( PDF ) A educação para o trânsito como estratégia para uma nova mobilidade urbana

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PATRÍCIA DE ALMEIDA VILLELA

A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO ESTRATÉGIA PARA UMA NOVA

MOBILIDADE URBANA

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de

Uberlândia, como requisito parcial à obtenção do título de

mestre em Geografia.

Área de Concentração: Geografia e Gestão do Território

Orientador: Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira

UBERLÂNDIA/MG

INSTITUTO DE GEOGRAFIA

2006

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

PATRÍCIA DE ALMEIDA VILLELA

A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO ESTRATÉGIA PARA UMA NOVA

MOBILIDADE URBANA

Prof. Dra. Amália Inês Geraiges de Lemos (USP)

Prof. Dra. Beatriz Ribeiro Soares (UFU)

Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira (Orientador/UFU)

Uberlândia, _____ de ______________________ de 2006.

Resultado: _____________________________________

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Aos meus filhos, Márcio e Mariana,

presentinhos de Deus na minha vida.

“Você pode até dizer que sou um sonhador, mas não estou sozinho

nisso. Espero que um dia você se junte a nós, e o mundo será

como se fosse um só”.

John Lennon

AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira que compartilhou

comigo a sua sabedoria e o sonho de viver em uma cidade com uma mobilidade

cidadã e que foi, mais do que professor e orientador, um amigo sempre presente.

Ao Marcelo, companheiro e esposo, que sempre me apoiou e me incentivou

na busca deste sonho, e aos meus filhos Márcio e Mariana, que muitas vezes

tiveram que entender a minha ausência, durante esse período.

À minha mãe Leda Márcia, mulher forte e guerreira, que me ensinou a lutar

pelos meus objetivos, e que, durante esses dois anos, foi mais que avó dos meus

filhos.

A todos da minha família que torceram por mim e acreditaram que a

concretização desse trabalho fosse possível, em especial, à Paula minha irmã

querida.

Aos professores do Instituto de Geografia e aos colegas de mestrado, que

muito contribuíram para o enriquecimento dessa pesquisa, principalmente às

colegas Bethânia, Maria, Valéria, Rejane, Geisa, Lílian, Gustavo e Francine.

Aos colegas de trabalho da Prefeitura Municipal de Uberlândia, amigos de

longos anos de caminhada, que dividem comigo a vontade de trabalhar em prol de

uma cidade melhor. Agradeço especialmente ao Ailton Borges que sempre foi

prestativo e auxiliou-me muito nas idas e vindas da dissertação.

A todos os funcionários da equipe do Setor de Educação para o Trânsito da

Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes que compartilham comigo do desejo

de viver em uma cidade com o trânsito mais humano e seguro

Ao meu eterno “mestre” Adailson Mesquita, pessoa por quem eu tenho um

respeito e uma enorme admiração e que foi o maior incentivador de minha busca

pelo mestrado.

A todos que contribuíram para a realização deste trabalho e que junto comigo

caminharam em busca de um sonho; incentivaram-me e acreditaram em mim.

E a Deus por ter me dado força e perseverança para vencer essa difícil e

gratificante caminhada.

RESUMO

A maioria da população brasileira circula a pé, ou utiliza o transporte coletivo para os

seus deslocamentos. Entretanto, o conceito de mobilidade urbana ainda encontra-se

centrado na circulação de veículos individuais motorizados. A apropriação e

utilização dos espaços das cidades devem ser repensadas, de modo a contemplar

todas as diversidades de deslocamentos. Para que isso ocorra é necessário uma

“nova” cultura na mobilidade, promovida pela Educação para o Trânsito, com o

objetivo de se obter uma apropriação eqüitativa do espaço e do tempo da circulação

urbana. O objetivo geral desta dissertação é analisar as ações de Educação para o

Trânsito, utilizadas com freqüência no modelo educacional brasileiro pelos órgãos

gestores de trânsito estabelecendo diretrizes para as possíveis práticas pedagógicas

voltadas para uma mobilidade urbana cidadã. A metodologia utilizada neste trabalho

foi o levantamento bibliográfico para compor o referencial teórico acerca da

mobilidade urbana e da educação para o trânsito, que permitiram a análise das

experiências referentes à Educação para o Trânsito em algumas cidades do mundo,

do Brasil e detalhadamente em Uberlândia – MG. Através deste estudo foi possível

perceber a realidade da Educação para o Trânsito no Brasil, e a necessidade da

mesma ser implementada de forma mais efetiva, para a concretização de uma

“nova” mobilidade urbana. Concluiu-se que para a efetivação de medidas que

contribuam para uma melhor organização do espaço urbano e a conseqüente

redução do número de conflitos e acidentes, a Educação para o Trânsito é uma

ferramenta indispensável uma vez que como processo pedagógico a mesma tem por

finalidade formar e transformar comportamento, possibilitando o desenvolvimento da

capacidade crítica e do senso de responsabilidade para a vida coletiva em trânsito.

Neste sentido, a mesma necessita ser trabalhada de forma sistêmica e contínua

visando contribuir para a existência de um espaço urbano mais humano, seguro e

harmônico.

PALAVRAS-CHAVE: Educação para o Trânsito, Mobilidade Urbana, Organização do

Espaço Urbano.

ABSTRACT

The majority of the Brazilian population walks or uses public transportation as their

primary way of commuting. Even so, the concept of urban mobility is still centered on

the circulation of private motor vehicles. The appropriation and utilization of public

space in cities should be rethought in a way to contemplate all the diversity of

movement. To that end a "new culture" of mobility is necessary, established by

Traffic Education, with the goal of attaining balanced ownership of the space and

time of urban circulation. The general objective of this paper is to analyze Traffic

Education actions frequently used in the Brazilian educational model by its

administrative bodies, designing guidelines for a feasible pedagogical practice

towards civilized urban mobility. The methodology used in this work was the research

on bibliography to raise theoretical references about urban mobility and traffic

education, which allowed for the analysis of experiments in Traffic Education in some

cities in the world; in Brazil; and in detail in Uberlândia (state of Minas Gerais).

Through this study one is able to perceive the reality of Traffic Education in Brazil and

the need for it to be implemented more effectively so as to realize a "new" urban

mobility. The conclusion is that, if measures which contribute to better organization of

urban space and consequent reduction of conflicts and accidents are to be effective,

Traffic Education is an essential tool once, as a pedagogical process, it has the goal

of behavior formation and transformation, permitting the development of critical ability

and sense of responsibility for collective living in traffic. In that sense, Traffic

Education needs to be approached in a systematic and continuous way to contribute

to the existence of more humane, safe, and harmonious urban space.

KEY-WORDS: Traffic Education; Urban Mobility; Organization of Urban Space.

LISTA DE FIGURAS

1 – Marginal Pinheiros em São Paulo – SP...............................................................33

2 – Desenhos premiados na Categoria Estudande do DENATRAN..........................61

3 – Cursos Ministrados pelo DENATRAN..................................................................62

4 – Cidade Mirim de Trânsito do DETRAN/SP...........................................................65

5 – Tópicos abordados na página virtual do DER/MG...............................................73

6 – Conteúdo Programático Curso do DETRAN/MG.................................................74

7 – Conteúdo Programático do Livro “Transito: Aprender para a Vida”...................75

8 – Conteúdo Programático da cartilha “Transito: Aprender para a Vida””..............76

9 – Circo Transitando Legal da BHTRANS................................................................78

10 – Campanhas realizadas pela BHTRANS.............................................................79

11 – Slogan do Dia Nacional “Na cidade sem meu carro”.........................................82

12 – Dia Nacional na Cidade sem meu Carro em Belo Horizonte/MG.......................83

13 – Trânsito no Centro da cidade de Uberlândia – MG............................................88

14 - Área Central de Uberlândia/ MG - Pedestre atravessando fora da Faixa...........88

15 - Área Central de Uberlândia/MG – Pedestre desrespeitando o semáforo...........89

16 - Área Central de Uberlândia/MG - Ciclista trafegando na calçada.......................89

17 - Área Central de Uberlândia/MG - Ciclista na contra mão de direção................89

18 - Área Central de Uberlândia/MG - Caminhões trafegando no horário de pico.....90

19 - Área Central de Uberlândia/MG - Carroças trafegando no horário de pico........91

20 - Área Central de Uberlândia/MG - Ambulantes na calçada................................92

21 - Área Central de Uberlândia/MG – Calçadas obstruídas por reformas...............92

22 - Área Central de Uberlândia/MG – Caçambas no estacionamento.....................93

21 - Bicicletas em postes de sinalização na calçada.................................................94

24 – Calçadas em desnível. Rua Niterói – Uberlândia/MG........................................95

25 – Utilização da calçada e da pista de rolamento...................................................95

26 – Acidentes de trânsito em Uberlândia – MG (Biênio 2004/2005)........................97

27 – Cruzamentos com alto índice de acidentes Uberlândia/MG(2004)....................97

28 – Central de Tráfego em Área – Uberlândia/MG...................................................99

29 – Trânsitolândia Móvel – Programa Uberlândia Viva..........................................105

30 – Folder da campanha educativa “Respeito Sim Senhor!”..................................106

31 – Cartilha educativa da SETTRAN......................................................................108

32 – Fase Regional da Gincana de Educação para o Trânsito................................109

33 – Fase Final da Gincana de Educação para o Trânsito......................................109

34 – Cartazes confeccionados pelas escolas .........................................................110

35 – Participação de pais na Gincana de Educação para Trânsito.........................111

36 – Prova do Motorista mais idoso na Gincana de Educação para o Trânsito.......111

37 – Apresentação teatral em empresas de Uberlândia-MG...................................112

38 – Participação de Agentes de Trânsito na gincana.............................................113

39 – Folder da campanha da Faixa de Pedestre em Uberlândia – MG...................115

40 – Folder da campanha de Álcool e Direção em Uberlândia – MG......................116

41 – Projeto Educando para o Trânsito e para a Vida.............................................117

42 – Mini curso de Educação para o Trânsito em Uberlândia – MG........................118

43 - Slogan Utilizado pela SETTRAN em 2005........................................................119

44 – Transitolândia no Parque do Sabiá – Uberlândia/MG......................................121

LISTA DE FIGURAS

1 – Localização Geográfica da área de estudo .....................................................21

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

BHTRANS – Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

BMO – Boletim Municipal de Ocorrência de Trânsito

BO – Boletim de Ocorrência de Trânsito

CET – Companhia de Engenharia de Tráfego

CETET – Centro de Treinamento e Educação para o Trânsito de São Paulo

CFC – Centro de Formação de Condutores

CMU – Câmara Municipal de Uberlândia

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

CRT – Centro de Reflexão de Trânsito

CTA – Central de Tráfego em Área

CTB – Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

DER – Departamento Estadual de Estradas e Rodagem

DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito

DOT – Divisão de Operações de Tráfego

DPVAT – Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores

EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas-SP

EUA – Estados Unidos da América

FUNSET – Fundo de Educação e Segurança no Trânsito

GPS – Global Position Sistem

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA – Instituto de Pesquisa Aplicada

MEC – Ministério da Educação e Cultura

NOT – Núcleo de Operações de Tráfego

OMS – Organização Mundial de Saúde

ONG – Organização Não Governamental

PCNs – Parâmetros Curriculares Nacionais

PECT – Programa de Educação para a Cidadania no Trânsito

PM – Polícia Militar de Minas Gerais

PMU – Prefeitura Municipal de Uberlândia

PRF – Polícia Rodoviária Federal

PROGET – Programa Gaúcho de Educação para o Trânsito

SETTRAN – Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Uberlândia

SIT – Sistema Integrado de Transportes

SNT – Sistema Nacional de Trânsito

UFU – Universidade Federal de Uberlândia

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...........................................................................................................16

1 – Espaço urbano e circulação.................................................................................23

1.1 – Transporte Urbano e Cidade.............................................................................25

1.2 – Organização do Espaço Urbano e Transporte..................................................27

1.3 – Mobilidade Urbana: Conceito e Contextualização.............................................29

1.4 - Perspectivas da Mobilidade Urbana..................................................................33

1.5 - O Trânsito em Questão: Fator Inerente à Mobilidade Urbana..........................35

2 – Educação para o Trânsito: Apresentação e Conceituação...............................39

2.1 – O Código de Trânsito Brasileiro e a Educação para o Trânsito........................39

2.2 – Educação para o Trânsito: Discussão Pedagógica...........................................43

2.3 - Histórico da Educação para o Trânsito no Brasil..............................................47

2.4 - A Educação para o transito atual......................................................................54

2.4.1 – Ações Educativas em Alguns Países do Mundo................................56

2.4.2 – O Brasil e suas Atividades voltadas para a

Educação para o Trânsito.................................................................59

2.4.3 – A Educação para o Trânsito em Minas Gerais..................................72

2.5 - Considerações Parciais.....................................................................................83

3 – O Trânsito no Município de Uberlândia-MG e a

Perspectiva de uma Nova Mobilidade Urbana.................................................87

3.1 – O espaço Urbano e os acidentes de Trânsito na cidade..................................87

3.2 – O órgão gestor de Trânsito no Município e suas Ações....................................98

3.3 – A Educação para o Trânsito no Município.......................................................102

3.4 - Perspectivas de uma Nova Mobilidade: a Contribuição da

Educação para o Trânsito................................................................................123

CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................127

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................131

ANEXOS...................................................................................................................140

INTRODUÇÃO

A complexidade das relações que se dão no espaço se tornam, a cada dia,

mais acentuadas em razão do elevado grau de urbanização. E, neste contexto, o

automóvel apresenta-se como modo de transporte dominante na organização do

espaço urbano, e em conseqüência, na prioridade dos órgãos gestores no que diz

respeito à mobilidade urbana no Brasil, que obedece à lógica de gestão, mesmo que

implicitamente, centrada quase que, exclusivamente, nesse único modo de

transporte, acarretando efeitos danosos para os cidadãos no que tange à qualidade

de vida.

A maioria da população brasileira circula a pé, ou utiliza o transporte coletivo

para os seus deslocamentos. Segundo Vasconcellos (2003, p.26), existem 204

milhões de deslocamentos por dia nas cidades brasileiras, e mais da metade destes,

51% correspondem a viagens a pé ou feitas de bicicletas, e 29% são realizadas em

transporte público. Isso mostra que apenas 20% da população utiliza automóveis ou

motocicletas para se deslocarem. Entretanto, o conceito de mobilidade urbana ainda

encontra-se centrado na circulação de veículos individuais motorizados, ou seja, no

automóvel.

A apropriação e utilização dos espaços das cidades devem ser repensadas,

de modo a contemplar não só as garantias fundamentais previstas legalmente, como

na Constituição Federal ou no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, mas, sobretudo a

inclusão de todas as diversidades de deslocamentos possíveis. Tal apropriação

também deve resgatar valores fundamentais da boa convivência como o respeito às

diferenças, ao espaço da coletividade, ao meio ambiente, entre outros. Esta

mudança de visão do significado de transitar, não mais agregado apenas aos seus

aspectos negativos, mas às relações estabelecidas com o próprio homem, será fator

fundamental neste processo de readequação e preparação dos indivíduos ao

ambiente de circulação.

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território

nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e

animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação,

parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos

órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes

cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas

destinadas a assegurar esse direito.

§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito

respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por

danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na

execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o

exercício do direito do trânsito seguro.

§ 4º (VETADO)

§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de

Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a

preservação da saúde e do meio-ambiente. (BRASIL, 2001, p. 52)

As condições atuais das cidades apontam para uma obrigatória mudança de

rumos no exercício da mobilidade urbana. É necessária que ocorra uma “nova

cultura” na mobilidade, promovendo a apropriação eqüitativa do espaço e do tempo

na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a bicicleta e os

deslocamentos a pé. Essa nova forma de pensar a mobilidade deve prever o

reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a preservar,

defender e promover a qualidade ambiental das cidades brasileiras, e a organização

do espaço urbano.

Para amenizar as relações conflituosas no trânsito e prevenir a ocorrência de

acidentes, deve-se considerar a adoção de medidas de educação que levem os

usuários a terem atitudes e comportamentos de convivência no trânsito, como um

componente essencial para se atingir este objetivo. É necessária a busca de

estratégias que possam otimizar ao máximo os recursos disponíveis e estabelecer

parcerias que garantam a efetividade das estratégias traçadas.

A Educação para o Trânsito possui um grande potencial para promover a

efetivação das medidas a serem tomadas nesta área, notadamente se for construída

de forma sistêmica e não isoladamente como vem sendo tratada no Brasil. Para isto

a educação de trânsito constitui uma ferramenta indispensável para a prática da

cidadania e para uma “nova mobilidade” fundamentada na utilização dos meios não

motorizados, pautados na lógica do respeito ao público e imprimindo-se a noção de

comunidade e solidariedade.

Como um processo pedagógico Educação para o Trânsito tem por finalidade

formar ou transformar comportamento através da expressão das potencialidades

individuais, possibilitando o desenvolvimento da capacidade crítica e do senso de

responsabilidade para a vida coletiva em trânsito.

Neste sentido, unindo os saberes da geografia e da pedagogia, esta

dissertação de mestrado tem como objetivo analisar as ações de educação para o

trânsito utilizadas com freqüência no modelo educacional brasileiro pelos órgãos

gestores de trânsito, estabelecendo diretrizes para as possíveis práticas

pedagógicas voltadas para uma mobilidade urbana cidadã.

Os objetivos específicos são: apresentar as estratégias utilizadas por órgãos

gestores do trânsito no processo de formação do cidadão e propor estratégias de

ensino/aprendizagem capazes de colaborar para a modificação do comportamento

no trânsito, visando à criação de um ambiente urbano mais humanizado, diminuindo

a ocorrência de acidentes e proporcionando maior segurança aos usuários das vias

públicas.

A metodologia utilizada neste trabalho foi o levantamento bibliográfico para

compor o referencial teórico acerca da mobilidade urbana e da educação para o

trânsito que permitiram a análise das experiências referentes à Educação para o

Trânsito em algumas cidades do Brasil e do mundo.

O primeiro capítulo apresenta uma discussão teórica sobre espaço urbano e

circulação, transporte urbano e cidade, além de discutir sobre a urbanização das

cidades e a organização do espaço urbano. Conceitua e a contextualiza a

mobilidade urbana e traça suas perspectivas. O trânsito, fator inerente à mobilidade

urbana, também é enfocado.

O segundo capítulo é composto pela apresentação e conceituação da

Educação para o Trânsito, e por uma discussão pedagógica sobre ela. É abordada a

relação da Educação para o Trânsito com o CTB, e um breve resgate histórico sobre

o assunto em questão. A Educação para o Trânsito atual é discutida, apresentando-

se algumas ações educativas realizadas no mundo, no Brasil e no Estado de Minas

Gerais, tendo como foco de análise específico o município de Uberlândia – MG

(Mapa 1), definido como estudo de caso.

No terceiro capítulo, contextualiza-se o município de Uberlândia-MG, o seu

espaço urbano, o órgão gestor de trânsito e as ações educativas implementadas

pelo setor de Educação de Trânsito na cidade.

Por meio deste estudo, são desenvolvidas propostas educativas de atividades

objetivando a humanização do trânsito, visando a uma melhor organização do

espaço urbano. Estas contribuições encontram-se nas considerações finais desta

dissertação.

1 – ESPAÇO URBANO E CIRCULAÇÃO

Ao discutir o espaço urbano, é importante considerar fatores sociais,

históricos, políticos e econômicos, para melhor compreensão do todo. E, ao se

discutir alternativas positivas para adequar o espaço às necessidades do mundo

atual, deve-se procurar estabelecer uma relação equilibrada entre os anseios da

sociedade e a preservação do meio baseando-se em uma perspectiva sustentável.

O crescimento das cidades, observado por meio do processo de urbanização

da sociedade, é um fenômeno recente no contexto histórico da humanidade. Em

relação à expansão populacional, Silveira (2003, p.30), ressalta:

[...] foi alterando-se a partir da Revolução Industrial, quando a população

mundial teve sua curva de crescimento alterada bruscamente, motivada pelo

surgimento das sociedades com base na economia industrial, quando se

registrou grande expansão urbana antes nunca verificada, numa evolução

acelerada e de grande significância.

A partir da segunda metade do século XVIII, a urbanização se intensificou, e o

número e o tamanho das cidades aumentaram de forma significativa. E, com o

crescimento populacional e a conseqüente urbanização das cidades, o espaço

urbano sofreu alterações consideráveis.

Rezende (1982, p.126),:

[...] a cidade representa o espaço onde são reproduzidos os principais

meios da própria produção capitalista. Como local de produção, organiza-

se com os espaços destinados à força de trabalho, habitação e

acumulação do capital. Neste sentido, a produção do espaço organizado

efetua-se de maneira coerente com o modo de produção dominante.

Ainda segundo a autora a cidade é resultante inacabada e em transformação,

de intervenções reguladas por diferentes sistemas sociais e econômicos”.

A grande metrópole proporcionou o aumento do individualismo entre as

pessoas. O que tornou a visão coletiva algo cada vez mais distante. Esta idéia é

refletida nos estudos de Silveira (2003) que acredita que a cidade representa na

estrutura capitalista, um espaço onde é permitida a criação dos principais meios da

própria produção capitalista.

Neste contexto, as pessoas transformam seu estilo de vida, e passam a ter uma

necessidade de deslocamento cada vez mais rápida e complexa, necessitando de

um sistema de transporte eficiente para favorecer os acessos às diferentes áreas da

cidade, onde se encontram atividades diversas.

[...] as pessoas deslocar-se-ão entre todos esses lugares com mobilidade

crescente, exatamente devido à flexibilidade recém-conquistada pelos

sistemas de trabalho e integração social em redes: como o tempo fica mais

flexível, os lugares tornam-se mais singulares à medida que as pessoas

circulam entre eles em um padrão cada vez mais móvel.” (CASTELLS, 1999,

p. 423)

A circulação urbana apresenta problemas relativos à questão das relações que

ocorrem entre os diversos participantes do trânsito, que se traduzem em conflitos no

espaço urbano e que tem como resultante maior os acidentes.

1.1 – Transporte Urbano e Cidade

O desenvolvimento de sistemas de circulação que possibilitam a melhoria do

sistema de transportes, e viabilizam o deslocamento das pessoas no espaço urbano,

adquire cada vez mais importância nessa atual fase relacionada às cidades, e às

novas funções econômicas e sociais que vivencia.

Um rearranjo, então, se faz necessário para que o espaço se adeque a essa

nova forma de organização socioeconômica, agora mais urbanizada. Essas

mudanças acontecem em várias partes do mundo. A partir dos anos 1920, os

Estados Unidos da América - EUA fizeram modificações evoluindo para a

organização de sistemas viários mais amplos, e colocando o veículo automotor

como expressão de dominação. Em alguns países europeus, as adaptações

começaram a existir de forma mais acelerada a partir da segunda guerra mundial.

Neste contexto, o automóvel adquiriu uma importância crescente. Isso aconteceu,

segundo Vasconcelos (1996), na medida em que o desenvolvimento econômico

diversificava as atividades e gerava novas classes médias ávidas por mobilidade

social.

Na América Latina, em função das constantes crises econômicas das

décadas de 1950 a 1970, os sistemas de ônibus e as políticas de transportes

reforçaram as desigualdades, possibilitando aos automóveis a ocupação de grande

parte do espaço disponível para a circulação, proporcionando diferenças

expressivas em relação às condições de transporte e acessibilidade entre as

pessoas.

Na década de 1980, em função, principalmente, da globalização da economia,

o espaço urbano e as condições de vida nas cidades foram novamente alteradas,

contribuindo para que as pessoas migrassem do transporte público para o transporte

particular.

À medida que a necessidade de deslocamentos foi aumentando, o espaço

urbano foi se modificando, e de acordo com Vasconcellos (1996, p.56) essas

intervenções no espaço foram feitas, beneficiando setores específicos da sociedade:

Assim, as classes médias tiveram suas necessidades de deslocamentos

atendidas com mais presteza e eficiência, ao passo que os setores

dependentes do transporte público permaneceram submetidos a más

condições médias de circulação. A forma mais direta de atendimento das

necessidades das classes médias se deu pela adaptação do espaço

urbano para a vida desses grupos sociais. Assim as cidades foram

adquirindo contornos de espaços da classe média, onde ela podia exercer

seu estilo de vida com conforto e eficiência.

O automóvel transformou-se, então, num meio de reprodução de grupos

sociais, principalmente de renda média que, para se auto afirmar, necessitam de um

conjunto de atividades sociais, culturais e econômicas, incluindo a aquisição de um

veículo automotor, que evidentemente proporciona maior mobilidade. Dessa forma,

as políticas públicas implementadas priorizaram o atendimento das demandas dos

grupos sociais de renda média em detrimento da maioria da população que depende

do transporte público.

Uma vez que a política de transporte, sobretudo no Brasil, não se mostra

eficiente no que diz respeito ao transporte público, o uso do modal motorizado,

principalmente o automóvel, se torna cada vez mais freqüente.

A infra-estrutura de circulação reforça a utilização do carro. O transporte

público de baixa qualidade e pouca confiabilidade, e a tarifa elevada desse tipo de

serviço, aliada a pouca infra-estrutura para ciclistas e a grandes distâncias para os

deslocamentos a pé, estimulam a opção pelo veículo automotor individual, causando

vários problemas no que diz respeito à circulação viária, ou seja, ao trânsito em

geral.

1. 2 - Organização do Espaço Urbano e Transporte

Nos últimos anos, as cidades brasileiras tiveram um crescimento populacional

considerável. Isso se deu, entre outros fatores, em função de um processo de

urbanização acelerado que teve como resultado um alto índice de pessoas vivendo

nas cidades. Uma vez que segundo Corrêa (1989), o espaço urbano é o conjunto de

usos da terra, justapostos entre si, simultaneamente fragmentado e articulado, pode-

se afirmar que sofreu alterações em função desse processo.

Com o crescimento da população, também cresceu o número de

deslocamentos diários na zona urbana, uma vez que as pessoas necessitam se

deslocar na cidade para exercer suas atividades como trabalhar e estudar. De

acordo com Vasconcelos (2005, p.10) “Estima-se que, em 2002 nas cidades

brasileiras com populações acima de 30 mil habitantes, as pessoas realizavam 200

milhões de deslocamentos por dia”.

Grande parte dos deslocamentos é realizada a pé. Entretanto, isso pode

variar de acordo com a cidade analisada. Geralmente, em cidades maiores, estes

números são menos significativos, em função do aumento das distâncias. Um outro

fator que também contribui para alterar esse quadro é a distribuição de renda:

quanto maior a renda do indivíduo, menor a chance do seu deslocamento ser

realizado a pé ou por transporte coletivo.

Dessa forma, o automóvel apresenta-se como o “sonho” de consumo de cada

cidadão, uma vez que a cultura automobilística está arraigada na sociedade

capitalista de consumo que, mesmo de forma implícita, cultua o veículo automotor,

associando-o ao símbolo de “status” e modernidade. O carro é visto por muitos

como algo essencial para a vida. Isso pode ser exemplificado nos casos em que os

pais presenteiam os filhos, com brinquedos que reproduzem os veículos

automotores.

Essa imagem ainda é reforçada pela indústria automobilística que associa o

veículo em suas propagandas, à valorização social e à ampla e irrestrita

acessibilidade. Affonso (2003), reforça que o marketing é de tamanha eficácia que

incute em cada cidadão a ilusão de que é possível mudar a vida ao se adquirir um

veículo automotor.

Entretanto, o crescimento do número de veículos no Brasil, traz entre outros

fatores, problemas para as cidades e conseqüentemente para todos os seus

usuários, e contribui diretamente para a ocorrência de congestionamentos, aumento

da poluição e do número de acidentes de trânsito que resultam, de acordo com

dados do DENATRAN, em 30.000 mortes por ano.

As cidades brasileiras enfrentam, a cada dia, problemas crescentes em

função da ocupação desordenada e da grande urbanização ocorrida principalmente

nos últimos anos. Para que as pessoas possam se deslocar, é necessário haver

uma infra-estrutura física adequada, que permita a circulação.

Numa sociedade em que o tempo é escasso e as pessoas se deslocam para

diversos fins e necessitam fazer isso com rapidez, o veículo automotor apresenta-se

como uma alternativa “mais eficiente”, e vem ocupando um lugar considerável no

espaço urbano. O modal de transporte motorizado, sobretudo o automóvel particular,

exerce uma grande influência na ocupação do espaço urbano.

Há, no entanto, um comprometimento da mobilidade como um todo em

função da prioridade que o veículo possui no sistema viário. A produção do espaço

de circulação ocorre de maneira a atender basicamente a demanda da sociedade

automotiva, em detrimento dos outros modos de transporte.

1.3 – Mobilidade Urbana: Conceito e Contextualização

O termo mobilidade urbana vem sendo muito debatido por diversos

pesquisadores em congressos e eventos que dizem respeito ao trânsito e

transporte, como também planejamento urbano no Brasil e no mundo, uma vez que

muitos países estão passando por grandes transformações sociais, econômicas e

até demográficas, que alteraram as características do espaço urbano, influenciando

na circulação de pessoas e de veículos.

De acordo com Vasconcellos (1996, p. 48 )

A mobilidade é um atributo associado a pessoas e aos bens; corresponde

às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às

suas necessidades de deslocamento, considerando-se as dimensões do

espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face

à mobilidade os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de

transporte coletivos ou motorista; podem utilizar-se do seu esforço direto

(deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados

(bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).

Segundo ANTP (2005)

A política de mobilidade urbana reflete o conjunto de ações de entidades

públicas afeta direta ou indiretamente as condições de circulação das

pessoas e mercadorias nas cidades. Estas ações – ou ausência delas –

são acompanhadas de ações de entidades privadas e de indivíduos seja no

solo que realizam, com impactos nas condições de circulação. Estas ações

públicas e privadas vão interagindo no tempo e vão consolidando um

padrão de mobilidade, que pode ser representado, por exemplo, pela

quantidade de deslocamentos feitos, pelos veículos utilizados e pelas

condições de economia, segurança, conforto, qualidade ambiental e

equidade sob as quais se realiza a circulação.

Pode-se considerar que a mobilidade urbana está diretamente ligada às

pessoas, que para assegurar seus deslocamentos, levando em conta a dimensão do

espaço urbano, desempenham vários papéis como pedestres, ciclistas, motoristas e

passageiros.

A mobilidade pode ser afetada por fatores ligados à idade, ao sexo, a renda

do indivíduo e também por fatores ligados ao espaço urbano, como por exemplo, a

sua organização e a forma como o transporte é dimensionado.

O tratamento da mobilidade pode ser entendido como sendo uma função dos

órgãos públicos. Entretanto, no Brasil, ainda não existe uma política efetiva para o

tratamento da mobilidade urbana que tenha como objetivo garantir uma

acessibilidade e um deslocamento com qualidade para todos.

Fernandes (2003, p.39), ressalta que “o termo acessibilidade hoje, pressupõe

não apenas a possibilidade de deslocamento e/ou o alcance para o uso de

equipamentos e mobiliário, mas também as condições de autonomia e segurança na

execução destas atividades”.

No Brasil, a mobilidade urbana obedece a uma política que prioriza o modal

de transporte motorizado, principalmente o automóvel. Isso, entretanto, se dá de

forma implícita. Ao observar as políticas públicas em relação ao trânsito e transporte

no Brasil, é possível constatar facilmente a priorização do veículo automotor. Nos

órgãos gestores do trânsito, os recursos são destinados, em sua maioria, para

melhorar a condição de circulação dos veículos. As obras realizadas prioritariamente

pelos administradores geralmente são pontes, viadutos, vias expressas, arruamento,

etc. Poucos são os recursos e investimentos destinados ao transporte público, aos

ciclistas e à melhoria de calçadas.

Isso é enfatizado por Boareto (2003, p.47), que destaca “[...] A construção de

ruas e avenidas, definidas como sistema viário assume grande importância e as

administrações municipais dedicam uma parcela enorme de seus esforços e

recursos na sua expansão”.

A apropriação desigual do sistema viário pode ser observada também nos

estudos de Ferreira (2002) que ressalta que cerca de 40% a 60% dele é utilizado em

para atender a demanda automotiva.

Rolnik (2003, p.13) considera que,

Sob a égide exclusiva da competitividade e inserção na ordem global,

grandes investimentos são feitos, recortando na paisagem fragmentada da

cidade e dos enclaves mundializados. Entretanto, estes enclaves não se

viabilizam senão como forte investimento em infra-estrutura urbana,

sobretudo em sistemas de circulação – agora rebatizados de logística –

que permitem a conexão entre os nós da rede de espaços incluídos

As conseqüências de Políticas Públicas com essa orientação são danosas

para toda população urbana, independente da sua condição enquanto participante

do trânsito, pois segundo Boareto (2003, p.51):

Alguns fatores podem ser apontados como causa da ampliação do conflito

existente no trânsito. O primeiro é o traçado das ruas e avenidas que induz

o motorista a transitar em altas velocidades. O segundo fator é a

concentração da população em algumas cidades e o terceiro é o aumento

contínuo de automóveis em circulação. Um outro fator que pode ser

acrescentado é o sentimento de impunidade percebido pela ausência de

fiscalização.

É possível afirmar que a mobilidade urbana no país está se tornando

complexa e limitada. A opção pelo automóvel, feita no país a partir da década de

1950, trouxe efeitos prejudiciais à sociedade. Entre eles, o grande número de

congestionamentos, o alto índice de poluição e o crescente número de acidentes de

trânsito, que preocupam de forma substancial e acarretam perdas importantes para

a sociedade como um todo.

A grande quantidade de veículos nas ruas, mostrado na Figura 1, comprova

que “os níveis de congestionamento que trazem a deterioração urbana indicam que

o espaço de circulação é um bem público cada vez mais escasso”. (ANTP, 2005, p.

69).

Figura 1 – Marginal Pinheiros – São Paulo / SP

Fonte: Revista Movimento, 2004

1.4 – Perspectivas da Mobilidade Urbana

Dados relativos ao estudo da mobilidade urbana apontam um quadro

agravante. De acordo com Vasconcellos (2005, p.48), “o número de veículos no país

tem crescido rapidamente nas últimas décadas: de 430.000 em 1950, o número

aumentou para 3,1 milhões em 1970 e 36 milhões em 2003”.

A produção de automóveis, assim como o seu uso nas cidades, vem

aumentando muito nas últimas décadas. Estimativas apontam um crescimento ainda

maior da frota de veículos. De acordo com Pinto (2003, p.273), no Brasil, “[...]

estima-se que a frota de veículos cresça a uma taxa de 3% (superior a da população

humana), atingindo em 2010, 40 milhões de veículos no país”.

A crescente motorização, aliada à queda de qualidade nos serviços públicos

de transporte, contribuem para que a mobilidade urbana viva uma “crise”, afetando

entre outras coisas, a qualidade de vida nas cidades.

O modelo de mobilidade, apoiado no uso intensivo do automóvel, mostra que,

de fato, as condições de vida tornaram-se precárias em razão dos

congestionamentos, poluição e acidentes. Isso é evidenciado, no que afirma a

ANTP(2003):

Os congestionamentos, nos níveis que se fazem sentir nas duas maiores

cidades brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro – conforme o evidenciado

no estudo de Redução de Deseconomias Urbanas com a Melhoria do

Transporte Público, realizado pela ANTP e pelo IPEA (1998) é um

fenômeno que pode rapidamente se estender para outras grandes cidades

brasileiras. Esses congestionamentos já representam para dez cidades do

estudo, 506 milhões de horas gastas a mais, por ano, pelos usuários do

transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por

ano e uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas

de monóxido de carbono e onze mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados

na atmosfera

As condições atuais e as perspectivas futuras em relação à utilização de

veículos automotores, e a constante disputa por um espaço dentro do sistema viário

apontam para uma obrigatória mudança de rumo da mobilidade urbana brasileira no

intuito de contribuir para uma cidade melhor.

1.5 – O Trânsito em Questão: Fator Inerente à Mobilidade Urbana

O trânsito é um fator indissociável da mobilidade urbana. Neste sentido, é

importante fazer uma discussão dos conflitos que proporciona no espaço urbano, e

principalmente, suas conseqüências para o cidadão.

No Brasil, a lei que regulamenta os aspectos ligados ao Trânsito é o CTB,

instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. De acordo com o Código,

“considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados

ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e

operação de carga ou descarga”.

A conceituação de trânsito, determinada a partir de 1997, pelo CTB, enfatiza

que o espaço público pertence a todos de maneira igualitária. Entretanto, na

convivência diária e social do trânsito, nem sempre isso acontece. Ao observar as

relações humanas no trânsito, é possível perceber a constante disputa pelo espaço

urbano; onde o princípio da igualdade nem sempre é considerado. Neste contexto,

noções de cidadania, muitas vezes, são ignoradas ou omitidas, contribuindo ainda

mais para a existência de conflitos no trânsito, em função da utilização do espaço

público.

Como conseqüência máxima desses conflitos, estão os acidentes de trânsito

que, no Brasil, representam a maior causa de morte violenta, principalmente entre os

jovens.

ANTP (2005) destaca:

O Brasil, nas últimas décadas, foi paulatinamente ocupando um lugar entre

os campeões mundiais de acidentes de trânsito, como reflexo da

desorganização do trânsito, da deficiência geral da fiscalização sobre as

condições dos veículos e sobre o comportamento dos usuários, e da

impunidade dos infratores.

A cada ano, de acordo com dados da Organização Mundial de Saúde – OMS,

do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, e da Associação Nacional de

Transportes Públicos – ANTP, ocorrem 30 mil mortes, em conseqüência de

acidentes de trânsito no Brasil. Aproximadamente trezentas mil pessoas ficam

feridas. Cerca de 80% dos mortos no trânsito brasileiro são homens e a maioria tem

de 20 a 39 anos. Segundo esta pesquisa, o setor econômico é diretamente afetado,

uma vez que o custo dos acidentes é demasiadamente alto, se considerarmos a

frágil economia dos países em desenvolvimento e a grande incidência de acidentes.

Os acidentes de trânsito custam 5,3 bilhões de reais anuais ao país, apenas nas

áreas urbanas.

De acordo com dados do Ministério dos Transportes, 90% dos acidentes de

trânsito no Brasil ocorrem por falha humana. Apenas 10% ocorrem devido a

problemas com os veículos ou com as vias.

Qualquer ação que busque modificações no espaço urbano, principalmente

no que tange ao sistema viário e à mobilidade urbana, deve considerar o homem

como fator preponderante e que necessariamente deverá estar contemplado. Isso

reforça que para os acidentes diminuírem em quantidade e gravidade, e para que o

espaço urbano se torne mais humano e organizado, a Educação para o Trânsito se

torna uma ferramenta indispensável, uma vez que tem a possibilidade de atuar

diretamente ligada ao ser humano e ao seu modo de agir e de pensar.

2 – EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO: APRESENTAÇÃO E CONCEITUAÇÃO

2.1 – O Código de Trânsito Brasileiro e a Educação para o Trânsito

O CTB dedicou um capítulo exclusivo para a temática da educação para o

trânsito, o Capítulo VI (anexo). De acordo com ele, “a educação para o trânsito é

direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema

Nacional de Trânsito”.

Nesse sentido, o Capítulo determina a obrigatoriedade da existência de uma

coordenação educacional em cada órgão componente do Sistema Nacional de

Trânsito - SNT.

Ainda no capítulo VI do CTB, são estabelecidos alguns pontos importantes

para a solidificação e a legitimação de uma estrutura permanente de Trânsito,

visando a aprimorar o conhecimento da sinalização e das regras de Trânsito e a

reforçar os conceitos sobre segurança viária, tendo como objetivo a incorporação de

um novo comportamento dos brasileiros no que diz respeito à sua postura no

trânsito.

Estes pontos são:

• A criação da Escola Pública de Trânsito, que poderá ser desenvolvida dentro

da estrutura do órgão, ou mediante convênio, nos moldes estabelecidos pelo

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito;

• O desenvolvimento de campanhas nacionais, que deverão ser realizadas o

ano todo, principalmente nos períodos referentes às férias escolares, feriados

prolongados e na Semana Nacional de Trânsito;

• O estabelecimento de Educação de Trânsito nas Escolas, desde a Educação

Infantil até o Ensino superior;

• A inserção do tema referente à educação e segurança no trânsito como tema

interdisciplinar;

• A criação de um corpo técnico interprofissional para coleta e análise de dados

estatísticos;

• A elaboração de um plano de redução de acidentes de trânsito.

Ainda no que diz respeito à Legislação vigente sobre a Educação para o

Trânsito, o CTB, determina que o Ministério da Saúde deverá, mediante proposta do

CONTRAN, estabelecer campanhas nacionais esclarecendo sobre condutas a

serem seguidas nos primeiros socorros e em casos de acidentes de trânsito.

Além do Ministério da Saúde, os ministérios da Educação e do Desporto, do

Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN, deverão

desenvolver e implementar programas relativos à prevenção de acidentes.

O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à

Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados

por Veículos Automotores – DPVAT deverá ser aplicado exclusivamente em

programas destinados à prevenção de acidentes.

Além disso, o CTB ainda determina que o percentual de cinco por cento do

valor das multas de trânsito deverá ser depositado numa conta do Fundo Nacional

de Segurança e Educação para o Trânsito – FUNSET, que deverá ser destinado à

Segurança e Educação para o Trânsito.

É necessário discutir sobre as determinações do CTB. Vale ressaltar, que

elas não são cumpridas em sua totalidade, nem pelos municípios que possuem o

trânsito municipalizado, e nem pela esfera federal.

No que diz respeito às normas que deveriam ser seguidas pelos municípios,

muitos não possuem sequer um setor destinado à Educação para o Trânsito, e não

trabalham com projetos permanentes, limitando-se à realização de algumas

campanhas esporádicas sobre o tema.

Em relação à Escola Pública de Trânsito, ainda não há diretrizes definidas

pelo CONTRAN e, por isso, os municípios ainda não possuem mecanismos para a

sua implementação.

Nas escolas, onde o tema deveria ser abordado desde a Educação Infantil até

o ensino superior, também não é diferente. Poucos são os profissionais que

trabalham o assunto, uma vez que o mesmo é visto como tema transversal e local,

devendo ser trabalhado de forma interdisciplinar em sala de aula.

As campanhas nacionais sobre prevenção de acidentes também acontecem

esporadicamente e em uma proporção tão pequena, que não contribuem para um

resultado positivo na redução de acidentes.

No que diz respeito à coleta e análise de dados estatísticos sobre acidentes

de trânsito, também existe uma lacuna. Não existe uma política única de coleta de

dados, o que contribui para que cada município faça a sua maneira. Isso acarreta,

por exemplo, um número subestimado de mortes no trânsito, uma vez que são

considerados mortos, apenas as vítimas que morrem no local. Os feridos graves,

que falecem em função do acidente, não são apontados, na maioria das estatísticas,

contribuindo para a pouca confiabilidade dos dados. Há dificuldade também em

mensurar os acidentes que não estão nos cadastros ou boletins oficiais de

ocorrência.

Na esfera Nacional, a Educação para o Trânsito também é tratada com pouca

prioridade, e nem mesmo o que é imposto pela Lei, através do CTB, é cumprido.

Isso pode ser comprovado através da notícia extraída do Informativo da ANTP,

depois de uma reunião realizada no Fórum Nacional de Secretários de Trânsito e

Transportes:

“Um dos temas em debates foi descontingenciamento dos recursos do Fundo

Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset) e também do acumulado de

um percentual de 5% do seguro sobre Danos Pessoais Causados por Veículos

Automotores de Vias Terrestres (DPVAT) – valores que somam aproximadamente

550 milhões de reais, e estão servindo de lastro à política econômica do governo

federal em vez de serem aplicados em educação e segurança de trânsito.”

(ANTP/2006)

Como pode ser observado, tanto os recursos do FUNSET, como do DPVAT,

que deveriam ser utilizados somente para atividades e projetos ligados à segurança

e educação para o trânsito estão contingenciados.

Nesse sentido, é possível entender que o Governo Federal não fiscaliza o

cumprimento das normas a serem seguidas pelos municípios, e os deixam livre para

desenvolverem como quiserem a “Educação para o trânsito”, uma vez que Ele

também não cumpre a sua função.

Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho, dos

Transportes e da Justiça também não cumprem a obrigatoriedade imposta pelo CTB

a cada um deles.

2.2 – Educação para o Trânsito: Discussão Pedagógica

Como um processo pedagógico, a educação para o trânsito tem por finalidade

formar ou transformar comportamento por meio da expressão das potencialidades

individuais, possibilitando o desenvolvimento da capacidade crítica e do senso de

responsabilidade para a vida coletiva no trânsito.

Ao verificar a bibliografia existente sobre o assunto, encontram-se várias

expressões ligadas à educação na área de trânsito: “educação de trânsito”,

“educação no trânsito” e “educação para o trânsito”. Salomoni (2003) utiliza a

terminologia “no trânsito” por considerar que todos os cidadãos estão integrados no

sistema. Outros autores como Seffner e Schaffer (2002) utilizam o termo “para o

trânsito” porque consideram que o termo faz referencias a atividades que, de certa

forma preparam o educando para modos corretos de circulação no trânsito.

O CTB utiliza a expressão “educação para o trânsito” que será utilizada nesta

dissertação, uma vez que se deve levar em consideração que o trânsito está inserido

dentro da organização do espaço público e a educação tem muito a contribuir, por

isso é necessário educar para um trânsito melhor e mais humano.

A educação para o trânsito é muito mais do que uma mera aprendizagem de

hábitos que levem a atitudes e comportamentos seguros. É um campo de

conhecimentos que possibilita ao ser humano a compreensão de procedimentos que

estão envolvidos de forma mais abrangente no processo de circulação.

Filipouski (2002, p. 14) reforça que:

Incluir o tema trânsito na prática pedagógica, bem como outros aspectos que

possam ser de interesse da comunidade escolar, está relacionado com uma

idéia de mudança do mundo, de democracia, de inclusão, de respeito à

diferença e à diversidade, de solidariedade, de tudo que apareça como valor

para o projeto pedagógico de cada escola do país.

Neste sentido, a educação para o trânsito visa a estimular atitudes e hábitos

que contribuam para a preservação da vida e para a organização do espaço urbano,

possibilitando a melhoria da qualidade de vida, através de comportamentos que

sejam responsáveis para atuar na redução dos conflitos e do número de acidentes e

a conseqüente melhoria da segurança no trânsito.

Uma vez que o transitar é inerente ao ser humano, a educação para o trânsito

pode envolver vários aspectos, entre eles: o conjunto de regras que estão

envolvidas na circulação de pessoas e de veículos, o respeito ao espaço público, o

conhecimento e obediência das normas que objetivam organizar a movimentação

em vários ambientes, no intuito de melhorar as relações dos diversos agentes no

trânsito.

Essa multiplicidade de abordagem que o tema trânsito apresenta possibilita

que seja trabalhado sob diversas maneiras e em vários níveis, dentro e fora do

contexto escolar.

Entretanto, a escola é um campo privilegiado para educar, uma vez que é um

elemento de transformação da sociedade, e tem como função contribuir, junto com

outras instâncias da vida social, para que ocorram mudanças nos cidadãos, por meio

da educação.

Neves (2002, p.69), considera “necessário que a escola, como centro de

educação formal, tome para si a tarefa de criar cultura de trânsito, o que poderá

evoluir em educação através das gerações”.

De acordo com DENATRAN (2004, p. 124),

Faz-se educação para o trânsito para transformar. Transformar atos

imprudentes em ações prudentes, transformar desrespeito em respeito às

regras, transformar posturas egocêntricas em posturas sociais, transformar

visões individuais em visões coletivas, transformar irresponsabilidade em

responsabilidade, transformar desarmonia em harmonia, transformar

ignorância em conhecimento, transformar violência em compreensão,

transformar o risco de morte em potencial de vida.

Nesse processo, o papel do educador se torna de grande importância uma

vez que ele tem a função de possibilitar ao educando o desenvolvimento de suas

habilidades e potencialidades, para assumir a condição de sujeito do trânsito capaz

de atuar de forma critica e consciente, tornando-se responsável pelos seus atos e

contribuindo para a humanização e melhoria do espaço onde vive.

Como um processo pedagógico, a educação para o trânsito possui um caráter

diferenciado neste contexto, uma vez que atua com informação e formação do ser

humano.

Segundo Coelho (2003), educar é trabalhar para que aspectos como a

cultura, a autonomia, a liberdade, a solidariedade e o pensamento se tornem valores

fundamentais para os educandos. A educação deve ter como princípio promover a

participação dessa geração e da geração futura, visando à intervenção para uma

nova humanidade, para uma nova sociedade e para um novo ser humano.

Pavarino Filho (2004, p.74) reforça que, ”[...] É fundamental que se considere

o trânsito em sua condição de universo de relacionamento social diretamente

associado ao convívio das pessoas no espaço público”. Ao se fazer uma educação

para o trânsito transformadora, não se pode abrir mão de uma atitude crítica e

questionadora.

Aliada à questão da educação para o trânsito, está a cidadania na circulação.

Junqueira (2003, p. 164) faz a seguinte observação:

Educação para a cidadania. Não a educação tradicional de trânsito onde o

que interessa é o comportamento adequado do pedestre servindo aos

interesses do tráfego veicular. Incorporar novos valores e comportamentos

tais como a primazia do pedestre sobre o automóvel quando a sua

travessia é ainda um desafio. O respeito à faixa de pedestre ou mesmo

onde não há faixa como preconizados pelo Código de Trânsito Brasileiro, é

tarefa por fazer. A educação para os participantes da circulação ultrapassa

os limites e recortes artificiais apresentados pelo trânsito.

Notadamente, para que a educação para o trânsito seja voltada para uma

mobilidade urbana cidadã e tenha eficácia, é necessário agregar aos esforços

isolados, medidas direcionadas a uma prática mais consistente e sistêmica, capaz

de propiciar ações de cidadania, de consciência e de reflexão sobre os

comportamentos necessários para uma melhor convivência não somente no trânsito,

mas na sociedade como um todo.

Rodrigues (2003, p.131), enfatiza que “[...] Apesar de objetivos particulares,

no espaço público, a ideologia do individualismo deve ser rompida e relações sociais

estabelecidas”. Para a autora, ser cidadão implica, necessariamente, pensar na

coletividade.

A convivência social, baseada no respeito mútuo e na cooperação, é um

princípio importante para compreender a problemática do trânsito e do convívio no

espaço urbano, sobretudo no espaço público. Estar inserido no contexto do trânsito

é, sobretudo, estar compartilhando um espaço de convivência social.

2.3 – Histórico da Educação para o Trânsito no Brasil

É importante fazer um resgate histórico das ações referentes à Educação

para o Trânsito desenvolvidas no Brasil. Isso se faz necessário para possibilitar o

entendimento da Educação para o Trânsito atual e para compreender as atividades,

hoje, existentes.

De acordo com Salomoni (2003, p.07) “os processos de educação e

abordagem nos dias atuais estão relacionados com uma cultura de trânsito

construída ao longo do tempo em nossa sociedade”.

O primeiro Código de Trânsito Brasileiro foi instituído em 1941. Porém, nesse

documento, a Educação para o Trânsito não foi contemplada. Em 07/07/1966, o

CONTRAN criou através da Resolução nº 371/66, as Semanas de Educação para o

Trânsito sob a responsabilidade dos Conselhos Estaduais de Trânsito.

Em 21/09/1966, foi instituído o segundo Código Nacional de Trânsito, de

acordo com a Lei Federal 5.108/66. Neste documento, através do artigo 125 ficou

determinado que o Ministério da Educação e Cultura deveria realizar a divulgação de

noções de trânsito nas escolas primárias e de ensino médio, conforme um programa

a ser estabelecido pelo DENATRAN. Além disso, tal documento ainda criou a

obrigatoriedade da realização de uma campanha educativa no país. De acordo com

a Lei de 1966, o órgão responsável pelas campanhas era o CONTRAN.

Ainda na década de 1960, o Governo instituiu mais dois documentos que

fazem referência à Educação para o Trânsito. Em 1968, foi elaborado o Parecer nº

675 do Conselho Federal de Educação que propõe o ensino de noções sobre o

trânsito nos estabelecimentos comerciais e particulares. Um ano depois, em 1969,

as semanas de Educação para o trânsito foram reformuladas pela Resolução nº

420/69.

FARIA (1992, p. 65) revela que mesmo prevista desde 1966, a Educação para

o Trânsito somente foi efetivada em algumas cidades brasileiras no início da década

de 1990.

No Brasil, a partir de 1966, a Educação para o Trânsito era particularmente

exercida pelos órgãos executivos do sistema nacional de trânsito

(Departamentos de Trânsito e de Estrada de Rodagens Estaduais) e pelos

Conselhos Estaduais de Trânsito, que concebiam a Educação para o Trânsito

como transmissão de regras de circulação.

Na década de 1970, os temas trabalhados referentes à Educação para o

Trânsito se concentravam em regras de circulação. O espaço vivenciado pelos

alunos não era questionado, somente era permitido entender e aprender as regras e

as normas de circulação. Isso ocorreu durante anos, e nesse período, as escolas

receberam inúmeros livros e cartilhas informativas, com o tema ligado à Educação

para o Trânsito. Entretanto, os professores não foram preparados para a aplicação e

o desenvolvimento desses conteúdos. Isso é enfatizado por Salomoni (2003, p.09):

Muitas salas escolares permaneceram durante anos, carregadas de livros, que

nunca chegaram às mãos dos alunos. Assim, não era a falta de recursos

pedagógicos que limitava a adoção da temática nas escolas, mas a própria

formação dos educadores despreparados para essa abordagem.

Em 1972, o Conselho Federal de Educação propôs curso sobre trânsito nas

escolas públicas, e em 1978 as Diretrizes de Segurança no Trânsito do

Departamento Nacional de Trânsito, tentaram, sem sucesso, uniformizar e implantar

a Educação para o Trânsito no país, a partir da pré-escola.

Em 1975, foi criada pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Paraná -

DER-PR uma escola Prática de Educação para o Trânsito na cidade de Curitiba,

através da iniciativa do Governo Estadual. Aos poucos tal projeto foi ampliado para

as demais cidades paranaenses.

Nos anos de 1980, com o processo de abertura política, vários eventos foram

organizados pelo DENATRAN pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

– DNER. Tais eventos tinham como objetivo envolver e mobilizar a sociedade no

processo de Educação para o Trânsito.

Ainda em 1980, foi criado na cidade de São Paulo, o Centro de Treinamento e

Educação para o Trânsito – CETET, órgão da Prefeitura Municipal que tinha como

intenção promover a participação da população paulistana nas ações de segurança

no trânsito. Tal centro existe até hoje, e veio se aprimorando a cada ano, sendo

considerado, atualmente, referência em Educação para o Trânsito.

Ainda na década de 1980, muitos Departamentos Estaduais e Órgãos

Municipais de Trânsito instituíram projetos de Educação para o Trânsito. Muitos

destes reproduzindo o espaço vivencial de trânsito, intitulados “transitolândias”.

Nesta época, a estratégia educacional utilizada se resumia em educar o “futuro”

motorista, ensinando apenas as regras de circulação e as placas e os sinais de

trânsito.

Em 1987, foi criado o Programa Volvo de Segurança no Trânsito, espaço

aberto para a discussão de técnicos e profissionais da área sobre a Educação para

o Trânsito. O programa existe até hoje, e promove, anualmente, um fórum de

discussões sobre o tema, na tentativa de contribuir para a efetivação de medidas

que minimizem a problemática do Trânsito brasileiro.

Com a promulgação da Constituição da República Federativa do Brasil de

1988, e a conseqüente permissão da municipalização do ensino nas escolas de

primeiro grau, começaram a acontecer, em âmbito nacional, várias discussões sobre

a necessidade e a possível inclusão do tema Educação para o Trânsito nas escolas.

Porém, apenas em 1991, através da portaria nº 678 de 14/05/1991 do Ministério da

Educação é que o tema passou a ser incluído na grade curricular do ensino de 1° e

2° graus. Entretanto, apenas alguns municípios incluíram o tema nas escolas e

implementaram de forma obrigatória a Educação para o Trânsito na sala de aula.

Entre eles, Governador Valadares-MG, Limeira-SP e Joinville-SC.

Em 23 de setembro de 1997, foi instituído o novo Código de Trânsito

Brasileiro, através da Lei nº 9.503. O documento começou a ser discutido em 1989 e

entrou em vigor em janeiro de 1998.

O Código de Trânsito Brasileiro trouxe consigo inovações importantes. Dentre

elas, um capítulo dedicado à Educação para o Trânsito. Fato que demonstra a

importância dada ao fator humano no Trânsito. A partir dessa abordagem, o homem

foi reconhecido como peça fundamental na redução da severidade e do número de

acidentes de trânsito no país, sendo capaz de contribuir de forma significativa na

medida em que começa a desenvolver hábitos e atitudes que assegurem a

segurança e valorizem a vida. A partir dessa Lei, a Educação para o Trânsito passou

a ser entendida como um direito de todos e como dever prioritário do Estado.

Fora do aspecto ligado diretamente ao Trânsito, e analisando a política de

educação no Brasil, um fato que mostra também um avanço para a prática da

Educação para o Trânsito, se deu no campo educacional. Em 1996, foi instituída a

Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (Lei nº 9.394 de 20 de dezembro de

1996). Em seu artigo 32, o ensino fundamental passou a ter também o objetivo da

formação básica para a cidadania. Em 1998 foram instituídos também os

Parâmetros Curriculares Nacionais – PCNs, aprovados pelo Ministério da Educação

e do Desporto - MEC, que orientam a educação nacional e dão diretrizes

importantes. De acordo com o documento, a Educação para o Trânsito deverá ser

trabalhada de forma interdisciplinar na escola, através dos temas transversais,

inserida nos temas locais.

A década de 1990 foi especialmente relevante para a viabilização de

programas, projetos, campanhas e várias outras iniciativas em relação à Educação

para o Trânsito. Chiarato (2000, p.20) reforça que:

Neste final de milênio, tanto a educação quanto o transito apontam novas

diretrizes, explícitas em sua legislação. Portanto, todo e qualquer material

destinado à Educação de Trânsito deve estar apoiado em valores e

práticas sociais que permitam aos alunos participar e intervir em sua

realidade afim de transformá-la.

Já no início dos anos 2000, o Ministério da Educação e Cultura – MEC,

lançou a campanha “Educação no Trânsito: Uma Lição de Vida”. O trânsito então

começou a ser efetivamente entendido como uma obrigação não só do

Departamento Nacional de Trânsito, mas de outras Instituições e Ministérios.

A partir de 2001, o DENATRAN instituiu um importante projeto denominado

“Rumo a Escola”, que tem por objetivo propiciar a inserção do tema Trânsito de

forma transversal nas escolas. Neste projeto, os professores eram treinados, uma

vez que se transformavam em multiplicadores de conhecimento. No nível estadual,

os Departamentos Estaduais de Trânsito – DETRANS também desenvolveram,

nesta época, várias campanhas e projetos de Educação para o Trânsito.

Muitos são os seminários que discutiram o tema, e várias foram as estratégias

utilizadas nessa época por diferentes órgãos, inclusive pelos municípios. Nesta

época, várias Organizações Não Governamentais – ONGs e muitas empresas

privadas como a Volvo e a Fiat, por exemplo, desenvolveram de forma mais efetiva

projetos em prol da paz no trânsito e da redução de acidentes, através de

campanhas educativas. Isso mostra o apoio dado pela sociedade a esse tema de

tamanha importância.

Em 14/02/2001, o CONTRAN publicou a Resolução nº 120 (anexo) que

propõe a inclusão de conteúdos específicos sobre trânsito no Ensino médio. Tal

resolução, porém, não entrou em vigor, devido à falta de definição de parâmetros a

serem seguidos.

Em 2004, a OMS ciente do problema que é o trânsito brasileiro, liderando as

estatísticas mundiais de mortes violentas por causas externas, instituiu que naquele

ano, o Dia Mundial da Saúde seria dedicado à Educação para o Trânsito, intitulado

de “Dia Mundial da Segurança no Trânsito”. Neste ano, os Ministérios da Saúde e

das Cidades envidaram esforços para a realização dessa campanha em vários

municípios do país, instituindo também o “Minuto da paz”, com o objetivo de motivar

os motoristas e a população em geral a refletir sobre o flagelo dos acidentes e

chamar a atenção para a importância do respeito à vida nas cidades e nas estradas.

No ano de 2005, as campanhas e os projetos em relação à Educação para o

Trânsito se intensificaram, entretanto o número de acidentes de trânsito no país

continuou preocupante. A seguir serão discutidas e analisadas algumas experiências

desenvolvidas no mundo e no Brasil, de forma a permitir uma apresentação da

Educação para o Trânsito atual.

2.4- A Educação para o Trânsito Atual

O que se pode ver hoje, no Brasil, em relação à Educação para o Trânsito são

propostas que, em determinados momentos, reproduzem o modelo da opção pelo

automóvel em prejuízo aos meios não motorizados constituídos pelos

deslocamentos a pé e de bicicleta. Esta lacuna mostra a fragilidade do tratamento da

mobilidade enquanto tema fundamental para a melhoria da qualidade de vida

urbana. Muitas práticas pedagógicas relacionadas à Educação para o Trânsito no

Brasil contribuem para educar o “futuro motorista”. Este quadro precisa ser mudado.

É necessário que as atividades relacionadas à educação para o trânsito priorizem

aspectos ligados à cidadania, a direitos e deveres dos usuários das vias públicas,

independente de estarem na condição de pedestres, passageiros ou condutores.

Por meio de estratégias de ensino aprendizagem voltadas para a convivência

harmônica na cidade e ligadas a fatores com tomada de consciência e valorização

do espaço público organizado, será possível formar pessoas imbuídas do papel de

usuário consciente do lugar em que vive, e comprometido com um mundo melhor,

valorizando e proporcionando a mudança da visão do significado de transitar. Esta

mudança na visão do transitar e do ir e vir deverá estar agregada não apenas à

critica aos aspectos negativos, mas, sobretudo, nas relações estabelecidas com o

próprio ser humano, que é o fator determinante nesse processo de readequação e

preparação do homem ao ambiente da circulação.

Na busca de uma mobilidade que componha um espaço urbano organizado, a

educação para o trânsito se coloca como ferramenta fundamental. Através dela,

podem ser inseridos conhecimentos que contribuam para uma sociedade mais

cidadã, pautada na lógica do respeito ao público e que imprima noções de

comunidade e de solidariedade.

Junqueira (2003, p.164), ressalta a importância da educação e da cidadania

na circulação: