ponto “B” marca o encontro entre o Eixo
Monumental e o Eixo Rodoviário, local onde se localiza a plataforma rodoviária. Esto
ponto compreende um grande fluxo de veículos e uma intensa circulação de
pessoas. Este nó é enfatizado pela necessidade que as pessoas têm de passar por
ali para chegarem aos mais variados pontos da cidade. Enfim, no ponto “C”, visto
também como eixo focal, instala-se a Praça dos Três Poderes com suas edificações
monumentais marcando o território e instaurando pontos de referência. Este ponto,
além do caráter monumental de suas edificações carregado de representações para
quem os observa é o “final” do Eixo Monumental, ou começo. Motivo este que pode
representar a conclusão de um observador após percorrer todo o eixo ou ser o ponto
de partida para a observação.
7.1.5 Pontos de Referência / Marcos
Os pontos de referência ou marcos são elementos que de alguma forma
acabam pontuando o território, chamando a atenção do observador. Para ser
selecionado como marco tanto o objeto pode ser visto de vários locais como também
pode estabelecer um contraste com os elementos mais próximos. De acordo com
Panerai (1983), o ponto de referência pode marcar um nó, caracterizar um setor ou
então aparecer isolado.
Os pontos de referência são indicadores de identidade e podem ter um
caráter relativo que pode variar de acordo com o local que é observado. Mas Lynch
(1997) destaca que devem estar em conjunto para poder oferecer uma forma
satisfatória.
Desta maneira, no caso do Plano Piloto de Brasília, os pontos de referência
acabam por se localizar no Eixo Monumental, que por si só já se enquadra em um
ponto de referência, caso a análise abrace a cidade como um todo. Para efeito desta
pesquisa, são identificados como marcos ou ponto de referência no Eixo
119
Monumental: a Plataforma Rodoviária, a Esplanada dos Ministérios, a Torre de TV, a
Catedral Metropolitana, o Congresso Nacional e a Praça dos Três Poderes (figura
31).
Figura 31: Os pontos de referência da pesquisa
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
Tais pontos são apresentados ainda neste capítulo, no desdobramento da
análise sobre o Eixo Monumental, um dos setores do recorte espacial adotado por
esta pesquisa.
7.2 Os setores de análise do Plano Piloto
Conforme apresentado, o Plano Piloto de Brasília, não se restringe aos três
setores de análise que foram adotados como recorte espacial. Eles são adotados
por se diferenciarem entre si e por traduziram a natureza morfológica da cidade,
suas relações de convivência com e da população, assim como, espaços destinados
ao lazer e de relevante representação identitária ao Plano Piloto de Brasília. Sendo
assim, esta etapa se encarrega de caracterizar e analisar as superquadras
120
residenciais, a orla do Lago Paranoá e o Eixo Monumental, tendo como foco a
configuração da cidade como um destino turístico sob o olhar dos visitantes. Vale
ressaltar que, a fundamentação dos autores reforça o objetivo da pesquisa.
7.2.1 As superquadras residenciais
As superquadras residenciais são o primeiro recorte espacial que esta
pesquisa adota para análise. Em conformidade ao recorte espacial são, também, um
dos setores identificados pela teoria apresentada por Lynch (1997) e Panerai (1983)
como elementos da morfologia urbana.
As superquadras são o local onde se encontram os edifícios residenciais.
Estão localizadas tanto no lado norte como no lado sul, com dimensões
aproximadas de 250m x 250m, onde os edifícios dividem espaço com a vegetação,
não havendo cercas e muros (figuras 32, 33 e 34). De uma forma geral, nota-se uma
padronização no formato das superquadras, mas pode haver uma variação no
número de edifícios e de pavimentos conforme legislação específica. Esta
característica de homogeneidade reforça sua característica como um setor.
Carpintero (2007) define as superquadras como um sistema condominial ou
um “condomínio público”. E completa ao afirmar que talvez o melhor fosse
denominá-lo um sistema público de gestão comunitária.
Figura 32: Superquadra de Brasília, DF.
Fonte: Nelson Kon In:
http://www.vitruvius.com.br/entrevista/luciocosta/luciocosta_5.asp
121
Figura 33: Vista aérea da Superquadra Sul
308
Fonte: LAUANDE, 2006
Figura 34: Vista aérea da Superquadra Norte
309
Fonte: LAUANDE, 2006
No relatório do Plano Piloto, as superquadras são definidas como:
... grandes quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de
ambos os lados da faixa rodoviária, e emolduradas por uma larga
cinta densamente arborizada, árvores de porte, prevalecendo em
cada quadra determinada espécie vegetal, com chão gramado e
uma cortina suplementar de arbustos e folhagens, a fim de
resguardar melhor, qualquer que seja a posição do observador, o
conteúdo das quadras, visto sempre num segundo plano e como
que amortecido na paisagem (COSTA, 1986, p. 42)
Em seu Relatório do Plano Piloto de Brasília, Lucio Costa descreve que a
disposição dos edifícios residenciais pode ser variada, no entanto, obedecendo dois
princípios: gabarito máximo e pilotis.
É possível observar uma homogeneidade visual dos edifícios residenciais. As
normas restritas para a construção, associadas à rápida construção da cidade, além
do fato de um número pequeno de arquitetos ter presença marcante na construção
de muitos edifícios são razões para tal fato. Assim, é possível notar a repetição de
um projeto, “mesmo alterando cores e materiais de acabamento existem várias
quadras onde todos os seus blocos seguem uma mesma linguagem.” (BRAGA,
2005, p.13)
122
Sobre os espaços cegos, Holanda (2003) acrescenta que eles não
acontecem apenas nas superquadras, afirmando que este deve ser um dos mais
típicos atributos dos tipos mórficos modernistas.
7.2.2 A orla do Lago Paranoá
Outro setor selecionado para análise é a orla do Lago Paranoá. Este se
caracteriza mais pela distinção com os outros setores da cidade do que por sua
homogeneidade interna (figura 35). Suas características comuns estão relacionadas
ao lazer e ao convívio coletivo, por áreas como os clubes particulares e pólos onde
se concentram bares, pista de caminhadas ou shoppings centers. Além disto, sua
paisagem é responsável por responder a uma característica comum que une toda a
orla do Paranoá.
De início, fica registrado pelas entrevistas que pouco se percebe o Lago
Paranoá como ponto turístico visitado pelos entrevistados. Diante dos atributos da
forma da cidade, das características arquitetônicas e toda a representatividade da
monumentalidade única que Brasília apresenta, o Lago Paranoá que,
aparentemente, guarda características mais comuns à expectativa do visitante,
repercute maior familiaridade ou menor surpresa, não sendo muito citado ao estar
diante de questões sobre forma, símbolo, imagem e expectativa em relação à
cidade. O Lago, sua orla como setor definido, se destaca por suas características
físicas e a paisagem que apresenta. Isso não diminui sua importância na
configuração da cidade e nem seu papel na atividade turística. Assim, esta seção
sobre o Lago Paranoá será composta, principalmente, das discussões de autores e
pesquisas realizadas nesta área.
Como uma das soluções do projeto original da cidade para a questão
hidroclimática, paisagística e de lazer, o Lago Paranoá é um importante referencial
para a cidade que busca, cada vez mais, a sua utilização como espaço de lazer.
(PARENTE, 2006). O próprio relatório do Plano Piloto de Brasília não previa
adensamento populacional para as margens do Paranoá, a ocupação restringia-se
aos clubes de esportes e áreas de lazer como restaurantes, balneários e núcleos de
pesca.
123
No mesmo sentido, Junqueira (2006) destaca o caráter artificial do Lago
Paranoá por ser o resultado dos avanços tecnológicos do homem no qual produziu
modificação do espaço natural.
Figura 35: Lago Paranoá
Fonte: Junqueira (2006)
Sobre a função exercida pelo Lago, Junqueira (2006) lembra que, além de
amenizar o clima seco da região, ele ainda promove a escala bucólica da cidade, de
acordo com o projeto inicial de Lucio Costa, sendo assim, um espaço voltado
principalmente para o lazer da comunidade.
Conforme destaca Fonseca (2001), o Memorial Preliminar dos estudos do
Plano Piloto justifica a necessidade do represamento do Lago, com os seguintes
argumentos: a barragem projetada a jusante do rio transforma o Paranoá em um
lago ornamental, com fins destinados aos esportes náuticos, limitado pelas margens
dos rios Bananal e Gama que se transformam em praias artificiais cobertas por
buritizal. Este cenário configura-se em um motivo paisagístico, junto aos parques
naturais, com forte atração para a cidade.
Mesmo não tendo sido muito citado nas entrevistas como um local de
referência ao turismo da cidade, o Lago Paranoá tem seu papel definido como área
de lazer na cidade. O fato de não ter recebido destaque no discurso dos turistas
124
reforça o caráter de uso, principalmente, pelos moradores da região.
Fundamentando este raciocínio, Junqueira (2006, p. 37) destaca que
a manutenção da orla do Lago Paranoá de Brasília como sendo um
local de encontro social é importante para a própria comunidade,
manifestando assim um sentimento de coletividade o que induz a
um desenvolvimento social amplo.
Em alguns pontos da orla do Lago Paranoá, existe estrutura pública para a
realização de eventos, como a Concha Acústica, o parque Ecológico da Ermida Dom
Bosco, a Prainha de Iemanjá, o Pontão do Lago Sul e a Península dos Ministros. Há
ainda, áreas desocupadas e sem infra-estrutura, mas que também são destinadas
ao lazer público junto à orla. Como exemplo, a área próxima à cabeceira da Ponte
JK. Neste caso a própria ponte é um atrativo potencial à visitação neste local (figura
36). Vale destacar que a Ponte JK pode ser considerada como um ponto de
referência para a cidade, assim como aqueles destacados no Eixo Monumental. Mas
para explicitar a teoria referente aos pontos de referência ou marcos, foi adotado
àqueles que se encontram apenas no Eixo Monumental do Plano Piloto de Brasília
Figura 36: Ponte JK
Fonte: A autora
Para este local, há um projeto para a instalação de infra-estrutura voltada
para as atividades de lazer e para o convívio social, como churrasqueiras, quadras
de esporte, lanchonete, sanitários, etc. Este local e o respectivo projeto
125
correspondem ao Pólo 6 do Projeto Orla batizado com o nome de Centro de Lazer
Beira Lago (figura 37).
Figura 37: Centro de Lazer Beira Lago
Fonte: Junqueira, 2006
O Projeto Orla, conforme destaca Parente (2006) objetiva proporcionar a
articulação entre o Lago e a cidade, o tornando vivenciável através da organização e
ocupação das suas margens, recuperando a ideia original de Lucio Costa de conferir
a escala bucólica na cidade. De acordo com o relatório de Atividades do Projeto Orla
(1998, p.13) “o objetivo do projeto é transformar a orla do Lago Paranoá, até então
restrita aos moradores do lago e aos clubes, em um grande pólo de lazer a turismo
aberto a toda população e aos visitantes da cidade”.
Em um exemplo oposto ao que foi descrito anteriormente, com uma infra-
estrutura de lazer significativa tanto para uso da população como para uso turístico,
é possível citar o Pontão do Lago Sul. Este setor do projeto Orla, corresponde ao
Pólo 11 e está em pleno funcionamento (figura 38).
126
Figura 38: Pontão do Lago Sul
Fonte: Junqueira, 2006
No Pontão do Lago Sul concentram-se bares, restaurantes, uma pista de
caminhada, praça de confraternização e um ancoradouro de barcos (figura 39). A
maior parte da infra-estrutura deste local é de iniciativa privada que já se destaca
como um pólo de lazer para a cidade. Este local, responde à expectativa do visitante
ao descrever a interação entre a natureza e os locais de lazer às margens do Lago
Paranoá, embora ainda seja mais freqüentado por moradores.
Figura 39: Infra-esturutura do Pontão do Lago Sul
Fonte: A autora
127
Pelo fato de alguns pólos se apresentarem mais consolidados que outros, as
margens do Lago Paranoá ainda não se firmaram como um local referência de
visitação do turista. Pois, sua própria divulgação ainda encontra-se restrita. No
entanto, o Relatório de Atividades do Projeto Orla deixa clara a intenção de
estruturar os pólos de lazer à visitação e ao aproveitamento turístico somado ao
convívio e uso da população. Importante é verificar a ocorrência do desenvolvimento
deste projeto.
Em contrapartida, a orla do Lago é ocupada, também, por residências
particulares o que descaracteriza o acesso público ao lago, proposto por Lucio
Costa. Em alguns casos os espaços privados são maiores do que a própria estrutura
física da moradia, caracterizando os condomínios residenciais. Junqueira (2006)
lembra ainda o caso dos clubes particulares que são espaços de uso coletivo, mas o
acesso só é permitido a quem paga uma determinada taxa que dá acesso e direito
ao seu uso. Assim, fica claro que a implantação de infra-estrutura que possibilite a
sociabilidade da orla do Lago Paranoá, como o caso do Projeto Orla, é um processo
de valorização local, pois os locais tornam-se mais acessíveis e, por conseqüência,
passam a ser mais freqüentados, tanto por moradores como por visitantes.
7.2.3 O Eixo Monumental
O Eixo Monumental é o terceiro setor no qual a pesquisa se detém a
analisar. Consequentemente é, também, o terceiro recorte espacial adotado como
referência. Nesta seção, além da análise como setor, são analisados os pontos de
referência identificados como elementos da morfologia urbana com base na teoria
de Lynch (1997) e Panerai (1983).
Desta maneira, a Plataforma Rodoviária é o primeiro ponto de referência a
ser analisado para esta pesquisa do setor do Eixo Monumental (figura 40).
128
Figura 40: Ponto de referência B – Plataforma Rodoviária
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
A Plataforma Rodoviária é elemento fundamental na estruturação do
traçado urbano do Plano Piloto, “a solução encontrada para solucionar os problemas
de circulação viária criaria um remanso, onde se concentraria o centro de diversões
da cidade.” (MARQUEZ, 2007, p. 68). Sendo assim, a Plataforma Rodoviária é
caracterizada como um ponto de referência, pois entre outras características,
representa um indicador de estrutura e até de identidade para o local.
Localiza-se no cruzamento dos dois eixos estruturais da cidade: o Eixo
Monumental e o Eixo Rodoviário. É possível descrever este cruzamento da seguinte
maneira: quatro níveis superpostos nos quais, o primeiro nível é de uso exclusivo à
circulação de veículos ligando a Asa Sul à Asa Norte por baixo de todo o conjunto; o
segundo nível é o nível térreo onde estão localizados os terminais de transportes
coletivos e, consequentemente, local onde se registra a maior concentração de
pessoas; o terceiro piso é uma espécie de “setor de serviços”, pois é local de
restaurantes, correios, livrarias, bares, etc; por fim, o quarto nível, o mais superior, é
um “térreo artificial”, pois também conecta as duas asas residenciais entre si e serve
tanto para o estacionamento e circulação de veículos quanto para a circulação de
129
pedestres. Por essa caracterização a Plataforma Rodoviária é um dos pontos de
encontro da cidade (figuras 41 e 42).
Figura 41: Vista parcial da Plataforma
Rodoviária
Fonte: A autora
Figura 42:
Local de Cruzamento entre o Eixo
Monumental e o Eixo Rodoviário
Fonte: Rodovias do Distrito Federal.
Disponivel em:
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.ph
p?t=764578> . Acesso em: 20 abr. 2009
A principal conexão entre a Esplanada dos Ministérios e o restante do plano
Piloto é o complexo da Plataforma Rodoviária que e, é rodeada por “terra de
ninguém” (HOLANDA, 2003, p. 355) que a separa tanto ao norte quanto ao sul dos
setores de embaixadas. A leste, uma via liga a Esplanada dos Ministérios ao Palácio
da Alvorada, a residência presidencial. Assim, a Esplanada dos Ministérios aparece
como outro ponto de referência a ser analisado (figura 43).
Figura 43: Ponto de referência D – Esplanada dos Ministérios
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
130
Uma das características que confirma esta qualificação em relação à
Esplanada dos Ministérios é que o observador encontra-se externo à ela. A figura a
seguir ilustra parte deste ponto de referência, apenas um dos lados do conjunto de
edifícios que poderia ser entendido em sua totalidade se fosse colocado um espelho
em frente a este conjunto, reproduzindo assim, um conjunto similar no lado oposto
da avenida (figura 44).
Figura 44: Vista parcial da Esplanada dos Ministérios
Fonte: A autora
A Esplanada dos Ministérios afirma própria função cívica e administrativa da
capital, é o espaço monumental onde se localizam os principais edifícios do governo
federal, as instâncias superiores dos órgãos gestores da vida pública. Holanda
(2003, p.302) assim define este local:
a superfície de espaços abertos de longe transcende àquela dos
espaços fechados, há grande quantidade de espaços cegos, e a
área como um todo se comporta como uma espécie de apêndice, ou
de península mórfica, com relação ao Plano Piloto. Não há
residências aqui, e o lugar é utilizado quase exclusivamente por
funcionários do Estado nas suas atividades rotineiras de trabalho – a
exceção fica por conta da Catedral Metropolitana.
Ainda em relação a Esplanada dos Ministérios, Holanda (1985, p.142)
faz menção ao seu imenso espaço verde, afirmando que
o tapete de grama que cobre o chão da esplanada é já a antesala do
poder. Sua descontinuidade em relação ao tecido urbano, seu
caráter de apêndice, a exclusividade das práticas sociais localizadas
nos seus edifícios (que abrigam apenas aparelhos do Estado, salvo
a Catedral) categorizam o espaço sem nenhuma ambiguidade.
131
O autor continua caracterizando a Esplanada como um espaço
“radicalmente monumental, no sentido de que seus atributos fazem-no adequado ao
nível simbólico, mas não ao material, ao excepcional, mas não ao cotidiano.”
(HOLANDA, 1985, p. 145)
Outro ponto de encontro da cidade que também se localiza no Eixo
Monumental é o Parque da Torre de TV (figura 45).
Figura 45: Ponto de referência A – O Parque da Torre de TV
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
A Torre de TV, por sua estrutura e localização, é identificada como um
ponto de referência ou marco no Eixo Monumental (figura 46). Conforme destaca
Márquez (2007, p.72) em uma explanação que expressa subjetividade
a torre e a antena de televisão evocam informação, cultura,
transmissão e unidade de pensamento e, em Brasília,
possivelmente, tiveram um valor simbólico maior. A cidade capital
planejada como um símbolo de integração nacional deveria também
funcionar como centro irradiador da nação e, assim, a torre de
televisão apresenta-se como o elemento mais destacado na
paisagem urbana, por ser a estrutura mais alta da cidade.
Neste local, há uma distinção no seu uso entre os dias úteis e os fins de
semana. Nos dias úteis, Holanda (1985) destaca que o principal fluxo é de pedestres
com origem/destino a Plataforma Rodoviária ou outros setores do centro. Já nos fins
132
de semana, se concentra um grande número de pessoas ao longo do Parque entre a
Plataforma e a Torre de TV. “Numa cidade onde a ocupação dos espaços públicos é
extremamente rarefeita, o evento não poderia deixar de chamar a atenção”.
(HOLANDA, 1985, p. 150).
Figura 46: Torre de TV
Fonte: A autora
Ainda no Parque da Torre de TV, reforçando o caráter de visitação,
principalmente direcionado à atividade turística, a Feira de Artesanato e culinária
que acontece no entorno da Torre, soma-se ao mirante de onde é possível ter uma
visão ampla de toda cidade (figuras 47, 48, 49 e 50).
Figura 47: Vista do Eixo Monumental (Mirante da Torre de TV)
Fonte: A autora
133
Figura 48: Vista 1 - Mirante
da Torre de TV
Fonte: A autora
Figura 49: Vista 2 - Mirante
da Torre de TV
Fonte: A autora
Figura 50: Vista 3 - Mirante da
Torre de TV
Fonte: A autora
Sobre a ocorrência pontual de urbanidade deste local relacionado a
outros pontos da cidade, Holanda (1985, p.151) afirma que
sem dúvida é desanimadora a descontinuidade que se verifica
entre os vários setores do centro, desestimulando uma
caminhada que, para os ‘costurar’ (os setores do centro),
atravessa forçosamente inúmeros espaços vazios.
Por mais que o Parque exerça essa concentração de pessoas, é um
evento isolado espacial e temporalmente.
A Catedral metropolitana encontra-se em uma praça autônoma,
também ao longo do Eixo Monumental, próxima à torre de TV em direção ao
Congresso Nacional (figura 51).
Figura 51: Ponto de referência C – Catedral Metropolitana
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
134
A Catedral Metropolitana de Brasília está disposta em uma localização
diferenciada tanto por motivos de protocolo como por uma questão de escala,
buscando valorizar o monumento. Estas justificativas estão expostas no
Relatório do Plano Piloto. A Catedral caracteriza-se, também, como um ponto
de referência e um marco, pois assim como os outros, é indicador de
identidade com sua construção de forma particular (figura 52 e 53) Este ponto
de referência carrega consigo, a referência como símbolo religioso, motivando
a sua visitação e sua identificação no cenário do Plano Piloto.
Figura 52: Catedral Metropolitana (externa)
Fonte: A autora
Figura 53:
Catedral Metropolitana
(interna)
Fonte: A autora
O Congresso Nacional é outra localidade classificada como marco no
Eixo Monumental do Plano Piloto de Brasília. Localiza-se quase na
extremidade leste do eixo e pode ser visto da outra extremidade como
referência na paisagem (figura 54).
135
Figura 54: Ponto de referência E – Congresso Nacional
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
Assim, na medida em que a visualização se aproxima, por entre o
gramado verde que separa os dois conjuntos de blocos dos ministérios, o
prédio do Congresso vai se tornando mais familiar (figura 55). Esta
característica de relatividade é típica dos marcos ou pontos de referências. A
posição em uma das extremidades, também reforça o caráter de ponto de
referência para este local, além de estar sobre um patamar distinto da Praça
dos Três Poderes, o último marco determinado por esta análise.
Figura 55: Congresso Nacional
Fonte: A autora
136
Por fim, o conjunto da Praça dos Três Poderes, onde estão localizados
os edifícios sede dos poderes da República: “autônomos e em número de três
dispostos na forma elementar de um triângulo equilátero, os três poderes
assentados em igual posição hierárquica” (MARQUEZ, 2007, p. 45) (figura 56).
A disposição espacial dos poderes da República concentrados na praça que
leva o nome desta concentração do poder propriamente dito, induz à
interpretação simbólica de decisão, poder, ordem, entre outras simbologias que
remetem características legais e governamentais.
Figura 56: Ponto de referência F – Praça dos Três Poderes
Fonte: Google Earth (2009)
Organização: Karine Lise Schäfer e Fabiana Calçada de Lamare Leite
Além disto, característica do assentamento não induzindo posição
hierárquica entre os poderes, traduz em uma igualdade participação entre eles,
não privilegiando um dos poderes em detrimento de outros (figura 57). Mesmo
que isso não passasse, apenas, da localização do prédio em que a sede deste
poder se instala. A Praça dos Três Poderes “legitima a relação da
representatividade, da independência e da harmonia dos três poderes,
consagrados pela ordem republicana: o legislativo, o executivo e o judiciário”
(MARQUEZ, 2007, p. 52).
137
Figura 57: Praça dos Três Poderes
Fonte: A autora
Em relação ao terreno nesta localidade, vale destacar a criação de
“lugares” pela técnica de terraplenos que configuram o complexo em
patamares de composição, como foi apresentado anteriormente, onde em um
terrapleno encontra-se a cidade cívica e em outro, os ministérios e autarquias
(MARQUEZ, 2007).
Aproximando da leitura de Panerai (1983), é possível afirmar que a
Praça dos Três Poderes ilustra a função de um nó urbano. Exercitando uma
analogia ao texto de Kevin Lynch (1997), a função de ponto nodal exercida pela
Praça dos Três Poderes caracteriza-se por representar um ponto estratégico
da cidade, alvo de convergência de rotas ou rupturas. Além disso, o papel da
Praça ainda pode ser caracterizado como um marco que, com suas
particularidades e elementos, representam identidade e tornam-se pontos de
referência no sentido de orientação da cidade.
Em relação à sua localização, Lauande Junior (2008) diz que a Praça
dos Três Poderes pode ser considerada como “excêntrica” pela população
guardar em seu imaginário a localização das praças em áreas centrais da
cidade. Seguindo o raciocínio, Carpinteiro (1998) afirma que no caso da Praça
138
dos Três Poderes, ao invés do mar, estaria o cerrado, fazendo uma analogia à
praças importantes de cidades localizadas à beira-mar.
Com a aproximação da leitura de Panerai (1983) e Lynch (1997), esta
seção buscou relevar os principais elementos da morfologia urbana de Brasília,
tanto em uma escala geral como no caso das rotas/vias, dos limites, dos nós e
dos setores ao analisar o Plano Piloto como um todo, como em uma escala
mais aproximada, ao identificar e caracterizar pontos de referência no Eixo
Monumental, um dos setores de análise desta pesquisa.
139
8. A PERCEPÇÃO DA CIDADE
140
8. A PERCEPÇÃO DA CIDADE
Após o entendimento da dinâmica sócio-espacial de Brasília e da
discussão sobre sua configuração espacial, esta etapa, de certa forma,
condensa os registros apresentados anteriormente por estas duas categorias,
ao discutir a percepção da cidade por seus visitantes. Isto porque, em parte, os
resultados obtidos pela análise das entrevistas é consequência da formação
sócio-espacial e da configuração espacial discutidas anteriormente.
Por estas razões, esta etapa da leitura da cidade, que se apresenta
focada na percepção da cidade obtida por seus visitantes através dos
conceitos de: imagem, significado e interpretação, é a principal ferramenta para
o cumprimento dos objetivos específicos relacionados à: identificação dos
fatores que contribuem para a formação da imagem de Brasília como um
destino turístico, assim como, para a identificação e análise da percepção da
imagem da cidade pelos seus visitantes (figura 58). Assim, após esta etapa
acredita-se ter sido construído os fundamentos para que o objetivo principal da
pesquisa seja contemplado.
Figura 58: Percepção da cidade
Fonte: A autora
A categoria analisada nesta seção pode ser entendida como a
integração entre as demais, pois a percepção da cidade pelo visitante é, em
parte, fruto do que ele percebe de sua contextualização social – ambiental
associada à sua configuração espacial, como foi apresentado anteriormente.
Além disto, esta categoria é marcada pelo caráter singular da interpretação e
apreensão do espaço por cada indivíduo. A percepção do visitante inclui os
significados e valores simbólicos atribuídos à cidade, assim como a imagem a
ela associada.
141
8.1 A percepção da cidade pelo discurso de seus visitantes
Nesta etapa, inicia-se a análise das entrevistas realizadas no
aeroporto de Brasília com dez turistas no momento de saída da cidade. As
entrevistas foram analisadas de acordo com a investigação de cada uma das
perguntas através do discurso do sujeito coletivo (DSC). A entrevista baseou-
se nas seguintes questões: a expectativa e a realização em relação à imagem
da cidade de Brasília, os fatores considerados mais atrativos e menos atrativos
na cidade, a relação entre a disposição espacial da cidade e sua atratividade,
os motivos que levaram o turista a conhecer Brasília, se há pretensão de
retorno e por qual motivo e, por fim, a imagem que “levam” da cidade após
realizada a visita.
De início, sobre a expectativa e a realização em relação à imagem
que o turista tem da cidade de Brasília, além desta questão, foi possível
traçar, também, o perfil destes visitantes. De maneira geral, são pessoas com
vínculo familiar ou de amizade que têm neste vínculo uma motivação para a
visita à cidade ou são os estudiosos de arquitetura ou de áreas afins que
conheçam a essência da construção da cidade. O conhecimento prévio de
informações sobre a cidade, como sua história e “forma”, é explicado pelas
expectativas que são apresentadas quando perguntados sobre o que esperam
conhecer na cidade, pois as cidades e suas particularidades do arranjo urbano
e arquitetônico são produtos únicos compostos de simbolismos e
representações. Nesse caso, percebe-se a cidade como um produto a ser
utilizado, no caso, vivenciado. A este produto cidade, é atribuído interesse
pelos distintos elementos que ganham importância na construção da imagem
urbana (MOURA, 2007).
Por mais distintos que o perfil dos visitantes pareça, as opiniões que
geraram o discurso do sujeito coletivo não se distinguem a ponto de formar
dois discursos. Conforme apresentado na metodologia, tomou-se cuidado para
não entrevistar pessoas de uma única região do país ou de um único perfil
formação profissional. Assim, as entrevistas foram respondidas por pessoas
das regiões nordeste, centro-oeste, sudeste e sul do país. Em relação à
formação dos entrevistados, foram abordados estudantes de arquitetura,
publicitários, executivos da área financeira e da telecomunicação e
professores.
142
As idéias centrais geradas nas entrevistas convergem nas seguintes
expressões-chave:
- Conhecimento sobre a capital do Brasil, centro do poder;
- Significado de cidade planejada;
- Características da arquitetura modernista: formas e monumentos;
- Conhecimento na prática;
- Grandes distâncias;
Em relação à expectativa, predominam os assuntos que se aproximam
da forma da cidade, de suas obras arquitetônicas e de todo o universo que
envolve o cenário político como capital federal, a exemplo do Memorial JK
(figura 59) e do Palácio da Alvorada (figura 60).
Isso significa que além da expectativa de conhecer o meio físico, o
concretizando a teoria estudada ou, apenas, conhecida, há uma expectativa
originada do imaginário gerado pela localização e repercussão das questões
políticas no Brasil: um imaginário em torno de como funciona a cidade construída
para ser a capital federal do Brasil. Este imaginário, conforme explica Ferrara (1997)
é representado pela necessidade do homem em produzir conhecimento pela
multiplicação do significado. Assim, o imaginário sobre a cidade é gerado pela
interpretação constante de sua imagem solidificada por uma síntese de seu
significado para o observador.
Figura59: Memorial JK
Fonte: A autora
Figura 60: Palácio da Alvorada
Fonte: A autora
143
As características físicas apresentadas nas entrevistas que fundamentam a
expectativa criada pelos visitantes estão relacionadas à cidade planejada, poder,
clima, distâncias e contrastes. Estas características estão na composição da imagem
da cidade que se configuram no imaginário em um processo cumulativo dessas
imagens em interação com o meio ambiente em que se inserem. Sobre a
expectativa em relação à imagem que têm da cidade, formou-se o discurso do
sujeito coletivo ou discurso síntese:
As expectativas estão centradas em conhecer a capital do Brasil, o que
significa uma cidade planejada e as características de uma arquitetura
Modernista com suas formas e monumentos. Ouve-se falar muito sobre
Brasília e suas formas, a intenção está em tirar do papel a teoria e conhecer
as feições da cidade na prática, como o local do centro do poder, a cidade
sem esquina, o clima quente e seco, as distâncias e seus contrastes.
Sobre os fatores considerados mais atrativos e menos atrativos na
cidade as expressões-chave identificadas no discurso dos visitantes são:
- Arquitetura;
- Novidade, grandes dimensões, espaçamentos, planejamento, integração e
organização;
- Monumentalidade;
- Prédios públicos e representatividade nacional;
- Espaços verdes entre as construções;
- Clima seco;
- Escala do automóvel.
A questão da atratividade, nos depoimentos analisados com este assunto,
está estritamente relacionada à morfologia urbana. Neste momento, a cidade é vista
como um produto turístico. A atratividade, identificada através dos atributos de
elementos na cidade que são responsáveis por despertar o interesse em conhecê-la,
pode variar de pessoa a pessoa, mas no caso de Brasília, a arquitetura é destaque
na questão referente à atratividade. Neste caso, a atratividade esta associada ao
novo. Como Brasília aponta como única, com características particulares em seu
desenho urbano, estilo arquitetônico, além da curiosidade que gira em torno de
144
conhecer a capital federal, seus atributos de atratividade vão ao encontro destas
características (figura 61).
Figura 61: Elementos da atratividade
Fonte: A autora
A atratividade está relacionada ao consumo do espaço, assim uma possível
falta de atratividade pode ter sido despertada pela impossibilidade ou dificuldade de
“consumir este espaço”. De que maneira pode ser sentida essa falta de atratividade
pela dificuldade do consumo do espaço no discurso do sujeito coletivo gerado por
essa questão? Atributos como as grandes distâncias, a escala da cidade não ser
apropriada ao pedestre, a monumentalidade por alguns pontos de vista, etc, são
responsáveis por esta característica pelo sentimento de não pertencer, de não
“consumir” o espaço que se está visitando.
Os aspectos físicos também são responsáveis, em menor relevância, pela
atratividade em Brasília. Fica entendido que, aspectos como o clima, a paisagem do
Lago Paranoá e do Parque da Cidade são apontados como atributos da atratividade
na cidade por surgirem como um elemento surpresa durante o período de visita
(figura 62). Estes aspectos estão em um segundo nível de atratividade, não sendo
os responsáveis por motivar uma visitação.
145
Figura 62: Parque da Cidade
Fonte: A autora
O discurso do sujeito coletivo referente às questões da atratividade, tanto de
maneira positiva quanto negativa, é:
Como fatores atrativos, a arquitetura é o destaque. As principais
características que podem ser apontadas são: novo, diferente, dimensões,
espaços, planejamento, integração e organização. Além disto, há ainda a
questão das distâncias ora, sendo vista como fator negativo, ora como
positivo se entendida no contexto arquitetônico em que a cidade foi
planejada. A monumentalidade da cidade também gera distintas opiniões
sobre sua atratividade. A atratividade da cidade está bastante relacionada
aos prédios públicos e sua representatividade nacional. A natureza local, com
os imensos gramados, os espaços verdes entre as construções e a orla do
Lago Paranoá são considerados atrativos por surpreenderem. Ainda em
relação à fatores físicos, mas na outra ponta das opiniões, o clima é um dos
fatores menos atrativos na cidade. Junto ao clima, a escala da cidade
inapropriada ao pedestre, também é um fator de pouca atratividade.
A próxima questão discutida é sobre a relação entre a disposição
espacial da cidade e a atratividade. Assim, as expressões-chave que deram
origem ao discurso do sujeito coletivo sobre esta questão são:
- Não “ter como” pedir informações, comprar uma água na esquina;
- A essência da cidade é se uma cidade “não convencional”;
146
- Distâncias como fator positivo pelo caráter de unicidade;
- Distâncias como fator negativo pelas dificuldades do deslocamento;
- Escala do automóvel, rapidez, via expressa;
- Cidade espalhada;
- Poucas pessoas circulando à pé;
- Sensação de não estar em uma cidade real;
- Organização representada pela setorização;
As grandes distâncias são consideradas como falta de atratividade quando
associadas à forma de deslocamento que, dependendo do meio de transporte
utilizado (figura 63), torna-se inviável conhecer diversas localidades em um espaço
de tempo reduzido devido à falta de eficiência do sistema de transporte público
coletivo.
Figura 63: Representação da “distância”
Fonte: A autora
No entanto, nessa relação da espacialidade da cidade e a atratividade, o
discurso parece se contradizer, pois o que seria pouco atrativo como a questão da
monumentalidade, é percebido como atrativo se associado ao contexto e à realidade
de cidade planejada e à experiência única a ser vivida. Nesse caso, o discurso
concorda que na medida em que a forma socialmente aceitável de resolver a
sociedade com seu espaço, seja criativa, tem como produto, uma identidade própria,
pelo menos espacialmente. Isso auxilia no despertar do interesse turístico por
determinada cidade. E que fundamenta a contradição de se perceber atratividade
em uma espacialidade tão dispersa, com distâncias que exigem grandes
deslocamentos e o relacionamento “frio” que se tem com o ambiente social de
Brasília.
147
Ao aproximar a espacialidade de Brasília à atratividade turística, vale
destacar que estamos discutindo sobre atributos da urbanidade da cidade, que inclui
dentre outros, a qualidade sócio-ambiental com o conforto físico e espacial e o
sentimento de afetividade propiciado ao visitante (REIS, 2001). Isso não siginifica
dizer que falta de urbanidade representa falta de atratividade e vice-versa. Pela
análise das respostas condensadas no discurso do sujeito coletivo produzido, parte
significativa da atratividade de Brasília está, justamente na falta de urbanidade que a
cidade apresenta.
De uma maneira geral, percebe-se que conforme o meio de transporte
utilizado pelo visitante, o discurso muda. As tão faladas distâncias são menos
sentidas e melhor entendidas pelo visitante que se desloca com carro de passeio
particular ou em transporte turístico. O contrário, o visitante que depende do
transporte público coletivo da cidade, percebe as distâncias com mais pesar, pois a
forma de deslocamento é mais dificultosa, mais “sofrida”. E, isso, repercute em uma
negatividade, opinando contra a atratividade da disposição espacial de Brasília. Este
fato confirma que a escala da cidade, realmente, não é a escala do pedestre,
conforme é dito em algumas caracterizações sobre a conceituação de cidade
modernista.
O discurso síntese que gerou esta análise para a questão da relação entre a
disposição espacial e a atratividade é o seguinte:
A disposição espacial relacionada à atratividade gera opiniões contraditórias
como não “ter como” pedir informações ou comprar uma água na esquina. É
preciso entender que esta é a essência do projeto arquitetônico da cidade,
uma cidade “não convencional”. As distâncias como fator positivo para a
atratividade podem ser apontadas pelo fato de se estar vivendo uma
experiência única e negativa pela sensação de tudo ser muito longe
potencializada pela carência dos serviços de transporte coletivo. A cidade é
feita para a circulação do automóvel com muita rapidez por todas as vias
expressas. A cidade é espalhada, percebe-se poucas pessoas circulando à
pé. Às vezes, a sensação é de não estar em uma cidade real. A disposição
espacial repercute em organização pela setorização que é vista como fator
de atratividade e representa parte da identidade local. Destaque, ainda, à
paisagem natural.
Para entender os motivos que despertam nas pessoas o interesse por visitar
um determinado local, é importante conhecer como se caracterizam os atributos da
atratividade. Assim, a motivação e os atributos considerados mais atrativos podem
estar relacionados. No caso de relação entre a motivação e os aspectos atrativos, o
148
perfil do visitante é o estudante/profissional de arquitetura e urbanismo ou o visitante
interessado por estes assuntos. Assim, a motivação é o inicio do processo e a
consideração de atributos mais ou menos atrativos é uma consequência desta visita.
Por outro lado, o visitante que é motivado a conhecer a cidade por
obrigações profissionais ou pessoais, tem uma motivação em origem distinta
daqueles atributos apontados ao final de sua viagem nas questões referentes à
atratividade. No entanto, por mais que seja preciso entender esse “comportamento”
de origem do visitante como consumidor para se delinear suas expectativas e
necessidades, o discurso final de ambos os grupos funde-se nas questões
referentes à forma da cidade e suas edificações.
O que vale destacar é que, ao interpretar uma cidade como um produto
turístico, há um conjunto de conceitos e acontecimentos que norteiam as decisões
em qualquer momento da atividade turística. Conforme o modelo de Gilbert (1991),
as decisões começam pelas influências do meio em que o indivíduo vive. No caso
dos estudante/profissional de arquitetura e urbanismo, as influências são oriundas,
principalmente, do seu grupo de referência. Além disto, a influência cultural pode
estar presente em diversos perfis de visitantes. Assim como, o contexto sócio-
econômico e o perfil familiar também podem influenciar na tomada de decisão como
motivação a conhecer determinado local.
Junto à motivação estão os aspectos motivadores propriamente ditos como,
aprendizado ou cumprimento de compromissos e etapas profissionais. Assim, em
um somatório das influências e os aspectos motivadores traçam o perfil do
consumidor ou da pessoa que toma a decisão.
Nesta tomada de decisão, resultado do processo de formação deste
“consumidor do espaço”, no caso a cidade de Brasília, a motivação se relaciona,
principalmente, à expectativa com assuntos referentes às questões da arquitetura da
cidade e de sua forma urbana.
Neste questionamento sobre os motivos que levaram a conhecer a
cidade de Brasília, as expressões-chave que fundamentaram a análise desta
questão são:
- Visita à moradores da cidade ou compromissos profissionais;
- Estudo e aperfeiçoamento;
- Conhecer os prédios públicos e a cidade planejada;
- Entender a forma da cidade.
149
Assim, o discurso do sujeito coletivo se forma pelo depoimento tanto de
pessoas que foram à cidade para visitar parentes quanto para àquelas que foram
estudar ou para compromissos profissionais:
Além da motivação pessoal, os principais motivos são conhecer os prédios
públicos, a cidade planejada e entender a forma da cidade.
Antes da conclusão sobre a imagem que os visitantes estavam “levando” da
cidade após a visita, o penúltimo assunto abordado foi sobre a pretensão de um
possível retorno à Brasília e o porquê, tanto em caso positivo quanto em caso
negativo. As expressões-chave de origem do discurso do sujeito coletivo para esta
questão são:
- Dúvida se o motivo for “apenas” a cidade;
- Retorno para conhecer novas obras, motivos profissionais ou pessoais;
- Retorno em veículo particular
Neste caso, o discurso síntese configura-se:
Tenho dúvidas quanto ao retorno tendo “apenas” conhecer a cidade como
motivação. Há a possibilidade de retornar caso o motivo seja conhecer novas
obras, motivos profissionais ou pessoais. Como turista retorno com o uso de
veículo de passeio para ter maior flexibilidade, além de vivenciar melhor os
locais de urbanidade na cidade e poder interagir com o morador
.
No discurso originado do questionamento sobre a pretensão de retorno à
cidade, percebe-se que um possível retorno tendo como motivo conhecer a cidade,
suas características físicas e atributos da forma, não é o objetivo dos visitantes. Em
sua maioria, os depoimentos convergem para que a visitação única seja suficiente
para se conhecer o que julgam como atrativos na cidade: a arquitetura, a cidade
planejada, a forma da cidade, os prédios públicos, etc. Assim, todos os atributos
apontados como atrativos ao serem conhecidos, não dão continuidade aos
sentimentos de curiosidade despertando novas motivações por diferentes atributos
atrativos.
150
Neste sentido, o que se conclui com o discurso sobre a pretensão de uma
possível volta à Brasília é que, a cidade não permite ser vivenciada e experienciada,
apenas conhecida e entendida como um cenário, sem muita interação de seus
componentes com quem a visita. Esta conclusão baseia-se, também, pelo fato de
pouco ter sido mencionado aspectos relacionados ao convívio com a população, a
troca de experiências e o conhecimento de seu modo de vida, exceto àqueles que
têm parentes ou amigos na cidade. Por fim, cabe destacar que os atributos
considerados como atrativos carecem da urbanidade devida que motivaria e
estimularia o retorno à cidade.
O último assunto da entrevista investiga a imagem que o visitante “leva”
da cidade após a realização da visita. Nesta questão, as expressões-chave são:
- Organização, planejamento, limitação;
- Laboratório de estudos;
- Limpeza, beleza, segurança, personalidade, monumentalidade;
- Veículos sobrepostos aos pedestres, distâncias;
- Clima quente e relacionamentos “frios”
- Curiosidade.
O discurso do sujeito coletivo desta questão está repleto de adjetivação:
A imagem levada da cidade é de organização, planejamento, limpeza,
segurança, beleza, curiosidade, limitação, monumentalidade, o veículo
sobreposto ao pedestre, distâncias e de personalidade única. Brasília é um
laboratório de estudos onde o clima é quente e os relacionamentos são
“frios”, a cidade é de aparência “calma”, mas revela todo o “movimento” por
ser a capital federal.
O que a análise do discurso sobre a imagem “levada” pelos visitantes após
a visita realizada em Brasília buscar identificar é o resultado do processo entre o
observador e o ambiente vivenciado. Assim, por mais que essa imagem possa
variar, o discurso concentrou descrições semelhantes, o que possibilitou traçar um
perfil sobre os principais atributos que marcam a identidade da cidade nas pessoas
que a visitam. Assim é formada uma imagem coletiva, definida por Lamas (2000)
como um denominador comum das inúmeras imagens pessoais de cada indivíduo.
151
Conforme diz Lynch (1997), a imagem poder ser traçada tanto por artifícios
simbólicos como pela reformulação de seu entorno. No caso de Brasília, esta
imagem traçada atende às duas possibilidades, por aspectos destacados como,
organização, planejamento, monumentalidade, clima quente, relacionamentos “frios”,
limitação e beleza (figura 64).
Figura 64: Imagens de Brasília pelos seus visitantes
Fonte: A autora
O que fica nítido é que, a essência da cidade, com seu estilo e arquitetura, é
percebida em todas as respostas ao questionamento realizado. Assim, a imagem
resultante das características oriundas da natureza da cidade é a principal imagem
que Brasília deixa em seus visitantes. Imagens, que correspondem à informação que
esta relacionada a um significado, construída de uma síntese do modo de ser do
ambiente. Isto não é bom nem ruim, é uma constatação.
Mais uma vez, os atributos destacados como a “imagem” levada pelos
visitantes de Brasília, confirmam a relação feita por Ferrara (1997) entre a imagem
urbana e a atividade turística, pois o que registra-se no discurso coletivo sobre este
assunto é justamente o que encontra-se registrado em cartões postais e mapas
turísticos, concretizando a forma de reconhecer a cidade: planejamento, distâncias,
organização, beleza, limpeza, organização, entre outros.
152
Assim, é possível concluir que a imagem que se registra da cidade após
visitá-la não é surpreendente quanto características que a definem, mas sim
surpreendente por um sentimento individual de viver ou presenciar o que tanto se é
visto e falado sobre a capital federal.
Carregada de todos esses atributos, Brasília ainda leva o título de
Patrimônio Cultural da Humanidade da UNESCO, sendo a primeira cidade a receber
esta condição em sua totalidade, pelo plano original de Lucio Costa, se consagrando
como monumento moderno mundial por sua arquitetura e traçado urbano. Isto
“eterniza” a cidade, intenção já clara desde as primeiras manifestações sobre a
construção da nova capital que se concretizou com o projeto e a realização das
idéias de Lucio Costa.
E mesmo diante de significados e representações distintas, o significado
histórico de Brasília é incontestável. Somado ao seu valor histórico, a parcela de
importância na constituição da identidade cultural brasileira e a unicidade de suas
características urbanísticas, foram fatores decisivos para que o Governo do Distrito
Federal determinasse o tombamento da cidade em 1987, pelo decreto 10.829 de 11
de novembro de 1987. Márquez (2007) lembra que o tombamento reforçou os
mecanismos de proteção da configuração urbana de Brasília, atendendo à
exigências da UNESCO no momento de inscrição na Lista de Patrimônio Mundial,
também em 1987.
8.2 Percepção da cidade: imagem, significado e interpretação
A categoria de análise que compõe a leitura da cidade pela percepção de
seus visitantes, como no caso específico desta pesquisa, é composta pelos
conceitos de imagem, significado e interpretação. Fica entendido que estes
conceitos se interrelacionam, se complementado. Isto porque, ao se apreender uma
imagem, é atribuído um significado que está associado à interpretação particular que
cada indivíduo teve daquela determinada imagem. É relevante o caráter de
individualidade na atribuição de significado à imagem, pois é formado por um
conjunto de fatores particulares como a expectativa, as informações prévias da
cidade, a personalidade e formação social de cada um, entre outros. Além disto, a
imagem particular de cada indivíduo, é composta por um acúmulo de informações
obtidas (ou não) através do tempo. Esta característica reforça o caráter particular da
153
formação de uma imagem, pois a formação pessoal, por mais que se conviva em
sociedade, é individual a cada pessoa.
É importante destacar que, em alguns casos, fatores ou características mais
marcantes responsáveis por identificar determinados lugares tornam-se imagem
síntese ou identitária à indivíduos de distintas formações. Neste momento, a
interpretação e o significado atribuído a cada uma destas imagens é que se torna
relevante na análise da percepção da cidade, pois na percepção todos os sentidos
estão em operação, gerando inúmeras respostas. No caso de Brasília, sua história
de localidade planejada para ser capital federal, assim como, o formato de avião do
Plano Piloto, são imagens comuns à grupos distintos. No entanto, ao entender como
cada um deles percebe e interpreta o que lhes parece semelhante, há uma variada
atribuição de significados.
Ao considerar a acessibilidade, integração espacial, estímulo à permanência
e conforto para caminhar e circular pela cidade percebeu-se uma opinião
convergente sobre os atributos em relação à disposição espacial da cidade sob o
enfoque da atividade turística. Esta opinião não converge para um sentimento de
prazer e conforto. Isto porque, por mais que algumas áreas sejam contíguas, como o
caso da Plataforma Rodoviária e a Esplanada dos Ministérios, estão separadas por
fazerem parte de setores distintos e pertencerem à escalas urbanas diferentes não
proporcionando a liberdade de circular e se locomover facilmente caminhando. No
entanto, por mais que a imagem em relação à espacialidade possa convergir para
uma opinião comum, ao interpretá-la, alguns indivíduos atribuíram o significado de
atratividade à disposição espacial conferida ao arranjo da cidade. Isto porque, na
síntese das características que geraram a percepção destes indivíduos, estava
inserida a característica espacial particular de Brasília em um contexto de unicidade,
de identificação, de ser este atributo um componente essencial à caracterização da
cidade. Assim, sendo necessário, vivenciar a característica espacial de Brasília ,
como cidade planejada, setorizada, de grandes distâncias para poder fazer uma
leitura da cidade, significando e interpretando seus atributos no contexto em que lhe
foi designada.
A disposição espacial de Brasília foi interpretada por alguns como um
atributo oposto à atratividade, talvez por ter significado à estes indivíduos apenas a
sensação de desconforto pela dificuldade de deslocamento. Neste caso, não estava
inserido na interpretação da espacialidade de Brasília, o significado (histórico e o
154
contexto arquitetônico) atribuído pelos indivíduos que perceberam na mesma
espacialidade, características de atratividade. É possível acrescentar que, neste
caso, a percepção destes indivíduos foi configurada pelo estranhamento à estrutura
vivenciada.
Com base na discussão da fundamentação dos autores apresentada nesta
pesquisa e na análise das respostas obtidas na entrevista realizada com os
visitantes em Brasília percebeu-se, também, que a configuração espacial da cidade
modernista não pode ser considerada como uma representação da urbanidade. Nas
palavras de Reis (2001), a formalidade espacial é instituída por meio das baixas
taxas de ocupação do solo, da setorização funcional, da segmentação dos espaços
construídos e dos espaços cegos. Além disto, a substituição da função da rua, como
um local da possibilidade de encontros, por um local de circulação de veículos,
dificulta o estabelecimento de uma convivência social mais intensa. Tais
características confirmam o caráter modernista do Plano Piloto de Brasília. Vale
destacar, mais uma vez que, o significado e a interpretação são manifestações
individuais. Os atributos de uma cidade modernista e as questões referentes à
urbanidade podem receber distintas significações de acordo com a interpretação que
lhe é conferida. Assim, independente de possuir urbanidade, a atratividade é
determinada pelo significado e a interpretação realizada por cada indivíduo.
Para alcançar o objetivo principal desta pesquisa na análise sobre a
morfologia urbana de Brasília como um fator influente na construção da imagem da
cidade como um destino turístico, o estudo estava focado na análise de como a
cidade é percebida, em respostas que determinassem atributos de sua imagem,
significado e a consequente interpretação. Conforme a análise das entrevistas
demonstra, a imagem que os visitantes levam de Brasília ao conhecerem a cidade
planejada e suas obras arquitetônicas é de, entre outras características, uma cidade
organizada, limpa, segura, limitada, bonita, monumental. Esta imagem “levada”
pelos visitantes é a maneira como a cidade é percebida por eles. Nessa percepção,
os significados atribuídos pela interpretação destes atributos estão relacionados à
questões como a espacialidade da cidade, a predominância da escala do automóvel
sobre o pedestre, uma cidade “fria” em seus relacionamentos. Assim, significados
atribuídos à morfologia da cidade.
Assim, torna-se possível afirmar que, a morfologia urbana de Brasília é um
fator influente na construção da imagem da cidade como um destino turístico. Não
155
se conclui, nem se tem este intuito, se este fato é positivo ou negativo. Até porque, o
que interessa à pesquisa é deixar clara a influência da morfologia na construção da
imagem da cidade como um destino turístico, não a vertente desta influência. Cabe
observar a relatividade do intuito de uma opinião, afirmando que esta é de caráter
particular, bastante variável e não impede de caracterizar como influente a
morfologia da cidade.
Por fim, vale destacar um atributo aparentemente dissociado da imagem que
os visitantes têm de Brasília e que recebeu destaque nos discursos por surpreender:
a presença de “espaços verdes”, exemplificados pelo Parque da Cidade ou,
simplesmente, pela marcante presença da vegetação em todos os setores
analisados, dividindo com as edificações e o arranjo espacial, a atenção dos turistas.
A surpresa em relação a este atributo, conforme pôde ser percebido, foi devido à
imagem da cidade de Brasilia estar, antes da visita, associada apenas à questões da
morfologia urbana por uma descrição ou leitura sobre a cidade. Após a visita, a
imagem que, recebeu seus próprios significados e interpretações, passou a ser
composta pela percepção individual através da leitura particular que cada um teve a
oportunidade de realizar.
156
9. CONSIDERAÇÕES, LIMITAÇÕES E RECOMENDAÇÕES
157
9. CONSIDERAÇÕES, LIMITAÇÕES E RECOMENDAÇÕES
Conforme foi possível observar, toda a extensão desta pesquisa busca
aproximar o discurso da atividade turística, mais precisamente aspectos sobre a
atratividade, à questões sobre morfologia e forma urbana. Essa aproximação se
inicia com uma discussão sobre como entender a cidade com posicionamentos que
esclarecem seu papel na atividade turística, assim como, seu arranjo e as
conseqüentes formas de interpretá-lo.
Em seguida, a pesquisa apresenta uma discussão mais especifica sobre
morfologia urbana e forma da cidade e se estende na busca de desvendar como a
cidade, suas formas físicas e as maneiras de se relacionar com elas repercutem na
formação de sua imagem e imaginário de quem a visita. Isso porque, as diversas
maneiras de uso e apropriações, entendido como a forma de relacionamento entre o
usuário e a localidade, auxilia na configuração do atributo da atratividade. No caso
do Plano Piloto de Brasília foi possível perceber que a forma influencia no uso
atribuído. Como exemplo, as pontualidades de uso em determinados locais como
bares ou restaurantes e o oposto, a “falta de uso”, nas localidades descritas pelas
grandes distâncias, enormes gramados, entre outros.
Iniciam-se as etapas de análise que convergem ao atendimento da
investigação central da pesquisa. Investigação esta que constrói sua resposta desde
este momento inicial das análises até o término da interpretação dos discursos do
sujeito coletivo gerado pelas respostas às entrevistas realizadas.
No caso do Plano Piloto de Brasília, além de entender o papel de sua
morfologia no discurso do visitante, através de características destacadas como:
grandes distâncias, monumentalidade, cidade dispersa, espaços verdes,
organização e setorização, entre outras, foi possível entender com maior
propriedade o funcionalismo e relacionamento entre seus setores por meio das
análises realizadas pela aplicação da leitura dos elementos morfológicos de Lynch
(1997) e Panerai (1983).
Além disto, ao entender a cidade como um produto turístico, por mais que
tenha sido concluído que a forma da cidade é um fator de atratividade, é preciso que
seja estendida a discussão sobre a forma da cidade inserida à necessidades
turísticas como a sociabilidade de seu ambiente. Isto porque, a forma da cidade, o
estudo de sua morfologia, são motivos de atratividade turística para uma única
158
visitação. Pelo que se conclui, o turista sem vinculo familiar ou de amizade na cidade
ou não estando em nenhum compromisso profissional, não tem a intenção de
retornar à Brasília para rever a cidade planejada, a forma de “avião” ou os prédios
públicos do governo federal. Para conhecer estes atributos o turista se satisfaz com
uma única visita.
Há a necessidade de serem desenvolvidos atributos para despertar a
intenção do retorno, associando assim a atratividade (já existente) à urbanidade. Há
a necessidade de desenvolver o potencial de Brasília como destino turístico através
de motivações distintas que podem estar relacionadas ao fator cultural, ao esporte,
entre outros. Pois assim, a atratividade já existente pelas características concretas e
particularidades da cidade, estaria sendo renovada por diferentes motivações.
Assim, conclui-se que a atratividade não esta diretamente relacionada à
urbanidade, pois diversos aspectos apontados como atrativos não possuem
urbanidade.
Esta na origem deste discurso a iniciativa de projetos como o Projeto Orla,
criando motivos para a visitação através de infra-estrutura de apoio. Em
contrapartida, o excesso desta criação de sociabilidade poderia trazer
questionamentos à identidade já adquirida pela cidade. É uma linha bastante tênue,
que merece atenção, estudo e concretizações conscientes. Assim, registro a
necessidade de verificar o aproveitamento e estruturação da orla do Lago Paranoá
para a atividade turística. O Lago Paranoá porque foi exemplo dado pela realização
do Projeto Orla, mas vale verificar este aproveitamento e estruturação em outras
localidades da cidade como no Parque da cidade, no Parque Nacional de Brasília e
no parque da Torre de TV.
Como limitação à esta pesquisa, registro a dificuldade de obtenção de
dados em relação ao turismo na cidade. O endereço eletrônico da Secretaria de
Turismo e de outros órgãos de turismo da cidade deveriam postar em suas páginas
(se portarem estas informações) estatísticas de demanda, com dados referentes à
origem do turista, tempo de permanência, motivo da estada na cidade, etc. Estes
dados, auxiliariam na implantação de serviços, estruturas e outros recursos que
poderiam ser vistos como fatores de atratividade turística para a cidade ou mesmo,
para a região.
Outra limitação, como não poderia deixar de ser, a dificuldade de alguns
turistas também foi a minha em alguns momentos em que busquei confirmar
159
algumas respostas obtidas pelas entrevistas: o deslocamento por meio de transporte
coletivo. Este fato é útil para confirmar alguns posicionamentos. O sistema de
transporte público é um fator negativo para o visitante que está na cidade sem um
automóvel. Pois, realizar a visitação aos principais atrativos turísticos do Plano Piloto
de Brasília por meio de transporte coletivo demanda um tempo que, muitas vezes, o
turista não tem a dispor.
Por não ter utilizado documentos públicos, nem entrevistado representantes
destes órgãos ou do trade turístico da cidade, fica como uma sugestão para futuras
pesquisas, confrontar a opinião dos turistas com medidas e propostas dos órgãos de
Turismo da cidade. Talvez, analisar a efetividade de planos ou propostas existentes.
Esta pesquisa seria capaz de verificar a efetividade de planos e possíveis
desdobramentos ou correções com sua aplicabilidade.
Por fim, em uma breve síntese, conclui-se que em alguns momentos é
possível se perceber que o projeto de Brasília extrapola os limites do papel e as
características funcionais que seu projeto descreve, apresentando movimento,
fluidez conforme as intenções descritas nos documentos. E, em outros momentos,
Brasília pode ser descrita como um quadro, para ser observado, sentido e
interpretado, “um arquipélago de setores separados por terra de ninguém”
(HOLANDA, 1985, p. 159). A ser interpretado. Interpretado ....
160
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167
APÊNDICES
168
APÊNDICE A – Roteiro das Questões da Entrevista
Estrutura das entrevistas
1- Expectativa e realização em relação à imagem que tem da cidade de Brasília.
2- Fatores considerados mais atrativos e menos atrativos na cidade
3- Relação entre a disposição espacial da cidade e a atratividade
4- Motivos que levaram a conhecer a cidade
5- Pretensão de retorno e motivo
6- A imagem que “levam” da cidade
169
APÊNDICE B – Entrevistas realizadas e os elementos do Discurso do Sujeito
Coletivo
Entrevista 1
E – Entrevistador
TA – Turista entrevistado A
E – Qual a sua expectativa e realização em relação à imagem que tem da cidade de
Brasília?
TA - A minha expectativa era de conhecer a capital. Sempre a agente ouve falar
em cidade planejada, que Brasília não tem esquina .... eu queria conhecer e saber
como é a cidade. Sobre a realização... éééé, estou satisfeita por agora ter conhecido
a cidade e entender um pouco sobre o que falam dela.
E – Sobre as questões atrativas, quais os fatores considerados mais atrativos e
menos atrativos na cidade em sua opinião?
TA - Os mais atrativos achei a arquitetura, tudo parece tão novinho e diferente do
que a gente conhece. Mas tive a impressão das coisas serem muito longe uma
das outras. Não entendi bem essa sensação...
E – Me fale um pouquinho, sobre o que você acha da relação entre a disposição
espacial da cidade e a atratividade.
TA – Ah! Deve ser isso então! Aqui a gente não tem como pedir informação, de
repente parar para comprar alguma coisa pra beber, ver gente passando à toda hora
... (risos). Isso pode ser atrativo se a gente pensar que é uma experiência quase
única.
E - Quais os motivos que levaram você a vir conhecer a cidade?
TA - Vim visitar uma amiga que se mudou pra cá. Vim pra lazer, pra conhecer
mesmo também.
E - Você pretende voltar à cidade? Por qual motivo?
TA - Não sei se voltaria apenas pelo motivo conhecer a cidade. Talvez, para
repetir a visita à minha amiga.
E – Por esta visita e o que conheceu da cidade, qual a imagem que você leva desta
experiência?
TA - Levo uma imagem de organização, mas com aquela sensação de frieza que
falei antes. Queria ter tido mais contato com o cotidiano do morador.
ANC
Ancoragem
- Visitante que veio visitar uma amiga e aproveitou para
conhecer a cidade.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- conhecer a capital, cidade planejada;
- arquitetura, novinho e diferente, impressão das coisas
serem muito longe uma das outras;
- a gente não tem como pedir informação, pode ser atrativo
170
se a gente pensar que é uma experiência quase única;
- visitar uma amiga, lazer;
- Não sei se voltaria apenas pelo motivo conhecer a cidade;
- organização, sensação de frieza.
IC
Ideias
Centrais
- conhecer, planejamento;
- arquitetura, novidade, distâncias;
- visitação, lazer;
- dúvida de retorno;
- organização, frieza.
Entrevista 2
E – Entrevistador
TB – Turista entrevistado B
E – Vamos lá então, qual a expectativa e a realização desta expectativa em relação
à imagem que tem da cidade de Brasília?
TB - Estudamos arquitetura, aí aproveitamos as férias para conhecer um ícone
da nossa arquitetura que é Brasília. Respondendo à sua pergunta sobre a
expectativa, eu queria tirar do papel a teoria que aprendemos. Parece que tudo
ficou mais claro depois dessa visita à cidade.
E – Me diga quais os fatores você considera como mais atrativos e menos atrativos
na cidade.
TB - Sem dúvida o vivenciar as obras da arquitetura e as dimensões da cidade.
Além de conhecer os locais do governo. A gente se sente um pouco mais
brasileiro, só não sei se isso é bom! (risos) Contraditoriamente, a falta de
atratividade pode estar na monumentalidade da cidade.
E – Agora que você me apresentou os fatores que considera mais atrativos e menos
atrativos na cidade, qual a relação entre a disposição espacial da cidade e a
atratividade?
TB - Como eu disse, a monumentalidade é um fator atrativo que pode se tornar
negativo pela sensação de tudo ser longe.
E – Quais os motivos que te levaram a vir conhecer a cidade?
TB - Motivos de estudo, para aperfeiçoamento.
E – Você pretende voltar à cidade, por qual motivo?
TB – Estou disposto a retornar para conhecer novas obras que venham a ser
construídas ou para algum encontro relacionado à arquitetura que eu venha a me
interessar.
E – Agora que está indo embora, qual a imagem que leva da cidade?
TB - A Imagem que eu levo? Hum .....Para mim como turista, não conseguindo
separar do lado profissional, levo a imagem de um fantástico laboratório de
estudos.
171
ANC
Ancoragem
- Estudante de arquitetura interessado em conhecer as
obras da cidade.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Estudamos arquitetura, conhecer um ícone da nossa
arquitetura, tirar do papel a teoria que aprendemos;
- Vivenciar as obras da arquitetura e as dimensões da
cidade, conhecer os locais do governo, falta de atratividade
pode estar na monumentalidade da cidade;
- A monumentalidade é um fator atrativo que pode se tornar
negativo pela sensação de tudo ser longe.
- Estudo, aperfeiçoamento;
- Retornar para conhecer novas obras, encontro relacionado
à arquitetura;
- Fantástico laboratório de estudos.
IC
Ideias
Centrais
- Estudo, conhecimento, arquitetura;
- Vivenciar a teoria, monumentalidade;
- Distâncias;
- Aperfeiçoamento pessoal;
- retorno para estudos
- laboratório de estudos
Entrevista 3
E – Entrevistador
TC – Turista entrevistado C
E – A primeira questão é referente à sua expectativa e realização em relação à
imagem que tem da cidade de Brasília
TC - Só conhecia Brasília como a maioria dos brasileiros, pela TV, sempre em
alguma notícia sobre a política nacional ou sobre a arquitetura da cidade. No
entanto, minha família tinha algumas ligações antigas com a região. Meu avô foi o
engenheiro responsável pela construção da rodovia Belém-Brasília, quando da
mudança da capital. Naquela época, ele comprou uma posição acionária de um
jornal que viria a ser criado no dia da fundação da cidade, em cujas festividades
meus avós tomaram parte. O jornal era o Correio Braziliense. Eu representava
minha família nesses assuntos desde 2001, mas sempre por e-mail, carta ou
telefone. Foi então que, com a decisão e negociação da venda dessa participação,
tive que vir pessoalmente à Brasília, para fechar o negócio. Eu tinha duas primas,
filhas de uma prima irmã de minha mãe, que moravam na capital, mas que eu não
conhecia. Na verdade eu conheci na infância, mas não lembrava. Como adoro
viajar e conhecer pessoas, especialmente parentes perdidos, entrei em contato
com elas, que foram muito receptivas. Isso me motivou a passar o fim de semana
por aqui. Assim, minha expectativa era a de conhecer lugares que estavam antes
apenas no imaginário de um centro do poder, além de conhecer uma parte da
família que até então estava longe.
172
E – Depois desta visita, você já pode me dizer quais os fatores que considera mais
atrativo e menos atrativo na cidade ....
TC – Quando perguntei a um amigo que já tinha vindo à Brasília sobre o que de
melhor havia aqui, recebi uma resposta desestimulante: "Voltar!". Mesmo assim,
pensava que a cidade como obra arquitetônica planejada de modo integrado,
somada à importância nacional das decisões tomadas ou não tomadas (risos)
me daria uma experiência interessante. E não deu outra, eu adorei. O mais atrativo
na cidade é isso mesmo, passar pelo eixo monumental, visitar alguns museus,
adentrar o congresso e descobrir que ele é muito menor do que aparenta na tv. É
perceber como é pequeno o espaço em que os parlamentares discutem suas
bobagens, e descobrir que sequer cabem sentados os 513 senhores que lá deveria
conferenciar e que nunca o fazem juntos. Ver de fora o Palácio do Planalto, assistir
à troca da guarda no Palácio da Alvorada. Reconhecer a beleza do Lago
Paranoá, e pensar que é possível ter uma moradia aprazível e bela numa região
pouco cobiçada por moradores de outros estados. Aí, quando penso no
divertimento rotineiro da aristocracia local, vejo que também há boas opções...
restaurantes, teatros ou cinemas. Nada que se compare ao Rio ou São Paulo, a
dimensão das opções parece ser preparada para atender aos congressistas que
passam 3 ou 4 dias da semana aqui. A famosa falta de umidade é verdade, ainda
que tenha chovido algumas vezes nesses 3 dias em que estive aqui. Imagino que
sem chuva, o problema seja mais sério. Diria que, fora essa, as maiores
desvantagens da cidade deriva do fato dela estar no meio do nada, ou de cidades
satélites que caminham para a favelização, segundo me disseram, não estive em
nenhuma. Não há exuberância cultural, apesar de ser a capital de uma nação com
tanta diversidade. Como não há muitas empresas, há pouco trabalho, se bem que
isso pouco importa a um turista. Acho que a maior parte dos visitantes, como eu,
devem mesmo a maior parte de seu deleite ao nosso talentoso Oscar, e talvez um
pouco ao seu amigo Lucio. Outra parte fica à cargo da natureza, que cobre Brasília
com o céu mais lindo que já vi. E essa parte foi especialmente importante, pois eu
nunca soube ou ouvi falar desse detalhe, sendo a surpresa enorme. Fiquei
encantado com a imagem, em diversas horas do dia. Foi muito fácil tomar excelente
fotos, como as que passo para você.
E – Nossa, que inspiração... deixe assunto pras próximas perguntas! (risos dos dois)
Me fale um pouco sobre a relação entre a disposição espacial da cidade e sua
atratividade.
TC – Tá, vou falar menos! Para mim, a disposição da cidade aumenta sua
atratividade, uma vez que, grande parte do que há de bom em Brasília diz respeito
ao seu projeto arquitetônico e urbanístico. A separação de setores disso e
daquilo a mim pareceu bastante engraçada, mas é interessante marca da
identidade local.
E – Sobre os motivos que levaram você a conhecer a cidade não precisa repetir,
estão explicados na primeira pergunta.
TC – Isso! Acho que ta tudo lá!
E – Mas, me fale sobre sua pretensão de retorno à Brasília e quais motivos o fariam
retornar a cidade ou não.
173
TC - Sobre pretensão de retorno, digo com certeza que não sei (risos). Se fosse
pela cidade como turismo, provavelmente diria nunca. Brasília é o tipo de
passeio que se faz uma vez, se gosta muito, e pronto, está bom. Uma vez é
suficiente para a vida toda. Acho que é parecida com Vitória ou Porto Alegre, só que
com alguns diferenciais pela influência nacional à qual me referi antes. Não é como
Rio, Gramado ou São Paulo. Mesmo contrariado, tenho que admitir que esta cidade
tem sua exuberância cultural única, com muita coisa interessante para fazer, a
despeito do insuportável trânsito e poluição. E não acho que isso possa mudar. Uma
volta seria motivada por eventual obrigação de trabalho ou negócios. Ou, é
claro, para visitar a família que conheci, e cuja receptividade foi, com certeza,
decisiva na minha boa impressão da cidade e do passeio.
E – Pra gente terminar, diz pra mim qual a imagem que você leva de Brasília, desta
experiência turística na cidade.
TC - Levo a impressão de que seus projetistas fizeram um bom trabalho.
Reconheço isso mesmo sendo contra a transferência da capital. Acredito que todo
brasileiro que possa, deveria ter essa experiência. Quanto aos turistas estrangeiros,
acho que ganham mais indo ao Rio e várias outras cidades, até mesmo, Porto
Seguro ou Blumenau. De bom, levo a imagem de uma cidade de primeiro mundo,
organizada, limpa e segura. Isso pode ser ilusão de turista, mas passeei com
minha câmera digital sem preocupação, ao contrário de São Paulo. Também não vi
mendigos, e olha que até em Paris e Los Angeles cruzei com eles. Talvez em
Brasília alguém os mate, como faziam no Rio em certa época, não sei. Pelo menos
os nobres congressistas debatem o sexo dos anjos e defendem seus interesses
pessoais e partidários em um ambiente interessante, de dentro de construções
com personalidade única e sob desenhos celestes que mais parecem parte de
uma obra de arte.
ANC
Ancoragem
Visitante motivado a conhecer parte da família que não via
desde a infância e veio à cidade para fechar negócios de
família.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Só conhecia Brasília...pela TV, adoro viajar e conhecer
pessoas, conhecer lugares que estavam antes apenas no
imaginário de um centro do poder, além de conhecer uma
parte da família que até então estava longe;
- Obra arquitetônica planejada de modo integrado,
importância nacional das decisões tomadas ou não, eixo
monumental, museu, Congresso, Palácio do Planalto,
assistir à troca da guarda no Palácio da Alvorada.
Reconhecer a beleza do Lago Paranoá, moradia aprazível e
bela numa região pouco cobiçada por moradores de outros
estados, falta de umidade, estar no meio do nada, cidades
satélites que caminham para a favelização, não há
exuberância cultural, há pouco trabalho, natureza, céu mais
lindo que já vi, excelentes fotos;
- Disposição da cidade aumenta sua atratividade, projeto
arquitetônico e urbanístico, separação de setores disso e
174
daquilo a mim pareceu bastante engraçada, mas é
interessante marca da identidade local;
- Retorno, digo com certeza que não sei... pela cidade como
turismo, provavelmente diria nunca, volta seria motivada por
eventual obrigação de trabalho ou negócios. Ou para visitar
a família que conheci;
- Seus projetistas fizeram um bom trabalho, a imagem de
uma cidade de primeiro mundo, organizada, limpa e segura,
ambiente interessante, de dentro de construções com
personalidade única e sob desenhos celestes que mais
parecem parte de uma obra de arte.
IC
Ideias
Centrais
- Viajar, conhecer pessoas e lugares;
- Arquitetura, planejamento, integração, importância
nacional, Eixo Monumental, museu, Palácio da Alvorada,
Palácio do Planalto, Beleza do Lago Paranoá, moradia
aprazível, região pouco cobiçada por pessoas de outros
estados, falta de umidade, cidades satélites, pouca cultura e
trabalho, céu lindo, fotografias;
- Disposição espacial e atratividade, projeto arquitetônico e
urbanístico, separação de setores, identidade local;
- Retorno à turismo não intencional, retorno à trabalho ou
para visitar família;
- Bom trabalho dos projetistas, cidade do primeiro mundo,
organização, limpeza, segurança, ambiente interessante,
construções de personalidade única, desenhos de obra de
arte.
Entrevista 4
E – Entrevistador
TD – Turista entrevistado D
E – Qual foi a sua expectativa e a realização em relação à imagem que tem da
cidade de Brasília?
TD - Vim visitar uns parentes e tinha curiosidade em conhecer a capital do
Brasil. Não criei expectativas, queria vir conhecer.
E – Mas, agora que conheceu a cidade, quais os fatores que você considera os mais
atrativos e menos atrativos na cidade.
TD - Nesta época do ano, não sei se é sempre assim, acredito que não, o que foi
menos atrativo foi o clima. Muito quente e seco, mesmo tendo dado uma
chuvinha. E o mais atrativo foi conhecer os prédios e a arquitetura.
E – Me aponte sua opinião sobre a relação entre a disposição espacial da cidade e a
atratividade.
175
TD - É muito bonito ver os espaços entre os prédios, muito verde, bastante
diferente do que estou acostumado. Mas, eu notei que esses espaços exigem
um grande deslocamento para se conhecer muitas coisas em um dia só.
E – E o que te motivou a conhecer a cidade?
TD - Os motivos eu disse antes. Foi visitar parentes e conhecer a capital do Brasil.
Acho que conhecer a capital implica em visitar os prédios públicos, a casa do
presidente, lugares bastante falados na televisão...
E – E você tem pretensão de voltar à cidade? Por qual motivo?
TD - Sim, eu voltaria à cidade. Claro que ter parentes na cidade facilita o
retorno, mas acho que em uma oportunidade eu não recusaria retornar ... sempre
tem o que se conhecer em uma viagem.
E – Por fim, qual a imagem que leva da cidade neste retorno pra casa?
TD - Uma cidade quente de clima e fria em seus relacionamentos. Mas, levo uma
boa impressão sim. Acho que não consegui conhecer tudo o que gostaria e
isso deixa curiosidade e sentimento bom.
ANC
Ancoragem
Visitante que veio à cidade para visitar parentes com a
curiosidade de conhecer a capital do Brasil, sem muito
conhecimento prévio.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Visitar uns parentes, curiosidade, conhecer a capital do
Brasil;
- Menos atrativo foi o clima, mais atrativo foi conhecer os
prédios e a arquitetura;
- Muito bonito ver os espaços entre os prédios, muito verde,
bastante diferente do que estou acostumado, espaços
exigem um grande deslocamento;
- Visitar os prédios públicos, a casa do presidente, lugares
bastante falados na televisão;
- Eu voltaria à cidade, parentes na cidade facilita o retorno,
sempre tem o que se conhecer em uma viagem;
- Quente de clima e fria em seus relacionamentos, boa
impressão, que não consegui conhecer tudo o que gostaria,
isso deixa curiosidade e sentimento bom.
IC
Ideias
Centrais
- Parentes, curiosidade, conhecer a capital;
- Clima, prédios e arquitetura;
- Espaços entre os prédios, vegetação, fora do acostumado,
grandes deslocamentos;
- Visitar prédios falados na TV;
- Retorno facilitado pela presença de parentes na cidade;
- Clima quente, frieza de relacionamentos, boa impressão,
falta de tempo de conhecer tudo o que gostaria, curiosidade.
176
Entrevista 5
E - Entrevistador
TE – Turista entrevistado E
E – Qual a sua expectativa e a realização dela em relação à imagem que tem da
cidade de Brasília?
TE - É tanta coisa que falam da cidade ... que não tem esquina, que é calor e
muito seca, que é tudo longe.... ao mesmo tempo, que é uma cidade linda, com
um ar de paz contrastando com a ordem política que tem. A gente ouve falar
dos casos da TV como o índio que foi queimado, o transito perigoso .... vim com a
expectativa de tirar minhas conclusões.
E – Em relação aos atrativos da cidade, quais fatores você considera mais atrativos
e menos atrativos?
TE - O que achei de mais atrativo foi conhecer cada um dos prédios “famosos”.
Onde ficam os deputados, onde fica o presidente. Achei lindo também os
gramados enormes, muito espaço entre uma construção e outra. Só achei isso
ruim na hora de ir de um lugar para o outro.
E – Ainda sobre a atratividade, qual a relação entre a disposição espacial da cidade
e a atratividade?
TE - É uma cidade que precisa de muito tempo para ser conhecida. Aqui, andar
de ônibus, o transporte coletivo de uma forma geral, não pode ser o principal
meio do transporte do turista. Não gostei, pois não atende muito bem.
E – O que te motivou a conhecer a cidade?
TE - Vim à uma reunião da empresa que trabalho e, como não conhecia a cidade,
tentei aproveitar o tempo livre para passear.
E – Você pretende voltar à Brasília, por qual motivo?
TE - Da próxima vez, quero vir de carro pra poder ir mais longe e ter mais
flexibilidade. Acho que conhecerei com mais qualidade a cidade, além de poder
tentar ser mais um morador. Sabe, o turista que quer saber como vive o
morador?
E – E, qual imagem que leva da cidade?
TE – Levo a imagem de uma cidade que ao mesmo tempo aparenta ser calma, a
gente sabe que “esconde” muita movimentação ... Uma cidade curiosa, tinha
horas que me sentia em um cenário de novela, em outras já me sentia mais à
vontade.
ANC
Ancoragem
Visitante que foi à cidade para uma reunião profissional e
aproveitou o tempo livre para conhecer a cidade.
ECH
Expressões
Chave
- É tanta coisa que falam da cidade ... que não tem esquina,
que é calor e muito seca, que é tudo longe, é uma cidade
linda, com um ar de paz contrastando com a ordem política,
177
(negrito)
ouve falar dos casos da TV, expectativa de tirar minhas
conclusões;
- Conhecer cada um dos prédios “famosos”, gramados
enormes, muito espaço entre uma construção e outra, só
achei isso ruim na hora de ir de um lugar para o outro;
- Muito tempo para ser conhecida, andar de ônibus, o
transporte coletivo de uma forma geral, não pode ser o
principal meio do transporte do turista;
- Reunião da empresa que trabalho, aproveitar o tempo livre
para passear;
- Vir de carro pra poder ir mais longe e ter mais flexibilidade,
o turista que quer saber como vive o morador?
- Ao mesmo tempo aparenta ser calma, a gente sabe que
“esconde” muita movimentação, cidade curiosa, horas que
me sentia em um cenário de novela, em outras já me sentia
mais à vontade.
IC
Ideias
Centrais
- Calor, clima seco, distâncias, cidade linda, ar de paz,
contrastes, política, próprias conclusões;
- prédios “famosos”, gramados enormes, muito espaço,
deslocamentos;
- Tempo, transporte coletivo;
- Reunião profissional, tempo livre para passear;
- Flexibilidade para passear, ser turista como morador;
- contradição: calma e movimento, curiosidade, cenário de
novela, à vontade.
Entrevista 6
E – Entrevistador
TF – Turista entrevistado F
E – Vamos começar pela expectativa e realização em relação à imagem que tem da
cidade de Brasília.
TF - A minha expectativa era conhecer de perto o que chamam de cidade
planejada, uma cidade moderna. E, com certeza, minha expectativa foi
alcançada.
E – E quais fatores você considera os mais atrativos e os menos atrativos na cidade.
TF - Tudo organizado, sem dúvida! É legal ver, casas de um lado, hospitais de
outro, bancos, os prédios todos parecidos. Tem horas que a gente não se sente
em uma cidade de verdade, até porque não vemos muitas pessoas circulando à
pé. Ah! Isso se não for nos shoppings e nos barzinhos.
E – Ainda sobre questões da atratividade, qual a relação entre a disposição espacial
da cidade e a atratividade?
178
TF – Os elementos da cidade que motivaram minha visita são atrativos pois já vim
entendendo que não era uma cidade convencional. Assim, se soubermos
entender a essência da sensação do distanciamento das coisas, isso pode ser
atrativo.
E – Quais motivos te estimularam a conhecer a cidade?
TF – Os motivos estão um pouco relacionados à expectativa que eu tinha. Era
conhecer a cidade planejada, como isso funciona. Ou não.
E – Pretende voltar? Qual motivo?
TF - Sim, não me oponho a voltar. Talvez impulsionado por uma motivação maior
que pode ser trabalho, família, ou algum evento.
E – E, por fim, qual imagem você leva na bagagem sobre a cidade de Brasília?
TF - Hum.... Deixa eu pensar pra se bem prático, uma cidade que na prática não
deu tão certo quanto na teoria. Não quero dizer que é uma cidade ruim, pelo
contrário! (risos)
ANC
Ancoragem
Visitante disposto a conhecer a cidade, sem um vínculo
maior com a cidade, como a presença de familiares.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Conhecer de perto o que chamam de cidade planejada,
uma cidade modernista, expectativa foi alcançada;
- Tudo organizado, legal ver, casas de um lado, hospitais de
outro, bancos, os prédios todos parecidos, não se sente em
uma cidade de verdade, não vemos muitas pessoas
circulando à pé;
- Vim entendendo que não era uma cidade convencional,
entender a essência da sensação do distanciamento das
coisas;
- Motivos estão um pouco relacionados à expectativa,
conhecer a cidade planejada, como isso funciona;
- Não me oponho a voltar, pode ser trabalho, família, ou
algum evento;
- Cidade que na prática não deu tão certo quanto na teoria,
não quero dizer que é uma cidade ruim.
IC
Ideias
Centrais
- Conhecer, cidade planejada, cidade modernista,
expectativa alcançada;
- Organização, setores, homogeneidade, cenário, pouca
circulação de pedestres;
- Cidade não convencional, distâncias;
- Funcionamento da cidade planejada;
- Possível retorno;
- Teoria superando a prática.
179
Entrevista 7
E – Entrevistador
TG – Turista entrevistado G
E – Vamos começar pela expectativa e realização em relação à imagem que tem da
cidade de Brasília, quais foram as suas?
TG - Houve expectativa para conhecer a teórica cidade símbolo do crescimento
brasileiro e também da ruína do país, além das suas características estudadas
no curso de Arquitetura e Urbanismo. Além disso, conhecer os monumentos e
edificações famosas que lá foram construídas ...... Muito foi visto de errado no
Plano Piloto e na própria conservação das edificações. A cidade que passaria a
imagem do Brasil já é prejudicada pelo próprio cuidado das ruas e prédios.
E – Para você, quais os fatores considerados mais atrativos e menos atrativos na
cidade?
TG - Brasília possui diferencial em relação à maioria das cidades mundiais
justamente por ter sido previamente planejada e por possuir desenho urbano e
tipologia arquitetônica modernista. Além disso, abriga diversos prédios famosos
projetados por Oscar Niemeyer, um arquiteto bastante estudado, e outras obras de
renome. Isso faz com que o desejo de visitar a cidade seja grande, e esse é o
principal aspecto positivo. Contudo, o desenho da cidade não foi projetado para
receber a população atual, e a cidade não comporta satisfatoriamente, com
agilidade de locomoção principalmente, a quantidade de habitantes. Além
disso, a cidade privilegia o veículo motorizado e não o transeunte, que quase
obrigatoriamente deve utilizar transporte coletivo ou mesmo táxis para se locomover.
Ainda, a migração da população para o Distrito Federal fez com que surgissem
aglomerações nas periferias, criando as cidades-satélites, também teoricamente
organizadas, mas que evidenciam pobreza e desemprego.
E – Para você, qual a relação entre a disposição espacial da cidade e a sua
atratividade?
TG - Apesar dos poucos cuidados, Brasília possui um eixo interessante, o Eixo
Monumental, semelhante ao de Washington, D.C., onde estão dispostos os
ministérios, cúpulas e centro do governo. A visão é muito bem explorada,
principalmente pela criação de ritmo e da criação de perspectiva gerada pelos
prédios no eixo visual. Além disso, a própria paisagem natural influencia
positivamente na imagem da cidade.
E – Quais os motivos que te levaram a conhecer a cidade?
TG – A cidade é exaustivamente estudada no curso de Arquitetura e Urbanismo,
Brasília é um dos destinos obrigatórios das viagens técnicas.
E – Você pretende voltar à cidade, por qual motivo?
TG - Não há pretensão de retorno, pois a cidade apresenta pouca variedade
arquitetônica interessante – tipologias arquitetônicas - e poucas opções para o
turista. Além disso, provavelmente não mudará muito para melhor. O modernismo
parece a mim um estilo para quem possui pouca criatividade, e uma visita já é o
suficiente para se ver uma boa quantidade dele.
E – Por último, qual imagem leva da cidade?
180
TG - Cidade com estilo limitado, mas que soube demonstrar monumentalidade.
Contudo, continua evidenciando o péssimo hábito brasileiro de não conservar
sua história.
ANC
Ancoragem
Estudante de arquitetura em visita técnica com sua turma da
faculdade
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Conhecer a teórica cidade símbolo do crescimento
brasileiro, ruína do país, características estudadas no curso
de Arquitetura e Urbanismo, conhecer os monumentos e
edificações famosas, foi visto de errado no Plano Piloto e na
própria conservação das edificações;
- Diferencial em relação à maioria das cidades mundiais,
planejada, desenho urbano e tipologia arquitetônica
modernista, prédios famosos, desejo de visitar a cidade seja
grande, o desenho da cidade não foi projetado para receber
a população atual, cidade não comporta satisfatoriamente,
com agilidade de locomoção principalmente, a quantidade
de habitantes, a cidade privilegia o veículo motorizado e não
o transeunte, migração da população para o Distrito Federal
fez com que surgissem aglomerações nas periferias,
cidades-satélites, teoricamente organizadas;
- Brasília possui um eixo interessante, o Eixo Monumental,
os ministérios, cúpulas e centro do governo, visão é muito
bem explorada, criação de perspectiva gerada pelos prédios
no eixo visual, paisagem natural influencia positivamente na
imagem da cidade;
- Estudada no curso de Arquitetura e Urbanismo,
- Não há pretensão de retorno, pouca variedade
arquitetônica interessante – tipologias arquitetônicas, poucas
opções para o turista, modernismo parece a mim um estilo
para quem possui pouca criatividade;
- Cidade com estilo limitado, soube demonstrar
monumentalidade, evidenciando o péssimo hábito brasileiro
de não conservar sua história.
IC
Ideias
Centrais
- Cidade símbolo, monumentos;
- Cidade planejada, modernismo, desenho da cidade, formas
de locomoção, cidades-satélites;
- Eixo Monumental, exploração visual, paisagem natural;
- Estudos;
- Sem pretensão de retorno, restritas tipologias
arquitetônicas, pouca opção para o turista, estilo pouco
criativo;
- Limitação, monumentalidade, falta de conservação da
história.
181
Entrevista 8
E – Entrevistador
TH – Turista entrevistado H
E – Qual expectativa e realização em relação à imagem que tem da cidade de
Brasília?
TH - A imagem que eu tinha antes de conhecer a cidade.... deixa eu ver ... porque
essa não é a primeira vez que eu venho pra cá. Qual a expectativa que eu tinha de
conhecer Brasília .... A expectativa que eu tinha, principalmente, era conhecer a
cidade, visualizar ela em forma de avião. Eu acho que a coisa que mais chama
a atenção em Brasília é isso, a arquitetura. É uma das coisas que você vê do alto
da Torre de TV porque debaixo, no chão, não visualiza.
E – Para você, quais fatores são considerados mais atrativos e menos atrativos na
cidade?
TH – É uma cidade diferente de tudo que eu já conheci. Ela é única. A forma da
cidade é o que eu aponto como atrativo e também a questão do verde que eu
estava comentando aqui ...
E – E a relação entre a disposição espacial da cidade e a atratividade, como é vista
por você?
TH - Não existe uma cidade no mundo que se compare a Brasília, pelo espaço que
ela tem de espaço verde, de árvores, de ser assim toda ... os centros você tem
residências espalhadas ... é uma cidade dispersa, espalhada. Não é uma cidade
concentrada, ela é muito dispersa.
E – Quais os motivos que levaram você a conhecer a cidade?
TH – Além de querer conhecer o “avião” como já falei antes, vim visitar minha
irmã que mora aqui.
E – Você pretende voltar à Brasília? Por qual motivo?
TH – Acredito que seja uma cidade que você vem pra conhecer uma vez, mas
voltar....não sei... eu acabo voltando porque minha irmã mora aqui, mas na sei se
eu voltaria.
E – Por último, qual a imagem que leva de Brasília?
TH – A imagem que eu levo, que ela ainda é um centro grande, diferente de tudo,
como disse minha irmã hoje, uma cidade que não tem poluição, onde o trânsito ta
começando a se tornar problema mas que ainda existe espaço para ser
alargado. Diferente das outras capitais que não têm. Eu me refiro a Brasília sempre
como uma cidade única.
A
NC
Ancoragem
Visitante constante da cidade por ter parentes que moram
em Brasília. Interesse em estar sempre conhecendo a
cidade.
ECH
Expressões
Chave
- Conhecer a cidade, visualizar ela em forma de avião, coisa
que mais chama a atenção em Brasília é isso, a arquitetura,
vê do alto da Torre de TV;
182
(negrito)
- Cidade diferente de tudo que eu já conheci, única, forma da
cidade é o que eu aponto como atrativo e também a questão
do verde;
- Espaço que ela tem de espaço verde, de árvores,
residências espalhadas, cidade dispersa, espalhada. não é
uma cidade concentrada;
- Conhecer o “avião”, visitar minha irmã;
- Vem pra conhecer uma vez, acabo voltando porque minha
irmã mora aqui;
- é um centro grande, diferente de tudo, cidade que não tem
poluição, trânsito ta começando a se tornar problema, mas
que ainda existe espaço para ser alargado, cidade única.
IC
Ideias
Centrais
- Conhecer a cidade, a forma do “avião”, arquitetura, vista do
alto;
- Cidade diferente, única, forma da cidade, natureza;
- Espaço, natureza, residências espalhadas, dispersão;
- Conhecer a forma da cidade, visita familiar;
- Retorno motivado pela presença da família na cidade;
- Centro diferente, sem poluição, trânsito, única.
Entrevista 9
E – Entrevistador
TI – Turista entrevistado I
E – Fale um pouco sobre a expectativa e realização em relação à imagem que tem
da cidade de Brasília.
TI - Tinha uma grande expectativa em torno das edificações monumentais da
cidade e quando fui a Brasília deu para visualizar como se fazem presente
realmente.
E – Me diga, em sua opinião, quais fatores considera como mais atrativos e menos
atrativos na cidade.
TI - Os pontos mais atrativos de Brasília estão em torno das edificações
monumentais, para visitação. Mas o que mais me chama a atenção na cidade é
nas proximidades do lago, na qual se tem restaurantes integrados com a
paisagem, que permitem apropriação e a vivência com a natureza. Já o que
considero como um problema na cidade são os grandes percursos necessários
para se fazer para o turista conseguir conhecer os pontos turísticos da cidade,
na qual fica inviável para o pedestre, faz-se necessário utilizar o veículo.
E – Qual a sua opinião sobre a relação entre a disposição espacial da cidade e a
atratividade.
TI - Considero a cidade “espalhada”, de modo que fica inviável percorrer as
arquiteturas a pé, mesmo só no eixo monumental. Isto seria um fator negativo
para a atratividade.
E – Quais motivos te levaram a conhecer a cidade?
183
TI - O que me levou conhecer a cidade é a imagem que tenho dela pela arquitetura
monumental e para vivenciar a aplicação dos preceitos do modernismo no
urbano, além de ter ido conhecer por fazer parte de uma disciplina da faculdade a
qual frequento.
E – Você pretende voltar à cidade? Por que?
TI - Pretendo retornar à cidade para passeio e com certeza iria freqüentar o setor
de restaurantes, na qual tem-se uma grande urbanidade.
E – Qual a imagem de Brasília que leva pra casa neste retorno?
TI - Levo a imagem de uma cidade na qual tem-se a sobreposição do veículo em
relação ao pedestre ou até mesmo ao ciclista. E além disso para conseguir
satisfazer todas as necessidades humanas (educação, lazer, trabalho...) tem-se
grandes deslocamentos, em virtude da setorização da cidade.
ANC
Ancoragem
Visitante estudante de arquitetura. Interesse tanto nos
assuntos profissionais quanto de lazer.
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Edificações monumentais, visualizar como se fazem
presente;
- Edificações monumentais, proximidades do lago, na qual
se tem restaurantes integrados com a paisagem, que
permitem apropriação e a vivência com a natureza, grandes
percursos necessários para se fazer para o turista conseguir
conhecer os pontos turísticos da cidade, na qual fica inviável
para o pedestre;
- Cidade “espalhada”, inviável percorrer as arquiteturas a pé,
mesmo só no eixo monumental;
- Arquitetura monumental, vivenciar a aplicação dos
preceitos do modernismo no urbano, parte de uma disciplina
da faculdade a qual frequento;
- Retornar à cidade para passeio, freqüentar o setor de
restaurantes, na qual tem-se uma grande urbanidade;
- Sobreposição do veículo em relação ao pedestre,
satisfazer todas as necessidades humanas, grandes
deslocamentos, em virtude da setorização da cidade.
IC
Ideias
Centrais
- Visualizar as edificações monumentais, integração entre a
natureza e o convívio social;
- Grandes percursos que prejudicam o deslocamento do
pedestre;
- Cidade espalhada, dispersão;
- Presenciar o modernismo, arquitetura monumental;
- Retorno, conhecer o setor de restaurantes, urbanidade;
- Destaque ao veículo como meio de transporte, grandes
deslocamentos, setorização.
184
Entrevista 10
E – Entrevistador
TJ – Turista entrevistado J
E – Qual a expectativa e realização em relação à imagem que tem da cidade de
Brasília?
TJ - Expectativa de conhecer a arquitetura e o urbanismo do local o que
realmente me deixou muito maravilhada quando conheci.
E – Para você, quais fatores são considerados mais atrativos e menos atrativos na
cidade?
TJ – Como mais atrativos: o planejamento, a monumentalidade dos edifícios e
os espaços verdes. Como menos atrativos: as longas distâncias a serem
percorridas.
E – Qual a relação entre a disposição espacial da cidade e a atratividade?
TJ - Ampla visibilidade do todo cria expectativa para visitação dos variados
pontos da cidade.
E – E o que te motivou a conhecer Brasília?
TJ - Estudo da história de cidades planejadas.
E – Tem pretensão de retornar? Por qual motivo?
TJ – Tenho a intenção de voltar e aprender mais sobre a cidade.
E – Qual a imagem que leva da cidade?
TJ – Imagem de organização, planejamento e beleza.
ANC
Ancoragem
Visitante interessada em conhecer melhor as cidades
planejadas
ECH
Expressões
Chave
(negrito)
- Conhecer a arquitetura e o urbanismo local;
- O planejamento, a monumentalidade dos edifícios e os
espaços verdes; longas distâncias a serem percorridas;
- Ampla visibilidade do todo cria expectativa para visitação
dos variados pontos da cidade;
- Estudo da história de cidades planejadas;
- Voltar e aprender mais sobre a cidade.
- Organização, planejamento e beleza.
IC
Ideias
Centrais
- Arquitetura e urbanismo local;
- Planejamento, monumentalidade, espaços verdes, longas
distancias;
- Visibilidade do todo;
- História das cidades planejadas;
- Aprender sobre a cidade;
- Organização, planejamento e beleza.
185
APÊNDICE C – Registros fotográficos do Relatório original do Plano Piloto
- Imagens registradas no Centro cultural Lucio Costa
186
187
ANEXOS
189
ANEXO A – Trecho da Constituição Federal referente à determinação da local
da nova capital federal
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
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2334/!,50%(64/#'#'(6+4/%6%7($(/�%&%'%0#"#'#$##&%,#
%6#.%%"% 6%#8//##$!#,8%'%#,2
Parágrafo único - Efetuada a mudança da Capital, o atual Distrito Federal passará
a constituir um Estado.
190
ANEXO B - EDITAL PARA O CONCURSO NACIONAL DO PLANO PILOTO DA
NOVA CAPITAL DO BRASIL
O Concurso Nacional do Plano Piloto da Nova Capital do Brasil foi divulgado
oficialmente através do Edital publicado no Diário Oficial da União no dia 30 de
setembro de 1956.
A Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital
Federal, com sede na Avenida Presidente Wilson, 210, salas 306 e 307, nesta
Capital, torna pública a abertura do concurso nacional do Plano Piloto da Nova
Capital do Brasil, sob as normas e condições estabelecidas no presente Edital.
I – Inscrição
1. Poderão participar do concurso as pessoas físicas ou jurídicas domiciliadas no
país, regularmente habilitadas para o exercício da engenharia, da arquitetura e do
urbanismo.
2. As inscrições dos concorrentes estarão abertas dentro de 10 (dez) dias a partir
da data de publicação do presente Edital no Diário Oficial da União e serão feitas
mediante requerimento dirigido ao Presidente da Comissão, pelo prazo de 15
dias, contado da abertura das inscrições.
3. O Plano Piloto deverá abranger:
a) traçado básico da cidade, indicando a disposição dos principais elementos
da estrutura urbana, a localização e interligação dos diversos setores,
centros, instalações e serviços, distribuição dos espaços livres e vias de
comunicação (escala 1:25.000);
b) relatório justificativo.
4. Os concorrentes poderão apresentar, dentro de suas possibilidades, os
elementos que serviram de base ou que comprovem as razoes fundamentais de
seus planos, como sejam:
a) esquema cartográfico da utilização prevista para a área do Distrito
Federal, com a localização aproximada das zonas de produção agrícola,
urbana, industrial, de preservação dos recursos naturais – inclusive
florestas, caca e pesca, controle de erosão e proteção de mananciais – e
das redes de comunicação (escala 1:50.000);
b) cálculo do abastecimento de energia elétrica, de água e de transporte,
necessários à vida da população urbana;
c) esquema do programa de desenvolvimento da cidade, indicando a
progressão por etapas e a duração provável de cada uma;
d) elementos técnicos para serem utilizados na elaboração de uma lei
reguladora da utilização da terra e dos recursos naturais da região;
e) previsão do abastecimento de energia elétrica, de água, de transporte e
dos demais elementos essenciais à vida da população urbana;
f) equilíbrio e estabilidade econômica da região, sendo previstas
oportunidades de trabalho para toda a população e remuneração para os
investimentos planejados;
g) previsão de um desenvolvimento progressivo equilibrado, assegurando a
aplicação dos investimentos no mais breve espaço de tempo e a
existência dos abastecimentos e serviços necessários à população em
cada etapa do programa;
191
h) distribuição conveniente da população nas aglomerações urbanas e nas
zonas de produção agrícola, de modo a criar condições adequadas de
convivência social.
5. Só poderão participar deste concurso equipes dirigidas por arquitetos,
engenheiros ou urbanistas, domiciliados no país e devidamente registrados no
Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura.
6. O Plano Piloto deverá ser executado a tinta, cópia heliográfica ou fotostática,
sobre fundo branco e trazer a assinatura dos seus autores, sendo vedada a
apresentação de variantes, podendo, entretanto, o candidato apresentar mais de
um projeto.
7. Os relatórios devem ser apresentados em sete vias.
8. O júri, presidido pelo Presidente da Cia. Urbanizadora da Nova Capital do Brasil,
compor-se-á de: dois representantes da Cia. Urbanizadora da Nova Capital do
Brasil, um do Instituto de Arquitetura do Brasil, um do Clube de Engenharia e
dois urbanistas estrangeiros.
9. Os trabalhos deverão ser entregues dentro de 120 dias, a partir da data da
abertura das inscrições.
10. O júri iniciará seu trabalho dentro de cinco dias a contar da data do encerramento
do concurso e o resultado será publicado logo após a conclusão do julgamento.
11. Os concorrentes, quando convocados, farão defesa oral de seus respectivos
projetos perante o júri.
12. A decisão do júri será fundamentada, não cabendo dela qualquer recurso.
13. Após a publicação do resultado do julgamento, a Cia. Urbanizadora da Nova
Capital do Brasil poderá expor os trabalhos em lugar acessível ao público.
14. Os autores do Plano Piloto, classificados em primeiro, segundo, terceiro, quarto e
quinto lugares receberão os prêmios de Cr$ 1.000.000,00 (um milhão de
cruzeiros), Cr$ 500.000,00 (quinhentos mil cruzeiros), Cr$ 400.000,00
(quatrocentos mil cruzeiros), Cr$ 300.000,00 (trezentos mil cruzeiros) e Cr$
200.000,00 (duzentos mil cruzeiros), respectivamente.
15. Desde que haja perfeito acordo entre os autores classificados em primeiro lugar
e a Cia. Urbanizadora da Nova Capital do Brasil, terão aqueles a preferência
para o desenvolvimento do projeto.
16. O júri não será obrigado a classificar os cinco melhores trabalhos e
conseqüentemente a designar concorrentes que devam ser premiados, se, ao
seu juízo, não houver trabalhos merecedores de todos ou de alguns dos prêmios
estipulados.
17. Todo trabalho premiado passará a ser propriedade da Cia. Urbanizadora da
Nova Capital do Brasil, após o pagamento do prêmio estipulado, podendo dele
fazer o uso que achar conveniente.
18. A Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal
coloca à disposição dos concorrentes, para consulta, os seguintes elementos:
a) mosaico aerofotográfico, na escala de 1:50.000, com curvas de forma de
20 em 20 metros (apoiados em ponto de altura determinados no terreno
por altímetro de precisão Wallace & Tiernan) de todo o Distrito Federal;
b) mapas de drenagem de todo o Distrito Federal;
c) mapas de Geologia de todo o Distrito Federal;
d) mapas de solos para obras de engenharia de todo o Distrito Federal;
e) mapas de solos para agricultura de todo o Distrito Federal;
f) mapas de utilização atual da terra de todo o Distrito Federal;
192
g) mapa de conjunto, indicando locais para perfuração de poços, exploração
de pedreiras, instalações de usinas hidrelétricas, áreas para cultura, áreas
para criação de gado, áreas para recreação, locais para aeroportos, etc,
etc.;
h) mapa topográfico regular, na escala de 1:25.000, com curvas de nível de 5
em 5 metros, executados por aerofotogrametria, cobrindo todo o sítio da
Capital (cerca de 1.000 km²) e mais uma área de 1.000 km² a leste do sítio
da Capital, abrangendo a cidade de Planaltina e grande parte do vale do
Rio São Bartolomeu;
i) ampliação fotográfica dos mapas do sítio da Capital (200 km²) para a
escala de 1:5.000, com curvas de nível de 5 em 5 metros;
j) mapas detalhados de drenagem, geologia, solos para engenharia, solos
para agricultura e utilização da terra, do sítio da cidade (1.000 km²) e mais
1.000 km²a leste desse sítio;
k) mapas topográficos regulares, na escala de 1:2.000, com curvas de nível
de metro em metro, e de dois em dois metros, da área de 150 km²,
indicada como ideal para a localização da zona urbana da Capital Federal;
l) relatório minucioso relativo aos estudos do solo e do subsolo, do macro
clima e do micro clima, das águas superficiais e subterrâneas, das
possibilidades agrícolas e pecuárias, etc., etc.
19. Caberá aos concorrentes providenciar as cópias heliográficas, fotográficas, etc.,
que julgarem indispensáveis à elaboração dos projetos, sendo que, para esse
fim, serão fornecidos os seguintes elementos:
a) mapas topográficos regulares em 1:25.000, com curvas de 5 em 5 metros,
do sítio da Capital;
b) mapas ampliados para a escala de 1:5.000, de 200 km² do sítio da Capital;
c) mapas topográficos regulares, na escala de 1:2.000, com curvas de nível
de metro em metro,e de dois em dois metros, da área de 150 km²,
indicada com ideal para a localização da zona urbana da Capital Federal.
20. A Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal
facilitará aos concorrentes visita ao local da futura Capital, para melhor
conhecimento da região.
21. Qualquer consulta ou pedido de esclarecimento sobre o presente concurso
deverá ser feito por escrito, sendo que as respostas respectivas serão remetidas
a todos os demais concorrentes.
22. As publicações relativas ao concurso serão insertas no Diário Oficial da União e
em outros jornais de grande circulação no Distrito Federal e nas principais
Capitais Estaduais.
23. A Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal,
considerando que o planejamento de edifícios escapa ao âmbito deste concurso,
decidiu que os projetos dos futuros edifícios públicos serão objeto de
deliberações posteriores, a critério desta Comissão.
24. A participação neste concurso importa, da parte dos concorrentes, em integral
concordância com os termos deste Edital.
Rio de Janeiro, 19 de setembro de 1956.
Ernesto Silva, Presidente
193
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES
Carta remetida pelo Presidente da NOVACAP ao Presidente da Comissão de
Planejamento e Mudança da Capital Federal, informando sobre a nova redação do
item 15 do Edital do Concurso do Plano Piloto.
Rio de Janeiro, 16 de outubro de 1956.
Sr. Presidente:
Em complemento à exposição que tive oportunidade de fazer aos Diretores e
Representantes do Instituto de Arquitetos do Brasil, esclareço, pelo presente, alguns
pontos do Edital do Concurso Nacional do Plano Piloto da Nova Capital do Brasil, os
quais suscitaram dúvidas na sua interpretação.
Assim, o artigo 15 deverá assim ser entendido:
“Os autores classificados em primeiro lugar ficarão encarregados do
desenvolvimento do projeto, desde que haja perfeito acordo com a Companhia
Urbanizadora da Nova Capital do Brasil sobre as condições para a execução desse
trabalho.”
Comunico-lhe, ainda, que determinei seja o prazo de 120 dias para a entrega
do Plano Piloto, contado a partir da data do encerramento das inscrições e que
sejam fornecidas aos concorrentes, cópias do Relatório Belcher, nas partes que lhes
possam interessar.
Reitero os meus protestos de elevado apreço.
Israel Pinheiro, Presidente.
Correspondência enviada pelo Diretor do Departamento de Urbanismo e
Arquitetura da NOVACAP ao Instituto dos Arquitetos do Brasil, fornecendo
mais informações para o concurso do Plano Piloto.
Ao Sr. Dr. Ary Garcia Roza
DD. Presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil
O Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Companhia Urbanizadora
responde às consultas formuladas, até esta data, pelos concorrentes ao Plano Piloto
da Nova Capital:
1 – Ventos dominantes: Predominam os ventos leste.
2 – Estrada de ferro: Uma estrada de ferro deverá ligar Anápolis ou Vianópolis à
Nova Capital.
3 – Estrada de rodagem: Deverá ser projetada de Anápolis À Brasília.
4 – Represa, Hotel, Palácio Residencial e Aeroporto: A represa (cujo nível
corresponderá à cota 997), o hotel e o palácio residencial ficarão situados de acordo
com a planta já fixada e À disposição dos concorrentes. O palácio do Governo
projetado aguardará fixação do Plano Piloto. Nesta planta se acha também
localizado o aeroporto definitivo, já em construção.
5 – Ministérios: Para os estudos do Plano Piloto permanece a atual organização
ministerial, acrescida de três ministérios. Somente cerca de 30% dos funcionários
serão transferidos.
6 – Indústria e agricultura: Deverá prever-se um desenvolvimento limitado, em vista
do caráter político-administrativo da Nova Capital.
194
7 – Loteamento e tipo de propriedade: O assunto aguardará sugestões do Plano
Piloto.
8 – Densidade: Provisão para 500.000 habitantes, no máximo.
9 – Construções em andamento: Estão sendo iniciadas as obras de um hotel e de
um palácio residencial para o Presidente da República. Além dessas obras, estão
em construção, em caráter provisório, as instalações necessárias ao funcionamento
da Companhia Urbanizadora e dos serviços que ali se iniciam.
10 – Relatório: Foi enviada cópia do relatório ao Instituto de Arquitetos do Brasil e à
Faculdade de Arquitetura de São Paulo.
11 – Apresentação dos trabalhos: Os concorrentes terão plena liberdade na
apresentação de seus projetos, inclusive o uso de cores, etc.
12 – Escala: A escala para o Plano Piloto permanecerá de... 1:25.000, entretanto
será permitido aos concorrentes apresentar detalhes do referido plano na escala que
desejarem.
13 – Colaboradores: O arquiteto inscrito no concurso para o Plano Piloto de Brasília
terá plena liberdade na escolha de seus colaboradores, que poderão assinar as
plantas apresentadas.
14 – Defesa Oral: Na defesa oral, os arquitetos poderão ter a assistência de seus
colaboradores.
Oscar Niemeyer,
Diretor do Departamento de Urbanismo e Arquitetura.
195
ANEXO C - RELATÓRIO DO PLANO PILOTO DE BRASÍLIA (Lucio Costa)
... José Bonifácio, em 1823, propõe a transferência da Capital para Goiás e sugere o
nome de BRASÍLIA.
Desejo inicialmente desculpar-me perante a direção da Companhia
Urbanizadora e a Comissão Julgadora do Concurso pela apresentação sumária do
partido aqui sugerido para a nova Capital, e também justificar-me.
Não pretendia competir e, na verdade, não concorro, – apenas me
desvencilho de uma solução possível, que não foi procurada mas surgiu, por assim
dizer, já pronta.
Compareço, não como técnico devidamente aparelhado, pois nem sequer
disponho e escritório, mas como simples maquis do urbanismo, que não pretende
prosseguir no desenvolvimento da idéia apresentada senão eventualmente, na
qualidade de mero consultor. E se procedo assim candidamente é porque me
amparo num raciocínio igualmente simplório: se a sugestão é válida, estes dados,
conquanto sumários na sua aparência, já serão suficientes, pois revelarão que,
apesar da espontaneidade original, ela foi, depois, intensamente pensada e
resolvida; se o não é, a exclusão se fará mais facilmente, e não terei perdido o meu
tempo e nem tomado o tempo de ninguém.
A liberação do acesso ao concurso reduziu de certo modo a consulta àquilo
que de fato importa, ou seja, à concepção urbanística da cidade propriamente dita,
porque esta não será, no caso, uma decorrência do planejamento regional, mas a
causa dele: a sua fundação é que dará ensejo ao ulterior desenvolvimento planejado
da região. Trata-se de um ato deliberado de posse, de um gesto de sentido ainda
desbravador, nos moldes da tradição colonial. E o que se indaga é como no
entender de cada concorrente uma tal cidade deve ser concebida.
Ela deve ser concebida não como simples organismo capaz de preencher
satisfatoriamente e sem esforço as funções vitais próprias de uma cidade moderna
qualquer, não apenas como urbs, mas como civitas, possuidora dos atributos
inerentes a uma capital. E, para tanto, a condição primeira é achar-se o urbanista
imbuído de uma certa dignidade e nobreza de intenção, porquanto dessa atitude
fundamental decorrem a ordenação e o senso de conveniência e medida capazes de
conferir ao conjunto projetado o desejável caráter monumental. Monumental não no
sentido de ostentação, mas no sentido da expressão palpável, por assim dizer,
consciente, daquilo que vale e significa. Cidade planejada para o trabalho ordenado
e eficiente, mas ao mesmo tempo cidade viva e aprazível, própria ao desvaneio e à
expeculação intelectual, capaz de tornar-se, com o tempo, além de centro de
governo e administração, num foco de cultura dos mais lúcidos e sensíveis do país.
Dito isto, vejamos como nasceu, se definiu e resolveu a presente solução:
1 – Nasceu do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse: dois
eixos cruzando-se em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal da cruz.
2 – Procurou-se depois a adaptação à topografia local, ao escoamento natural das
águas, à melhor orientação, arqueando-se um dos eixos a fim de contê-lo no
triângulo eqüilátero que define a área urbanizada.
3 – E ouve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária –
inclusive a eliminação dos cruzamentos – à técnica urbanística, conferindo-se ao
eixo arqueado, correspondente Às vias naturais de acesso, a função circulatória
196
tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o tráfego local, e
dispondo-se ao longo desse eixo o grosso dos setores residenciais.
4 – Como decorrência dessa concentração residencial, os centro cívico e
administrativo, o setor cultural, o centro de diversões, o centro esportivo, o setor
administrativo municipal, os quartéis, as zonas destinadas à armazenagem, ao
abastecimento e às pequenas indústrias locais, e, por fim, a estação ferroviária,
foram-se naturalmente ordenado e dispondo ao longo do eixo transversal que
passou assim a ser o eixo monumental do sistema. Lateralmente à intersecção dos
dois eixos, mas participando funcionalmente e em termos de composição urbanística
do eixo monumental, localizaram-se o setor bancário e comercial, o setor dos
escritórios de empresas e profissões liberais, e ainda os amplos setores do varejo
comercial.
5 – O cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior, com o eixo rodoviário-
residencial impôs a criação de uma grande plataforma liberta do tráfego que não se
destine ao estacionamento ali, remanso onde se concentrou logicamente o centro de
diversões da cidade, com cinemas, os teatros, os restaurantes, etc.
6 – O trafego destinado aos demais setores prossegue, ordenado em mão única, na
área térrea inferior coberta pela plataforma e entalada nos dois topos mas aberta
nas faces maiores, área utilizada em grande parte para o estacionamento de
veículos e onde se localizou a estação rodoviária interurbana, acessível aos
passageiros pelo nível superior da plataforma. Apenas as pistas de velocidade
mergulham, já então subterrâneas, na parte central desse piso inferior que se
espraia em declive até nivelar-se com a esplanada do setor dos ministérios.
7 – Desse modo e com a introdução de três trevos completos em cada ramo do eixo
rodoviário e outras tantas passagens de nível inferior, o tráfego de automóveis e
ônibus se processa tanto na parte central quanto nos setores residenciais sem
qualquer cruzamento. Para o trafego de caminhões estabeleceu-se um sistema
secundário autônomo com cruzamentos sinalizados mas sem cruzamento ou
interferência alguma com o sistema anterior, salvo acima do setor esportivo, e que
acede aos edifícios do setor comercial ao nível do subsolo, contornando o centro
cívico em cota inferior, com galerias de acesso previstas no terrapleno.
8 – Fixada assim a rede geral do trafego automóvel, estabeleceram-se, tanto nos
setores centrais como nos residenciais, tramas autônomas para o trânsito local dos
pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem contudo levar tal separação
a extremos sistemáticos e anti-naturais pois não se deve esquecer que o automóvel,
hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável do homem, domesticou-se, já faz,
por assim dizer, parte da família. Ele só se “desumaniza”, readquirindo vis-à-vis do
pedestre feição ameaçadora e hostil quando incorporado à massa anônima do
tráfego. Há então que separa-los, mas sem perder de vista que em determinadas
condições e para comodidade recíproca, a coexistência se impõe.
9 – Veja-se agora como nesse arcabouço de circulação ordenada se integram e
articulam os vários setores.
Destacam-se no conjunto os edifícios destinados aos poderes fundamentais
que, sendo em número de três e autônomos, encontraram no triangulo eqüilátero,
vinculado à arquitetura da mais remota antiguidade, a forma elementar apropriada
para conte-los. Criou-se então um terrapleno triangular, com arrimo de pedra à vista,
sobrelevado na campina circunvizinha a que se tem acesso pela própria rampa da
auto-estrada que conduz à residência e ao aeroporto. Em cada ângulo dessa praça
– Praça dos Três Poderes, poderia chamar-se – localizou-se uma das casas, ficando
as do Governo e do Supremo Tribunal na base e a do Congresso no vértice, com
197
frente igualmente para uma ampla esplanada disposta num segundo terrapleno, de
forma retangular e nível mais alto, de acordo com a topografia local, igualmente
arrimado de pedras em todo o seu perímetro. A aplicação em termos atuais, dessa
técnica oriental milenar dos terraplenos, garante a coesão do conjunto e lhe confere
uma ênfase monumental imprevista. Ao longo dessa esplanada – o Mall, dos
ingleses – , extenso gramado destinado a pedestres, a paradas e a desfiles, foram
dispostos os ministérios e autarquias. Os das Relações Exteriores e Justiça
ocupando os cantos inferiores, contíguos ao edifício do Congresso e com
enquadramento condigno, os ministérios militares constituindo uma praça autônoma,
e os demais ordenados em seqüência – todos com área privativa de estacionamento
– , sendo o último o da Educação, a fim de ficar vizinho do setor cultural, tratado à
maneira de parque para melhor ambientação dos museus, da biblioteca, do
planetário, das academias, dos institutos, etc., setor este também contíguo à ampla
área destinada à Cidade Universitária com o respectivo Hospital de Clínicas, e onde
também se prevê a instalação do Observatório. A Catedral ficou igualmente
localizada nessa esplanada, mas numa praça autônoma disposta lateralmente, não
só por questão de protocolo, uma vez que a Igreja é separada do Estado, como por
uma questão de escala, tendo-se em vista valorizar o monumento, e ainda,
principalmente, por outra razão de ordem arquitetônica: a perspectiva de conjunto da
esplanada deve prosseguir desimpedida até além da plataforma onde os dois eixos
urbanísticos se cruzam.
10 – Nesta plataforma onde, como se via anteriormente, o tráfego é apenas local,
situou-se então o centro de diversões da cidade (mistura em termos adequados de
Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elysées). A face da plataforma debruçada
sobre o setor cultural e a esplanada dos ministérios, não foi edificada com exceção
de uma eventual casa de chá e da Ópera, cujo acesso se faz pelo próprio setor de
diversões, como pelo setor cultural contíguo, em plano inferior. Na face fronteira
foram concentrados os cinemas e teatros, cujo gabarito se fez baixo e uniforme,
constituindo assim o conjunto deles um corpo arquitetônico contínuo, com galeria,
amplas calçadas, terraços e cafés, servindo as respectivas fachadas em toda a
altura de campo livre para a instalação de painéis luminosos de reclame. As várias
casas de espetáculo estarão ligadas entre si por travessas no gênero tradicional da
rua do Ouvidor, das vielas venezianas ou de galerias cobertas (arcades) e
articuladas a pequenos páteos com bares e cafés, e “loggias” na parte dos fundos
com vista para o parque, tudo no propósito de propiciar ambiente adequado ao
convívio e à expansão. O pavimento térreo do setor central desse conjunto de
teatros e cinemas manteve-se vasado em toda a sua extensão, salvo os núcleos de
acesso aos pavimentos superiores, a fim de garantir continuidade à perspectiva, e
os andares se previram envidraçados nas duas faces para que os restaurantes,
clubes, casas de chá, etc., tenham vista, de um lado para a esplanada inferior, e do
outro para o aclive do parque no prolongamento do eixo monumental e onde ficaram
localizados os hotéis comerciais e de turismo e, mais acima, para a torre
monumental das estações radioemissoras e de televisão, tratada como elemento
plástico integrado na composição geral. Na parte central da plataforma, porém
disposto lateralmente, acha-se o saguão da estação rodoviária com bilheteria, bares,
restaurantes, etc., construção baixa, ligadas por escadas rolantes ao “hall” inferior de
embarque separado por envidraçamento do cais propriamente dito. O sistema de
mão única obriga os ônibus na saída a uma volta, num ou noutro sentido, fora da
área coberta pela plataforma, o que permite ao viajante uma última vista do eixo
monumental da cidade antes de entrar no eixo rodoviário-residencial, - despedida
198
psicologicamente desejável. Previram-se igualmente nessa extensa plataforma
destinada principalmente, tal como no piso térreo, ao estacionamento de
automóveis, duas amplas praças privativas dos pedestres, uma fronteira ao teatro da
Ópera e outra, simetricamente disposta, em frente a um pavilhão de pouca altura
debruçado sobre os jardins do setor cultural e destinado a restaurante, bar e casa de
chá. Nestas praças, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido único, foi
ligeiramente sobrelevado em larga extensão, para o livre cruzamento dos pedestres
num e noutro sentido, o que permitirá acesso franco e direto tanto aos setores do
varejo comercial quanto ao setor dos bancos e escritórios.
11 – Lateralmente a esse setor central de diversões, e articulados a ele, encontram-
se dois grandes núcleos destinados exclusivamente ao comércio – lojas e
“magasins”, e dois setores distintos, o bancário-comercial, e o dos escritórios para
profissões liberais, representações e empresas, onde foram localizados,
respectivamente, o Banco do Brasil e a sede dos Correios e Telégrafos. Estes
núcleos e setores são acessíveis aos automóveis diretamente das respectivas
pistas, e aos pedestres por calçadas sem cruzamento, e dispõem de auto-portos
para estacionamento em dois níveis, e de acesso de serviço pelo subsolo
correspondente ao piso inferior da plataforma central. No setor dos bancos, tal como
no dos escritórios, previram-se três blocos altos e quatro de menor altura, ligados
entre si por extensa ala térrea com sobreloja de modo a permitir intercomunicação
coberta e amplo espaço para instalação de agências bancárias, agências de
empresas, cafés, restaurantes, etc. Em cada núcleo comercial, propõe-se uma
seqüência ordenada de blocos baixos e alongados e um maior, de igual altura dos
anteriores, todos interligados por um amplo corpo térreo com lojas, sobrelojas e
galerias. Dois braços elevados da pista de contorno permitem, também daqui,
acesso franco aos pedestres.
12 – O setor esportivo, com extensíssima área destinada exclusivamente ao
estacionamento de automóveis, instalou-se entre a praça da Municipalidade e a torre
radioemissora, que se prevê de planta triangular com embasamento monumental de
concreto aparente até o piso dos “studios” e mais instalações, e superestrutura
metálica com mirante localizado a meia altura. De um lado o estádio e mais
dependências tendo aos fundos o Jardim Botânico; do outro o hipódromo com as
respectivas tribunas e vila hípica e, contíguo, o Jardim Zoológico, constituindo estas
duas imensas áreas verdes, simetricamente dispostas em relação ao eixo
monumental, como que os pulmões.
13 – Na praça Municipal, instalaram-se a prefeitura, a Polícia Central, o Corpo de
Bombeiros e a Assistência Pública. A penitenciária e o hospício, conquanto
afastados do centro urbanizado, fazem igualmente parte deste setor.
14 – Acima do setor municipal foram dispostas as garagens da viação urbana, em
seguida, de uma banda e de outra, os quartéis e numa larga faixa transversal o setor
destinado ao armazenamento e à instalação das pequenas indústrias de interesse
local, com setor residencial autônomo, zona esta rematada pela estação ferroviária e
articulada igualmente a um dos ramos da rodovia destinada aos caminhões.
15 – Percorrido assim de ponta a ponta esse eixo dito monumental, vê-se que a
fluência e unidade do traçado, desde a praça do Governo até à praça Municipal, não
exclui a variedade, e cada setor, por assim dizer, vale por si como organismo
plasticamente autônomo na composição do conjunto. Essa autonomia cria espaços
adequados à escala do homem e permite o diálogo monumental localizado sem
prejuízo do desempenho arquitetônico de cada setor na harmoniosa integração
urbanística do todo.
199
16 – Quanto ao problema residencial, ocorreu a solução de criar-se uma seqüência
contínua de grandes quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de ambos os
lados da faixa rodoviária, e emolduradas por uma larga cinta densamente
arborizada, arvores de porte, prevalecendo em cada quadra determinada espécie
vegetal, com chão gramado e uma cortina suplementar intermitente de arbustos e
folhagens, a fim de resguardar melhor, qualquer que seja a posição do observador, o
conteúdo das quadras, visto sempre num segundo plano e como que amortecido na
paisagem. Disposição que apresenta a dupla vantagem de garantir a ordenação
urbanística mesmo quando varie a densidade, categoria, padrão ou qualidade
arquitetônica dos edifícios, e de oferecer aos moradores extensas faixas
sombreadas para passeio e lazer, independentemente das áreas livres previstas no
interior das próprias quadras.
Dentro destas “super-quadras” os blocos residenciais podem dispor-se da
maneira mais variada, obedecendo porém a dois princípios gerais: gabarito máximo
uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis, e separação do tráfego de veículos do
transito de pedestres, mormente o acesso à escola primária e às comodidades
existentes no interior de cada quadra.
Ao fundo das quadras estende-se a via de serviço para o tráfego de
caminhões, destinando-se ao longo dela a frente oposta às quadras, à instalação de
garagens, oficinas, depósitos do comercio em grosso etc., e reservando-se uma
faixa de terreno, equivalente a uma terceira ordem de quadras, para floricultura,
horta e pomar. Entaladas entre essa via de serviço e as vias do eixo rodoviário,
intercalaram-se então largas e extensas faixas com acesso alternado, ora por uma,
ora por outra, e onde se localizaram a igreja, as escolas secundárias, o cinema e o
varejo do bairro, disposto conforme a sua classe ou natureza.
O mercadinho, os açougues, as vendas, quitandas, casas de ferragens, etc.,
na primeira metade da faixa correspondente ao acesso de serviço; as barbearias,
cabeleireiros, modistas, confeitarias, etc., na primeira seção da faixa de acesso
privativa dos automóveis e ônibus, onde se encontram igualmente os postos de
serviço para venda de gasolina. As lojas dispõem-se em renque com vitrinas e
passeio coberto na face fronteira às cintas arborizadas de enquadramento dos
quarteirões e privativas dos pedestres, e o estacionamento na face oposta, contígua
às vias de acesso motorizado, prevendo-se travessas para ligação de uma parte a
outra, ficando assim as lojas geminadas duas a duas, embora o seu conjunto
constitua um corpo só.
Na confluência das quatro quadras localizou-se a igreja do bairro, e aos
fundos dela as escolas secundárias, ao passo que na parte da faixa de serviço
fronteira à rodovia se previu o cinema a fim de torna-lo acessível a quem proceda de
outros bairros, ficando a extensa área livre intermediária destinada ao clube da
juventude, com campo de jogos e recreio.
17 – A gradação social poderá ser dosada facilmente atribuindo-se maior valor a
determinadas quadras como, por exemplo, às quadras singelas contíguas ao setor
das embaixadas, setor que se estende de ambos os lados do eixo principal
paralelamente ao eixo rodoviário, com alameda de acesso autônomo e via de
serviço para o tráfego de caminhões comum às quadras residenciais. Essa alameda,
por assim dizer, privativa do bairro das embaixadas e legações, se prevê edificada
apenas num dos lados, deixando-se o outro com a vista desimpedida sobre a
paisagem, executando-se o hotel principal localizado nesse setor e próximo do
centro da cidade. No outro lado do eixo rodoviário-residencial, as quadras contíguas
à rodovia serão naturalmente mais valorizadas que as quadras internas, o que
200
permitirá as gradações próprias do regime vigente; contudo, o agrupamento delas,
de quatro em quatro, propicia num certo grau a coexistência social, evitando-se
assim uma indevida e indesejável estratificação.
E seja como for, as diferenças de padrão de uma quadra a outra serão
neutralizadas pelo próprio agenciamento urbanístico proposto, e não serão de
natureza a afetar o conforto social a que todos têm direito. Elas decorrerão apenas
de uma maior ou menor densidade, do maior ou menor espaço atribuído a cada
individuo e a cada família, da escolha dos materiais e do grau e requinte do
acabamento. Nesse sentido deve-se impedir a enquistação de favelas tanto na
periferia urbana quanto na rural. Cabe à Companhia Urbanizadora prover dentro do
esquema proposto acomodações decentes e econômicas para a totalidade da
população.
18 – Previam-se igualmente setores ilhados, cercados de arvoredo e de campo,
destinados a loteamento para casas individuais, sugerindo-se uma disposição
dentada em cremalheira, para que as casas construídas nos lotes de topo se
destaquem na paisagem, afastada uma das outras, disposição que ainda permite o
acesso autônomo de serviço para todos os lotes. E admitiu-se igualmente a
construção eventual de casas avulsas isoladas de alto padrão arquitetônico – o que
não implica tamanho – estabelecendo-se porém como regra, nestes casos, o
afastamento mínimo de um quilômetro de casa a casa, o que acentuará o caráter
excepcional de tais concessões.
19 – Os cemitérios localizados nos extremos do eixo rodoviário-residencial evitam
aos cortejos a travessia do centro urbano. Terão chão de grama e serão
convenientemente arborizados, com sepulturas rasas e lápides singelas, à maneira
inglesa, tudo desprovido de qualquer ostentação.
20 – Evitou-se a localização dos bairros residenciais na orla da lagoa, a fim de
preserva-la intata, tratada com bosques e campos de feição naturalista e rústica
para os passeios e amenidades bucólicas de toda a população urbana. Apenas os
clubes esportivos, os restaurantes, os lugares de recreio, os balneários e núcleos de
pesca poderão chegar À beira d`água. O clube de Golf situou-se na extremidade
leste, contíguo à Residência e ao hotel, ambos em construção, e ao Yatch Club na
enseada vizinha, entremeados por denso bosque que se estende até a margem da
represa, bordejada nesse trecho pela alameda de contorno que intermitentemente
se desprende da sua orla para embrenhar-se pelo campo que se pretende
eventualmente florido e manchado de arvoredo. Essa estrada se articula ao eixo
rodoviário e também à pista autônoma de acesso direto do aeroporto ao centro
cívico, por onde entrarão na cidade os visitantes ilustres, podendo a respectiva saída
processar-se, com vantagem, pelo próprio eixo rodoviário-residencial. Propõe-se,
ainda, a localização do aeroporto definitivo na área interna da represa, a fim de
evitar-lhe a travessia ou o contorno.
21 – Quanto à numeração urbana, a referência deve ser o eixo monumental,
distribuindo-se a cidade em metades Norte e Sul; as quadras seriam assinaladas por
números, os blocos residenciais por letras, e finalmente o número do apartamento
na forma usual, assim por exemplo, N-Q3-L ap 201. A designação dos blocos em
relação à entrada da quadra deve seguir da esquerda para a direita, de acordo com
a norma.
22 – Resta o problema de como dispor do terreno e torna-lo acessível ao capital
particular. Entendo que as quadras não devem ser loteadas, sugerindo, em vez da
venda de lotes, a venda de quotas de terreno, cujo valor dependerá do setor em
causa e do gabarito, a fim de não entravar o planejamento atual e possíveis
201
remodelações futuras no delineamento interno das quadras. Entendo também que
esse planejamento deveria de preferência anteceder a venda das quotas, mas nada
impede que compradores de um número substancial de quotas submetam à
aprovação da Companhia projeto próprio de urbanização de uma determinada
quadra, e que, além de facilitar os incorporadores a aquisição de quotas, a própria
Companhia funcione, em grande parte, como incorporadora. E entendo igualmente
que os preços das quotas, oscilável conforme a procura, deveria incluir uma parcela
com taxa fixa, destinada a cobrir as despesas do projeto, no intuito de facilitar tanto
o convite a determinados arquitetos como a abertura de concursos para a
urbanização e edificação das quadras que não fossem projetadas pela Divisão de
Arquitetura da própria Companhia. E sugiro ainda que a aprovação dos projetos se
processe em duas etapas, - anteprojeto e projeto definitivo, no intuito de permitir
seleção prévia e melhor controle de qualidade das construções.
Da mesma forma quanto ao setor do varejo comercial e aos setores bancário
e dos escritórios das empresas e profissões liberais, que deveriam ser projetados
previamente de modo a se poderem fracionar em sub-setores e unidades
autônomas, sem prejuízo da integridade arquitetônica, e assim se submeterem
parceladamente à venda no mercado imobiliário, podendo a construção
propriamente dita, ou parte dela, correr por conta dos interessados ou da
Companhia, ou ainda, conjuntamente.
23 – Resumindo, a solução apresentada é de fácil apreensão, pois se caracteriza
pela simplicidade e clareza do risco original, o que não exclui, conforme se viu, a
variedade no tratamento das partes, cada qual concebida segundo a natureza
peculiar da respectiva função, resultando daí a harmonia de exigências de aparência
contraditória. É assim que, sendo monumental é também cômoda, eficiente,
acolhedora e íntima. É ao mesmo tempo derramada e concisa, bucólica e urbana,
lírica e funcional. O tráfego de automóveis se processa sem cruzamentos, e se
restitue o chão, na justa medida, ao pedestre. E por ter o arcabouço tão claramente
definido, é de fácil execução: dois eixos, dois terraplenos, uma plataforma, duas
pistas largas num sentido, uma rodovia no outro, rodovia que poderá ser construída
por partes, - primeiro as faixas centrais como um trevo de cada lado, depois a pistas
laterais, que avançariam com o desenvolvimento normal da cidade. As instalações
teriam sempre campo livre nas faixas verdes contíguas às pistas de rolamento. As
quadras seriam apenas niveladas e paisagisticamente definidas, com as respectivas
cintas plantadas de grama e desde logo arborizadas, mas sem calçamento de
qualquer espécie, nem meios-fios. De uma parte, técnica rodoviária; de outra,
técnica paisagística de parques e jardins.
Brasília, capital aérea e rodoviária; cidade parque. Sonho arqui-
secular do Patriarca.
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