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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS – UNISINOS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
CLÁUDIO GUSTAVO DAUDT
ANÁLISE DAS ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS DOS
TERMINAIS PRIVADOS DE CONTÊINERES DA REGIÃO
SUL DO BRASIL: CONTRIBUIÇÕES E APRENDIZADO A
PARTIR DE UM EXEMPLO INTERNACIONAL
São Leopoldo
2007
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1
UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS – UNISINOS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
CLÁUDIO GUSTAVO DAUDT
ANÁLISE DAS ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS DOS
TERMINAIS PRIVADOS DE CONTÊINERES DA REGIÃO
SUL DO BRASIL: CONTRIBUIÇÕES E APRENDIZADO A
PARTIR DE UM EXEMPLO INTERNACIONAL
Dissertação apresentada à Universidade do Vale do Rio
dos Sinos – UNISINOS, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Administração.
Orientador: Prof. Dr. Astor Eugênio Hexsel
São Leopoldo
2007
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CLÁUDIO GUSTAVO DAUDT
ANÁLISE DAS ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS DOS TERMINAIS PRIVADOS DE
CONTÊINERES DA REGIÃO SUL DO BRASIL: CONTRIBUIÇÕES E
APRENDIZADO A PARTIR DE UM EXEMPLO INTERNACIONAL
Dissertação apresentada à Universidade do Vale do
Rio dos Sinos – UNISINOS, como requisito
parcial para a obtenção do título de Mestre em
Administração.
Aprovado em 12 de junho de 2007.
BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr. Ely Laureano Paiva — Universidade do Vale do Rio dos Sinos — UNISINOS
Prof. Dr. Luciana Marques Vieira — Universidade do Vale do Rio dos Sinos — UNISINOS
Prof. Dr. Valmir Emil Hoffmann — Universidade do Vale do Itajaí — UNIVALI
Prof. Dr. Astor Eugênio Hexsel (Orientador)
Visto e permitido a impressão
São Leopoldo,
Prof. Dr. Ely Laureano Paiva
Coordenador Executivo PPG em Administração
3
Dedico este trabalho ao meu amado avô Cláudio Emílio Daudt, e ao
grande amigo Gabriel Justo: pessoas queridas e especiais que
não puderam ver sua conclusão. Saudades.
4
AGRADECIMENTOS
Meu maior agradecimento vai para meus pais, Cláudio Fernando Daudt e Anelise
Saenger, seres humanos no mais completo sentido da palavra. Obrigado por terem sempre
me nutrido dos mais valorosos princípios morais, e por terem me mostrado que o melhor
caminho para a felicidade é ter bondade no coração. Pai, obrigado pela oportunidade do
Mestrado, pelo estímulo e pelo exemplo de homem e profissional que és. Mãe, de ti sempre
vieram palavras de incentivo, carinho e de serenidade. Obrigado por sempre teres estado
comigo. Ao meu irmão, obrigado por estar com o “mano” em todas as horas, mesmo que
longe. Um agradecimento também muito especial e carinhoso à minha namorada, Mariana,
que soube compreender todas as limitações ao longo deste último ano, e que me ajudou de
forma decisiva na reta final deste trabalho. Um beijo especial às minhas avós Lecy Daudt e
Lílian Saenger, que vão sempre estar no meu coração. Sou também grato a todos os entes
queridos e amigos que sempre me estimularam ao longo desta jornada.
Meu agradecimento vai também para o Prof. Dr. Astor Eugênio Hexsel, por todas as
tardes de leitura, por todos os telefonemas, por ter aberto as portas de sua casa e,
principalmente, por ter acreditado em mim desde o começo. O profissionalismo e o bom-
humor vão ficar de lição para toda vida! Fica, também, um profundo agradecimento para
todos os ótimos professores do Mestrado da Unisinos, em especial para os Professores
Cláudio Gonçalo, Cláudio Damacena, Ely Paiva e Junico. Obrigado também aos colegas do
Mestrado, que foram marcantes nesta jornada, e a Ana Zilles e sua equipe, por sempre terem
uma mão amiga e um sorriso para oferecer.
5
Não poderia deixar de mencionar meus antigos gestores da AGCO, Eduardo
Améndola e Carlito Eckert, que à época do início das aulas do Mestrado me deram todo o
suporte necessário para conciliar o trabalho na empresa com as atividades acadêmicas.
Obrigado por todo o aprendizado, confiança e estímulo.
Fica também meu profundo agradecimento àqueles que viabilizaram uma nova etapa
da minha vida, dentro da UNIVALI. Obrigado, Dinorá, pela indicação e apoio; obrigado
Prof. Manoel, Prof. Romeu e Prof. Mércio por toda força, atenção e crédito dispensados. À
Prof.ª Jacqueline, minha gratidão pelas oportunidades de orientação. Meu muito obrigado
também a Prof.ª Ana Luisa, por todas as contribuições feitas a dissertação. Para todos os
queridos colegas professores, meu agradecimento por terem tornado minha chegada à
UNIVALI tão tranqüila e harmoniosa. Meu agradecimento também vai a todos os colegas das
salas 111 e 112 do bloco 23, pessoas sem as quais minha chegada à UNIVALI teria sido um
caos. Obrigado, UNIVALI!!!
Sou imensamente grato a todos os entrevistados que tornaram possível esta
dissertação. Todos foram muito importantes. Porém, fica aqui meu agradecimento especial
ao Sr. Cap. David Simon, do TCP de Paranaguá, e ao amigo Alexandre Heitmann, do
TECONVI de Itajaí, por toda atenção dispensada.
Enfim, o agradecimento deve ser feito também ao Amigo lá de cima. Mesmo com tudo
o que se vê de ruim neste mundo, com certeza há alguém olhando por nós. Obrigado, Senhor,
pela família, pela saúde e por todas as oportunidades.
6
Você tem de trabalhar duro para enxergar lugares que os outros não
enxergam, e tem de trabalhar ainda mais duro para saber o que fazer
quando estiver nesses lugares.
Andy Law – autor do livro Empresa Criativa
7
RESUMO
O objetivo deste trabalho é o de analisar as estratégias dos terminais privados de contêineres que
participam da indústria de terminais da Região Sul do Brasil, a partir da identificação das principais
características do ambiente externo e interno dessas empresas. A análise dá-se mediante utilização do
modelo das cinco forças competitivas e das estratégias genéricas. Adicionalmente, utilizam-se
conceitos sobre a estrutura de monopólio natural, de modo a viabilizar entendimento complementar
sobre o ambiente de competição. O trabalho tem caráter qualitativo, e faz-se uso do estudo de casos
múltiplos como estratégia de pesquisa, que foi dividida em duas etapas. A primeira, que contou com
entrevistas semi-estruturadas e estruturadas, tem como objetivo identificar as principais características
do ambiente competitivo dos terminais privados da Região Sul do Brasil, assim como as estratégias
adotadas pelos terminais participantes da indústria, TCP, TECONVI e TECON. Na segunda etapa,
desenvolvida no Porto de Hamburgo, na Alemanha, realizaram-se entrevistas estruturadas com
gestores dos terminais de contêineres HHLA e Eurogate, e com gestora da Autoridade Portuária do
Porto. A meta com isto é a de se analisar as estratégias adotadas pelos terminais entrevistados, em
meio à competição da indústria da Região do Mar do Norte, na Europa. Os resultados sugerem que a
indústria de terminais da Região Sul conta com um ambiente de competição pouco intenso, e que se
assemelha à estrutura de mercado conhecida como monopólio natural. A entrada de novos ofertantes,
como PORTONAVE e Itapoá, a partir do ano de 2007, marca a consolidação do movimento de
verticalização dos armadores, e a transição para um ambiente competitivo mais intenso. Nesse
contexto, e em meio à regulação do poder público, terminais privados encontram poucos espaços para
a adoção de estratégias de posicionamento, o que lhes conduz à busca de eficácia operacional de suas
atividades. Os terminais alemães, HHLA e Eurogate contam com mais espaços estratégicos.
Adicionalmente, situam-se na área de influência do Mar do Norte, na Europa, e adotam, como uma de
suas estratégias, a integração de atividades, englobando, além dos serviços de carga e descarga,
serviços logísticos e de transporte ferroviário de contêineres. Um escopo mais amplo de serviços, além
de reduzir custos pelo compartilhamento de atividades entre as diferentes divisões, propicia aos
terminais alemães melhores condições de reagir às forças competitivas da indústria, em especial a que
diz respeito aos compradores. Como contribuição, este trabalho demonstra a possibilidade de sinergia
entre as linhas de estudo da estratégia e de organização industrial, da Economia, para a análise de
indústrias que não se enquadram como segmentos de livre mercado. Sugere-se a utilização desse
conjunto teórico em trabalhos que busquem analisar competição e estratégia em outras indústrias, que
também tenham sido reformuladas e que contem com algum nível de regulação governamental, como
é o caso, por exemplo, da telefonia e da energia elétrica
.
PALAVRAS-CHAVE: Estratégia. Competição. Terminais de Contêineres. Análise do ambiente
externo.
8
ABSTRACT
This dissertation aims the analysis of the strategies adopted by container private terminals that are part
of southern Brazilian terminals industry, taking as standpoint, the identification of the main
characteristics of the external and internal enviroment of these firms. The analysis makes use of the
theorical Five Forces Model, as well as of the generic strategies framework. Additionally, it has been
used concepts concerning the idea of natural monopolies, in order to provide further understanding
around the competitive structure of the analysed industry. The research is classified as a qualitative
one. Case study method has been chosen, and the whole research process is divided in two different
parts. The first one, uses semi-structured and structured enterviews, with the objective to identify the
characteristics of the competitive enviroment of Southern Brazil container terminals industry, and also
the strategies selected by the private terminals TCP, TECONVI and TECON. The second part of the
research was developed in the Port of Hamburg, Germany, and made use of structured enterviews with
decisions makers of the terminals HHLA and Eurogate, and of the Hamburg Port Authority. The goal
is to analyze the main adopted strategies by the interviewed terminals, located in the North Sea region,
in Europe. Results point that southern Brazilian terminals industry counts with a low level competitive
environment, which is very similar to the market structure known as natural monopoly. The entrance
of new offers, such as PORTONAVE and Itapoá, from 2007 on, consolidates the liner shipping
companies vertical integration movement, and the transition to a more intense competitive
environment. Within this context, as well as in the government regulation, private terminals find few
chances for positioning strategy adoption, what lead them to search the operational effectiveness of
their activities. German terminals, HHLA and Eurogate, when compared to Brazilian terminals, rely
on wider strategies possibilities. Additionally, these terminals are located in the North Sea range
influence, in Europe, and adopt as one of their main strategies, the activities integration, reaching,
beyond loading and unloading services, logistics services, as well as railways container transport. A
wider scope of services, besides of reducing costs by activities allotment between different divisions,
provides German terminals better conditions to react to the industry competitive forces, specially the
one concerning customers. As contribution, this work shows synergy possibilities between strategy
field of study and industrial organization, from Economics, to the analysis of industries that do not fit
free market parameters. It is suggested the use of this theoretical mix in works that aim the analysis of
strategy and competition in other industries, that had also been reformulated, as well as count with
some sort of regulation degree, which is the case, for instance, of the energy and communications
industry.
KEY WORDS: Strategy, Competition, Container Terminals, External Environment Analysis.
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Os Pilares Teóricos da Dissertação..........................................................................27
Figura 2 - As Cinco Forças Competitivas. ...............................................................................28
Figura 3 - Fatores determinantes do poder de Compradores e Fornecedores. .........................31
Figura 4 - Fatores Estruturais Determinantes da Rivalidade de Indústrias. .............................33
Figura 5 - Cadeia de Valor e Sistema de Valor........................................................................39
Figura 6 - A Cadeia de Valor....................................................................................................40
Figura 7 - Atividades e Direcionadores de Custo e Benefício. ................................................42
Figura 8 - As Três Estratégias Genéricas. ................................................................................44
Figura 9 - Eficácia Operacional e Posicionamento Estratégico. ..............................................47
Figura 10 - Fases do Estudo de Casos Múltiplos. ....................................................................55
Figura 11 - Ligação Objetivos, Referencial, Metodologia, Resultados e Conclusões. ............56
Figura 12 - Organização do Capítulo 4. ...................................................................................59
Figura 13 - O Porto de Itajaí e a ilustração de conceitos centrais. ...........................................61
Figura 14 - Portos, Autoridade Portuária e Iniciativa Privada. ................................................63
Figura 15 -Os conceitos de Infra-Estrutura e Superestrutura. ..................................................64
10
Figura 16 - Interação dos Terminais com demais agentes do sistema de cargas......................79
Figura 17 - Os serviços de carga/descarga e armazenagem de um terminal............................81
Figura 18 - Fluxo e Percentual de receitas dos serviços dos terminais. ...................................82
Figura 19 - Terminais de Contêineres da Região Sul do Brasil. ..............................................86
Figura 20 - Benefícios potenciais percebidos em terminais de contêineres...........................112
Figura 21 - A eficácia operacional para terminais privados de uso-público. .........................114
Figura 22 - Localização dos terminais de contêineres do Porto de Hamburgo......................118
Figura 23 - Terminais Mar do Norte e entrantes da Indústria. ...............................................122
Figura 24 - Produtividade e Escopo de serviço dos terminais alemães..................................129
Figura 25 - Compartilhamento de atividades e Cadeia de Valor terminais alemães..............133
11
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Distribuição da Movimentação de Contêineres no Brasil - 2006. ..........................88
Gráfico 2 - Evolução Movimentação Contêineres Terminais Região Sul................................89
Gráfico 3 - Concentração 20 maiores armadores mundiais – 2002..........................................96
Gráfico 4 - Movimentação terminais Hamburgo x Terminais Região Sul Brasil. .................119
Gráfico 5 - Distribuição da movimentação dos portos Mar do Norte, 2005. .........................120
12
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Principais fontes de barreira à entrada. ..................................................................29
Quadro 2 - Questões estratégicas de monopólios naturais e oligopólios. ................................35
Quadro 3 - Atividades primárias e de apoio da Cadeia de Valor. ............................................41
Quadro 4 - Metodologias quantitativas de trabalhos sobre portos e terminais.........................57
Quadro 5 - Características do sistema portuário pré-1993. ......................................................66
Quadro 6 - Atribuições dos órgãos reguladores do sistema portuário......................................74
Quadro 7 - Consolidação informações, antes e após a Lei dos Portos.....................................77
Quadro 8 - Barreiras à entrada da indústria de terminais de contêineres. ................................90
Quadro 9 - Comparativo entre os tipos de instalações portuárias. ...........................................93
Quadro 10 - Principais aspectos do ambiente externo Hamburgo x Região Sul....................126
13
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Relação Entrevistados: entrevistas semi-estruturadas e estruturadas......................53
Tabela 2 - Preços Totais Médios dos Serviços Portuários para Contêineres............................68
Tabela 3 - Movimentação de Contêineres Região Sul e Brasil – TEUs...................................87
Tabela 4 - Tarifas de armazenagem dos terminais privados da Região Sul...........................103
Tabela 5 - Hinterlândias e comércio exterior dos Portos da Região Sul................................107
Tabela 6 - Desempenho operacional de terminais contêineres - 2005. ..................................111
Tabela 7- Entrantes da indústria de terminais do Mar do Norte.............................................123
14
LISTA DE SIGLAS
ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Uso Público
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AP – Autoridade Portuária
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CV – Cadeia de Valor
CTA – Container Terminal Altenwerder
CTB – Container Terminal Burchardkai
CTH – Container Terminal Hamburg - Eurogate
CTT – Container Terminal Tollerort
EO – eficácia operacional
HHLA – Hamburger Hafen und Logistik
HPH – Hutchingson Port Holdings
ICTSI – International Container Terminal Services Inc.
MHC – Mobile Harbour Crane
MSC – Mediterranean Shipping Company
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra
PORTOBRAS – Empresa de Portos do Brasil S.A.
PORTONAVE – Porto de Navegantes
PR – Paraná.
15
RS – Rio Grande do Sul
RTG – Rubber Tyred Gantry Crane
SC – Santa Catarina
STS – Ship to shore
TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá
TECON – Terminal de Contêineres de Rio Grande
TECONVI – Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí
TEU – Twenty feet Equivalent Unit. Contêiner padrão de 20 pés de comprimento.
16
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO ...............................................................20
1.1 Definição do Problema de Pesquisa ................................................................................23
1.2 Objetivos..........................................................................................................................23
1.2.1 Objetivo geral...............................................................................................................23
1.2.2 Objetivos específicos ....................................................................................................23
1.3 Justificativa......................................................................................................................23
1.4 Delimitação do estudo .....................................................................................................25
2 REFERENCIAL TEÓRICO ...........................................................................................26
2.1 Análise do Ambiente Externo .........................................................................................28
2.1.1 Barreiras à entrada ......................................................................................................29
2.1.2 Produtos substitutos .....................................................................................................30
2.1.3 Poder de negociação de fornecedores e compradores.................................................31
2.1.4 Concorrência intra-indústria .......................................................................................32
2.2 Estruturas de Mercado e Regulação Governamental.......................................................34
2.2.1 Monopólio natural e oligopólio....................................................................................34
2.2.2 Regulação do governo..................................................................................................36
2.2.3 A regulação do sistema portuário brasileiro ...............................................................38
2.3 Análise do Ambiente Interno: As Atividades como Elementos Analíticos.....................38
2.3.1. Cadeia de Valor..............................................................................................................39
17
2.3.2. Atividades primárias e atividades de apoio ...................................................................40
2.3.3. Direcionadores de custo e benefício ..............................................................................41
2.4 Formulação Estratégica ......................................................................................................43
2.4.1 Eficácia Operacional versus Estratégia..........................................................................45
2.4.2. Explorando o conceito de Eficácia Operacional ...........................................................46
3 METODOLOGIA.............................................................................................................48
3.1 Classificação da Pesquisa, o Método e a Estratégia ........................................................48
3.2 A Metodologia no Contexto da Dissertação....................................................................50
3.3 A Coleta de Dados: Os Instrumentos de Pesquisa...........................................................51
3.4 As Fases da Pesquisa.......................................................................................................54
3.5 A Metodologia da Dissertação à Luz de Artigos Publicados sobre o Tema ...................57
4 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO: CONCEITOS E ESTRUTURA LEGAL 59
4.1 Termos e Conceitos sobre o Sistema Portuário...............................................................60
4.2 A Lei dos Portos e o Impacto no Sistema Portuário Brasileiro.......................................65
4.3 A regulação do sistema de acordo com leis correlatas....................................................73
4.4 A Lei dos Portos, a Regulação do Setor e a Questão da Competição .............................76
5 AMBIENTE EXTERNO E INTERNO E ESTRATÉGIA COMPETITIVA .............78
5.1 Análise do Ambiente Externo .........................................................................................78
5.1.1 Os serviços de carga / descarga e armazenagem ........................................................80
5.1.2 Distribuição das receitas dos terminais.......................................................................82
5.1.3 A formação de preço com base na regulação do sistema ............................................83
5.1.4 Os concorrentes: terminais de contêineres da Região Sul...........................................85
5.1.4.1 Movimentação de contêineres e expansão do segmento da Região Sul....................87
5.1.4.2 As barreiras à entrada do segmento...........................................................................90
5.1.4.3 A questão legal dos terminais privativos versus terminais de uso-público...............92
5.1.5 Armadores: Os grandes clientes dos terminais de contêineres....................................95
5.1.5.1 A verticalização dos armadores: o caso Maersk Sea Land........................................97
5.1.6 Destaques e conclusões preliminares sobre o ambiente externo ...............................100
5.2 A Competição no Setor: Ações Estratégicas dos Terminais .........................................100
5.2.1 Adoção de estratégias para o aumento do benefício percebido.................................101
18
5.2.1.1 Variáveis internas e controláveis: adoção de estratégias ao alcance do terminal....102
5.2.1.2 Variáveis externas e incontroláveis: limitações das estratégias dos terminais........105
5.2.2 Cadeia de valor, custos e eficácia operacional dos terminais...................................112
5.2.3 Ambiente externo e eficácia operacional: questões conclusivas................................115
6 O PORTO DE HAMBURGO: UM COMPARATIVO DAS PRINCIPAIS
QUESTÕES RELATIVAS À ESTRATÉGIA DE COMPETIÇÃO................................116
6.1 Porto de Hamburgo, Terminais de Contêineres e Indústria do Mar do Norte...............117
6.2 Expansão de Capacidade e Entrantes da Indústria do Mar do Norte.............................121
6.3 Os Armadores Verticalizados e os Operadores Internacionais de Terminais ...............124
6.4 O Ambiente Competitivo e as Estratégias Possíveis dos Terminais Alemães ..............125
6.4.1 O papel do poder público no ambiente de competição do Mar do Norte ..................126
6.4.2 Infra-estrutura: Variável essencial para a integração de atividades ........................129
6.4.3 A cadeia de valor dos terminais alemães em meio ao escopo de serviços.................131
6.5 Uma síntese sobre os terminais de contêineres de Hamburgo.......................................134
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS.........................................................................................136
7.1 Sugestões para futuras pesquisas...................................................................................141
7.2 Limitações da pesquisa..................................................................................................142
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................143
ANEXO 1 - ROTEIRO DE ENTREVISTAS ESTRUTURADAS BRASIL E
ALEMANHA ........................................................................................................................151
ANEXO 2 - EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
CONTEINERIZADAS.........................................................................................................163
ANEXO 3 - MODALIDADES DE ADMMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA .....................165
ANEXO 4 - INSTRUMENTOS LEGAIS DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO:
SÉCULO XIX A 1993 ..........................................................................................................166
ANEXO 5 – PORTOS DA REGIÃO SUL E ENTIDADES ADMINISTRADORAS ....167
ANEXO 6 – OS 20 MAIORES ARMADORES PELA CAPACIDADE OPERACIONAL
EM TEUs...............................................................................................................................168
19
ANEXO 7 – MOVIMENTAÇÃO TOTAL TOP 5 OPERADORES INTERNACIONAIS
DE TERMINAIS DE CONTÊINERES..............................................................................169
ANEXO 8 – HINTERLÂNDIAS DOS PORTOS DA REGIÃO SUL DO BRASIL.......170
ANEXO 9 – RESUMO SOBRE O PORTO DE HAMBURGO .......................................171
ANEXO 10 – PRINCIPAIS PORTOS MUNDO 2005 - CONTÊINERES......................174
ANEXO 11 – ÁREA TOTAL (M
2
) TERMINAIS .............................................................175
ANEXO 12 – COMPRIMENTO DE CAIS (M) E NÚMERO DE BERÇOS TERMINAIS
..........................................................................................................................................176
ANEXO 13 – TERMINAIS EUROGATE..........................................................................177
ANEXO 14 – DISTRIBUIÇÃO DAS RECEITAS DA HHLA DE HAMBURGO – 2005...
..........................................................................................................................................178
20
1 INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO
O aumento do comércio internacional e do fluxo de investimentos entre países pode
ser considerado um dos principais resultados da globalização econômica, que se tornou mais
evidente a partir da última metade do século XX (GEREFFI, 2001; BALDWIN e MARTIN,
1990). Ao passo que tornam as economias mais dinâmicas, tanto o comércio internacional
como o fluxo de investimentos, causam mudanças significativas na configuração da grande
maioria das indústrias conhecidas.
A adequação a mercados em reformulação torna-se uma questão central para a
sobrevivência e para a obtenção de desempenho superior de empresas. Nesse sentido,
entender as forças que compõem o ambiente externo de indústrias torna-se fundamental para
empresas adotarem estratégias de sucesso. Somando-se a isso a questão da competição entre
empresas, tem-se uma das principais linhas de estudo da estratégia (PORTER, 1986, 1989).
Outros autores (BESANKO, 2006) também ressaltam a importância do ambiente externo e do
conseqüente posicionamento estratégico para o desempenho superior.
Em contraponto à concepção da estratégia de empresas com base no ambiente externo,
verificou-se, nos anos 90, o surgimento de uma linha teórica que contempla a análise do
ambiente interno para a adoção de estratégias e obtenção de desempenho superior. Por mais
que alguns trabalhos (BARNEY, 1991; SANTOS e HEXSEL, 2005) apontem esta última
como mais relevante para a competição, há o entendimento de que a estratégia pode ser
concebida a partir da identificação dos principais fatores externos e internos de uma empresa,
de forma conjunta (ANDREWS, 1980). O presente trabalho adota este caminho, e busca
21
analisar as estratégias adotadas por empresas, em meio às forças competitivas do ambiente
externo, identificando, ainda, a importância do conjunto de atividades executadas
internamente.
Este foco de abordagem sobre o tema estratégia pode ser utilizado para analisar
indústrias em reformulação, de modo que se identifiquem os principais critérios para se
competir (BESANKO, 2006). Sob esse pressuposto, utiliza-se o caso da indústria de terminais
de contêineres da Região Sul do Brasil, um segmento que tem apresentado significativas
modificações nos últimos tempos.
Há aproximadamente quinze anos, o Brasil encontrava-se em meio a um movimento
inicial de abertura econômica, que se mostrou importante para direcionar as atenções a um
dos principais sistemas que viabilizam o comércio internacional: o de portos marítimos, ou
como é chamado, Sistema Portuário Brasileiro. Havia um consenso de que os portos do país
não tinham como suportar um eventual aumento do fluxo de cargas. O contêiner, que já era
utilizado em larga escala por países desenvolvidos, não encontrava estruturas portuárias
preparadas para o seu manuseio em grande escala. Para que pudesse alterar esse cenário e
seguir o padrão de portos internacionais de referência, o governo federal elaborou um
conjunto de medidas para reformular o setor, que ficou conhecido com a promulgação da Lei
8.630, também chamada de Lei dos Portos.
Um dos aspectos relevantes da Lei dos Portos, no que tange às questões de estratégia e
competição, diz respeito à entrada da iniciativa privada nas atividades de movimentação de
cargas, que antes era realizada pelo poder público. Isso possibilitou o surgimento dos
primeiros terminais especializados na movimentação de contêineres, inteiramente geridos
pelo capital privado.
No entanto, somente no ano de 1997 os primeiros terminais privados iniciaram suas
atividades. O começo das operações de novos terminais intensificou-se nos anos seguintes e,
ao final do ano de 2006, contava-se com um total de onze terminais focados na movimentação
de contêineres, em todo o país. Por mais que ainda exista movimentação de contêineres pelo
poder público, mais de 93% de todo o resultado do ano de 2006 deveu-se à ação dos terminais
privados (ABRATEC, 2006).
22
Soma-se a esta realidade, os mais de US$ 615 milhões investidos, entre os anos de
1995 e 2006. Esses recursos, que foram inicialmente necessários para o reaparelhamento das
estruturas portuárias, também indicam expectativas da parte dos investidores em relação ao
futuro do segmento no país. Nessa linha, as questões de competição e estratégia ganham
maiores contornos dentro do segmento, uma vez que se vislumbra, ainda, a entrada de novos
terminais na Região Sul do Brasil, em especial.
Um estudo que contemple estratégias competitivas em meio a um ambiente externo
reformulado, como é o caso da indústria de terminais privados do Brasil, torna-se passível de
trazer contribuições. De uma forma geral, os trabalhos internacionais de Veldmann e
Buckmann (2003), Hoffmann (2003), Barros (2003), Sanchez et al (2003) e Souza Junior,
Beresford e Pettit (2003), estudam questões relacionadas a competição entre empresas
privadas responsáveis pela movimentação de cargas em portos marítimos de países como
Estados Unidos da América (EUA), Canadá, China, Inglaterra e Portugal. Por outro lado,
trabalhos publicados em âmbito nacional, como os de Lacerda (2005) e Fleury (2005), não
trazem uma ótica de análise próxima do que se entende por estratégia e competição. Essa
constatação inicial sobre o perfil das estudos até então feitos no Brasil, com o que se tem no
exterior, reafirma o ideal de se estudar as estratégias competitivas de terminais privados de
contêineres.
Feito este entendimento inicial, o trabalho está dividido em outras seis seções.
Inicialmente, faz-se um apanhado de instrumentos teóricos, que sustentem a análise do
ambiente externo e interno da indústria. Em seguida, no Capítulo 3, é introduzida a
metodologia utilizada no trabalho; nos capítulos 4, 5 e 6, são apresentados os resultados do
estudo das indústrias da Região Sul do Brasil e da Região do Mar do Norte, na Alemanha,
contraponto internacional trazido ao trabalho.
Essa contextualização, assim como a apresentação das principais partes deste trabalho,
fazem-se necessárias em função do problema e dos objetivos propostos, introduzidos a seguir.
23
1.1 Definição do Problema de Pesquisa
Face à reformulação da indústria de terminais de contêineres, via Lei dos Portos, quais
são as principais estratégias adotadas por terminais privados de contêineres da Região Sul do
Brasil em meio as forças competitivas do ambiente externo?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo geral
Analisar as estratégias dos terminais privados de contêineres que participam da
indústria de terminais da Região Sul do Brasil.
1.2.2 Objetivos específicos
• Apresentar as principais modificações causadas pela Lei dos Portos no sistema
portuário brasileiro e que hoje têm influência sobre a ação estratégica dos terminais;
• Descrever a indústria e as estratégias adotadas por terminais de contêineres da Região
Sul do Brasil;
• Comparar o ambiente externo e as estratégias adotadas pelos terminais de contêineres
do Porto de Hamburgo, HHLA e Eurogate, com o que se verifica na realidade da
Região Sul do Brasil.
1.3 Justificativa
Em meio a relações internacionais cada vez mais dinâmicas, indústrias voltadas para o
comércio exterior ganham relevância no contexto econômico de países adeptos da abertura
comercial. O estudo de estratégia, dentro do contexto das referidas indústrias, pode levar ao
24
apontamento de questões ligadas à administração e ao desenvolvimento de organizações,
tanto para acadêmicos quanto para gestores.
Os portos, de forma específica, constituem-se em estruturas centrais para o comércio
internacional de países, realizado por via marítima. Estima-se que, mais de 90% do volume
total de cargas comercializadas internacionalmente entre nações passe pelos portos marítimos.
As estruturas focadas na movimentação de contêineres tornam-se também relevantes, uma vez
que aproximadamente 80% de todos os bens comercializados no mundo são transportados em
contêineres (RIOS, MAÇADA e BECKER, 2004). Entender através de que meios os
terminais de contêineres pautam suas decisões estratégicas torna-se relevante, pois se trata de
um segmento recém modificado no Brasil.
Como a indústria de terminais é recente no país, não há trabalhos que contemplem
terminais privados em meio a ambientes competitivos. Todos os estudos até então realizados
abordam o tema sob um prisma legal, de reformulação do próprio sistema, e que não trazem a
vertente da estratégia para o âmbito dos terminais. Os trabalhos de Castro (1992), Geipot
(2001), Coppead (2004), Fleury (2005), Lacerda (2004, 2005), Pádua (2006) e Campos Neto
(2006) são exemplos dos estudos até então existentes sobre terminais de contêineres e, de
forma mais ampla, sobre portos. Isso, por si só, constitui-se em um argumento a favor da
realização de um trabalho como o que se propõe com esta dissertação.
Quando buscados paralelos da indústria de terminais de contêineres em outros países,
verifica-se que o estudo sob a ótica competitiva e estratégica é apropriado. Na Europa e
Estados Unidos, por exemplo, trabalhos constatam a existência de indústrias portuárias com
intenso nível de competição (SOUZA JUNIOR, BERESFORD e PETTIT, 2003). Na
Inglaterra, onde o sistema portuário é totalmente privatizado (LACERDA, 2005), pressupõe-
se elevados níveis de competição e de produtividade entre portos e terminais (CASTRO e
LAMY, 1992; HOFFMANN, 2001; SOUZA JUNIOR, BERESFORD e PETTIT, 2003).
Esses fatos indicam possibilidades reais para o estudo de terminais privados sob a ótica da
competição, no Brasil, assim como servem de estímulo para a constatação e identificação das
principais características da indústria.
Por fim, cabe mencionar a decisão a respeito do objetivo de se contrapor a realidade
da indústria da Região Sul do Brasil à da Região do Mar do Norte, e de forma específica, dos
terminais HHLA e Eurogate, do Porto de Hamburgo. Estudos apontam para o fato de que a
25
realidade da indústria de terminais de contêineres em países desenvolvidos tende a se
intensificar também no grupo de países em desenvolvimento (VELASCO e LIMA, 1999;
HOFFMANN, 2001). Nesse sentido, o estudo de competição e estratégia amparado na
realidade de dois países, tecnologicamente e economicamente distantes, como Brasil e
Alemanha, justifica-se pela possibilidade de poder trazer constatações que contribuam, tanto
para gestores e profissionais do segmento de terminais, como para acadêmicos que estudam o
tema.
1.4 Delimitação do estudo
O presente trabalho limita-se ao estudo das estratégias adotadas por terminais privados
de contêineres da Região Sul do Brasil, a partir do entendimento do ambiente externo da
indústria. A compreensão de aspectos relacionados ao ambiente interno dos terminais limita-
se às atividades executadas e seus respectivos impactos em custos e em diferenciação.
Com relação ao estudo realizado no Porto de Hamburgo, o foco está nos terminais
HHLA e Eurogate, considerando-se, ainda, o âmbito da indústria de terminais do Mar do
Norte, na Europa.
Ambas as análises trabalharam com informações atualizadas sobre os terminais, no
que se refere ao espaço de tempo. Com exceção dos dados de movimentação de contêineres
dos terminais alemães para o ano de 2006, que à época da pesquisa não haviam sido
divulgados, outras informações, opiniões e constatações obtidas com as entrevistas, estão
pautadas na realidade verificada ao final do ano de 2006 e início do ano de 2007.
26
2 REFERENCIAL TEÓRICO
O referencial teórico tem, como função, estabelecer os conceitos centrais para que se
liguem os objetivos propostos com à metodologia de pesquisa e aos conseqüentes resultados.
É fundamental que se esclareçam as bases conceituais para a discussão sobre ambiente
competitivo e estratégias dentro do contexto da indústria de terminais de contêineres, da
Região Sul do Brasil.
A palavra estratégia deve ser compreendida e contextualizada, a partir do
entendimento dos fatores externos e internos de uma empresa. Conforme ressalta Andrews
(1980), a adoção de uma estratégia dá-se, via o entendimento desses fatores, propiciando o
conhecimento necessário para o estrategista, no momento da decisão.
A análise do ambiente externo pode ser entendida, a partir do modelo de análise de
indústrias
1
, proposto por Porter (1986). A partir do modelo das cinco forças competitivas,
tem-se um instrumento de validade comprovada para se verificar como está configurada a
indústria de terminais de contêineres da Região Sul. Adicionalmente, as estratégias genéricas
traduzem-se em uma simplificação de qual posicionamento pode ser adotado por uma
determinada empresa, face às forças atuantes em seu segmento (PORTER, 1986).
O conceito de cadeia de valor (PORTER, 1989) é também utilizado com o objetivo de
demonstrar como um terminal articula suas atividades internamente, de modo a lidar com as
1
As palavras “setor”, “indústria” ou “segmento” são utilizadas dentro de um mesmo entendimento, estando
sempre relacionadas aos grupos de terminais da Região Sul do Brasil, ou aos terminais da Região de Hamburgo e
do Mar do Norte.
27
variáveis da competição do segmento. Abordam-se, ainda os temas eficácia operacional e
posicionamento estratégico como pilares teóricos adicionais (PORTER, 1996).
Considerando-se que o estudo das forças competitivas e de estratégias leva em conta a
livre concorrência e preços livres, mesmo que com algum grau de intervenção governamental,
optou-se por complementar o referencial teórico com o entendimento da estrutura de mercado
de monopólio natural.
Na Figura 1, apresenta-se a disposição dos pilares teóricos, ao longo deste capítulo. A
ordem de apresentação foi concebida a partir da idéia de que, para o segmento de terminais de
contêineres, seria mais lógico o entendimento de fatores externos e de regulação, em um
primeiro momento, para que, então verificassem-se as ações internas possíveis das empresas,
frente a isso. O último pilar traz uma síntese das estratégias genéricas e do conceito de
eficácia operacional, de modo que se tenha a base conceitual necessária para o enquadramento
da realidade dos terminais de contêineres.
Figura 1 - Os Pilares Teóricos da Dissertação.
Fonte: Elaborado pelo autor.
28
2.1 Análise do Ambiente Externo
O modelo de análise de indústrias, proposto por Michael Porter (1986) para o
entendimento do ambiente externo, baseia-se na avaliação das fontes das cinco forças
competitivas: ameaça de novos entrantes, poder de negociação dos fornecedores, poder de
negociação dos clientes, ameaça de produtos substitutos e competição intra-indústria. Essas
cinco forças vêm determinar, em sentido amplo, a competição em uma determinada indústria
(GHEMAWAT, 2000; MINTZBERG, 2000; BESANKO, 2006).
Para se adequar à competição, uma empresa deve conhecer o ambiente externo,
posicionando-se de forma a superar o desempenho de seus rivais. Pode vir também a escolher
segmentos da indústria em que as cinco forças sejam menos severas, assim como tentar
influenciar essas forças, mesmo que isso seja mais difícil de se concretizar (BESANKO,
2006; PORTER, 1986, 1989). De uma forma geral, a análise, com base nas cinco forças,
possibilita avaliar as perspectivas de rentabilidade e as possibilidades de posicionamento
estratégico em um determinado setor. As cinco forças são apresentadas na Figura 2, e
brevemente, discutidas a seguir.
Figura 2 - As Cinco Forças Competitivas.
Fonte: PORTER, 1986, p. 23.
29
2.1.1 Barreiras à entrada
Empresas que pretendem entrar em uma determinada indústria, trazem consigo novas
capacidades e recursos
2
, além do intuito de se apoderarem de parcelas do mercado. Logo,
constituem-se em ameaça para os competidores já estabelecidos no segmento. O nível de
ameaça, depende das chamadas barreiras à entrada, e da reação dos competidores atuantes na
indústria. O Quadro 1 apresenta as principais fontes de barreiras à entrada, suas descrições e
seus respectivos impactos.
BARREIRA À
ENTRADA
DESCRIÇÃO IMPACTOS
Economias de escala
Declínios nos custos unitários de um
produto, à medida que o valor absoluto
por período aumenta.
Forçam empresa entrante a ingressar
na indústria com grandes volumes.
Diferenciação do produto
Existência de empresas com marca
identificada e sentimento de lealdade
junto a seus clientes.
Obriga entrantes a efetuar pesados
investimentos para superar vínculos
estabelecidos.
Necessidades de capital
Indústrias que necessitam de grandes
investimentos iniciais oferecem barreiras
à entrada.
Força as entrantes a realizarem
grandes investimentos iniciais.
Desvantagens de custo
independentes do
tamanho
Vantagens decorrentes da curva de
aprendizagem, de tecnologia, de acesso a
fontes de matéria-prima, etc.
Entrantes ficam sujeitas a vantagens
obtidas previamente pelos
concorrentes já estabelecidos.
Política governamental
Governo pode limitar ou mesmo impedir
entrada em determinadas indústrias.
Atendimento de necessidades ou pré-
requisitos, ou mesmo manterem-se
fora da indústria.
Quadro 1 - Principais fontes de barreira à entrada.
Fonte: Elaborado a partir de PORTER, 1986 e PORTER, 1979.
O Quadro 1 dá a idéia de que, quanto mais altas forem as barreiras em uma
determinada indústria, menor será a ameaça representada por concorrentes em potencial e
vice-versa.
Das barreiras apresentadas, merecem atenção duas delas. Uma diz respeito às
vantagens obtidas por meio da aprendizagem, independentemente do tamanho das empresas.
O conceito de aprendizagem refere-se à idéia de que os custos unitários, em alguns setores,
diminuem, à medida que aumenta a experiência ou o volume de produção acumulado de uma
empresa. De acordo com Porter (1979), tal pressuposto não pode ser aplicado a todos os
setores, no que tange à formulação estratégica, pois há mecanismos para se romper com esse
2
De acordo com Besanko (2006, p. 377-288), “Pode-se pensar em recursos como substantivos (são coisas que as
empresas ‘possuem’) e em competências como verbos (são coisas que as empresas ‘fazem’)”.
30
tipo de barreira, como é o caso de instalações mais eficientes e automatizadas, plantas fabris
mais modernas e desenvolvimento de melhores equipamentos. Assim, entrantes podem
diminuir, ou mesmo eliminar tal barreira.
Também merece atenção a barreira constituída pelas políticas governamentais.
Segundo Porter (1979), o Governo pode limitar, ou mesmo impedir a entrada de novas
empresas, em uma determinada indústria. No que tange ao sistema portuário brasileiro, o
Governo – seja na esfera da União, Estados ou Municípios – exerce considerável força no que
diz respeito à entrada ou não de novas empresas no setor. Por meio de uma legislação
específica, toda indústria de terminais de contêineres é regulada e tem, no governo, um ator
essencial para o estímulo maior ou menor à competição. Trabalhos como o de Sanchez et al
(2001) mostram que, além de serem um determinante para a entrada ou não de uma empresa
no segmento, as políticas públicas podem ter impactos diretos na eficiência de portos da
América Latina.
Quando analisada a questão do poder público (Governo), em meio a um ambiente
competitivo, podem-se encontrar duas linhas de pensamento: uma, que coloca o governo
dentro do modelo das forças competitivas, como comprador ou fornecedor (PORTER, 1986);
e outra, que considera a possibilidade de o governo constituir-se em uma sexta força, dadas as
suas peculiaridades e influência do mesmo sobre indústrias específicas (BESANKO, 2006). A
existência dessas duas visões sobre o papel do governo é importante e deve ser levada em
conta, como base teórica para a análise que se sucede nos capítulos seguintes.
2.1.2 Produtos substitutos
A pressão causada pela existência de produtos substitutos constitui outra força
competitiva. Produtos substitutos podem reduzir os retornos potenciais de uma indústria e
limitar os lucros (PORTER, 1986). Besanko (2006) amplia a concepção dessa força
competitiva, tratando-a como “substitutos e complementos”, pois, segundo este autor, há
produtos complementares dentro de segmentos e que podem influenciar, tanto as vendas,
quanto a rentabilidade da própria indústria.
31
Três são os fatores importantes que devem ser levados em conta. Primeiramente, se há
disponibilidade de substituto próximo (ou complemento), devem-se considerar as
características de desempenho do referido produto ou serviço. No que tange a preço e valor
atribuído aos bens, caso um substituto, aparentemente próximo, tenha um preço muito alto,
este irá representará uma pequena ameaça. Por fim, se a elasticidade de um determinado
segmento é grande, o aumento de preço dos bens conduz, invariavelmente, a uma maior
procura por produtos substitutos (BESANKO, 2006).
2.1.3 Poder de negociação de fornecedores e compradores
As ameaças representadas tanto pelos fornecedores, como pelos compradores de uma
determinada indústria, constituem outras duas forças competitivas. Conforme se pode ver pela
Figura 3, há um conjunto de fatores para a identificação do grau de ameaça ligado às forças
dos fornecedores e compradores. Caso os compradores de uma determinada indústria sejam
poucos e comprem em grandes volumes, o grau de ameaça configura-se como elevado. Posto
de outra forma, se os produtos adquiridos por estes compradores sejam diferenciados e não
representem grandes parcelas das vendas de uma indústria, a ameaça será pequena. O mesmo
raciocínio aplica-se quando se procura determinar o poder de negociação dos fornecedores de
uma determinada indústria.
Figura 3 - Fatores determinantes do poder de Compradores e Fornecedores.
Fonte: Elaborado a partir de PORTER, 1986 e 1979 e BESANKO, 2006.
32
No caso de terminais de contêineres, a relação destes com seus principais clientes, os
armadores (donos dos navios transportadores), é um tanto quanto relevante. Em função de
suas estratégias globais, os armadores acabaram por adquirir um importante poder de
barganha sobre seus parceiros comerciais. O trabalho de Souza Junior, Beresford e Pettit
(2003) contribui neste sentido: segundo os autores, a concentração de serviços e ativos nas
mãos de poucos armadores, resulta no aumento de seu poder de barganha. Isso acabou por
viabilizar a estratégia de integração vertical dos armadores, com a compra de terminais de
contêineres. Segundo os mesmos autores, a compra de terminais, por armadores é uma
estratégia para que mercados sejam protegidos. Em função de tudo isso, salientam ainda que
deveria haver uma política específica, com relação à propriedade de terminais, de modo que
se possa garantir um mínimo de competição justa, em escala global.
Conforme sugerido por Porter (1979), há duas estratégias possíveis para lidar com o
poder de barganha dos fornecedores e compradores. Uma delas consistiria na tentativa de se
buscar novos compradores ou fornecedores que oferecessem menor poder de influência sobre
a indústria em questão. A outra estratégia apontada giraria em torno de uma seleção dos
compradores que melhor se adaptem as necessidades da indústria, mesmo que isso seja muito
difícil de se conseguir. Nessa linha, Souza Junior, Beresford e Pettit (2003) dizem que a única
estratégia viável, para terminais de contêineres, é a de se tornarem o mais atrativo possível, de
modo que sejam escolhidos pelos armadores como um dos pontos da cadeia de transporte
marítimo internacional.
2.1.4 Concorrência intra-indústria
Todas as forças, até então apresentadas, influenciam uma última delas, a partir de
agora analisada, que diz respeito à rivalidade da indústria. Segundo Besanko (2006), essa
força diz respeito às manobras adotadas por empresas, para obter maiores fatias de mercado, e
merece atenção especial de análise. A Figura 4 apresenta os principais fatores estruturais que
determinam a rivalidade de indústrias, e mostra que, por exemplo, se uma empresa situa-se
em uma indústria na qual a capacidade de geração de bens finais pode ser incrementada em
grandes volumes, em que há ausência de diferenciação dos produtos, custos fixos altos e um
crescimento lento do mercado; esta empresa pode levar em conta, para sua decisão
estratégica, a existência de um ambiente de grande competição e rivalidade. Analogamente, se
33
forem levados em conta os fatores apresentados à direita da Figura 4, se uma dada empresa
encontra-se em um segmento no qual há poucos competidores, com baixas barreiras à saída,
com a inexistência de grandes objetivos estratégicos, por parte dos competidores, e com um
certo grau de convergência das opções estratégicas, esta referida empresa pode considerar a
rivalidade interna da indústria como uma força de menor proporção. Vale ressaltar, no
entanto, que diferentes indústrias apresentarão diferentes rivalidades internas.
Figura 4 - Fatores Estruturais Determinantes da Rivalidade de Indústrias.
Fonte: Elaborado, a partir de PORTER, 1986; PORTER, 1979; BESANKO, 2006.
Besanko (2006) apresenta um importante fator da rivalidade de indústrias, que vem a
ser a definição geográfica dos mercados. Para o segmento de terminais portuários, a região
geográfica atendida por um terminal de contêineres é muito importante. Tem-se, aí, o conceito
de hinterlândia, ou seja, uma região geográfica e econômica que é atendida por um
determinado terminal. Segundo Souza Junior, Beresford e Pettit (2003), com hinterlândias
estendidas, portos e terminais enfrentam competição mais acirrada em regiões menores, nas
quais o acesso a conexões é uma vantagem competitiva. O artigo dos autores retrata uma
realidade externa, mas que pode ser tomada como referencial para este trabalho.Por fim, uma
vez que se tenha um diagnóstico das forças que afetam a concorrência em uma indústria,
empresas podem identificar as ameaças e oportunidades em relação ao seu ambiente externo.
A intensidade das forças, depende do segmento que é analisado, e é por isso que, por vezes, se
detém maior atenção a uma determinada força, em detrimento de outra. De forma
complementar, torna-se relevante o entendimento de como o Poder Público pode influenciar o
34
ambiente competitivo e as suas respectivas forças. Para isso, faz-se uso de teorias sobre
estruturas de mercado e regulação governamental, temas estes que constituem o objetivo de
análise da próxima seção.
2.2 Estruturas de Mercado e Regulação Governamental
Em determinadas indústrias, há intervenção do governo, no sentido de regular o
processo competitivo. Seja por questões relativas à garantia de uma oferta mínima de
produtos ou serviços, seja pelo estabelecimento de preços máximos, a regulação do governo
afeta a competição em setores específicos. Estruturas de mercado como monopólio e
concorrência perfeita, são casos extremos e são muito difíceis de serem encontrados no
mundo real. No entanto, mesmo nessas classificações providas pelo campo de estudo da
microeconomia, a competição existe em maior ou menor grau (STIGLITZ e WALSH, 2003).
Para se avaliar o grau de concorrência em uma determinada indústria, a melhor forma
acaba sendo perguntar sobre o que aconteceria se uma empresa aumentasse o preço de seus
serviços ou produtos. Ou ainda, questionar-se o que aconteceria com a quantidade vendida por
esta empresa ou pela indústria, como um todo. Pode-se dizer que, quanto menor a queda de
consumo frente a um aumento, maior o poder de mercado de uma determinada empresa. São
basicamente dois os fatores que condicionam a resposta da demanda frente a uma variação
dos preços: (i) o número de empresas na indústria, ou de que forma a produção ou capacidade
está concentrada; (ii) a diferenciação existente entre os serviços prestados pelas empresas
(STIGLITZ e WALSH, 2003; BYRNS, 1996). Dentro dessa lógica, cabe fazer uma avaliação
sobre duas diferentes estruturas de mercado: o oligopólio e o monopólio natural.
2.2.1 Monopólio natural e oligopólio
Monopólios naturais estão ligados a limitações diversas com relação à realização de
um serviço, ou produção de um bem. Há possibilidade de que a tecnologia seja um limitante à
entrada de novos concorrentes, fazendo com que somente uma empresa domine como
absoluta. Ou ainda, de forma resumida, um monopólio é “natural”, quando uma única firma
minimiza o custo total da indústria. Nesse sentido, quaisquer tentativas de se aumentar o
35
número de competidores, pode levar à presença de mais de uma empresa com escalas
subótimas.
Na estrutura de mercado, conhecida como oligopólio, há somente poucas firmas em
um determinado segmento, de modo que cada uma se preocupa com a reação dos
concorrentes a quaisquer ações tomadas (STIGLITZ e WALSH, 2003). O Quadro 2 procura
sintetizar as principais informações e características sobre essas duas estruturas de mercado.
MONOPÓLIO NATURAL OLIGOPÓLIO
Definição
Mercado limitado por algum tipo de
barreira, no qual somente uma empresa
opera.
Poucas empresas preocupadas com as
decisões estratégicas umas das outras.
Exemplos
Empresas de instalação de redes de
transmissão de energia elétrica,
ferrovias, etc.
Aviação comercial, cigarros,
automóveis, etc.
Questões
estratégicas
Considera-se protegido por saber que
pode ganhar guerra de preços com
entrantes cujos custos médios são
relativamente mais altos.
Competir ou formar um conluio?
Como barrar a entrada de concorrentes?
Como rivais reagem às ações tomadas?
Quadro 2 - Questões estratégicas de monopólios naturais e oligopólios.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de GARÓFALO e CARVALHO, 1980 e 1986; ALBUQUERQUE, 1986;
BYRNS, 1996.
Como exemplos de situações de oligopólio, têm-se as indústrias de aviação comercial,
cigarros e automóveis. Com relação aos monopólios naturais, tem-se o exemplo de empresas
de energia elétrica, que instalam redes de transmissão em vias públicas ou, ainda, ferrovias.
Com relação a este último caso, cada unidade de medida adicional de carga, ou cada
passageiro transportado a mais, acabam por contribuir, via efeito escala de produção,
reduzindo custos. A inclusão de um segundo competidor, poderia fazer com que houvesse a
duplicação da linha férrea, trazendo prejuízos de uma forma geral.
Ambas as estruturas são passíveis de gerar prejuízos para a sociedade, uma vez que
comandam ou combinam seus preços. Em função desta e de outras razões, é que existe o
interesse do Poder Público em restringir as ações dessas empresas, via regulação.
36
2.2.2 Regulação do governo
Entende-se como regulação econômica o controle, a imposição e a restrição de
decisões de uma determinada empresa sobre o preço, quantidade, e entrada e saída de
mercado. Por vezes, pode ainda haver controle sobre outras variáveis, como é o caso da
qualidade do produto, do desempenho e do investimento realizado.
Tendo esse conceito em mente, há um conjunto de justificativas para a regulação de
alguns setores da economia. Especificamente sobre monopólios, uma breve análise sobre a
evolução histórica da regulação pode trazer informações úteis.
Os Estados Unidos da América (EUA) acabam se tornando sempre um ponto de
referência para a discussão de questões ligadas à economia como um todo, de modo que para
o caso da regulação, não é diferente. Na década de 1930, a regulamentação de setores buscava
a quebra de ciclos econômicos, o que é justificado em função da quebra da bolsa de valores de
Nova York, em 1929. No entanto, esse controle antes voltado aos ciclos econômicos,
começou a se voltar mais sobre preços e outras práticas competitivas de bancos, serviços
públicos em geral, bolsa de valores, etc. (BYRNS, 1996; STIGLITZ, 2003).
Esse cenário abriu espaço para a formulação de teorias sobre regulação, dentre as
quais se destaca, em um primeiro momento, a teoria do interesse público da regulamentação.
Segundo essa teoria, a regulação vem no sentido de satisfazer o interesse público, ao restringir
atividades econômicas prejudiciais à sociedade. No entanto, com o passar dos anos, viu-se
que a regulação poderia falhar no objetivo de defender o interesse público. E, em função
disso, constatações levaram a uma mudança na teoria então vigente, de modo que a teoria do
interesse industrial da regulamentação surgisse. Essa teoria parte da idéia de que “a
regulamentação é, freqüentemente, elaborada para servir os interesses das indústrias
regulamentadas, ao invés dos interesses do público em geral” (BYRNS, 1996, p. 423).
É exatamente por isso que pode ocorrer de as empresas de uma determinada indústria
buscarem a regulamentação, pois estarão, por meio disso, sendo protegidas contra entrantes e
demais ameaças. A partir daí, pode-se inferir, também, que a iniciativa privada está, hoje,
muito mais presente em determinados monopólios naturais do que antes. Isso se deveu, em
parte, à ineficiência dos governos em proverem serviços públicos a determinados segmentos.
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Uma vez que se tem um cenário de empresas privadas operando monopólios naturais,
a pergunta feita pelos responsáveis pela regulação passa a ser: como fazer para que
monopolistas não diminuam sua produção e aumentem seus preços? Uma das respostas
encontradas é a chamada formação de preços para serviços públicos. Segundo Byrns (1996), a
formação de preços é muito usada para serviços públicos, como o de gás natural, energia
elétrica, serviços telefônicos e serviços regulamentados de transporte.
Deve-se entender, a partir daí, o conceito de preços que são formados em função da
contratação de grandes quantidades, ou, como também pode ser colocado, o sistema de preços
em bloco. Adicionalmente, a citação a seguir contempla o chamado sistema de cálculo de
tarifas para serviços, ou bens de indústrias regulamentadas.
Em um sistema de preços em bloco, quanto mais você usar do produto do
monopolista regulamentado, menor o preço das unidades adicionais. [...]
Todos os custos operacionais da firma, inclusive os referentes a depreciação e
impostos, são então somados. Um lucro contábil razoável, obtido pela multiplicação
da tarifa básica pela taxa percentual de lucro admissível, é adicionado aos custos
operacionais. A base tarifária é o valor do capital ao qual se aplica a taxa de lucro. O
regulamentador idealmente ajusta estruturas tarifárias, de modo que a receita total
cubra todo os custos operacionais, inclusive o lucro normal (BYRNS, 1996, p. 426).
Conclui-se, que, monopólios naturais são, muitas vezes, necessários, de modo que se
obtenham custos e preços reduzidos, via efeito escala, o que não poderia se verificar em um
ambiente de muitos competidores. Uma vez que se tenha uma indústria regulamentada, são
necessários mecanismos para garantir que a sociedade não seja prejudicada pela ação de
redução de oferta e aumento de preços. Para isso, há a constituição de agências reguladoras
federais e de sistemas de regulamentação específicos. O conjunto regulatório de um
determinado setor faz com que instrumentos como sistema de preços em bloco e o cálculo de
tarifas funcionem em prol de preços competitivos, dentro da indústria. No entanto, cabe
mencionar que, por certas vezes, a regulação excessiva pode ser a causa da redução de oferta
de serviços e bens, assim como pelo aumento dos custos de produção. Em função disso é que
se faz necessária a utilização de leis e mecanismos coerentes com as necessidades e objetivos
de uma determinada indústria.
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2.2.3 A regulação do sistema portuário brasileiro
O sistema portuário brasileiro pode ser considerado um segmento regulamentado, uma
vez que, a partir de 1993, com a Lei 8.630, as operações portuárias foram delegadas para a
iniciativa privada. Por enquanto, cabe somente fazer uma listagem das principais leis e
instrumentos que serão analisados ao longo do capítulo 4, que trata, especificamente, sobre o
sistema portuário brasileiro (mudanças e evolução) e as leis que o regem. São base da
regulação do sistema portuário brasileiro, as seguintes leis:
• Lei 8.630/93: lei de modernização dos portos, ou simplesmente Lei dos Portos;
• Lei 8.987/95: lei das concessões;
• Lei 10.233/01: lei que criou a agência reguladora do sistema portuário, a
ANTAQ;
Além das leis específicas, há demais decretos e resoluções que regem sobre questões
mais específicas do sistema. Há, também, os contratos de arrendamento, celebrados entre o
Poder Público e empresas arrendatárias de áreas portuárias. Todos estes elementos serão
tratados, de forma conjunta, no Capítulo 4, com o objetivo de se identificar as limitações (ou
não) das ações estratégicas de terminais privados de contêineres, dentro de seu ambiente
competitivo.
2.3 Análise do Ambiente Interno: As Atividades como Elementos Analíticos
Retomando a linha de pensamento de Andrews (1971), segundo a qual a lógica de
formulação de estratégias está baseada na identificação das ameaças e oportunidades
existentes no ambiente externo e da análise das forças e fraquezas do ambiente interno,
descrever-se-á, a seguir, um conjunto de conceitos analíticos para o estudo deste último.
Em Vantagem Competitiva (1989), Porter propõe que se entenda a estratégia com base
nas atividades realizadas por empresas. Para isso, sugere a utilização da cadeia de valor, como
o instrumento capaz de subdividir uma empresa em atividades que, juntas, venham a entregar
um produto ou serviço ao cliente final. A execução e a interação entre essas atividades podem
determinar o desempenho superior de uma empresa em relação à outra.
39
De forma paralela, as posições assumidas, em custos e benefícios, podem tornar uma
empresa mais competitiva do que outra, dentro de uma determinada indústria. O entendimento
dessas posições relativas pode ser feito, também, através da cadeia de valor, que será
explicada a seguir (PORTER, 1989; GHEMAWAT, 2000; BESANKO, 2006).
2.3.1. Cadeia de Valor
Entende-se por cadeia de valor uma forma sistemática para a análise de todas as
atividades que são executadas por uma empresa e como elas interagem entre si (PORTER,
1989; GHEMAWAT, 2000). Ou, de acordo com Besanko (2006, p. 374), “A cadeia de valor
caracteriza a empresa como uma coleção de atividades que criam valor, como operações de
produção, marketing, vendas e logística, [...]”. A cadeia de valor, portanto, contribui para o
entendimento das posições de custos e de diferenciação (PORTER, 1989), assim como está
inserida dentro do chamado sistema de valor, que é o conjunto de cadeias de valor de
fornecedores, compradores e canais, conforme é apresentado na Figura 5.
Figura 5 - Cadeia de Valor e Sistema de Valor.
Fonte: PORTER, 1989, p. 32.
A interação da cadeia de valor de uma empresa, com as demais cadeias de seus
fornecedores e compradores, está associada diretamente ao modo como as atividades são
realizadas. A execução de atividades de uma determinada empresa pode se constituir em
40
insumo para a execução de atividades e geração de valor de um comprador, por exemplo, o
que denota a importância da ligação entre as cadeias de valor de empresas.
Para o entendimento de como os bens, serviços ou informações se movem, ao longo
da cadeia vertical, e de que modo o valor é criado, as atividades estratégicas são divididas em
dois grandes grupos: o de atividades primárias e o de atividades de apoio (PORTER, 1989;
BESANKO, 2006), conforme se pode verificar na Figura 6.
Figura 6 - A Cadeia de Valor.
Fonte: PORTER, 1989, p. 35.
2.3.2. Atividades primárias e atividades de apoio
As atividades de apoio podem ser consideradas como atividades que coordenam e
assessoram as atividades básicas de uma empresa. Há quatro blocos principais para a
classificação das atividades de apoio: aquisição, desenvolvimento de tecnologia, gerência de
recursos humanos e infra-estrutura da empresa. Pode-se destacar, dentre estes, o bloco de
infra-estrutura, responsável por uma série de atividades, como é o caso de relacionamento
com Governos, gerência geral e de planejamento e gestão de qualidade (PORTER, 1989).
Por outro lado, as chamadas atividades primárias são responsáveis por mover os
insumos, ao longo da cadeia, de modo a se gerar valor, ao final de todo o ciclo. Há cinco
41
blocos, dentro do que se chama de atividades primárias, e que são descritos e analisados por
meio do Quadro 3 conjuntamente com as atividades de apoio.
GRUPO TIPO DE
ATIVIDADE
DESCRIÇÃO
Logística Interna
Recebimento, armazenamento e distribuição de
insumos, devolução a fornecedores, programação
de frotas, etc.
Operações
Transformação dos insumos no produto final, como
trabalho de máquinas, embalagens, montagens,
manutenção de equipamentos, etc.
Logística Externa
Coleta, armazenamento e distribuição física do
produto para compradores. Ex: processamento de
pedidos e programação, manuseio de materiais, etc.
Marketing e Vendas
Atividades que viabilizam compra do produto por
parte dos clientes, como propagandas, força de
vendas, fixação de preços, etc.
ATIVIDADES
PRIMÁRIAS
Serviço
Atividades com fins de manter ou intensificar o
valor do produto, como instalação, consertos,
treinamento, ajuste de produto, etc.
Aquisições
Função de compra de insumos empregados na
cadeia de valor da empresa. Incluem-se matérias-
primas, máquinas, equipamentos, prédios, etc.
Desenvolvimento de
Tecnologia
Know how, procedimentos ou processos.
Gerência de RH
Suporte para atividades primárias e de apoio
(contratação profissionais) e para toda cadeia de
valor (negociações).
ATIVIDADES
DE APOIO
Infra-estrutura da
Empresa
Gerência geral, planejamento, finanças,
contabilidade, jurídico, gerência de qualidade e
relacionamento com o governo.
Quadro 3 - Atividades primárias e de apoio da Cadeia de Valor.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de PORTER, 1989, p. 37-40.
A sistemática de análise, oferecida por meio da cadeia de valor, é genérica, e deve ser
adaptada para cada situação de indústria. A divisão das principais atividades, em grupos, pode
ter como suporte paralelo os conceitos de direcionadores, explicados a seguir.
2.3.3. Direcionadores de custo e benefício
No sentido de se aprofundar a análise da posição competitiva de uma empresa, pode-
se dispor dos chamados direcionadores de custo e diferenciação das atividades. De acordo
42
com Besanko (2006, p. 408), “Direcionadores de custos explicam por que os custos variam de
empresa para empresa” e segundo Ghemawat (2000, p. 71), “Direcionadores de custos são os
fatores que fazem subir ou cair o custo de uma atividade”.
A Figura 7 apresenta uma simplificação de como deve ser compreendido o conceito de
direcionadores.
Figura 7 - Atividades e Direcionadores de Custo e Benefício.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de PORTER (1989), GHEMAWAT (2000) e BESANKO (2006).
A Figura 7 completa o conjunto de informações, relacionadas aos ambientes externo e
interno, e torna viável um melhor entendimento sobre o conceito de desempenho superior,
como vem se utilizando até então. A partir da execução de um conjunto de atividades em uma
determinada empresa, os direcionadores de custo e benefício (ou diferenciação) servem para
identificar os impactos potenciais de atividades executadas sobre o desempenho alcançado por
uma empresa sobre seus rivais. O termo desempenho superior pode ser também entendido
como vantagem competitiva, conforme é visto a seguir.
Tratando-se dos direcionadores, o exemplo do direcionador de custo relacionado ao
tamanho de empresas, conhecido como economias de escala, serve para clarear esse
43
entendimento, uma vez que se mostra muito importante para o segmento de terminais de
contêineres. Se, ao analisar a atividade de operações de movimentação de contêineres, um
terminal verifica a importância da escala na redução de seus custos unitários, pode-se dizer
que, para a atividade de operações, o volume de movimentação é um direcionador. Isso quer
dizer que, para uma posição competitiva em custos, o aumento da movimentação de
contêineres, levando-se em conta o tamanho do terminal, é uma ação, ou um caminho,
“direcionado” pelas economias de escala.
A análise de direcionadores pode e deve ser feita, tanto dentro de uma empresa,
quanto em relação aos seus competidores. Os custos específicos de concorrentes, muitas
vezes, não podem ser descobertos. Podem, no entanto, ser estimados, de modo a favorecer o
posicionamento estratégico de uma dada empresa.
2.4 Formulação Estratégica
Visto que as empresas devem avaliar o ambiente externo que lhes envolve, bem como
entender quais as atividades que lhes podem garantir superioridade em custos ou
diferenciação, torna-se apropriado apresentar quais as estratégias de posicionamento possíveis
para as empresas, de uma maneira geral.
Porter sugere que “A base fundamental do desempenho acima da média a longo prazo
é desenvolver estratégias que possibilitem vantagem competitiva sustentável” (PORTER,
1989, p. 9). Sobre o termo vantagem competitiva, entende-se a capacidade de uma empresa
desempenhar atividades a um custo total inferior ao de seus concorrentes, ou, ainda, exercer
certas atividades de uma forma exclusiva, que justifique o preço maior cobrado, em função de
benefícios extras proporcionados por um serviço ou produto (PORTER, 1989; GHEMAWAT,
2000; BESANKO, 2006).
Dessa forma, estratégias devem ser formuladas para o alcance de vantagem
competitiva (ou desempenho superior, como já utilizado). De maneira simples e genérica,
estratégia envolve uma decisão quanto ao escopo competitivo, e quanto ao tipo de vantagem a
ser perseguida, ou, ainda, pode ser entendida como um conjunto de regras que servem de base
de orientação para as decisões da empresa, e que norteiam o seu comportamento (ANSOFF,
44
1977; ANSOFF e MACDONELL, 1991). A Figura 8 apresenta a ótica de análise de Besanko
(2006) sobre as chamadas três estratégias genéricas, originalmente propostas por Porter
(1989), que se constituem em uma simplificação dos caminhos possíveis para empresas em
busca da vantagem competitiva.
Figura 8 - As Três Estratégias Genéricas.
Fonte: BESANKO, 2006, p. 383.
Conforme a Figura 8, uma empresa deve optar por um escopo amplo ou estreito, para
seu posicionamento estratégico. O escopo diz respeito à posição de uma empresa quanto ao
seu leque de serviços oferecidos, que, por sua vez, acaba satisfazendo e atendendo nichos
específicos de mercado. Uma vez feita essa escolha, uma empresa pode buscar ou liderança
em custos, ou liderança em benefícios.
A lógica estratégica da liderança em custos diz que uma empresa deve, ou estabelecer
preços mais baixos que suas rivais e vender mais do que elas, ou aproximar seus preços aos
das rivais e alcançar maiores margens entre preços e custos. Por outro lado, a lógica da
estratégia de liderança em benefícios diz que uma companhia, ou pode igualar seus preços aos
das rivais e vender mais do que elas – valendo-se do diferencial de seu produto – ou pode
cobrar um preço premium que lhe possibilite maiores margens entre preço e custos
comparativamente a suas rivais (BESANKO, 2006).
45
No entanto, o sucesso de estratégias de liderança, em custos ou benefícios, deve estar
acompanhado do entendimento dos conceitos de proximidade e paridade. Para ilustrar isso,
suponha-se uma empresa que adota uma estratégia de custo, uma vez que seu custo e seu
preço de venda são bem menores que a média da indústria. Mesmo tendo esta vantagem sob a
ótica de custos, a empresa acaba mantendo proximidade e paridade no que diz respeito a
benefícios, de modo que a prática de preços muito baixos não comprometa o desempenho da
empresa. De forma análoga, para uma empresa que adota uma estratégia de liderança em
benefícios, é sugerido que haja uma proximidade e paridade em custos, de forma que os altos
custos praticados não venham a comprometer a intensidade da demanda e, com isso,
prejudiquem a rentabilidade da empresa.
A idéia de proximidade e paridade demonstra a inter-relação existente entre as
estratégias de liderança em custo e benefícios, ou, de forma mais específica, entre as variáveis
de custo e de benefício. Esta inter-relação pode ser utilizada como justificativa para a busca
de benefícios e custos de forma próxima, em meio a ambientes nos quais a regulação restringe
boa parte das ações estratégicas de empresas, o que será exposto nos capítulos seguintes,
como característico da indústria de terminais.
2.4.1 Eficácia Operacional versus Estratégia
De acordo com Porter (1999), o desempenho superior de uma empresa é dependente,
tanto da estratégia adotada, como da eficácia operacional (EO). Contrapondo-se os dois
conceitos, pode-se dizer que estratégia envolve escolhas, e que eficácia operacional refere-se
à busca de uma maior eficácia, a partir de recursos existentes em uma determinada empresa.
Então, dentro da linha porteriana, os conceitos de estratégia e EO são entendidos de formas
distintas.
Visto sob um outro ângulo, em uma situação hipotética, na qual o ambiente externo
venha a impor limitações para a adoção de estratégias, a opção pela eficácia operacional das
atividades não passaria, automaticamente, a ser a estratégia propriamente dita? Mintzberg
(2000) lança bases para um contraponto à ótica porteriana, colocando que EO é uma forma de
estratégia para empresas, e não simplesmente a execução de atividades de forma mais eficaz.
46
Alguns trabalhos (BARROS, 2003; SANCHEZ et al., 2003; SOUZA JUNIOR,
BERESFORD e PETTIT, 2003; BARROS e ATHANASSIOU, 2004; RIOS, MAÇADA e
BECKER, 2004) podem servir de base para esse contraponto, e também de sustentação para
os estudos de caso da indústria de terminais da Região Sul e de Hamburgo. Basicamente,
todos esses trabalhos tiveram, como parte central de suas análises, o entendimento da questão
da eficiência (ou produtividade) como parte fundamental do sucesso de um terminal de
contêineres. Em outras palavras, a eficiência das atividades de um terminal é tida como a
forma mais plausível para o sucesso ou desempenho superior. Isso infere que a questão
relativa ao posicionamento (opções estratégicas) pode não ser viável para terminais e,
conforme é ressaltado por Souza Junior, Beresford e Pettit (2003), o caminho possível em
termos estratégicos, venha a ser a realização de atividades de uma forma mais produtiva.
Nessa linha, o termo Eficácia Operacional deve ser melhor entendido.
2.4.2. Explorando o conceito de Eficácia Operacional
Diante da impossibilidade da realização de escolhas estratégicas de posicionamento,
em meio às forças competitivas de uma determinada indústria, o caminho mais plausível para
uma determinada empresa, seria o de perseguir a EO de suas atividades. Caso uma empresa
não esteja na fronteira da produtividade, ela poderá melhorar seus lucros utilizando as
melhores práticas gerenciais disponíveis, com o propósito de aumentar o valor percebido de
seus produtos sem um aumento correspondente de custos. Pode ainda, optar pela redução dos
custos, sem que se altere o valor percebido, assim como pela redução de custos e aumento do
valor percebido, simultaneamente.
De forma complementar, a idéia de EO deve ser concebida, tendo-se, como base, o
conceito de cadeia de valor. A Figura 9 serve para ilustrar essa ligação, apresentando quais
são os caminhos possíveis para uma imaginária “Empresa X” de acordo com a forma que sua
cadeia de valor está configurada, comparativamente à sua concorrente “Rival de X”.
47
Figura 9 - Eficácia Operacional e Posicionamento Estratégico.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de Porter, 1999.
A Figura 9 propicia a compreensão de que, se o ambiente competitivo permite que a
“Empresa X” escolha uma diferente configuração de atividades de sua cadeia de valor, ela
estará posicionando-se, estrategicamente de forma diferente, resultado da escolha do escopo e
do tipo de vantagem competitiva a serem seguidos. Isso pode ser visto, à direita da Figura 9.
Visto de outra forma (à esquerda da Figura 9), se a “Empresa X” apresenta uma
configuração de atividades de sua cadeia de valor (CV) muito semelhante àquelas de uma
concorrente “Rival de X”, sua opção viável é a busca de desempenho superior pela eficácia
operacional, de modo a executar, de uma melhor forma, as mesmas atividades executadas por
seus concorrentes. Um dos casos emblemáticos sobre EO diz respeito à indústria da aviação
civil, na qual companhias aéreas
3
passaram a executar suas principais atividades de forma
mais eficaz, em relação à concorrência, o que lhes permitiu reduzir custos de tarifas aéreas e
ganhar expressivas fatias de mercado. Esse caso pode ser tido como um paralelo distante, em
relação à questão de terminais, uma vez que, em ambas as indústrias, a criação de valor
(serviços) obedece a uma lógica operacional de concorrente para concorrente.
3
Nos EUA, cita-se o caso da Southwest Airlines, tomado como unidade de análise para o artigo What’s strategy
de Michael Porter (1999), que aborda especificamente a questão da EO. No Brasil, pode-se citar o caso do GOL
Linhas Aéreas, abordado em Binder (2002) sob a ótica da cadeia de valor e das estratégias genéricas.
48
3 METODOLOGIA
O presente capítulo aborda a metodologia utilizada nesta dissertação. Inicialmente, é
feita uma classificação do tipo da pesquisa e método. Posteriormente, é demonstrada a ligação
da metodologia com as demais fases do trabalho, bem como as etapas seguidas para a coleta
de dados. Por fim, são feitas considerações sobre a metodologia utilizada, comparativamente a
outros trabalhos que também têm, no sistema portuário, seu foco de análise.
3.1 Classificação da Pesquisa, o Método e a Estratégia
Frente ao objetivo de se analisar as estratégias dos terminais privados de contêineres
que participam da indústria de terminais da Região Sul do Brasil, adotou-se a pesquisa de
caráter descritivo, no que diz respeito ao objeto de investigação. Com relação ao processo de
pesquisa (método), o trabalho pode ser caracterizado como qualitativo. A estratégia de
pesquisa, por sua vez, é a de estudo de casos múltiplos.
Com o caráter descritivo do trabalho, o propósito foi o de identificar e apresentar
questões relativas à competição no segmento e como terminais privados de uso-público
podem agir estrategicamente. Nessa linha, a pesquisa descritiva viabiliza a descrição de
características ou funções de mercado, mediante um estudo pré-planejado e estruturado
(DIAS, 2000; MALHOTRA, 2001; RUDIO, 2002).
49
Com relação ao método, pode-se dizer que é a “[...] ordem que se deve impor aos
diferentes processos necessários para atingir um fim dado ou um resultado desejado”
(BERVIAN, 1996). O método, portanto, deve conter um tratamento científico e reflexivo e
que se constitua no caminho para o conhecimento da verdade (MARCONI e LAKATOS,
1999; DIEHL e TATIM, 2004). Dado o objetivo deste trabalho, a pesquisa qualitativa
traduziu-se no método mais adequado, à medida que possibilita analisar a interação de
variáveis, e ajuda a compreender o processo competitivo da indústria de terminais de
contêineres.
As citações a seguir trazem o entendimento e a definição do que se entende por
pesquisa qualitativa.
A pesquisa qualitativa [...] se preocupa nas ciências sociais com um nível de
realidade que não pode ser quantificado, [...] trabalha com o universo dos
significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, o que corresponde a
um espaço mais profundo das relações, dos processos e dos fenômenos [...]
(MINAYO, 1994, p. 21) (Grifo nosso).
Os estudos que empregam uma metodologia qualitativa podem descrever a
complexidade de determinado problema, analisar a interação de certas
variáveis, compreender e classificar processos dinâmicos [...] (RICHARDSON,
1999, p. 81) (Grifo nosso).
Uma vez que, com relação ao objeto de pesquisa, têm-se fins descritivos, e, como
método, optou-se pela pesquisa qualitativa, cabe destacar a estratégia utilizada para o
trabalho, quer seja a de estudo de casos múltiplos.
A estratégia de estudo de caso oferece condições para um “[...] entendimento da
dinâmica presente dentro de um único ambiente” (EISENHARDT, 1989, p. 534). Ou ainda,
conforme Yin (2005, p. 19), “[...] os estudos de caso representam a estratégia preferida
quando se colocam questões do tipo “como” e “por quê” ”. Essa idéia sobre o que representa e
para que serve o estudo de caso, vai ao encontro do que este trabalho propõe. O objetivo da
dissertação pode ser entendido de outra forma e colocado como sendo: “como se dá, ou em
que base ocorre a competição dentro da indústria?”. Relativamente às estratégias, o
questionamento viria a ser “terminais podem elaborar estratégias para se adequarem às forças
competitivas da indústria?”. Esta pergunta ainda pode ser vista da seguinte ótica: “como
terminais podem elaborar estratégias competitivas para enfrentar as forças da indústria?”.
50
Pelo fato de o trabalho contar com a realidade do porto de Hamburgo, como um
contraponto à realidade dos terminais de Região Sul, a estratégia de estudo de casos múltiplos
é a que mais se enquadra. Isso porque, à medida que são apresentadas as principais questões
sobre forças competitivas e adoção de estratégias relativas aos terminais brasileiros,
apresentam-se, também, informações obtidas por meio da utilização do mesmo referencial
teórico e método, para a realidade de Hamburgo.
Segundo Yin (2005), em algumas ciências sociais utiliza-se um conjunto de
fundamentos para realizar o que se chama de estudo comparativo, ou de casos múltiplos.
Este mesmo autor considera tanto o chamado estudo de caso clássico (único) como o estudo
de caso comparativo (múltiplo), variantes dentro de uma mesma estrutura metodológica.
Assim, ambos podem ser enquadrados no âmbito da estratégia de estudo de caso.
O propósito com um estudo de casos múltiplos para este trabalho, é o de se replicarem,
ou mesmo compararem, os resultados mais significativos sobre a questão da competição e
estratégia, em meio às forças competitivas da Região Sul do Brasil, com a realidade do Porto
de Hamburgo (inserido no âmbito da Região do Mar do Norte).
3.2 A Metodologia no Contexto da Dissertação
Uma vez explicitadas as questões pontuais relativas ao tipo de pesquisa, ao método e à
estratégia de estudo de casos múltiplos, busca-se o entendimento sobre questões que dizem
respeito à unidade de análise dos estudos de caso, e ao espaço de tempo contemplado pelo
trabalho.
Por unidade de análise entende-se “[...] o tipo de caso ao qual se coletam e analisam
dados. [...] implica uma única unidade de análise, como uma empresa ou um grupo de
trabalhadores, um acontecimento, um processo ou até um indivíduo” (COLLIS e HUSSEY,
2005, p.72). Considerando o fato de que o trabalho busca um comparativo entre questões
centrais da realidade de competição e entre o segmento de terminais do Sul do Brasil, com a
daquela verificada no Porto de Hamburgo, Alemanha, têm-se duas unidades de análise
distintas.
51
Unidade de análise Brasil: após apresentação de projeto de pesquisa para banca
examinadora, em janeiro de 2006, foi apontada, como unidade de análise mais adequada, o
conjunto de terminais de contêineres da Região Sul do Brasil, e não os terminais,
separadamente. O entendimento disto é importante: neste trabalho, ao invés de se considerar
uma única empresa privada como unidade de análise, considera-se todo o segmento da Região
Sul (conjunto de terminais) como tal.
Unidade de análise Alemanha: os terminais do Porto de Hamburgo estão inseridos
na Região do Mar do Norte, na Europa. Dentro dessa região, conta-se com outros três
importantes portos, o de Antuérpia, na Bélgica, Bremerhaven, na Alemanha, e Roterdã, na
Holanda. Mesmo que toda a coleta de informações tenha sido feita, unicamente, no Porto de
Hamburgo, a unidade de análise será considerada como o segmento de terminais de
contêineres do Mar do Norte. Isso porque há entrantes no segmento que estão localizados fora
do Porto de Hamburgo, mas que representam competição e concorrência para o Porto em si.
O estudo da competição e estratégia de terminais de contêineres é um fato
contemporâneo, especificamente quando se fala em Brasil, pois a entrada da iniciativa privada
e as principais modificações do Sistema Portuário Brasileiro ocorreram, somente depois de
meados da década de 1990. A pesquisa feita obteve números e informações da década de
1990 até o final do ano de 2006. Com relação à análise das forças, a ênfase se deu em
números de movimentação e acontecimentos verificados ao longo dos anos de 2004 e 2006.
Para o caso do Porto de Hamburgo, o espaço de tempo foi o mesmo, com exceção dos
números do ano de 2006, que ainda não haviam sido divulgados e compilados a data das
entrevistas.
3.3 A Coleta de Dados: Os Instrumentos de Pesquisa
O trabalho contou, basicamente, com três instrumentos de coleta de dados: a pesquisa
bibliográfica, a pesquisa documental e a realização de entrevistas com pessoas envolvidas na
administração, e com as principais decisões estratégicas tomadas pelos terminais de
contêineres da Região Sul e do Porto de Hamburgo.
52
Os autores Parra Filho e Santos (1998, p. 102, grifo nosso) afirmam que “É a pesquisa
bibliográfica preliminar que vai fornecer todas as informações necessárias para uma
seqüência, ou seja, o avanço em determinados campos do conhecimento”. Utilizaram-se
artigos publicados em diversos journals internacionais
4
, assim como em órgãos, institutos e
faculdades do Brasil
5
.
Com relação a pesquisa documental, obteve-se parte das as informações utilizadas
nesse trabalho em material impresso de empresas relacionadas ao segmento, que não foram
propositalmente feitos para a análise de competição e estratégia. Foi utilizado, ainda, outro
importante instrumento de pesquisa documental, a Internet. Por meio dele, puderam ser
obtidas diversas informações necessárias à elaboração do roteiro de entrevistas,
principalmente no que se relacionou à pesquisa feita na Alemanha. Previamente à viagem até
a cidade de Hamburgo, não havia formas de se obter dados e informações para a elaboração
dos roteiros, a não ser via Internet, nos sites das próprias empresas entrevistadas.
Com relação as entrevistas não-estruturadas, Malhotra (2001) aponta que essas
servem para testar um único respondente, de modo que se descubram motivações, atitudes e
sensações relativas a um tópico específico. Esse tipo de entrevista pode levar muito tempo e,
em função da situação em que pode vir a ocorrer, podem-se ter problemas para a gravação de
perguntas e respostas (COLLIS e HUSSEY, 2005). Essa forma de entrevista foi usada, ao
longo da pesquisa bibliográfica, com o intuito de se confirmar e aprofundar conhecimentos
sobre o sistema portuário brasileiro.
Em um segundo momento, entrevistas semi-estruturadas foram utilizadas para
colocar à prova constatações e fatos obtidos, ao longo da fase de revisão teórica. A entrevista
semi-estruturada, parte de questionamentos básicos e, à medida que transcorre a entrevista,
questões vão surgindo, a partir das respostas do entrevistado (TRIVIÑOS, 1987). Neste
trabalho, foram realizadas três entrevistas semi-estruturadas.
Uma vez consolidada a pesquisa bibliográfica básica, e obtidas as informações
adicionais, por meio de entrevistas não-estruturadas e semi-estruturadas, iniciaram-se as
4
Journals Internacionais especializados em portos e em terminais de contêineres (e outras cargas) como o
Journal of Business Logistics, Maritime Economics and Logistics, International Journal of Logistics
Management foram utilizados para a pesquisa bibliográfica.
5
Como é o caso de artigos publicados em EnAnpads (de 2001 a 2005) e no Centro de Estudos em Logística da
COPPEAD/UFRJ.
53
entrevistas estruturadas. Mesmo que, conforme Malhotra (2001), entrevistas estruturadas
sejam usadas para pesquisas quantitativas, as entrevistas realizadas, nesta altura da pesquisa,
podem ser consideradas estruturadas, uma vez que foi elaborado um roteiro de perguntas
específicas para a obtenção de dados e informações que cumprissem e dessem base à
consecução dos objetivos propostos. Os roteiros das entrevistas estruturadas, realizadas com
os entrevistados do Brasil e da Alemanha, encontram-se no Anexo 1. A Tabela 1 apresenta
informações sobre todas as entrevistas semi-estruturadas e estruturadas realizadas ao longo do
processo de pesquisa.
Tabela 1 - Relação Entrevistados: entrevistas semi-estruturadas e estruturadas.
Data Cargo do Entrevistado Empresa Duração Identificação
ENTREVISTAS SEMI-ESTRUTURADAS
28.7.2006 Diretor Geral TCP 1h40min56seg - - -
24.8.2006 Diretor Comercial Sulpartners 47min11seg - - -
14.9.2006 Economista BNDES 48min37seg - - -
2h35min00seg
ENTREVISTAS ESTRUTURADAS – ESTUDO DE CASO REGIÃO SUL - BRASIL
16.11.2006 Gerente de Operações TECONVI 1h50min59seg Gerente
TECONVI
18.11.2006 Diretor Geral TCP 1h30min45seg Gestor TCP
28.11.2006 Superintendente TECONVI 46min49seg Superintendente
TECONVI
09.12.2006 Membro de Conselho TECONVI 41min03seg Conselheiro
TECONVI
12.12.2006 Gerente Comercial TECON 1h05min39seg Gerente TECON
Rio Grande
5h54min00seg
ENTREVISTAS ESTRUTURADAS – ESTUDO DE CASO HAMBURGO - ALEMANHA
22.01.2007 Gestora Departamento Comunicações HPA 1h25min25seg Gestora HPA
23.01.2007 Sub-Gerente Departamento de Marketing HHLA 1h:29min:52seg Gestor HHLA
24.01.2007 Gestor de Departamento de Vendas EUROGATE 2h:15min:00seg Comercial
EUROGATE
5h10min00seg
TOTAL 11 entrevistas 8 empresas 13h39min00seg
Fonte: Elaborado pelo autor.
A Tabela 1, além dos cargos dos entrevistados, apresenta informações adicionais,
como a data em que foram realizadas as entrevistas, o tempo de cada uma, e identificações
específicas para cada entrevistado, que serão utilizadas, para citações futuras, ao longo do
trabalho.
Menciona-se, também, as quase seis horas de entrevistas estruturadas gravadas ao
longo do estudo de caso dos terminais da Região Sul. Lee (1998) sugere que, durante uma
54
entrevista, alguma forma de registro deve ser utilizada. No caso desta dissertação, todas as
entrevistas foram gravadas, e posteriormente, transcritas para análise.
A Tabela 1 ressalta, ainda, um aspecto que deve ser enaltecido com relação a esta
pesquisa: todos os dados, informações e percepções foram obtidos junto ao lado da oferta, ou
seja, de quem trabalha com terminais. Isso, ao mesmo tempo em que se constitui uma
limitação do processo metodológico, tornou-se necessário para delinear uma pesquisa objetiva
e delimitada.
Para a coleta de informações do ambiente de Hamburgo, foi utilizada a Internet,
como principal fonte de informações, em um primeiro momento. Posteriormente, ao longo do
mês de janeiro de 2007, foi realizada viagem até a Alemanha, para a coleta de informações,
via entrevistas diretas e pessoais. Realizou-se um total de três entrevistas estruturadas, na
Alemanha. Todas elas foram conduzidas em inglês, e registradas, para posterior transcrição.
Seguem informações adicionais sobre estas entrevistas.
• Hamburg Port Authority (HPA): entrevista realizada no dia 22 de janeiro de 2007, na
sede administrativa da Autoridade Portuária de Hamburgo, com gestora do
Departamento de Comunicações do órgão.
• Hamburg Hafen und Logistics (HHLA): maior operador de contêineres do Porto de
Hamburgo, a entrevista junto a HHLA foi realizada com o sub-gerente do
Departamento de Marketing e Comunicações.
• Eurogate: empresa que conta com um terminal no Porto de Hamburgo. Realizada no
dia 24 de janeiro; a entrevista feita com gestor do departamento de vendas, e foi
antecedida por um tour pelas instalações da Eurogate.
3.4 As Fases da Pesquisa
As fases da pesquisa acabaram por ser previamente apresentadas, ao longo da
explanação sobre os instrumentos utilizados para a coleta de dados. No entanto, considera-se
apropriado que se interliguem todas essas fases com as fases de análise dos resultados e
conclusão do trabalho, conforme segue na Figura 10.
55
Figura 10 - Fases do Estudo de Casos Múltiplos.
Fonte: Adaptado de Cosmos Corporation apud Yin (2005, p. 72).
Pode-se perceber que um primeiro bloco de ações diz respeito à definição e
planejamento do trabalho. Inicialmente, optou-se pela revisão bibliográfica, para o
entendimento e aprofundamento do tema. Logo em seguida, utilizou-se, como instrumento de
coleta de informações, as entrevistas não-estruturadas e semi-estruturadas, de modo que se
confirmassem e afinassem determinados conceitos. O último passo dessa etapa, constituiu-se
na definição das unidades de análise do estudo de casos múltiplos.
Na etapa de preparação e coleta de dados, a primeira tarefa foi a construção do roteiro
de entrevistas, que para os terminais do Brasil, foi elaborado, anteriormente, ao roteiro de
entrevista dos terminais da Alemanha, de modo que se pudesse captar o maior número de
informações possíveis no Brasil, e que pudessem ser precisamente questionadas e
confirmadas na Alemanha. A ordem das entrevistas também obedeceu esta lógica: no Brasil,
as entrevistas semi-estruturadas transcorreram entre os meses de julho e setembro de 2006, e
as entrevistas estruturadas, entre novembro de dezembro de 2006. Na Alemanha, todavia, as
entrevistas foram realizadas na segunda metade do mês de janeiro de 2007, o que além de ser
o resultado de uma ordem cronológica preestabelecida, foi conseqüência de limitações
relativas aos custos de deslocamento.
56
Por fim, a etapa de análise dos resultados e conclusões pode ser subdividida nas
seguintes fases de trabalho:
• Transcrição das entrevistas, o que gerou um material de mais de 150 páginas;
• Leitura e destaque dos pontos centrais das transcrições;
• Redação dos capítulos referentes ao ambiente de competição e estratégia do
Brasil e da Alemanha;
• Análise, comparação e redação das conclusões sobre o trabalho.
Uma vez feitas todas as considerações sobre a metodologia utilizada neste trabalho, a
Figura 11 apresenta a relação entre objetivos da dissertação, referencial teórico e metodologia,
de modo que se possa ter noção de como estes estão interligados.
Figura 11 - Ligação Objetivos, Referencial, Metodologia, Resultados e Conclusões.
Fonte: Elaborado pelo autor
57
3.5 A Metodologia da Dissertação à Luz de Artigos Publicados sobre o Tema
O método de estudo de caso é, freqüentemente, alvo de críticas, que, na grande
maioria das vezes, identificam essa estratégia como aquela que tem o menor grau de precisão,
objetividade e rigor dentre todas as existentes (YIN, 2005).
Essa seção do trabalho tem, como meta, apresentar um contraponto entre as
metodologias utilizadas em determinados trabalhos sobre o tema de portos e terminais, com a
metodologia utilizada neste trabalho. Pode-se ver, por meio do Quadro 4, alguns dos
principais artigos pesquisados sobre o tema e que utilizaram metodologia quantitativa.
De acordo com os grifos da referida tabela, observa-se que, uma boa parte dos
trabalhos científicos sobre portos e terminais, aborda o tema da eficiência, ou produtividade.
Estes trabalhos utilizam metodologias quantitativas com a utilização de diversas técnicas. As
exceções, com relação ao tema eficiência (produtividade), poderiam ser destacadas como
sendo os trabalhos de Veldman e Buckmann (2003) e de Hoffmann (2001), que tratam da
relação entre portos, como pontos escolhidos de rotas marítimas, e dos resultados da entrada
da iniciativa privada no sistema portuário dos países da América Latina, respectivamente.
AUTORES ANO OBJETIVOS MÉTODO TÉCNICA
Hoffmann 2001
Resultados da participação da
iniciativa privada no setor
portuário na América Latina.
Quantitativo
Análise de
regressão
Barros 2003
Efeito de políticas públicas e
subsídios sobre a eficiência dos
portos.
Quantitativo
DEA – Data
envelopment
analysis.
Sanchez et al 2003
Determinar custos do transporte
marítimo com ênfase na
eficiência do nível portuário
Quantitativo
PCA – principal
component
analysis
Veldman e Buckmann 2003
Relacionar portos como pontos
de escolha de rotas marítimas
Quantitativo
Modelos
logarítmicos
Barros e Athanassiou 2004
Analisar eficiência em portos
europeus, com evidências de
portos da Grécia e Portugal.
Quantitativo
DEA – Data
envelopment
analysis
Rios, Maçada e Becker 2004
Verificar a eficiência dos
terminais de contêineres da
América Latina
Quantitativo
DEA – Data
envelopment
analysis.
Quadro 4 - Metodologias quantitativas de trabalhos sobre portos e terminais.
58
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir das respectivas bibliografias.
A escolha da variável, eficiência portuária (produtividade), faz sentido dentro deste
segmento, uma vez que acaba por se constituir em um diferencial de terminal para terminal,
conforme será visto ao longo do trabalho. No entanto, os trabalhos realizados, até então, no
Brasil, abordam um número reduzido de variáveis. Esta dissertação identifica, de forma mais
abrangente, variáveis relacionadas à competição, o que se constitui em uma das contribuições
do trabalho, uma vez que apresenta, de forma qualitativa, variáveis não-abordadas nos
trabalhos pesquisados.
A seguir, apresenta-se, no Capítulo 4, a evolução do sistema portuário brasileiro, à luz
das modificações verificadas com a Lei de Modernização dos portos. Complementarmente,
serão vistas, neste mesmo capítulo, questões relativas à regulação. No Capítulo 5, analisam-se
as forças competitivas do segmento de terminais da Região Sul do Brasil e as estratégias
adotadas por terminais privados de uso-público. No Capítulo 6, as principais constatações
obtidas, mediante análise do ambiente competitivo do Brasil, são avaliadas paralelamente ao
que se verifica com os terminais de Hamburgo. Por fim, no Capítulo 7, apresentam-se as
conclusões do trabalho, demais considerações, limitações e sugestões para pesquisas futuras.
59
4 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO: CONCEITOS E
ESTRUTURA LEGAL
O presente capítulo tem como objetivo, estabelecer as bases necessárias para o
entendimento do ambiente competitivo e das estratégias empregadas por terminais de
contêineres na Região Sul do Brasil. Para tal, apresentam-se os principais termos e conceitos
do sistema portuário brasileiro, e as modificações verificadas com a Lei de modernização dos
portos. Feito isto, são apresentados os principais aspectos sobre a regulação do segmento, que
também servirão como fundamentos para a análise realizada, no capítulo seguinte. A Figura
12 apresenta como está organizada a discussão dos principais temas do presente capítulo, e o
fato de que as três primeiras seções servem de base para a sua parte conclusiva.
Figura 12 - Organização do Capítulo 4.
Fonte: Elaborado pelo autor.
60
4.1 Termos e Conceitos sobre o Sistema Portuário
Algumas palavras são utilizadas, por diversas vezes, ao longo desta dissertação, e por
isso, devem ser definidas de forma apropriada. Inicialmente, a palavra “porto” merece
atenção. Portos, têm como função, atender à necessidade de movimentação de cargas de
diversos tipos, como granéis sólidos e líquidos, carga geral e contêineres, e são considerados o
principal ponto da cadeia de transporte de mercadorias, assim como importantes agentes do
desenvolvimento de economias (ALDERTON, 2005). O sistema portuário brasileiro trabalha
com o conceito de “porto organizado”, que diz respeito a um conjunto de instalações situadas
dentro de um espaço físico delimitado. Esta delimitação de espaço é feita e garantida por
força de lei para cada um dos grandes complexos portuários do país, como é o caso de Rio
Grande, Itajaí, Paranaguá e Santos.
Cada porto organizado do país, conta com o que se chama de Autoridade Portuária
(AP). A Constituição Federal de 1988 diz que o espaço de um porto organizado e a
exploração das atividades portuárias são de propriedade e direito da União. Porém, estes
direitos podem ser delegados aos Estados e Municípios (como de fato o são), que acabam por
instituir autarquias, para a administração do porto. Essas autarquias constituem-se, nas
Autoridades Portuárias de cada porto organizado.
As Autoridades Portuárias são responsáveis pela exploração e regulação das atividades
portuárias, manutenção, gerência e ampliação das instalações. Portanto, deve-se compreender
que, quando se menciona o termo “Autoridade Portuária”, refere-se, também, ao conceito de
“Administração Portuária”. As principais funções das AP’s podem ser sintetizadas, a partir da
seguinte citação.
[...] promover quantitativa e qualitativamente a atividade portuária sob sua gestão,
por meio de parcerias privadas, buscando dotá-la de um ambiente concorrencial,
com preços compatíveis com a economia local e internacional, com gestão voltada
para o seu cliente, e preservando, acima de tudo, o meio ambiente em que está
inserida. (GEIPOT, 2001, p. 14) (Grifo nosso).
Com esta citação, cria-se a ligação necessária para o entendimento de outros dois
importantes conceitos: o de “terminal portuário” e o de “iniciativa privada”.
61
Dentro de um porto organizado, pode haver diversos “terminais portuários”.
Geralmente, terminais são focados na movimentação de cargas específicas, como é o caso de
grãos (soja, milho e outros), líquidos (inflamáveis ou não) e veículos automotores. Pode haver
terminais exclusivamente destinados à movimentação de contêineres. O conceito de iniciativa
privada completa esse entendimento inicial, sobre os principais termos: cada porto organizado
conta com uma autoridade portuária que, por sua vez, controla, regula e estabelece regras para
o funcionamento de terminais localizados, dentro das limitações de um determinado porto.
Após a Lei dos Portos, como será visto, terminais de contêineres passaram a ser administrados
por empresas privadas, o que se traduziu no resultado dos processos de licitação para
arrendamento de áreas dos portos organizados do país.
Essa lógica pode ser compreendida com base na Figura 13, que ilustra os conceitos até
então abordados, tomando, como exemplo, o Porto de Itajaí, localizado no Estado de Santa
Catarina.
Figura 13 - O Porto de Itajaí e a ilustração de conceitos centrais.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de PORTO DE ITAJAÍ, 2006;
Verificam-se os principais termos com base na Figura 13:
62
• Amarelo – o Porto Organizado: estabelecido por lei, contempla as principais
instalações do Porto de Itajaí;
• Azul: a Autoridade Portuária: para o caso do Porto de Itajaí, a concessão
para administração do porto foi dada ao Município, que acabou criando a
Superintendência do Porto de Itajaí, encarregada de sua gestão, assim como
dos processos de arrendamento de áreas para movimentação de cargas
específicas. Se fossem tomados outros exemplos, ver-se-iam outras AP’s. O
Governo do Estado do Paraná, por exemplo, tem o direito de exploração dos
portos de Paranaguá e Antonina. Para tal, criou a Autoridade Portuária dos
Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), que tem as mesmas atribuições legais
que a Superintendência do Porto de Itajaí, porém, junto à jurisdição e limites
dos portos de Paranaguá e Antonina.
• Vermelho – área arrendada à iniciativa privada: um consórcio de empresas
paranaenses foi o ganhador do processo de licitação para a operação do
terminal de contêineres do Porto de Itajaí. Fundou-se, a partir de então, a
empresa conhecida como Terminais de Contêineres do Vale do Itajaí
(TECONVI). Nota-se, também, na Figura 13, os chamados berços de
atracação, que são as estruturas, especialmente construídas para a atracação de
navios. Quando empresas privadas ganham o direito de explorar atividades de
movimentação de contêineres, elas acabam tendo, à sua disposição, os
referidos berços de atracação para a realização de suas atividades.
• Branco – terminal privativo de contêineres: além de terminais privados de
contêineres de uso-público (termo utilizado ao longo deste trabalho), há uma
outra forma de constituição jurídica para terminais de contêineres, que é a de
terminais privativos. Na Figura 13, verifica-se a área onde irá operar o Porto de
Navegantes, ou a PORTONAVE, como é conhecida. Essa empresa, ao invés de
obter seus direitos de operação via licitação, conquistou-os via autorização da
agência reguladora do sistema, tema que será abordado de forma mais
específica ao longo deste capítulo.
Dessa forma, o Sistema Portuário Brasileiro conta, hoje, com uma interação relevante
entre poder público e iniciativa privada. Todo o processo que envolve a entrada de empresas
63
privadas, na operação de contêineres, de forma mais específica, pode ser entendido, a partir da
Figura 13. Em um primeiro momento, têm-se os portos como propriedade da União, que os
acaba delegando para Estados ou Municípios. Estes criam e instituem as Autoridades
Portuárias, responsáveis pela Administração do Porto. Essas AP’s conduzem os processos de
licitação para o arrendamento de áreas dos portos organizados que lhes cabem. As empresas
privadas, ganhadoras desses processos, têm, para si, o direito de exploração de terminais
específicos, e acabam sendo concebidas como terminais privados de contêineres de uso-
público, para o caso do presente trabalho. De forma adicional, pode haver empresas privadas
encarregadas de terminais privativos, destinados para a movimentação de cargas próprias e de
terceiros. A Figura 14 complementa o entendimento, a partir do caso específico do Porto de
Itajaí que, além de um terminal privado de contêineres, conta com terminais privativos para a
movimentação de outros tipos de carga, como é o caso das empresas Braskarne e Dow
Química.
Figura 14 - Portos, Autoridade Portuária e Iniciativa Privada.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Para encerrar esta seção inicial sobre os principais termos e conceitos utilizados, faz-se
uso da Figura 15, que apresenta uma projeção de como ficará a área arrendada do Porto de
Itajaí, para a empresa vencedora do processo de licitação na operação de contêineres, o
TECONVI. Trata-se de uma projeção, pois os investimentos e ampliações ocorrem ao longo
do período de arrendamento – que geralmente, é de 25 anos – de acordo com os contratos
firmados entre as AP’s e os terminais.
64
As setas brancas pontilhadas indicam os equipamentos de movimentação de
contêineres
6
, que são de responsabilidade das empresas arrendatárias das áreas. O conjunto de
equipamentos, armazéns e demais estruturas a cargo dos terminais, são chamados de
superestrutura. Por outro lado, as vias de acesso rodoviário e ferroviário, bem como o canal de
acesso marítimo, compõem o que se chama de infra-estrutura (LACERDA, 2005), que ,por
sua vez, é de responsabilidade do poder público.
Figura 15 -Os conceitos de Infra-Estrutura e Superestrutura.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de TECONVI SA, 2006.
O fato de a infra-estrutura ficar a cargo do Poder Público, e da superestrutura, por
conta da Iniciativa Privada, configuram o modelo de administração dos portos brasileiros
como sendo o landlord, de acordo com tipologia internacional (HOFFMANN, 2001;
ALDERTON, 2005). Esse é o modelo predominante dos portos latino-americanos, assim
como do Porto de Hamburgo dos portos espanhóis. Verificam-se outras modalidades de
6
O ANEXO 2 apresenta fotos de alguns equipamentos de movimentação de contêineres.
65
administração portuária, como a Tool e a Services, nas quais o papel e as obrigações da
iniciativa privada acabam por serem diferentes do que é verificado no Brasil
7
.
Todos os termos, até então explicados, dizem respeito ao Sistema Portuário Brasileiro,
dos dias de hoje. No entanto, houve mudanças e acontecimentos relevantes que configuraram
uma transição entre um sistema quase que 100% dependente do Poder Público, para um
sistema no qual há uma interação entre iniciativa privada e órgãos públicos. Essas principais
modificações foram resultado da Lei de Modernização dos Portos, do ano de 1993, alvo da
análise da próxima seção.
4.2 A Lei dos Portos e o Impacto no Sistema Portuário Brasileiro
Colocado sob uma perspectiva histórica, até o ano de 1993, a evolução legal do
Sistema Portuário Brasileiro demonstra que houve indefinição estratégica, com relação ao
modo de como se deveria dar a exploração e administração dos portos. O elevado número de
leis, decretos e medidas que foram promulgadas, desde o final do século XIX
8
, contribuem
para essa afirmação. Esse conjunto excessivo de leis
9
delineou um sistema antiquado e
atrasado, frente aos padrões internacionais.
O Quadro 5 propõe um ponto de análise inicial sobre as principais características do
Sistema Portuário Brasileiro, pré-1993, contrapostas com os principais objetivos da Lei dos
Portos. Em seguida, cada um dos tópicos é abordado com base em bibliografias sobre o tema,
assim como nos resultados da pesquisa de campo da dissertação.
7
O Anexo 3 apresenta uma tabela explicativa com as três principais modalidades de administração de portos,
assim como suas respectivas definições e exemplos.
8
Ver PIMENTEL, Celso Martins. UNCTAD – Monografías sobre gestión de Puertos – evolución de la
legislación portuaria brasileña. Naciones Unidas, Nueva York e Genebra, 1999.
9
O Anexo 4 apresenta as principais leis e decretos, desde o final do século XIX, até o ano de 1993.
66
CARACTERÍSTICAS
PRÉ-LEI DOS PORTOS
(PRÉ-1993)
OBJETIVOS DA
LEI DOS PORTOS
(1993)
REFERENCIAL
TEÓRICO
• Arcabouço legal
excessivo.
¾ Regulamentação objetiva sobre
o sistema portuário.
MINISTÉRIO TRANSPORTES,
2006
LACERDA, 2005;
• Centralização das
decisões: sistema
Holding-Docas
Descentralização:
¾ Administração dos portos;
¾ Movimentação de mercadorias.
CASTRO e LAMY, 1992;
GEIPOT, 2001;
• Altos custos para
movimentação.
• Falta de investimentos.
¾ Redução dos custos de
movimentação de contêineres.
CASTRO e LAMY, 1992;
MINISTÉRIO TRANSPORTES,
2006
FLEURY, 1998;
GEIPOT, 2001;
• Tecnologia defasada:
baixa eficiência
¾ Inovação tecnológica.
¾ Aumento eficiência.
LACERDA, 2005;
RIOS, MAÇADA e BECKER,
2004;
ABRATEC, 2006;
• Monopólio de
sindicatos sobre as
operações
¾ Criação dos Órgãos Gestores
de Mão-de-Obra (OGMO).
VIEIRA, 2002;
GEIPOT, 2001;
• Pequena participação
da iniciativa privada.
¾ Incentivar investimentos da
iniciativa privada.
HOFFMANN, 2001;
• Baixa competição entre
portos e intra-portos.
¾ Estimular competição no setor.
LIMA, 1999;
LACERDA, 2005;
HOFFMANN, 2001;
Quadro 5 - Características do sistema portuário pré-1993.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir das obras indicadas.
Centralização das decisões – O sistema holding-docas: sistema este formado pela
PORTOBRAS e pelas Companhias Docas. A Empresa de Portos do Brasil S.A.
(PORTOBRAS) foi criada em 1975, para substituir o Departamento Nacional dos Portos e
Vias Navegáveis (DNPVN) e caracterizou-se por ser uma empresa pública, vinculada ao
Ministério dos Transportes, com 100% de seu capital pertencente à União. Suas funções iam
desde a administração e exploração dos portos, até a supervisão, orientação, controle e
fiscalização das atividades portuárias, o que a caracterizava como uma empresa de cunho
operacional e regulador. Para completar o sistema holding-docas, tinham-se as chamadas
Companhias Docas, responsáveis pelo controle de portos dentro de um ou mais Estados da
Federação. As Companhias Docas eram as Autoridades Portuárias da época. Essas instituições
67
existem, ainda, nos dias de hoje, no sistema portuário brasileiro
10
, porém, com funções e
atribuições diferentes. O fato relevante é que o sistema composto pela PORTOBRAS e pelas
Companhias Docas trazia uma exagerada complexidade administrativa (CASTRO e LAMY,
1992) e centralização das decisões (GEIPOT, 2001).
Um dos objetivos da Lei dos Portos foi o de justamente descentralizar o sistema
portuário, sob dois diferentes prismas: um deles diz respeito à delegação do poder da União
de explorar os portos para Estados e Municípios; o outro remete à descentralização das
atividades de movimentação de cargas do Poder Público, para a Iniciativa Privada.
Quando se analisa a descentralização, pelo lado da transferência do poder de gestão e
exploração da União para Estados e Municípios, pode-se dizer que houve, simultaneamente,
uma clara descentralização e uma centralização do poder de decisão. Descentralização no
sentido de que houve um aumento da influência das autarquias locais na gestão dos portos.
Centralização, no sentido de que, ao mesmo tempo em que se descentralizou o poder de
exploração, centralizou-se o poder decisório local, nas mãos das Autoridades Portuárias, em
um segundo momento.
Para que se entenda isso, deve-se mencionar que, uma das várias determinações da Lei
dos Portos, foi a criação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP). O objetivo central do
CAP é a reunião e a participação dos principais agentes do sistema portuário
11
, que devem
deliberar sobre planejamento, aplicação de tarifas e demais assuntos, ao passo que a AP é
considerada o órgão executor das decisões tomadas. No entanto, segundo a transcrição que
segue, há, de fato, a centralização do poder decisório por parte das APs.
Isso é perfeito e é extraordinária essa divisão [divisão do poder decisório entre AP
e Conselho de Autoridade Portuária] e a Lei nisso é clara e afortunada, só que não
funciona. Você tem que ter um conselho de administração [...] O porto tem que dar
lucro para reinvestir nas suas necessidades e isso cabe ao CAP decidir. A AP é o
braço executivo do CAP. A AP é o CEO e o CAP é o conselho. Só que a AP nunca
entendeu e na maioria dos casos foi reticente em ceder essas atribuições ao CAP.
Existe essa guerra para não perder o poder de um lado e existe também um
despreparo por parte de muitos membros do CAP que defendem seus interesses
muito setoriais [...](GESTOR TCP) (Grifo nosso).
10
A estrutura dos portos e hidrovias brasileiros pode ser vista em Ministério Transportes, 2006.
11
De acordo com a Lei dos Portos, Artigo 31, o CAP deve ser composto por quatro blocos: um bloco do poder
público, outro dos operadores portuários, um bloco da classe de trabalhadores portuários e um bloco dos usuários
dos serviços e afins.
68
Por outro lado, quando se trata da descentralização das atividades de movimentação
para a iniciativa privada, pode-se afirmar que o respectivo objetivo foi alcançado. Houve um
aumento expressivo da participação da iniciativa privada nas atividades de movimentação de
cargas. Isso é corroborado pelos mais de US$ 435 milhões investidos em equipamentos de
movimentação e demais estruturas dentro dos portos, ao longo dos últimos cinco anos, no que
diz respeito ao negócio de contêineres (ABRATEC, 2006). Complementarmente, Hoffmann
(2001) aponta que o arrendamento
12
de áreas dos portos, para a iniciativa privada, contribui
para as necessidades gerais de reforma da economia. Demais autores (LACERDA, 2004;
VELASCO e LIMA, 1999; SOUZA JUNIOR, BERESFORD e PETTIT, 2003; RIOS,
MAÇADA e BECKER, 2004) reforçam a importância da iniciativa privada nas operações
portuárias, à medida que há um direcionamento de caráter muito mais comercial e profissional
para os clientes.
Altos custos de movimentação: o sistema holding-docas tinha impactos negativos
também sobre o custo de movimentação de contêineres. A cobrança centralizada dos serviços
gerava altos custos para movimentação de cargas, e a ausência de recursos
13
também fazia
parte do panorama do panorama do sistema portuário (CASTRO e LAMY, 1992). A
configuração do sistema, após a Lei dos Portos, viabilizou a diminuição dos custos de
movimentação de contêineres (LACERDA, 2005; RIOS, MAÇADA e BECKER, 2004),
conforme se verifica com base na Tabela 2.
Tabela 2 - Preços Totais Médios dos Serviços Portuários para Contêineres.
1997 2000 Variação 1997/2000
PORTO
R$ US$ R$ US$ R$ US$
Paranaguá 440,85 408,95 350,09 181,36 -20,59% -55,65%
Rio Grande (*) 418,17 387,91 330,13 171,04 -21,05% -55,91%
(*) valores referentes à empresa TECON.
Fonte: modificado, a partir de GEIPOT (2001, p. 69).
12
O termo “privatização” é utilizado, no presente trabalho, para descrever o processo de arrendamento de
terminais de contêineres do sistema portuário brasileiro, após 1993. Apesar da ampla utilização do conceito, isso
não se aplica para o caso brasileiro, pois, em nenhum momento, foram vendidos ativos localizados dentro de
portos organizados. O que houve foram processos de arrendamento de áreas, e não a venda de ativos, como se
verificou na telefonia, ao longo da década de 1990.
13
O mecanismo de geração de receitas, para este sistema, era viabilizado pela chamada Taxa de Melhoramento
dos Portos (TMP), que serviu de 1958 a 1981, como sua principal fonte de receita. No entanto, com o advento do
Decreto-Lei no. 1.754/79, a TMP começou a ser desvinculada do sistema portuário, sendo totalmente desligada,
a partir de 1982 (CASTRO e LAMY, 1992). Posteriormente, foi cobrado o Adicional da Tarifa Portuária (ATP)
até o ano de 1996 (GEIPOT, 2001).
69
Com a saída do Poder Público da operação e movimentação de mercadorias, e a
entrada da Iniciativa Privada, a cobrança dos serviços foi facilitada. Uma nova tarifa,
chamada THC, ou Terminal Handling Charge, acabou por facilitar o fluxo monetário, entre
os participantes do sistema. Apesar da nomenclatura, a THC é uma tarifa cobrada diretamente
dos importadores e exportadores. Essa cobrança é feita pelos armadores
14
que, na verdade, são
aqueles que repassam os custos de movimentação de contêineres em terra, atividade esta, de
responsabilidade dos terminais de contêineres.
De uma forma geral, a simplificação da cobrança, pelos serviços, após a Lei dos
Portos, acabou por facilitar a negociação e o trabalho dos armadores e terminais. Antes da
Lei, esses armadores tinham seus custos compostos por uma variedade de tarifas, cobradas
por diferentes agentes do sistema. Atualmente, o armador estabelece uma negociação direta
com os terminais de contêineres, e pode-se ver que essa mudança contribuiu para o sistema
como um todo, de acordo com a transcrição seguinte.
Na realidade, antes se tinha uma caixa preta. Era muito difícil você compor um
custo para se programar, etc. Eram muitos [órgãos] intervenientes, várias tabelas e
hoje a coisa está bem mais simples. São menos tabelas, o armador sabe o que
exatamente vai ser pago pois tem contratos fechados com o operador portuário, que
por sua vez tem valores fechados com a mão-de-obra. Então ficou uma cadeia mais
simples. O sistema de tarifas foi desburocratizado. [...] Os arrendamentos
quebraram muito esta histórica estrutura de tarifas. (GERENTE TECONVI).
Baixa eficiência e tecnologia: concomitantemente ao problema dos altos custos,
verificava-se baixa produtividade na movimentação de mercadorias, explicada pelo baixo
grau de tecnologia empregada no segmento (ABRATEC, 2006; LACERDA, 2005; RIOS,
MAÇADA e BECKER, 2004). Ambos os problemas foram solucionados.
Mediante investimentos em equipamentos, foi possível aumentar a movimentação de
contêineres, por hora, de 8, para 45 unidades, em média (RIOS, MAÇADA e BECKER,
2004). Alguns terminais, como é o caso de Santos Brasil (Santos – SP), já estão próximos da
marca de 60 contêineres por hora, uma média comparável aos padrões internacionais. Este
aumento de eficiência (produtividade) está ligado à tecnologia trazida com os equipamentos
adquiridos, rompendo, dessa forma, o problema de baixo grau de tecnologia utilizada.
14
Os proprietários de navios que fazem o transporte de contêineres e outros tipos de carga são chamados de
armadores, dentro do sistema portuário. Os armadores constituem-se nos principais clientes de terminais
privados de contêineres de uso-público. Essa relação será aprofundada no Capítulo 5.
70
Regulamentação objetiva sobre o sistema portuário: Lacerda (2005) aponta que o
objetivo de reduzir a complexidade do sistema não foi inteiramente alcançado, em função de
uma lei confusa. No entanto, a realidade é a de que o grande problema reside na não
implementação da Lei em sua totalidade. As transcrições a seguir contribuem para este
entendimento.
Bem, eu vejo aspectos positivos e negativos com referência a Lei dos Portos. [...]
positivos na possibilidade da abertura para a iniciativa privada, arrendamento,
investimento. [...] Agora, com relação à mão-de-obra é um longo caminho.
(GERENTE TECONVI)
O que deu para sentir [...] é que ela está totalmente vamos dizer assim,
desatualizada. Ela tem que ser revista urgentemente. Tem muita coisa que precisa
ser adequada principalmente porque tem esse novo modelo de operação que é o de
Navegantes. (SUPERINTENDENTE TECONVI)
Ela não é indefinida. Falta ela ser regulamentada e adotada na sua plenitude.
Como todas as leis no Brasil, não se faz, não se implementa e não se regulamenta.
O que se faz então é que se aplica em detalhes, em retalhos [...] (CONSELHEIRO
TECONVI).
Eu acho que ela tem um problema de implementação, justamente por ela ser em
certos pontos dúbia, né? . . . por deixar algumas lacunas [...] (GERENTE TECON
Rio Grande)
Digamos que é uma característica brasileira (a indefinição). Essa lei pode ser
interpretada de diversas formas [...] Ela não foi regulamentada e por exemplo, tudo
o que tem a ver com CAP não foi regulamentado. [...] Estamos dando voltas e voltas
e isso cria uma insegurança jurídica. (GESTOR TCP)
Monopólio de sindicatos sobre a operação: o Sistema Portuário Brasileiro também
se caracterizava por ter uma força sindical forte e atuante, considerada, por alguns autores,
como um legítimo monopólio, no que tange ao fornecimento de mão-de-obra para as
operações portuárias (VIEIRA, 2002; GEIPOT, 2001). Historicamente, empresas ligadas à
atividade portuária devem contratar trabalhadores vinculados a sindicatos. Conforme Alderton
(2005), questões relacionadas à mão-de-obra são quase as mesmas na grande maioria dos
portos, ao redor do globo, e requerem, basicamente, um mesmo padrão de negociação
15
.
15
Em Alderton (2005) pode-se verificar a influência e o poder da mão-de-obra sindicalizada, em alguns portos
do mundo, dos quais se destacam os portos do Reino Unido. Data-se de 1872, a criação do primeiro sindicato de
mão-de-obra portuária do Reino Unido, e, de 1889 a primeira greve geral, que durou pouco mais de um mês.
71
No Brasil, os terminais privados de contêineres de uso-público estão ligados, por força
de lei, à contratação de trabalhadores vinculados a sindicatos. De modo a romper com a força
exercida pelos sindicatos de mão-de-obra, a Lei dos Portos definiu a criação de Órgãos
Gestores de Mão de Obra (OGMO). Os OGMOs passaram a ser responsáveis pela gestão dos
trabalhadores portuários e pela intermediação da sua contratação, por parte dos operadores
portuários. No entanto, Hoffmann (2001) aponta que foi o Brasil, o único país da América
Latina, que encontrou, na questão da mão-de-obra, o maior problema para a modernização
dos portos.
Levando-se em conta a percepção da indústria, apesar de haver o reconhecimento de
que existiu uma redução significativa do número de paralisações do trabalho portuário por
parte dos sindicatos, a situação ainda é considerada crítica. Com relação a isso, podem ser
relacionados os seguintes aspectos:
• O processo de negociação e de redução do número de trabalhadores é
lento;
• Os sindicatos trabalham com uma visão imediatista, sem considerar o
longo prazo;
• O trabalhador portuário, em função de seus altos rendimentos garantidos
pelos sindicatos, acaba por aumentar, consideravelmente, os custos de
operação. Os maiores salários pagos, ao longo do ano de 2000, no Porto
de Santos, para trabalhadores dos sindicatos dos estivadores, conferentes
e consertadores, foram de, respectivamente, R$ 9.009,52, R$ 17.391,43 e
R$ 5.793,03 (GEIPOT, 2001, p. 24).
Participação da iniciativa privada e a questão da competição no setor: alguns
autores (LIMA, 1999; LACERDA, 2005; HOFFMANN, 2001; GEIPOT, 2001) estabelecem
que a participação da iniciativa privada, nas operações portuárias, era quase que inexistente,
antes da Lei dos Portos. No entanto, no ano de 1997, foram realizados os primeiros processos
de arrendamentos de terminais de contêineres de uso público (Rio Grande, Santos e Rio de
Janeiro) no Brasil (BNDES, 1998). A partir desse movimento inicial, mais terminais foram
arrendados e, com isso, mais empresas privadas entraram no segmento.
72
Constatou-se que, pelo fato de a administração e operação de contêineres ter sido feita
pela PORTOBRAS
16
, até 1990, e pelas autarquias, até o início dos processos de
arrendamento, a questão relativa a um possível ambiente de competição, entre portos, era
bastante improvável.
Frente ao crescimento do comércio internacional e a importância adquirida pelo
contêiner, na movimentação de cargas (LACERDA, 2004; VELASCO e LIMA, 1999;
SOUZA JUNIOR, BERESFORD e PETTIT, 2003), o sistema portuário, tal como se
encontrava até 1993, havia se tornado um entrave para o desenvolvimento do país. Alguns
números corroboram isso: de 1975 para 1988, a movimentação de contêineres em TEU’s
17
saltou de 57 mil, para 697 mil unidades, ao ano, representando uma evolução de 21%, ao ano,
na movimentação (CASTRO e LAMY, 1992). Esses números, no entanto, eram todos
realizados pelo Poder Público, o que abre margens para o entendimento de que a operação
portuária era um monopólio do Governo, até aquele momento.
Uma vez viabilizada a entrada da iniciativa privada na movimentação de contêineres,
via Lei dos Portos, o então cenário de não-competição entre portos passou a merecer maior
atenção e análise. A questão da indústria de terminais de contêineres, e se há ou não
competição no segmento será explorada, no próximo capítulo. O que cabe, até esse ponto do
trabalho, é o entendimento de que todas essas mudanças, propiciadas via Lei dos Portos,
instauraram uma nova configuração de sistema portuário, que se mostrou mais dinâmica e
eficiente. De forma complementar, todos os setores administrados pelo governo e que passam
por processos de privatização ou arrendamento para a iniciativa privada, acabam sendo
regulados, de uma forma ou outra. A regulação do governo interfere, diretamente, no
funcionamento de indústrias e na configuração das forças competitivas. Para o segmento de
terminais de contêineres, isso não é diferente: deve-se averiguar de que formas o governo
estende seu poder de influência sobre a indústria, e como isso tem impacto no estímulo à
competição entre portos e, conseqüentemente, entre terminais. Esse é exatamente o objetivo
da próxima seção.
16
A PORTOBRAS foi dissolvida, em 12 de abril de 1990, via Lei No. 8.029.
17
Segundo Keedi e Mendonça (2000, p. 50), “Os containers são modulares, e os de 20’ (vinte pés) são
considerados como um módulo, sendo denominados TEU – Twenty Feet Equivalent Unit – unidade de vinte pés
ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de tamanho de navio porta-container.”
73
4.3 A regulação do sistema de acordo com leis correlatas
Basicamente, há três leis que regem o funcionamento do segmento de terminais de
contêineres, no Brasil:
• Lei 8.630: como já visto, a Lei dos Portos reformulou o sistema portuário e
atribuiu as tarefas que competem aos órgãos públicos e às empresas privadas;
• Lei 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: conhecida como a Lei de Concessões,
estabeleceu, dentre muitos aspectos, as políticas e limitantes para a formação
de preços, dentro de segmentos, cujas atividades foram concedidas para a
iniciativa privada;
• Lei 10.233, de 06 de junho de 2001: criou a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ), agência reguladora do sistema.
Analisando-se o conteúdo dessas três leis, pode-se dizer que há duas esferas de
influência regulatória no sistema portuário brasileiro:
• Esfera local: representada por órgãos como a Receita Federal e a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), também chamados de órgãos
intervenientes, que interagem e podem interferir no processo de transporte de
mercadorias. Tem-se, como parte dessa esfera, o Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) e a Autoridade Portuária (AP).
• Esfera Federal: destaca-se a União na qualidade de proprietária das áreas dos
portos organizados e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(GEIPOT, 2001), parte da administração federal indireta e submetida ao
Ministério dos Transportes.
O entendimento dessa divisão do poder de regulação sobre o sistema portuário
brasileiro pode ser ampliado, com base no Quadro 6, que apresenta uma síntese das
atribuições e funções dos órgãos reguladores, aos quais os terminais de contêineres estão
ligados.
74
ÓRGÃOS
REGULADORES
ATRIBUIÇÕES / FUNÇÕES
UNIÃO
• Proprietária das vias navegáveis e mar territorial;
• Explorar direta ou indiretamente
18
serviços de transporte
ferroviário e aquaviário entre portos e fronteiras
• Autorizar novos entrantes no sistema.
• Autorizar reajustes de tarifas, quando necessárias.
• Estimular a competição.
ESFERA
FEDERAL
ANTAQ
• Assegurar liberdade de escolha dos transportes aquáticos e
terrestres;
• Reprimir fatos e ações que configurem ou possam
configurar competição imperfeita ou infrações de ordem
econômica;
• Fomentar competição entre operadores portuários.
• Supervisionar a gerência dos arrendamentos e das decisões,
quanto à exploração comercial dos portos;
• Supervisionar e fiscalizar atividades do sistema portuário;
AP
• Pré-qualificação de operadores portuários.
• Fiscalização e execução de obras de construção, reforma ou
ampliação.
• Estabelecer e fiscalizar contrato de arrendamento com
empresas privadas.
ESFERA
LOCAL
CAP
• Cumprimento de normas que garantam a defesa da
concorrência.
• Estímulo à competitividade.
• Homologar valores de tarifas portuárias.
• Desenvolvimento de mecanismos de atração de cargas.
Quadro 6 - Atribuições dos órgãos reguladores do sistema portuário.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir das Leis no. 8.630 e no. 10.233
De uma forma geral, verifica-se que, termos relacionados à idéia de competição são
freqüentemente conectados às funções básicas dos órgãos reguladores. “Estimular a
competição”, “assegurar liberdade de escolha”, “reprimir competição imperfeita” e “fomentar
competição entre operadores portuários” são algumas das atribuições dos órgãos públicos
reguladores. No entanto, a pergunta que surge, levando-se em conta essas funções, e as
modificações viabilizadas com a Lei dos Portos é: em um primeiro momento, houve, de fato,
o objetivo por parte do Poder Público de instaurar um ambiente competitivo no segmento de
terminais de contêineres? Ou todos os esforços de reformulação do sistema estariam voltados,
inicialmente, para o ganho de eficiência (produtividade), das instalações portuárias do país?
As informações, até então apresentadas, lançam as bases necessárias sobre a questão da
18
O Porto de Imbituba (SC) é o único caso de concessão da administração de um porto para uma empresa
privada no Brasil, via Decreto No. 7.842 de 13/9/1941. A concessão vai até o ano de 2012.
75
regulação, para que se realize a análise da indústria de terminais de contêineres, mas não são
suficientes para o entendimento do papel da competição, no contexto do sistema.
No entanto, podem ser feitas algumas constatações sobre a questão dos órgãos
reguladores e como eles interagem com os terminais privados de contêineres. Primeiramente,
cabe mencionar que a Agência Reguladora do Segmento, a ANTAQ, acabou por assumir um
papel de “segundo plano” na regulação do sistema portuário. A despeito de suas importantes
atribuições previstas em lei, o tímido desempenho da ANTAQ, com relação às questões de
supervisão de contratos de arrendamento entre APs e terminais, por exemplo, faz com que o
papel das próprias Autoridades Portuárias acabe se tornando de maior relevância no contexto.
Nessa linha, as APs acabaram por assumir o “primeiro plano” da regulação do segmento,
causando impactos, significativamente maiores, no dia-a-dia dos terminais e, por conseguinte,
no ambiente e nas forças competitivas do setor. Isso se comprova por meio da interferência
política das APs, nas ações estratégicas dos terminais, conforme a percepção da indústria, e de
acordo com as citações a seguir destacadas.
[...] o relacionamento do TECON com o poder público está OK. As pessoas que
estão lá conhecem o que estão fazendo. Historicamente, geralmente são ex-
funcionários do porto, ligados à área. No entanto, como é um manejo político, são
pessoas que chegam com os novos governos e não conhecem de cara o negócio. [...]
Isso não tem sido um grande problema, no entanto. Não é a mesma coisa que nem
em Paranaguá, por exemplo (GERENTE TECON Rio Grande).
[...] No Paraná é absolutamente negativa. Ela desincentiva, bloqueia, atrapalha
quaisquer melhorias do nosso ambiente empresarial e do uso do próprio porto. Eu
sei que outras autoridades portuárias estão mais entrosadas e que com menos ou
mesmos recursos, se viram. [...] Está faltando um pouco de bom-senso (GESTOR
TCP).
Eu não vejo com bons olhos (a influência política das AP’s sobre terminais). [...] é
político. Se um governo dura quatro anos, no primeiro eles vão tentar entender
alguma coisa e no último vão arrumar as gavetas. Então, essa ilusão de tentar
achar que o setor público é eficiente, efetivo ou eficaz, é mesmo só ilusão
(CONSELHEIRO TECONVI).
Verifica-se a diferença que pode haver entre o relacionamento de terminais e APs de
um porto para outro. As contribuições obtidas, a partir da pesquisa demonstram que o cenário
é relativamente mais favorável, no Porto de Rio Grande, comparativamente aos outros portos.
Todavia, essa constatação, relativa ao ambiente político, serve, por enquanto, para o
entendimento de que a regulação do setor público vai, muitas vezes, além do que é colocado
76
em lei. Por fim, cabe mencionar quais os principais aspectos que devem ser tidos, como base,
para a compreensão da regulação sobre o sistema portuário, tendo-se, como referência, as
informações do Quadro 6. Feito isso, parte-se para a seção conclusiva, do presente capítulo.
• O poder público é quem autoriza a entrada de novos terminais de contêineres
no respectivo segmento;
• Os contratos de arrendamento celebrados entre terminais privados de uso-
público e Autoridades Portuárias estabelecem as obrigações e direitos das
empresas arrendatárias e são diferentes de porto para porto;
• As APs fiscalizam o cumprimento do contrato de arrendamento, por parte dos
terminais privados. Em teoria, a ANTAQ constitui-se no órgão que tem, como
atribuição, a verificação dessa interação legal entre APs e terminais.
• Os preços dos serviços dos terminais de contêineres devem passar pela
homologação do Conselho de Autoridade Portuária competente.
4.4 A Lei dos Portos, a Regulação do Setor e a Questão da Competição
Fez-se, até então, ao longo do presente capítulo, uma síntese dos principais termos e
conceitos utilizados no sistema portuário brasileiro, e que são também adotados para esta
dissertação. Adicionalmente, apresentaram-se as principais modificações causadas pela Lei
dos Portos no sistema portuário brasileiro, e que, hoje, têm influência sobre a ação estratégica
dos terminais.
Constatou-se que a Lei dos Portos veio ao encontro das necessidades do país, em
reformular e modernizar seu sistema portuário, bem como propiciou a oportunidade da
entrada da iniciativa privada no setor. Os processos de arrendamento de áreas dos portos
organizados do país para empresas privadas foram acompanhados de leis que firmaram as
principais bases para a questão regulatória do sistema. A regulação, por sua vez, implica em
questões centrais para o ambiente competitivo de indústrias.
77
Isso tudo pode se tornar importante quando se questiona a respeito da competição, no
segmento de terminais. Em um primeiro momento, há indicativos de que a operação de
terminais, feita pela iniciativa privada, foi, de fato, a responsável pelas melhorias verificadas
no sistema. No entanto, as constatações iniciais apontam que as melhorias foram oriundas de
uma melhor alocação de investimentos e uso do capital, ao invés de um resultado direto do
estímulo à competição entre terminais. Como dito, as informações, até então apresentadas,
não são suficientes para corroborar essa linha de análise, mas, por outro lado, o conjunto de
informações contidas no presente capítulo, é necessário para que se conceba o papel da
competição no segmento, e quais são os espaços possíveis e as estratégias viáveis para os
terminais, será abordado no próximo capítulo.
O Quadro 7 encerra o presente capítulo, apresentando as principais modificações do
sistema portuário brasileiro, após a promulgação da Lei dos Portos.
ANTES DEPOIS
Modelo de
Gestão
• Tool – governo encarregado tanto
da infra como da superestrutura.
• Landlord – governo com a infra-
estrutura e iniciativa privada com
a superestrutura.
Movimentação
de cargas
• Feita pelo governo. • Feita pela iniciativa privada.
Ofertantes
• Poucos operadores portuários.
• Governo.
• Terminais de uso público.
• Terminais privativos.
Regulação
• Centralizada no governo federal
(PORTOBRAS).
• Centralizado em autarquias –
companhias docas.
• ANTAQ – regulação federal.
• AP – regulação local.
• CAP – conselho local.
Composição
custos de
Movimentação
• Diversas tarifas públicas
compunham os preços finais aos
armadores.
• Desburocratização da cobrança.
Armadores tratam diretamente
com terminais.
Mão-de-obra
Sindicatos
• Negociação direta com
contratantes.
• Fortíssimo poder de influência
dentro do sistema.
• Criação do OGMO.
• Negociação intermediada.
• Redução do poder de sindicatos.
Quadro 7 - Consolidação informações, antes e após a Lei dos Portos.
Fonte: Elaborado pelo autor.
78
5 AMBIENTE EXTERNO E INTERNO E ESTRATÉGIA
COMPETITIVA
Neste capítulo, procura-se atender ao objetivo específico de se descrever a indústria de
terminais privados de contêineres da Região Sul do Brasil, que, implicitamente, abrange o
propósito de se identificarem as estratégias competitivas adotadas pelos terminais. Para tal,
realiza-se uma análise das forças competitivas do segmento de terminais, assim como as
formas para poder se destacar diante dos principais aspectos competitivos da indústria. De
forma complementar, levam-se em conta as informações apresentadas no capítulo 4, de modo
a mostrar como se dá a ação estratégica dos terminais em função das limitações impostas pela
regulação do governo.
5.1 Análise do Ambiente Externo
O ponto de partida para o entendimento das principais estratégias empregadas por
terminais de contêineres passa pela compreensão das forças competitivas que configuram o
ambiente externo da indústria. Nesta linha, a Figura 16 traz uma exemplificação do sistema de
transporte marítimo internacional de cargas, do qual fazem parte os terminais.
79
Figura 16 - Interação dos Terminais com demais agentes do sistema de cargas.
Fonte: DAUDT e PHONLOR, 2005.
Na Figura 16, os terminais de contêineres aparecem como parte de um grande sistema,
dentro do qual estão diversos outros agentes. Os terminais constituem-se em um dos vários
elos da cadeia de transporte marítimo internacional e estabelecem um relacionamento de
maior relevância com os armadores e os órgãos intervenientes. Os armadores são as empresas
proprietárias dos navios e que realizam o transporte de contêineres, e constituem-se em uma
importante força competitiva, no ambiente externo dos terminais. Já, como exemplo de órgãos
intervenientes, têm-se a Autoridade Portuária e demais autoridades, como é o caso da Receita
Federal, da ANVISA e da Marinha.
Outros agentes, como transportadores nacionais, comissários de despacho, NVOCCs
19
e Freight Forwarders
20
, constituem-se também em importantes elos na cadeia de transporte e
também estabelecem relações comerciais com os terminais de contêineres. No entanto, como
19
Do inglês, Non-Vessel Operating Common Carrier, ou transportadora não proprietária de navios. Adquire
espaços em navios de armadores e comercializa estes a terceiros. Costuma ter contratos com armadores para
quantidades mínimas e máximas de contêineres (VIEIRA, 2001; KEEDI e MENDONÇA, 2000).
20
Transitários de carga, ou empresas prestadoras de serviços habilitadas a gerenciar todas as etapas da operação
logística para uma empresa exportadora / importadora (VIEIRA, 2001; KEEDI e MENDONÇA, 2000).
80
os armadores constituem-se na principal fonte de receita dos terminais, a importância da
relação comercial armador-terminal acaba sobrepujando-se às demais.
5.1.1 Os serviços de carga / descarga e armazenagem
Os principais serviços prestados pelos terminais privados de contêineres da Região Sul
do Brasil podem ser considerados como sendo (i) carga e descarga de contêineres e (ii)
armazenagem. De uma forma geral, a maneira como são concebidos os serviços prestados por
terminais de contêineres, obedece a uma mesma ordem operacional, em portos de todo o
mundo, o que traz uma noção de dificuldade na diferenciação do serviço.
A Figura 17 apresenta, de forma ilustrativa, as duas principais atividades dos terminais
brasileiros. Trata-se de uma simplificação da operação de um terminal para um contêiner de
importação: em um primeiro momento, após a atracação de um navio, iniciam -se as
atividades de descarga desse contêiner. Equipamentos de movimentação retiram o contêiner
de dentro do navio, disponibilizando-o, em terra, para que veículos preparados para o seu
manuseio possam alocá-lo dentro da área do terminal. Dependendo dos trâmites legais para a
liberação do contêiner, junto aos órgãos intervenientes, o contêiner pode permanecer ou não
dentro do terminal, compondo, aí, outra receita, que é a de armazenagem. Pode-se ver, na
parte de baixo da Figura 17, uma divisão ilustrativa entre os processos de descarga e
armazenagem. O terminal encerra sua participação, tão logo o contêiner esteja liberado e
deixe suas dependências.
81
Figura 17 - Os serviços de carga/descarga e armazenagem de um terminal.
Fonte: Elaborado pelo autor
A pesquisa realizada conduz à constatação de que os serviços prestados por terminais
de contêineres não têm substitutos. Tratando-se do transporte de cargas entre países
(navegação de longo curso), o principal substituto dos serviços de terminais seria aquele
realizado por aeroportos, para o embarque de cargas via modal aéreo. No entanto, dada a
considerável vantagem do modal marítimo, no que diz respeito a custos e ofertas de rotas,
pode-se dizer que os serviços de aeroportos, de fato, não constituem um substituto ao que é
feito por terminais portuários de contêineres. Isso pode ser corroborado pelo fato de o
transporte aéreo ter representado somente 0,1% das cargas transportadas pelo Brasil, no ano
de 2004, (PIMENTA LIMA, 2006). Adicionalmente, verifica-se a importância do modal
marítimo para o transporte de cargas, quando se analisam os dados referentes à movimentação
mundial de contêineres: em 1990, movimentou-se mais de 100 milhões de TEUs, em todo o
mundo, à medida que, em 2005, estima-se que tenham sido movimentados mais de 414
milhões (PORT OF HAMBURG, 2006). Isto sustenta a idéia de que não existe substituto
próximo para o que é feito hoje por terminais.
82
5.1.2 Distribuição das receitas dos terminais
Os principais clientes dos terminais, no Brasil, são os armadores e os importadores e
exportadores. De um lado, terminais realizam receitas, por meio da carga e descarga de navios
de armadores; por outro, auferem receitas provenientes do que é pago por importadores e
exportadores referente à armazenagem.
A realidade das relações comerciais entre armadores e terminais e entre importadores /
exportadores e terminais no Brasil confere uma característica específica da divisão das
receitas entre as duas principais atividades. A Figura 18 demonstra exatamente isto.
Figura 18 - Fluxo e Percentual de receitas dos serviços dos terminais.
Fonte: Elaborado pelo autor
Pode-se verificar que a principal fonte de receita para um terminal é aquela que se
origina da chamada operação do navio, ou, simplesmente, carga e descarga. Esse serviço
representa, em média, 80% da receita dos terminais, à medida que o serviço de armazenagem
fica com os 20% restantes. Será visto, ao longo da seção 5.2., do presente capítulo, de que
forma a prestação do serviço de operação de navios e de armazenagem pode se constituir em
diferencial para um terminal de contêineres. A próxima seção, no entanto, abordará como se
dá a formação do preço desses serviços para os clientes dos terminais, de acordo com a
regulação do poder público.
83
5.1.3 A formação de preço com base na regulação do sistema
Com relação ao serviço de armazenagem, que é ofertado para importadores e
exportadores, a formação dos preços é dada de acordo com os contratos de arrendamento
estabelecidos entre os terminais e suas respectivas AP’s. Nestes contratos, são firmadas as
diretrizes com relação à permanência de contêineres de exportação e importação nas
dependências dos terminais. Geralmente, contêineres destinados à exportação ganham o
direito de permanecer, alguns dias antes de seus embarques, sem custo algum. Por outro lado,
contêineres oriundos de importação, freqüentemente, têm custos adicionais relativos à
armazenagem. As premissas de cada um dos terminais relativamente à política de
armazenagem podem se tornar fonte de diferenciação dentro do ambiente competitivo, como
será abordado mais adiante.
Com relação aos serviços de operação de navios, verificou-se, no Capítulo 4, que a
esfera de regulação local (CAPs e APs) é responsável pela fiscalização dos contratos de
arrendamento, assim como pela homologação de tarifas dos serviços prestados pelos terminais
arrendatários. De forma adicional, a lei 8.987 retrata, em seu artigo 9º, que contratos
estabelecidos entre poder público e arrendatários podem prever mecanismos de revisão de
tarifas, de modo que se mantenha o equilíbrio econômico-financeiro do negócio. Esse
conjunto de funções atribuídas em lei, para a esfera de regulação local, faz com que os preços
dos serviços de terminais de contêineres passem por um processo de formulação específico.
Em linhas gerais, os preços que são cobrados junto aos principais clientes dos terminais – os
armadores – passam pelas seguintes etapas:
• Dentro do sistema portuário há o que se chama de Box rate, que é o preço total
para a movimentação de um contêiner padrão, tanto para a carga, quanto para a
descarga;
• Os terminais de contêineres propõem, junto aos Conselhos de Autoridade
Portuária, um Box rate máximo a ser cobrado dos armadores, para um período de
dois ou três anos, em média. Para tal, apresentam sua estrutura total de custos, com
depreciação, impostos, investimentos previstos, etc.
84
• O CAP realiza a avaliação em conjunto com demais membros e também com a
Autoridade Portuária e, de acordo com a parecer, ratifica, ou não, o preço proposto
pelo terminal.
Esse critério de formação de preços alinha-se com o que se tem em termos de teorias
sobre regulação econômica, pois o regulador busca estabelecer um teto máximo para a
cobrança do serviço, protegendo os clientes de preços demasiadamente elevados, assim como
de um nível de oferta insuficiente para a demanda corrente.
Dado o referido contexto, resta aos terminais a realização de suas atividades a custos
menores do que os projetados e homologados via regulação da esfera local. De fato, uma vez
estabelecido o teto máximo do Box rate para um determinado terminal, a negociação de
valores, junto aos armadores, tende a se colocar abaixo do preço de referência. A negociação,
de uma forma geral, dá-se como qualquer outra negociação de preços entre duas empresas, e a
chamada janela de atracação é um pré-requisito muito importante. Por janela de atracação
entende-se um espaço vago em um berço de atracação, durante um determinado período de
tempo. Havendo espaços disponíveis, iniciam-se negociações entre armadores interessados
em estabelecer linhas marítimas
21
e os respectivos terminais de contêineres.
Portanto, poder-se-ia dizer que a primeira etapa da formação de preços se dá por meio
de regulação da esfera local, quando se estabelece um teto máximo para a cobrança do Box
rate. A segunda etapa da formação de preços ocorreria, portanto, via negociações diretas de
janelas de atracação entre armadores e terminais, na qual a realização de atividades, a custos
menores, se torna-se fundamental para a busca de desempenho superior dos terminais. Para
esta segunda etapa de formação de preços, há basicamente três fatores-chave que influenciam
na negociação dos valores.
• O volume-meta de movimentação proposto pelo armador para um ano;
• A representatividade da movimentação de um armador, quando se trata de um
cliente já estabelecido no terminal;
• A capacidade instalada utilizada do terminal, medida pela ocupação das janelas
de atracação disponíveis.
21
Uma linha marítima pode ser entendida, a partir da mesma lógica de uma linha aérea, ou seja, é composta por
escalas em portos, nos quais serão descarregados e carregados contêineres.
85
Grandes armadores já estabelecidos em um terminal têm vantagens na negociação dos
preços, ou seja, os preços são melhores para aqueles que operam maiores volumes. A variável
“tamanho” é fundamental para o estabelecimento de preços.
A capacidade instalada é outro aspecto marcante da indústria brasileira de terminais de
contêineres, pois, geralmente, acaba tendo impactos nos preços finais de uma dada empresa.
Para o caso dos terminais de contêineres, esse efeito é controlado pela regulação do Governo.
Em função disso, o fato de os terminais estarem próximos da utilização total de sua
capacidade, não significa um aumento desproporcional nos preços. Por outro lado, a
capacidade instalada funciona como uma “balança” da distribuição do poder de negociação
entre armadores e terminais.
Uma vez fechada a negociação de uma linha marítima a ser operada em uma janela de
atracação específica, e acordados os volumes projetados de movimentação, é estabelecido um
contrato de prestação de serviços entre armadores e terminais. Geralmente, estes contratos
têm prazo de um ano e, em função de seu caráter confidencial, foi inviabilizada a comparação
de tarifas entre um armador e outro, com relação aos terminais estudados. A seguir, serão
apresentados os principais terminais da Região Sul do país.
5.1.4 Os concorrentes: terminais de contêineres da Região Sul
De um total de onze portos existentes na Região Sul
22
, somente cinco movimentam
contêineres a um volume superior a 30.000 TEU’s. Três deles – Rio Grande, Itajaí e
Paranaguá – contam com terminais privados de contêineres de uso-público, que ganharam o
direito da exploração de operações de contêineres, via processo de licitação e contrato de
arrendamento, como já explanado no capítulo 4. O porto de São Francisco do Sul ainda não
realizou processo de licitação para o arrendamento de áreas, e a operação de contêineres é
realizada, legalmente, pelo Poder Público ou operadores portuários, por ele contratados. O
porto de Imbituba opera um volume muito baixo de contêineres. No entanto, com a previsão
de realização do processo de arrendamento para a iniciativa privada, já no primeiro semestre
de 2007, esse porto tem perspectivas de aumentos significativos em sua movimentação. Para
efeitos de análise, os portos de Imbituba e de São Francisco do Sul são considerados como
22
O Anexo 5 apresenta os portos da Região Sul, a respectiva entidade administradora e o tipo de concessão.
86
portos nos quais não há operação de contêineres pela iniciativa privada. Além dos terminais
privados de contêineres de uso-público, identificados pela cor vermelha, na Figura 19, são
também apontados os portos de São Francisco do Sul e Imbituba, assim como os terminais
entrantes, do segmento da Região Sul, PORTONAVE e Itapoá.
Figura 19 - Terminais de Contêineres da Região Sul do Brasil.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de Wikimapia, 2007.
A apresentação dos principais terminais operantes, na Região Sul, assim como os
entrantes do segmento abre espaço para a análise dos números sobre movimentação e das
barreiras à entrada do segmento. Adicionalmente, tendo-se esses aspectos em vista, viabiliza-
se o entendimento da questão que gira em torno das demandas sobre terminais privados de
uso-público e terminais privativos de contêineres. Esses assuntos serão discutidos nas
próximas subseções.
87
5.1.4.1 Movimentação de contêineres e expansão do segmento da Região Sul
Dada a padronização internacional do contêiner, como instrumento de transporte de
cargas, o TEU torna-se, automaticamente, a unidade utilizada para se verificar a participação
de terminais na movimentação total de um país, ou em relação a outros terminais. A
movimentação da Região Sul do Brasil é apresentada em conjunto com a movimentação total
do país, na Tabela 3.
Tabela 3 - Movimentação de Contêineres Região Sul e Brasil – TEUs.
2004 % total 2005 % total 2006 % total
TCP – Paranaguá 364.806 7,22% 414.241 8,20% 488.428 7,21%
TECONVI – Itajaí 564.012 11,17% 642.968 12,73% 687.508 10,16%
TECON – Rio Grande 612.058 12,12% 670.319 13,27% 614.732 9,08%
São Francisco do Sul (1) 275.514 5,46% 239.881 4,75% 290.000 4,28%
Imbituba (1) 0 0% 0 0% 31.000 0,46%
TOTAL REGIÃO SUL 1.816.390 35,97% 1.967.409 33,51% 2.111.668 31,20%
Santos –SP (1) 1.882.838 37,28% 2.267.921 38,63% 2.610.000 38,56%
Demais portos (1) 1.350.608 26,75% 1.634.401 27,84% 2.047.000 30,24%
TOTAL BRASIL TEU 5.049.836 100,00 5.869.731 100,00% 6.768.668 100,00%
(1) números estimados para o ano de 2006.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de diversas fontes.
Percebe-se que a Região Sul representou mais de 31% da movimentação total do país.
No entanto, somente o porto de Santos (que conta com três terminais de contêineres
operantes
23
) representa quase 40% da movimentação do Brasil. Somando-se à movimentação
desse porto, com o total da Região Sul, tem-se, aproximadamente 70% de todos os
contêineres movimentados no país. Deve-se ressaltar, porém, que, de 2004 para 2006, os
demais terminais que operam contêineres apresentaram um incremento significativo na
participação do total geral.
Quando analisados de forma isolada, os três terminais privados de contêineres de uso-
público da Região Sul representaram uma fatia de mais de 26% da movimentação total do
país, no ano de 2006, conforme visualizado por meio do Gráfico 1.
23
Santos Brasil, Tecondi e Libra T-37.
88
Demais terminais
30%
Santos - SP
40%
TCP - Paranaguá
7%
Teconvi - Itajaí
10%
Tecon - Rio Grande
9%
Imbituba
0%
São Fco Sul
4%
Gráfico 1- Distribuição da Movimentação de Contêineres no Brasil - 2006.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de TCP (2007), TECONVI SA (2007), TECON RIO GRANDE (2007),
DATAMAR (2007), e de dados obtidos com entrevistas do estudo de caso
Essa análise prévia sobre a distribuição da movimentação de contêineres no Brasil,
permite que se façam as seguintes considerações:
• Há um grande e incontestável player, que é o porto de Santos, com quase 40% da
movimentação total do país;
• Há cinco portos na Região Sul, cujos terminais de contêineres perfazem 31% do
movimento do país;
• Há outros 18 portos e seus respectivos terminais de contêineres, que representam
30% da movimentação do país.
Quando analisadas as taxas de expansão de movimentação, verifica-se que, entre os
anos de 2004 e 2006, o Brasil como um todo apresentou uma expansão média de 15,5% ao
ano. O TCP de Paranaguá, por exemplo, foi o terminal que mais acompanhou as taxas de
crescimento da indústria, com expansão de 13%, de 2004, para 2005, e de 17,9%, de 2005
para 2006. O TECONVI, de 2004 para 2005, acompanhou a indústria, com uma variação de
14%. De 2005 para 2006, ficou com 6,9% de expansão. O TECON Rio Grande foi o terminal
que apresentou a evolução mais tímida: de 2004 para 2005, cresceu, aproximadamente, 10%,
ao passo que, de 2005 para 2006, diminui em 8,3% sua movimentação total. A evolução dos
89
últimos três anos fez com que o TECON Rio Grande perdesse a segunda posição nacional em
movimentação de contêineres para o terminal de Santa Catarina, TECONVI.
O Porto de São Francisco do Sul não apresentou consistência em seu crescimento no
negócio de contêineres, ao longo dos três anos analisados, e, em 2006, ultrapassou, em poucas
unidades, o que foi realizado em 2004. Imbituba iniciou suas operações com contêineres,
somente no ano de 2006, e apresentou uma baixa representatividade sobre o total. Estes
números podem ser visualizados, a partir do Gráfico 2.
Gráfico 2 - Evolução Movimentação Contêineres Terminais Região Sul.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de TCP (2007), TECONVI SA (2007), TECON RIO GRANDE (2007),
DATAMAR (2007), e de dados obtidos com entrevistas do estudo de caso
As informações contidas no Gráfico 2 apresentaram as movimentações dos terminais
operantes na Região Sul. No entanto, conforme já colocado, há dois entrantes do segmento de
terminais portuários na Região Sul, ambos localizados no Estado de Santa Catarina. Com o
intuito de se continuar com a análise do ambiente externo, cabe mencionar quais as principais
barreiras que os novos ofertantes enfrentam para fazer parte do segmento de terminais.
612.058
-
364.806
564.012
275.514
488.428
687.508
614.732
290.000
31.000
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
TCP -
Paranaguá
Teconvi - Itajaí Tecon - Rio
Grande
São Fco Sul Imbituba
2004 2005 2006
TEU's
90
5.1.4.2 As barreiras à entrada do segmento
Está prevista para o primeiro semestre de 2007 a inauguração do terminal de
contêineres de Navegantes, no Estado de Santa Catarina, conhecido como PORTONAVE.
Para o ano de 2008, está previsto o início dos trabalhos do terminal de Itapoá. Ambos os
terminais constituem iniciativas relevantes para o ambiente competitivo da Região Sul, pois
estarão incorporando capacidade de movimentação de contêineres ao sistema portuário. Esta
capacidade adicional está estimada em mais de 1,37 milhões de TEUs, até o final do ano de
2009, quando a maior parte dos investimentos terá sido realizada (REVISTA PORTUÁRIA,
2007).
A viabilização de terminais de contêineres requer investimentos iniciais em ativos
fixos muito elevados, de forma que se atenda a uma das necessidades da indústria que são as
chamadas economias de escala. É fundamental que terminais façam uso da redução dos custos
unitários à medida que as quantidades movimentadas aumentam, ainda mais quando se trata
de uma indústria cujos principais clientes (os armadores) utilizam, cada vez mais, navios
maiores e mais modernos. O Quadro 8 apresenta uma listagem dos principais tipos de
barreiras à entrada do segmento de terminais de contêineres, evidenciando a necessidade de
capital e as economias de escala como duas barreiras fundamentais.
TIPO DE BARREIRA DESCRIÇÃO DA BARREIRA
Necessidade de capital Ambos os terminais de Navegantes e Itapoá têm, como investimento
inicial, a cifra de US$ 100 milhões.
Economias de escala Aliados aos grandes investimentos, há a necessidade de se trabalhar com
escala, de modo que se reduzam custos unitários de operação.
Aprendizagem O know how é atribuído como peça-chave para os terminais e pode
contribuir para o sucesso ou fracasso de um entrante no segmento.
Política governamental Caracterizada pelo conjunto de leis que regulamentam o setor e pelos
órgãos públicos responsáveis pela regulação.
Barreiras ambientais e
naturais
Barreiras ambientais e naturais são consideradas chave no processo de
entrada na indústria. IBAMA e órgãos estaduais costumam retardar de
forma considerável, projetos que se localizem em áreas verdes. O terminal
de Itapoá sofreu, severamente, com restrições de órgãos ambientais.
Ainda no final do ano de 2006 sobravam dúvidas sobre a viabilidade
ambiental do projeto.
Quadro 8 - Barreiras à entrada da indústria de terminais de contêineres.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir das entrevistas do estudo de caso
91
De forma complementar, o Quadro 8 apresenta outras barreiras à entrada do segmento,
como é o caso do conhecimento necessário para a operação de terminais. Mais que
equipamentos e estrutura física, terminais também necessitam de mão-de-obra e
conhecimento acumulado para o início dos trabalhos e para o alcance de resultados
satisfatórios na movimentação de contêineres. O que prova essa constatação é a busca da
PORTONAVE por profissionais já treinados e experientes, às vésperas do início das
atividades. Alguns dos funcionários contatados fazem parte do corpo de colaboradores do
TECONVI, terminal vizinho e concorrente da PORTONAVE.
Além de altos investimentos, busca por economias de escala e necessidade de know
how para as operações, os terminais entrantes devem lidar, também, com a questão das
barreiras naturais e ambientais. O caso emblemático relativo a estas barreiras é o do terminal
privativo de Itapoá que, até o final de 2006, esperava por decisões judiciais para a liberação
da construção de vias de acesso e demais obras civis.
Apresenta-se ainda como barreira à entrada, a política governamental, uma vez que
são os órgãos públicos reguladores das esferas local e federal que autorizam e conduzem os
processos de entrada de novos terminais. Essa barreira merece atenção quando se remete à
questão da existência de competição no sistema, como havia sido levantado, ao final do
Capítulo 4.
A análise do material gerado com as entrevistas do estudo de caso demonstra que, em
um primeiro momento, o objetivo real da “privatização” das operações de terminais de
contêineres foi o de tornar os investimentos mais eficientes, por meio da gestão da iniciativa
privada. Mesmo que os órgãos reguladores tenham, sob sua esfera de incumbências, o
estímulo à competição no sistema, pode-se dizer que a competição não funcionou como um
estímulo direto ao aumento de eficiência (produtividade) e melhoramento do sistema de um
modo geral. No entanto, quando se leva em conta a questão da entrada de novos terminais,
sob a configuração jurídica de terminais privativos, pode-se trabalhar com a hipótese de que a
competição começa de forma mais efetiva a fazer parte do ambiente externo dos terminais
privados de uso-público.
Os terminais privativos, que se constituem nos principais entrantes do segmento da
Região Sul, apresentam certas diferenças com relação aos terminais privados de uso-público
já estabelecidos. Essas diferenças são verificadas, já a partir da forma como os terminais
92
privativos conquistam o direito de operar contêineres e vão até as obrigações que eles mesmos
têm com os órgãos reguladores.
5.1.4.3 A questão legal dos terminais privativos versus terminais de uso-público
Conforme já mencionado, terminais privados de uso-público, hoje operantes na
Região Sul, conquistaram seus direitos de operação, via processos de licitação e conseqüentes
contratos de arrendamento, celebrados com suas respectivas AP’s. Terminais privativos, por
outro lado, foram concebidos, inicialmente, com o propósito de que grandes empresas
pudessem movimentar cargas próprias, por meio de terminais exclusivos. Exemplos disto
podem ser verificados com o terminal da Gerdau S. A,. em Salvador (BA), cuja principal
movimentação é de manganês e carvão coque, e com o terminal da Companhia Vale do Rio
Doce, em Vitória (ES), que movimenta, basicamente, minério de ferro e soja (MINISTERIO
TRANSPORTES, 2006).
São as autorizações da agência reguladora do sistema (ANTAQ) que garantem a
empresas (públicas ou privadas) os direitos de operação de terminais privativos. Estas
autorizações não são precedidas de licitação, como ocorre com os terminais privados de uso-
público. Com o passar do tempo, autorizou-se empresas proprietárias de terminais privativos a
movimentarem cargas de terceiros. É exatamente desse espaço que fizeram, ou farão uso os
terminais entrantes da Região Sul.
O principal aspecto que traz a questão da competição de forma mais relevante para a
discussão, diz respeito à localização dos terminais privativos. As autorizações da ANTAQ
podem ser concedidas a terminais privativos, dentro ou fora das áreas dos portos organizados.
Como já visto, as APs têm jurisdição dentro das áreas dos portos organizados. É exatamente
nesse aspecto que surgem as principais diferenças quanto às obrigações dos terminais
privativos e dos terminais privados de uso-público.
O Quadro 9 apresenta as diferenças com relação às formas de obtenção dos direitos de
exploração das atividades portuárias, assim como os demais aspectos abordados logo a seguir.
93
DENTRO DA ÁREA DO
PORTO ORGANIZADO
FORA DA ÁREA DO
PORTO ORGANIZADO
ÓRGÃO
AUTORIDADE
DEVER
INSTALAÇÕES DE
USO PÚBLICO
INSTALAÇÕES DE
USO PRIVATIVO
Arrendamento precedido de
licitação pública
Autorização da União sem licitação
prévia.
Forma de concessão
Para exploração
Ex: TECONVI (SC)
TECON (RS)
TCP (PR)
Ex: ITAPOÁ (SC)
PORTONAVE (SC)
Autoridade Portuária Submetida
Submetida apenas na utilização de
infra-estrutura
CAP Submetida Não submetida.
OGMO Submetida
Submetida apenas quando utilizar
mão-de-obra avulsa.
Quadro 9 - Comparativo entre os tipos de instalações portuárias.
Fonte: modificado, a partir de GEIPOT, 2001, p. 55.
Verifica-se, com base no Quadro 9, que as instalações de uso privativo contam com
uma série de “vantagens” quando comparadas aos terminais privados de uso-público. Uma
delas diz respeito à questão da submissão a AP mais próxima: caso um terminal privativo
esteja localizado fora da área de um porto organizado, ele não está sujeito às mesmas
obrigações que os terminais privados de uso-público estão; com exceção de questões relativas
à infra-estrutura de acesso comum, como é o caso do canal de acesso marítimo. Isso causa
impactos significativos com relação aos custos de uma e outra modalidade jurídica: terminais
privados de uso-público pagam tarifas à AP, para cada contêiner movimentado. Um terminal
privativo, eventualmente fora da área do porto organizado, não estaria submetido a essas
mesmas obrigações.
De forma complementar, terminais privativos, localizados fora da área de um porto
organizado, não estão sujeitos às decisões e deliberações do Conselho de Autoridade Portuária
mais próximo, ao contrário dos terminais privados de uso-público, que devem submeter
preços para homologação do referido conselho. Com relação à mão-de-obra sindicalizada, os
terminais privativos situados fora de portos organizados, também não estão sujeitos à
contratação de mão-de-obra intermediada pelos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra, os
OGMOs. Isso causa impactos consideráveis nos custos com mão-de-obra entre uma
modalidade e outra de terminal. Terminais privados de uso-público acabam tendo que
contratar trabalhadores portuários, via OGMOs, o que eleva, consideravelmente, os custos
com mão-de-obra. Terminais privativos, por sua vez, estão “livres” para a contratação de
94
trabalhadores, em um mercado de trabalho muito maior e mais acessível, em termos de
salários. Em outras palavras, a força de lei que obriga terminais privados de uso-público a
contratarem seus funcionários via OGMOs, não vale para terminais privativos, localizados
fora da área de portos organizados.
As transcrições a seguir sustentam o fato de que a mão-de-obra é um dos temas mais
discutidos e preocupantes com relação à competição entre terminais de uso-público e
terminais privativos. Essa preocupação não é em vão, uma vez que, para os terminais privados
de uso-público, os sindicatos de mão de obra e o trabalhador portuário, em última análise, são
os principais fornecedores, compondo uma força relevante na indústria.
O terminal de uso público se força a trabalhar com mão de obra avulsa, sindical,
que eu diria que é o custo mais impactante na base de cálculo. O de uso privativo
você possui uma liberdade maior de atuação, mas o produto final me parece não
estar sendo diferente. (GERENTE TECONVI).
Nos moldes de hoje, quase como desleal, mas a gente espera que exista [a
competição][...] eu não sou a favor também de buscar com que o modelo de uso
privativo seja destruído, pois é um modelo que é bom. Mas com a nossa realidade, é
necessário que haja um equilíbrio (SUPERINTENDENTE TECONVI).
De uma forma muito desigual [a competição] [...] nós temos um terminal de uso
privativo sem a utilização de mão de obra avulsa, um terminal de uso público com
utilização de mão de obra avulsa. Nós temos um diferencial entre 10 e 12 % no
custo operacional de um terminal e que pode tornar a competição desleal
(CONSELHEIRO TECONVI).
Tendo esses depoimentos que comprovam a importância da questão relativa à mão-de-
obra e da competição entre as duas modalidades, conclui-se esta seção com a seguinte
constatação : se no primeiro momento da reformulação do sistema portuário a competição não
foi relevante para a busca de eficiência (produtividade) e melhorias, o momento que
caracteriza à entrada de novos ofertantes como terminais privativos, marca o início de uma
nova configuração da indústria, dentro da qual questões relativas a benefícios e custos devem
ser bem avaliadas para a adaptação às forças atuantes do segmento.
Somado ao fato de que os entrantes da Região Sul são terminais privativos, tem-se que
os investidores, por trás desses terminais, são os principais clientes de terminais de
contêineres, ou seja, os armadores. Isso se traduz em um movimento claro de verticalização
das atividades, e que traz importantes impactos para a indústria da Região Sul.
95
5.1.5 Armadores: Os grandes clientes dos terminais de contêineres
Mesmo que importadores e exportadores sejam os grandes clientes de todos os agentes
do sistema de transporte marítimo internacional, no caso dos terminais de contêineres, o
cliente direto mais importante é o armador. A força competitiva constituída pelos armadores
demanda uma análise apropriada.
Cabe, inicialmente, dizer que são armadores aqueles que interligam diferentes países e
continentes, e, em função disso, adotam, como uma de suas principais estratégias, o
fornecimento de serviços em escala global. Esse papel central, dentro do sistema de transporte
marítimo internacional, fez com que os armadores acabassem se desenvolvendo e ganhando
proporções relativamente maiores que seus pares.
Abordar-se-ão, nos parágrafos seguintes, aspectos centrais a respeito de armadores, e
que influenciam o ambiente externo dos terminais de contêineres da Região Sul, como é o
caso da (i) concentração do segmento de armadores; (ii) da estratégia de compra e
concentração de grandes volumes em determinados terminais e da (iii) ameaça de integração,
via compra de terminais de contêineres.
Ano a ano, a concentração se acentua, quando são analisados os principais armadores
mundiais. Segundo Souza Junior, Beresford e Pettit (2003), os 20 maiores armadores do
mundo detinham 26% da capacidade total de espaços para contêineres, em 1980. Em 1992,
esse número saltou para 41,6%, e, em 1998, para 53%. Ao final de 2001, esse percentual
chegou a mais de 60%. Em 2006, os 25 maiores armadores representaram mais de 80% da
capacidade mundial de contêineres em navios (PORT OF HAMBURG, 2006). O Gráfico 3
mostra o total de espaços existentes detidos pelos 20 maiores armadores do mundo, no ano de
2002. Verifica-se que os quatro maiores armadores concentraram 41% deste total de espaços,
à medida que os oito maiores concentraram 62%. Essa informação colabora para firmar o
entendimento sobre a concentração do segmento de armadores
24
.
24
Pode-se ver no Anexo 6 o quanto cada um dos vinte maiores armadores deteve de espaços para contêineres, ao
longo dos anos de 2000 e 2001.
96
Gráfico 3 - Concentração 20 maiores armadores mundiais – 2002.
Fonte: elaborado, a partir de Souza Junir, Beresford e Pettit, 2003, p. 397.
Como parte da estratégia de armadores é comum a concentração da movimentação de
cargas em terminais específicos. O resultado disso é a compra de serviços, juntos aos
terminais de contêineres em uma grande escala. Os terminais privados de uso-público, da
Região Sul, trabalham com mais de 20 armadores diferentes, cada. No entanto, para o caso
específico de Itajaí, por exemplo, mais de 50% da receita é gerada por quatro armadores, ao
passo que, somente um deles, corresponde aos 35% do total do faturamento.
Estes dados conectam-se ao fato de que os grandes armadores mundiais têm também,
como parte de suas estratégias, a verticalização das atividades, por meio da compra de
terminais de contêineres. O movimento de verticalização de armadores é mais comum na
Europa e nos Estados Unidos, por exemplo, mas chegou, recentemente, ao contexto da Região
Sul do Brasil, por meio da aquisição de 50% do TECONVI de Itajaí, pelo maior armador da
atualidade, a Maersk-Sea Land. Esse caso é utilizado para melhor expor como a força
competitiva, constituída pelos armadores é importante para o ambiente externo dos terminais,
conforme segue na próxima subseção.
4 maiores
41%
8 maiores
62%
20 maiores
100%
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
TEU's
97
5.1.5.1 A verticalização dos armadores: o caso Maersk Sea Land
Uma situação emblemática sobre a força competitiva, relativa aos compradores, pode
ser vislumbrada com base no caso do grupo dinamarquês AP Moller–Maersk, que opera tanto
navios, quanto terminais portuários dedicados. Esse grupo começou suas atividades no
segmento de navegação, no ano de 1904, de modo que, com a evolução dos instrumentais de
transporte de carga, lançou aos mares seu primeiro navio porta-contêiner, no ano de 1972.
Ainda no final da década de 1970, e começo da de 1980, iniciou suas atividades como
operador de terminais de contêineres (MAERSK, 2006).
Com relação à empresa de navegação – Maersk Sea Land – os dados presentes no site
oficial da empresa dão conta que, ao final do ano de 2006, havia mais de 35.000 funcionários
fazendo parte do quadro da empresa, presentes em mais de 125 países. Somam-se a esses
números, os 325 escritórios em todo o mundo, juntamente com os 1.400.000 contêineres
próprios, que correm o mundo, transportando mercadorias. Para se ter idéia, com sua frota de
mais de 500 navios, a Maersk Sea Land realizou mais de 46.000 atracações em portos de todo
o mundo ao longo do ano de 2006, o que equivale a uma atracação a cada doze minutos
(MAERSK, 2006).
Com relação à operação de terminais portuários, o nome do “braço” do grupo AP
Moller-Maersk é APM Terminals. Pode-se verificar no site a descrição de que a APM
Terminals é operacionalmente independente do segmento de navegação (Maersk Sea Land),
do grupo AP Moller-Maersk, o que explica o fato de que diferentes armadores trabalham com
terminais da APM. Essa empresa conta com 18.000 empregados, que trabalham nos 41
terminais de contêineres, espalhados por 24 países, em cinco continentes. Atualmente,
movimenta mais de 37 milhões de TEUs ao ano (APM TERMINALS, 2006). A APM
Terminals, por sua vez, é um dos exemplos mais claros de integração vertical, dentro do
sistema de transporte marítimo internacional.
A história desse grupo de navegação e de terminais acabou por assemelhar-se a dos
portos e terminais de contêineres da Região Sul do Brasil, fornecendo, assim, o caso mais
clássico de integração vertical de armadores no país, bem como uma alteração significativa do
ambiente competitivo da Região. Ao final do ano de 2005, a APM Terminals adquiriu 50% do
98
capital do TECONVI, de Itajaí, o que se traduziu no primeiro caso de compra de um terminal
de contêineres por um grupo armador, na Região.
Conforme mencionado anteriormente, os dois entrantes do segmento de terminais de
contêineres da Região Sul possuem em sua composição acionária grandes armadores
mundiais, como é o caso da Mediterranean Shipping Company (MSC), no empreendimento
da PORTONAVE, em Navegantes; e da Hamburg Süd, nos investimentos do terminal de
Itapoá, na cidade que leva o mesmo nome.
Sob a ótica da análise do ambiente externo, a competição ganha maior relevância no
contexto, uma vez que se têm grandes armadores iniciando terminais de contêineres, sob a
configuração jurídica de terminais privativos. Adicionalmente, pode-se dizer que surge uma
nova categoria de competidor, chamada de armadores verticalizados. O questionamento que
surge, a partir dessas considerações, é: qual a razão, sob uma ótica estratégica, que justifique o
movimento de verticalização?
Segundo a percepção da indústria, para o caso do Brasil, os armadores estão buscando
a resolução de problemas operacionais, hoje existentes nos terminais de contêineres. Por
problemas operacionais, pode-se entender a falta de janelas de atracação nos principais
terminais de contêineres do Brasil, o que inviabiliza o estabelecimento de linhas marítimas, de
acordo com os interesses e necessidades dos armadores. Como forma de contornar esse tipo
de problema, os armadores passaram a dar início à construção (ou compra) de terminais de
contêineres no Brasil, o que pode também ser entendido como uma estratégia de “demarcação
de terras” de um mercado potencialmente atrativo.
Sob o prisma da competição, os armadores verticalizados trazem consigo anos de
experiências em outros mercados do mundo, assim como novos investimentos em
maquinários e técnicas de operação. Além disso, trazem também a possibilidade do
estabelecimento de contratos globais, com demais empresas do setor, uma vez que são
considerados independentes das empresas de navegação da qual se originaram.
O início do processo de verticalização marca, portanto, um momento importante para
a competição entre terminais, à medida que os terminais de grandes armadores passaram a
configurar uma nova modalidade de concorrência, ou como poderia se sugerir, um
concorrente de “portas abertas com o mundo”, dada a possibilidade de negociação de
99
contratos mundiais com outros armadores, assim como a condução de operações dedicadas
para seus próprios navios. Por fim, mas de forma não menos importante, vale destacar que
terminais não verticalizados por armadores, como é o caso do TCP e do TECON Rio Grande,
também possuem conexões internacionais e origens sólidas junto a grupos internacionais. Os
processos de arrendamento fizeram com que houvesse um interessante movimento de união
entre grupos estrangeiros e empresas brasileiras para a operação dos terminais privados de
uso-público.
No caso do TCP de Paranaguá, por exemplo, o grupo vencedor da licitação era
composto por empresas do ramo de construção do Brasil, e por empresas ligadas a negócios
de navegação e terminais da Espanha, e que, por sua vez, ainda são acionistas do terminal
(TCP, 2007). No caso do TECON Rio Grande, o consórcio vencedor da licitação era
composto pela Fator Projetos e Assessoria Ltda., pela Serveng Civilsan S. A. e pela Wilson,
Sons de Administração e Comércio Ltda. Atualmente, só esta última empresa compõe o
quadro de acionistas do terminal.
Cabe ressaltar ainda que, além de terminais verticalizados, ligados a armadores, há
também uma segunda categoria de concorrentes, no segmento de terminais portuários de
contêineres: os operadores internacionais de terminais de contêineres. Essas empresas têm, na
operação de terminais de contêineres, sua atividade principal, de modo que, na grande maioria
dos casos, a origem delas não está ligada a empresas de navegação, como é o caso da Dubai
Ports ou da Eurogate, a principal operadora de terminais da Europa. No Brasil, há somente o
caso do terminal privado de uso-público de Suape, que pertence a um desses grupos
internacionais, chamado ICTSI, ou International Container Terminal Services Inc. O Anexo 7
apresenta a movimentação dos principais operadores internacionais de contêineres, incluindo-
se, também, os armadores verticalizados, para o ano de 2006. Segundo Alderton (2005), por
volta de 2008, as quatro maiores companhias operadoras de terminais do mundo controlarão
mais de um terço da capacidade total de contêineres do planeta, o que prova, por si só, a sua
importância.
100
5.1.6 Destaques e conclusões preliminares sobre o ambiente externo
As informações trazidas com a análise do ambiente externo do segmento de terminais
de contêineres da Região Sul do Brasil, permitem que sejam feitas algumas considerações
preliminares.
Uma delas diz respeito ao indicativo de que a “privatização” do segmento, no primeiro
momento, veio em busca de um melhor aproveitamento dos investimentos e do capital, e que
a competição não foi o eixo central das melhorias verificadas dentro da indústria. A questão
regulatória encaixa-se nessa lógica, pois, mediante mecanismos de regulação de preços e de
entrada de novos competidores, garantiu-se um número limitado de ofertantes, o que se alinha
com a concepção de uma estrutura de monopólio natural.
Todavia, a partir do momento marcado pela entrada de terminais privativos, a
competição passa a exercer um outro papel, mais decisivo e relevante para a tomada de
decisões estratégicas dos terminais. Para os terminais privados de uso-público, em especial, a
entrada de competidores munidos de “vantagens”, com relação a custos de mão-de-obra, por
exemplo, representa uma modificação relevante das forças competitivas que compõem o
ambiente externo.
Nessa linha, a próxima seção do trabalho apresenta como os terminais podem se tornar
atrativos, sob os olhares dos armadores, e como se pode agir, estrategicamente, em meio as
principais variáveis competitivas.
5.2 A Competição no Setor: Ações Estratégicas dos Terminais
Após uma análise sobre as principais forças que caracterizam o ambiente externo,
procuram-se identificar, nesta seção, as principais ações estratégicas adotadas pelos terminais
de contêineres da Região Sul do Brasil.
101
5.2.1 Adoção de estratégias para o aumento do benefício percebido
A presente seção apresenta quais são os principais atributos percebidos como
benefícios pelos principais clientes dos terminais, os armadores, e quais são os espaços
possíveis para que os terminais manipulem essas variáveis. Como já foi dito, o preço é
regulado por órgãos públicos. No entanto, terminais podem propiciar alguns benefícios que
aumentem a sua demanda por serviços.
Os resultados obtidos com a pesquisa de campo indicam que há dois grupos distintos
de variáveis que têm impactos na percepção do benefício de produtividade, e que,
conseqüentemente, balizam a adoção de estratégias por parte dos terminais. Esses grupos
remetem ao que nesse trabalho julgou-se apropriado chamar de (i) variáveis internas e
controláveis e (ii) variáveis externas e incontroláveis.
Antes mesmo da definição desses grupos, deve-se definir o termo produtividade, que
vem sendo acompanhado da palavra eficiência, ao longo desse trabalho. Dada a ordem
estabelecida para a apresentação dos resultados, optou-se por deixar a definição de
produtividade para esta etapa do trabalho, considerando-se sua estreita ligação com as
variáveis que podem ou não ter impacto na percepção de benefícios por parte dos armadores.
A definição da palavra produtividade consta como sendo “a taxa a qual um
trabalhador, uma companhia ou um país produz bens, e a quantidade produzida, comparada a
quanto tempo, trabalho ou dinheiro necessários para a produção dos mesmos” (HORNBY,
2000, p. 1010). Para a palavra eficiência, a definição encontrada foi: “a qualidade em se fazer
algo sem desperdício de tempo ou dinheiro; meios de se gastar menos tempo ou dinheiro ou
de economizar em tempo ou dinheito” (HORNBY, 2000, p. 402). Para o presente trabalho,
ambas as definições podem ser usadas para definir o benefício procurado por armadores, uma
vez que relacionam a taxa de produção (ou movimentação de contêineres) com o tempo
necessário para a obtenção de resultados. A partir de então, portanto, o termo utilizado é
“produtividade” e diz respeito ao número de contêineres movimentados (produção) por hora
(tempo) em terminais de contêineres.
Ampliando o entendimento da palavra, pode-se dizer que a produtividade de terminais
de contêineres, na movimentação de cargas de navios, é de suma importância para a
102
produtividade dos próprios armadores. Além de ser uma questão diretamente ligada a
benefícios em potencial, a produtividade de um terminal também tem importância para os
custos dos armadores, uma vez que, na qualidade de insumo, as atividades da cadeia de valor
de um terminal têm impactos significativos na cadeia de valor de armadores. Visto de uma
outra forma, pode-se dizer que armadores compram produtividade junto aos terminais.
Em alguns trabalhos (SANCHEZ et al. 2003; RIOS, MAÇADA e BECKER, 2004;
BARROS e ATHANASSIOU, 2004) a palavra eficiência é utilizada como o resultado da
interação de diversos aspectos relacionados a terminais ou portos, de uma maneira geral. O
trabalho quantitativo de Rios, Maçada e Becker (2004), em especial, procurou medir a
eficiência dos terminais de contêineres do Mercosul (output como sendo a movimentação
total em TEUs) com base em quatro variáveis características dos terminais (número de
funcionários, número de guindastes, área útil do terminal e número de berços de atracação). A
presente dissertação, ao avaliar os benefícios, custos e estratégias possíveis para os terminais
privados de uso-público, procura, de forma qualitativa, colocar a produtividade de um
terminal, como sendo o resultado da interação dos dois conjuntos de variáveis, anteriormente
citados.
A seguir, apresentam-se os grupos de variáveis mencionados, assim como as
estratégias dos terminais face a estes.
5.2.1.1 Variáveis internas e controláveis: adoção de estratégias ao alcance do terminal
Há um total de quatro variáveis que compõem o grupo das variáveis internas e
controláveis, e que, por sua vez, têm impactos no benefício de produtividade para os
armadores. Essas variáveis são apresentadas, a seguir, de forma separada.
• Area útil dos terminais e armazenagem: o espaço disponível para a
movimentação e armazenagem de contêineres é fundamental para a produtividade dos
terminais. No entanto, os contratos de arrendamento e o volume de investimentos são
fundamentais para a manipulação dessa variável, e, por vezes, acabam por restringí-la. Isto
porque, nos contratos de arrendamento, são previstas as áreas máximas a serem utilizadas
pelos terminais, assim como os critérios para a cobrança do serviço de armazenagem. Estas
103
variáveis podem ser diferentes de um terminal para o outro, levando-se em conta os diferentes
contratos de arrendamento, assinados pelos terminais, e suas APs. Especificamente com
relação à armazenagem, os critérios estabelecidos nos contratos de arrendamento tornam-se
grandes fontes de diferenciação, entre um terminal e outro. A Tabela 4 apresenta o exemplo
de um contêiner de importação, cuja carga total soma um valor de cem mil reais CIF
25
, assim
como as tarifas de armazenagem de cada um dos terminais da Região Sul. Verifica-se que,
dependendo dos períodos de armazenagem, os terminais podem se tornar diferenciados entre
si, em função dos valores.
Tabela 4 - Tarifas de armazenagem dos terminais privados da Região Sul.
TECON Rio Grande TECONVI TCP
Exportação
15 dias livres 10 dias livres 14 dias livres
Importação
1º. Período 15 dias
Æ 0,41% CIF
Primeiros 10 dias:
Æ 0,26% CIF
10 dias livres
2º. Período 15 dias:
Æ 0,82% CIF
A partir do 11º. dia:
Æ 0,11% CIF / dia.
1 a 30 dias:
0,0438% CIF / dia.
3º. Período 15 dias:
Æ 1,23% CIF
TOTAL 12 DIAS R$ 410,00 R$ 480,00 R$ 525,60
TOTAL 24 DIAS R$ 1.230,00 R$ 1.800,00 R$ 1.051,00
Fonte: TECONVI SA, 2007; TECON RIO GRANDE, 2007; TCP, 2007.
De forma prática, quando se fala em área útil dos terminais e armazenagem, as ações
possíveis dos terminais podem ser: (i) o investimento de recursos necessários para a
ampliação das áreas de acordo com os contratos de arrendamento, e (ii) acordos comerciais
diretos com proprietários de carga para a armazenagem de contêineres, fugindo, assim, das
amarras estabelecidas nos contratos de arrendamento.
• Equipamentos: Souza Junior, Beresford e Pettit (2003) e Lacerda (2005)
argumentam que são consideravelmente elevados os custos fixos de terminais, resultado de
altos investimentos iniciais em equipamentos para movimentação, e de sistemas de
informação. No caso dos terminais brasileiros, além da área útil, os contratos de arrendamento
também prevêem volumes de movimentação mínimos, ao longo dos anos do arrendamento.
Pode-se entender o cumprimento de movimentações mínimas como um resultado, tanto da
área útil do terminal, como dos equipamentos utilizados e adquiridos. De fato, a experiência
25
Incoterm que engloba valores da mercadoria embarcada, seguro e frete.
104
brasileira foi ao encontro do que argumentam os autores anteriormente citados, ou seja, os
terminais da Região Sul tiveram que realizar investimentos elevados para alavancar níveis
satisfatórios de movimentação. Dessa forma, terminais podem optar por equipamentos mais
modernos do que os previstos em seus contratos de arrendamento, desde que tenham recursos
suficientes para essas aquisições. Em síntese, essa é a única ação estratégica possível quando
se trata da variável “equipamentos”.
• Mão-de-obra: é o terceiro, e não menos importante aspecto competitivo, que
influi na produtividade de um terminal. A mão-de-obra traduz-se em uma das poucas
variáveis sobre a qual pode haver uma ação estratégica mais flexível, por parte dos terminais.
Tal afirmação pode ganhar uma conotação paradoxal, uma vez que já foi comentado que
reside na mão-de-obra uma das forças competitivas mais relevantes do ambiente externo de
terminais. No entanto, mesmo que haja obrigação específica que impõe a contratação de mão-
de-obra sindicalizada, cabe, aos terminais, prover o treinamento e condições apropriadas para
o trabalho de seus funcionários. Logo, recrutamento, treinamento e atualizações são ações que
cabem, única e exclusivamente, ao terminal, em parceria com seus respectivos OGMOs.
Áreas apropriadas e equipamentos modernos acabam não sendo inteiramente aproveitados se
não houver capacitação do pessoal empregado. A transcrição a seguir traz um ponto de vista
importante sobre a mão-de-obra como variável relevante para a percepção de benefício com
relação a um terminal.
Equipamento por equipamento eles [a concorrência] podem ter os mesmos em um
terminal e outro. O nosso pessoal é fundamental para buscar alguma vantagem,
para se sobressair a gente tem que ter alguma coisa que o outro não possa ter, a
forma de trabalhar. Na minha visão, o material humano ainda é muito importante.
(SUPERINTENDENTE TECONVI)
• Planejamento e sistemas de informação específicos: o planejamento das
operações de carga e descarga de navios, a organização dos pátios de armazenagem de
contêineres destinados à exportação e aqueles procedentes de importação, assim como os
sistemas que auxiliam nessas atividades, são fundamentais para o melhor andamento dos
trabalhos durante a operação de um navio. Essas atividades, que precedem a operação de um
navio, tornam-se fundamentais para o alcance de altos índices de produtividade. Cabe,
estritamente aos terminais, a execução das atividades de planejamento da melhor forma
possível, assim como a compra (ou desenvolvimento) de softwares específicos que garantam
os controles necessários sobre as operações de carga, descarga e armazenagem. O modo como
105
as operações centrais de um terminal são executadas, acompanhadas ou não de sistemas de TI
adequados, acabam por se tornar elementos determinantes e centrais para a obtenção do
benefício de produtividade.
5.2.1.2 Variáveis externas e incontroláveis: limitações das estratégias dos terminais
Após o entendimento das principais variáveis que podem ter impacto na produtividade
e das maneiras que os terminais podem manipular as mesmas no sentido de criarem benefícios
percebidos, cabe, agora, fazer menção a outros atributos também percebidos por armadores,
como é o caso da localização, da infra-estrutura de acesso, do ambiente político e da retro-
área secundária.
Essas variáveis são alocadas no grupo das variáveis externas e incontroláveis, pois
têm, como elementos determinantes, as políticas econômicas do Governo, ou, de outra forma,
os direcionamentos políticos adotados pelos gestores das Autoridades Portuárias (indicações
políticas de governos de Estados ou Municípios). De forma adicional, questões relativas a
mercados, que circundam e estão fora do raio de ação dos terminais, são, também,
consideradas como elementos determinantes.
Localização e hinterlândia: o ponto de partida para o entendimento do benefício
percebido de um terminal, a partir das variáveis externas e incontroláveis, deve passar pela
compreensão do conceito de hinterland ou, simplesmente, hinterlândia. A palavra hinterlândia
diz respeito ao mercado natural de um porto, e está diretamente relacionada com outro fator
importante, que é a localização. Souza Junior, Beresford e Pettit (2003) e Sanchez et al
(2003), incluem, em seus trabalhos, a localização como uma variável relevante ao
entendimento do sistema portuário. A ação estratégica de escolha da localização de um
terminal não é viável, pois há fatores naturais que determinam a escolha do local, como canais
de acesso marítimo e calado, por exemplo. As localizações dos portos onde se situam os
terminais analisados foram escolhas feitas por governos estaduais e pelo governo federal,
antes mesmo da própria Lei dos Portos, que deixou a cargo da iniciativa privada as operações
de movimentação.
106
A Tabela 5
26
apresenta as hinterlândias dos portos da Região Sul, assim como o
volume de comércio exterior (importação + exportação) operado pelo porto, e quanto esse
volume representou, sobre o comércio exterior marítimo total, do respectivo Estado. Os dados
apresentados referem-se a números consolidados dos portos, e não somente ao que foi
exportado ou importado, via terminais de contêineres.
Percebe-se que os portos de Itajaí e Paranaguá apresentam uma região geográfica de
alcance, consideravelmente maior que a do porto de Rio Grande, que depende, em demasiado,
da economia gaúcha. Isso se prova pela participação do porto de Paranaguá no comércio
marítimo internacional total dos Estados do MT, MS e de SC. Isso também é provado pela
participação do porto de Itajaí, nas exportações dos três Estados da Região Sul do país.
Em 2006, houve redução das exportações gaúchas, o que, em parte, pode justificar o
fato de que a movimentação de contêineres tenha caído 7,5% até outubro do mesmo ano
(NETMARINHA, 2006). Nota-se, também, que são os portos de Paranaguá e Rio Grande que
mais dependem das economias locais, tendo operado, respectivamente, 68,51% e 63,45% do
total do comércio exterior, via marítima, de seus Estados.
26
Para melhor ilustrar as informações dessa tabela, pode-se fazer uso do Anexo 8, que apresenta mapas com as
hinterlândias primárias, secundárias e terciárias.
107
Tabela 5 - Hinterlândias e comércio exterior dos Portos da Região Sul.
PORTO HINTERLÂNDIA
VOLUME
COMÉRCIO
EXTERIOR
(US$ FOB mil)
2006
% DO TOTAL
COMÉRCIO
EXTERIOR DO
ESTADO
PRIMÁRIA
Santa Catarina
US$ 4.482.637
57,9% de SC
SECUNDÁRIA
Paraná
Rio Grande do Sul
São Paulo
US$ 943.493
US$ 786.375
US$ 262.283
7,16% do PR
5,16% do RS
0,47% de SP
ITAJAÍ
TOTAL
US$ 6.474.788
PRIMÁRIA
Paraná
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
US$ 9.026.514
US$ 1.140.360
US$ 370.524
68,51% do PR
26,14% do MT
32,75% do MS
SECUNDÁRIA
Santa Catarina
São Paulo
Rio Grande do Sul
US$ 479.261
US$ 981.046
US$ 168.599
6,19% de SC
1,75% de SP
1,11% do RS
PARANAGUÁ
TOTAL
US$ 12.166.304
PRIMÁRIA
Rio Grande do Sul
US$ 9.678.643
63,45% do RS
SECUNDÁRIA
São Paulo
US$ 155.192
0,28% de SP
RIO GRANDE
TOTAL
US$ 9.833.835
PRIMÁRIA
Santa Catarina
Paraná
US$ 1.772.539
US$ 1.952.950
22,89% de SC
14,82% do PR
SECUNDÁRIA
São Paulo
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
US$ 61.278
US$ 547.415
US$ 74.064
0,11 % de SP
12,55% do MT
6,55% do MS
SÃO
FRANCISCO
DO SUL
TOTAL
US$ 4.408.246
Fonte: CAMPOS NETO (2006, p. 39) e atualizado a partir de MDIC (2006).
Os dados contidos na Tabela 5 indicam a existência do que Veldmann e Buckmann
(2003) chamam de overlaps de hinterlândias, ou o atendimento de uma mesma região
geográfica, por mais de um porto. Isso implica na possibilidade de disputa por cargas entre
terminais de contêineres de uma mesma região. Os critérios “localização” e “hinterlândias”
são, portanto, fundamentais para a percepção de benefício, por parte dos armadores, que, por
sua vez, buscam o estabelecimento de linhas marítimas rentáveis, e que atendam a regiões
economicamente fortes. As citações que seguem dão sustentação à idéia de como é
fundamental a localização de um terminal, em uma região economicamente relevante, além
108
disso, proporcionam um breve entendimento de como fica distribuída a importância de
armadores e hinterlands para a atração e conquista de cargas.
[É] Necessário primeiro estar dentro de um mercado forte, um mercado exportador
e se possível, importador, em condições de atrair esses armadores em função das
cargas destes locais. (SUPERINTENDENTE TECONVI).
Primeiro lugar a carga. [...] É um dilema muito forte. Mas na minha opinião, o
armador é também muito forte. Se ele quiser, ele faz o mercado, mas ele não vai
fazer nada absurdo, claro. Ele vai ponderar. (GERENTE TECON)
Mesmo que terminais não tenham como manipular nem as regiões econômicas, nem as
suas próprias localizações, eles podem estabelecer ações comerciais, no sentido de negociar o
embarque de cargas, junto a armadores, exportadores e importadores. Um caso que ilustra
bem essa situação é o dos importadores e exportadores, localizados ao norte do Estado do RS.
Segundo o gerente entrevistado do TECON Rio Grande, essa região tem importância especial
para a empresa, pois, a partir dela, importadores e exportadores podem fazer uso, tanto do
terminal de contêineres de Imbituba, como do terminal de Itajaí. Dessa forma, a ação do
departamento comercial do TECON, Rio Grande, é dirigida, especialmente, às empresas
localizadas na região geográfica em questão, buscando-se, com isso, um alinhamento entre o
contato com os armadores e o contato direto com os proprietários de cargas (importadores e
exportadores).
Infra-estrutura de acesso:
é também considerada fundamental para a percepção de
benefícios, pois facilita e torna mais econômico o transporte de cargas para terminais, assim
como de seus destinos específicos. A exemplo da hinterlândia e da localização, a infra-
estrutura é um aspecto competitivo que não está ao alcance das ações estratégicas dos
terminais. O que justifica isso, é o fato de que o modelo de gestão do sistema portuário
brasileiro (landlord) estabelece que, a infra-estrutura de acesso, fica a cargo do poder público.
Hoffmann (2001) e Lacerda (2003) abordam a questão da infra-estrutura por meio do
termo “transportes intermodais”, que diz respeito aos tipos de transporte com os quais um
terminal pode estar conectado para o transporte de suas cargas. Os principais modais que
podem “alimentar” terminais de contêineres são o ferroviário, o rodoviário e o hidroviário.
Um caso que exemplifica a realidade brasileira é o da MRS Logística (concessionária
que opera malha ferroviária nos Estados de MG, RJ e SP), que, recentemente, anunciou a
109
construção de um terminal multiuso no porto de Santos, com a finalidade de aumentar o
volume de transporte de contêineres sobre trilhos (JORNAL VALOR ECONÔMICO, 2007).
Nota-se que a decisão da conexão do porto, com linhas férreas, não cabe aos terminais, mas,
sim, às empresas concessionárias das ferrovias. No entanto, terminais de contêineres podem
buscar a ligação de suas estruturas com concessionárias de ferrovias, por meio de negociações
institucionais e comerciais. Como exemplos de sucesso, têm-se o transporte de contêineres
refrigerados de armazéns, localizados em Canoas, para o TECON Rio Grande, assim como o
fato da reativação da linha férrea até a empresa Terminais Portuários da Ponta do Felix,
localizada em Antonina (PR), que viabilizou o transporte de tarugos de aço da Gerdau para
exportação. Este último exemplo não diz respeito a terminais de contêineres, mas pode ser
usado para demonstrar como a ação conjunta entre terminais, ferrovias e exportadores pode
ter êxito.
Retro-área secundária: terminais de contêineres como TECONVI, TCP e TECON
podem ter o que se chama de retro-área primária, ou seja, a área disponível para a
movimentação e armazenamento de cargas. No entanto, nos arredores de um porto e de seus
terminais, pode existir, o que se chama de terminais retro-portuários, que se constituem em
espaços físicos de terceiros, destinados também à armazenagem e movimentação de
contêineres. A relação entre terminais de contêineres e terminais retro-portuários foi ilustrada
na Figura 16, presente neste mesmo capítulo.
Como parte do sistema de transporte marítimo internacional, os terminais retro-
portuários são concebidos como “pulmões” de portos e seus respectivos terminais, pois,
segundo Wanke, Fleury e Hijjar (2005), são fundamentais para viabilizar um maior fluxo de
entrada e saída de contêineres. Portanto, os terminais retro-portuários, que constituem a
chamada retro-área secundária, podem ser entendidos como diferenciais de um determinado
terminal, à medida que podem viabilizar um maior volume de movimentação para terminais
de contêineres.
Relativo a isso, tem-se o caso do TECONVI, que atende a uma hinterlândia rica em
empresas de processamento e exportação de carnes, como é o caso dos grupos Sadia e
Perdigão. Estima-se que exista uma capacidade superior a 120.000 toneladas de armazenagem
estática, para carnes congeladas, na região do porto de Itajaí. Adiciona-se a isso os mais de
3.000 pontos de energia elétrica, para contêineres refrigerados, existentes na região. Sob a
ótica de benefício, portanto, a retro-área constitui-se em um relevante aspecto competitivo do
110
TECONVI. No entanto, a retro-área secundária não está sob a influência das decisões
estratégicas de terminais de contêineres. Pelo fato de os terminais retro-portuários serem
propriedade de terceiros – e não dos terminais de contêineres – pode-se dizer que, esse
aspecto, gira em torno de questões de mercado, de regiões específicas. Todavia, deve-se
ponderar que os terminais têm a possibilidade de construírem câmaras frigoríficas, ou
estruturas que comportem a armazenagem de cargas frigorificadas, por exemplo. Isto, no
entanto, uma vez mais, está ligado a questões previstas em contratos de arrendamento e à área
útil do terminal.
Ambiente político: ao longo do Capítulo 4, abordou-se a importante questão do
relacionamento político entre Autoridades Portuárias e terminais privados de contêineres.
Lacerda (2003) ressalta esse fator como fundamental, dentro do sistema. O que se pode
verificar, na indústria da Região Sul, é a marcante diferença que existe entre cada ambiente
político: de um lado, tem-se, no RS, uma relação positiva entre a Superintendência do Porto
de Rio Grande e o TECON Rio Grande. De forma contrária, no Estado do Paraná, a relação
entre a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e TCP é considerada
crítica. Em situação menos complicada, conforme atribuído pela indústria, tem-se a relação
política entre a Superintendência do Porto de Itajaí e TECONVI.
O ambiente político deve ser entendido como a combinação de uma série de fatores,
em torno da relação entre AP e terminal privado de uso-público. Essa combinação, pelo fato
de ser diferente de porto para porto, torna-se mais um aspecto competitivo dos terminais, no
que tange à percepção de benefício. Isso porque, em ambientes políticos favoráveis, trâmites
legais como a liberação de mercadorias, junto à Receita Federal e à fiscalização de cargas pela
ANVISA, podem se dar de forma mais rápida, favorecendo exportadores e importadores,
assim como o fluxo de contêineres de um dado terminal. Cabe aos terminais, estabelecer um
relacionamento próximo às APs, de forma a tornar seus respectivos ambientes políticos os
mais benéficos possíveis, para a atração de armadores e, também, de exportadores e
importadores.
Uma vez expostos os dois conjuntos de variáveis que podem ter impacto no benefício
de produtividade percebido por armadores, assim como apresentadas as principais ações
estratégicas possíveis para os terminais, faz-se uso da Tabela 6 que apresenta informações
relativas ao desempenho operacional de terminais privados de uso-público. Observa-se que há
uma clara relação entre a quantidade de contêineres movimentados por hora em um
111
determinado terminal, com o número de navios operados, e o total absoluto de contêineres
movimentados em um ano. À medida que um terminal opera mais contêineres por hora, torna-
se possível um período total mais curto de operação de um navio, o que, além de viabilizar um
maior número de atracações ao ano, tem impactos diretos nos custos operacionais e na
produtividade de armadores.
Tabela 6 - Desempenho operacional de terminais contêineres - 2005.
PORTO /
TERMINAL
MOVIMENTOS
POR HORA
(PRODUTIVIDADE)
FREQUÊNCIA
NAVIOS / ANO
QUANTIDADE
MOVIMENTADA
(UNIDADES)
Santos / TECON 28,2 698 492.172
Rio Grande / TECON 29,6 751 302.940
Itajaí / TECONVI 19,4 586 290.386
Paranaguá / TCP 26,6 661 213.528
Fonte: Modificado a partir de PADUA e SERRA, 2006.
O que se percebe com isso, é que terminais privados de uso-público devem agir no
sentido de manipular as principais variáveis que giram em torno da entrega de produtividade
para os armadores. A Figura 20 é apresentada como o resultado da análise feita nesta seção do
trabalho, e apresenta, além das variáveis já abordadas, os chamados elementos determinantes
que influenciam a ação estratégica dos terminais. Tanto os grupos de variáveis como os
elementos determinantes acabam por conduzir ao que se chamou, até então, de benefício de
produtividade.
112
Figura 20 - Benefícios potenciais percebidos em terminais de contêineres.
Fonte: Elaborado pelo autor
A Figura 20 tem como objetivo demonstrar, de forma gráfica, os principais resultados
da pesquisa de campo com relação às estratégias possíveis dos terminais privados de uso-
público da Região Sul do Brasil. Adicionalmente, a referida figura contribui para o
entendimento de que as estratégias possíveis para os terminais são reduzidas, quando se fala
em benefício percebido de produtividade. Logo, para um desempenho superior, dentro da
indústria, os terminais acabam, invariavelmente, sendo conduzidos para a análise específica
de seus custos, gerados a partir da execução das principais atividades da cadeia de valor.
5.2.2 Cadeia de valor, custos e eficácia operacional dos terminais
O fato de terminais encontrarem pouco espaço para a ação estratégica, em meio às
principais variáveis que determinam o benefício produtividade, quer por questões
regulatórias, quer por questões de política econômica e de mercado, faz com que haja um
direcionamento para questões de ordem interna, como é o caso do custo das principais
atividades da cadeia de valor.
113
As mesmas variáveis que podem moldar a percepção do benefício de produtividade de
um terminal, podem também ser analisadas sob a ótica da cadeia de valor. A produtividade
pode ser vista como o resultado de um conjunto de variáveis que permeiam diversas
atividades, ao longo da cadeia de valor, e isso se faz verdade quando se leva em conta que
atividades que fazem uso da área do terminal, de equipamentos, de mão-de-obra e de sistemas
de TI, são exatamente as atividades de logística interna, operações e logística externa. Essas
atividades podem vir a possibilitar um melhor desempenho do armador, pois influem
diretamente no tempo em que um navio de um armador fica atracado, em operação de carga e
descarga.
Além do pouco espaço para influenciar as principais variáveis que conduzem ao
benefício de produtividade, os terminais também não têm como configurar suas cadeias de
valor, de forma diferente da concorrência. Já foi dito que os serviços de terminais de
contêineres obedecem a uma mesma lógica operacional, e, por isso, apresentam dificuldades
para a obtenção de diferenciação frente à concorrência. Por essa razão, há, também, limitações
com relação à configuração da cadeia de valor. Nesse sentido, o caminho viável, para
terminais, acaba se aproximando muito do que se entende por Eficácia Operacional.
Essa constatação sobre a realidade da indústria de terminais de contêineres torna-se
ainda mais importante em meio às principais modificações das forças competitivas, como é o
caso da entrada de terminais privativos, o que, em última análise, caracteriza a verticalização
das atividades no setor, conforme já visto. Os terminais privativos, por contarem com certas
“vantagens”, em termos de custo, uma vez que não são obrigados a contratar mão-de-obra
sindicalizada, podem vir a executar o mesmo leque de atividades que terminais privados de
uso-público, só que a custos menores. Portanto, isso faz com que a questão da eficácia
operacional, para os terminais privados de uso-público, torne-se ainda mais relevante, à
medida que é necessária a execução de atividades, a custos cada vez mais baixos, e de forma
mais eficaz, de modo que se garanta o benefício de produtividade para armadores e, por
conseguinte, cargas e linhas marítimas sejam mantidas.
Essa linha de raciocínio pode ser visualizada, com base na Figura 21, que sintetiza as
principais idéias que giram em torno da eficácia operacional, aplicada ao caso dos terminais
privados de uso-público.
114
Figura 21 - A eficácia operacional para terminais privados de uso-público.
Fonte: Elaborado pelo autor.
A Figura 21 demonstra a cadeia de valor dos terminais privados de uso-público, que
necessitam executar suas principais atividades (logística interna, operações e logística
externa) levando em conta as variáveis controláveis e incontroláveis, assim como a regulação
do governo e a legislação do sistema que, dentre outras coisas, obriga a contratação de mão-
de-obra sindicalizada. Em contrapartida, demonstra-se também a cadeia de valor dos
terminais privativos, que representam o movimento de verticalização de grandes armadores.
Esses terminais, ao contrário dos privados de uso-público
27
, não estão atrelados a sindicatos, o
que lhe confere custos menores de operação. O cerne da questão de eficácia operacional pode
ser completado com o fato de que, as duas modalidades de terminais, executam, basicamente,
as mesmas atividades, em função do perfil do serviço. Esses argumentos, quando
considerados de forma conjunta, conduzem à idéia de que a estratégia possível para terminais
privados de uso-público é, de fato, a eficácia operacional.
27
Para os quatro primeiros meses do ano de 2007, o TCP de Paranaguá, isoladamente, foi o responsável por
22,5% do total de pagamentos realizados aos funcionários ligados ao OGMO do porto. Operadores logísticos de
carga geral representaram 36%, a medida que operadores de fertilizantes pagaram 27,8% do total dos salários.
Os operadores de granéis representaram somente 7,4% das receitas do OGMO. Estas informações demonstram o
peso da ligação entre terminais de uso-público e sindicatos de mão-de-obra.
115
5.2.3 Ambiente externo e eficácia operacional: questões conclusivas
Realizada a análise do ambiente externo do segmento de terminais de contêineres da
Região Sul, assim como analisadas as questões que limitam a ação estratégica dos terminais,
os resultados levam ao entendimento de que o caminho viável para essas empresas é o da
eficácia operacional.
Quando tomado o trabalho de Souza Junior, Beresford e Pettit (2003), que sintetiza a
estratégia possível de terminais, como sendo a de realizar suas principais atividades da forma
mais produtiva possível, verifica-se um alinhamento com a concepção de que eficácia
operacional, para alguns autores (MINTZBERG, 2000), é também estratégia. Tomadas essas
duas linhas de entendimento, em conjunto com os resultados preliminares desta dissertação,
verifica-se que, a eficácia operacional se traduz em um tipo de estratégia para os terminais
privados de uso-público, face às forças do ambiente externo e às limitações impostas pelo
Poder Público, via regulação.
Todavia, essas conclusões preliminares podem ser enriquecidas e providas de mais
embasamento, via o comparativo com o estudo de caso da realidade dos terminais de
Hamburgo, o que será feito, a seguir, no último capítulo da dissertação.
116
6 O PORTO DE HAMBURGO: UM COMPARATIVO DAS
PRINCIPAIS QUESTÕES RELATIVAS À ESTRATÉGIA DE
COMPETIÇÃO
No Brasil, uma lacuna, freqüentemente deixada em trabalhos acadêmicos que estudam
indústrias presentes em nível global, diz respeito à realização de comparativos com situações
internacionais. Para este trabalho, julgou-se apropriado trazer a realidade da indústria de
terminais de um país reconhecido por seu progresso técnico e produtivo, no caso, a Alemanha.
Com isso, o intuito é o de melhor avaliar a situação da indústria de terminais brasileiros,
tomando-se exemplos e constatações da realidade alemã.
Nesse sentido, toma-se o Porto de Hamburgo e os terminais de contêineres, nele
inseridos, como principais pontos de referência. Mesmo que algumas importantes ressalvas
tenham que ser feitas, no que diz respeito à realidade econômica de Brasil e Alemanha, o
comparativo pode se constituir em um importante indicativo para os caminhos a serem
tomados, tanto pelos terminais de contêineres brasileiros, como pelos órgãos reguladores.
Desta forma, este capítulo apresenta os principais aspectos competitivos e estratégicos
dos terminais do Porto de Hamburgo em contraponto aos constatados no Capítulo 5. Constam
ainda, no Anexo 9, informações adicionais sobre o Porto de Hamburgo que, embora
relevantes para entender a indústria, não se encaixam no ponto que aqui se discute.
117
6.1 Porto de Hamburgo, Terminais de Contêineres e Indústria do Mar do
Norte
O Porto de Hamburgo leva o nome da cidade alemã, onde está localizado, e fica
distante, aproximadamente, 290 quilômetros da capital do país, Berlin. Essa região da
Alemanha situa-se em uma área do Continente Europeu, conhecida como Mar do Norte, da
qual também fazem parte, países como Holanda, Bélgica e outros.
Considerado como propriedade da cidade-estado de Hamburgo, o Porto está
submetido, legalmente, ao Senado de Hamburgo. Assim como os portos organizados do Brasil
e os terminais neles inseridos estão vinculados a uma Autoridade Portuária, o Porto de
Hamburgo é também submetido a uma AP, no caso, a Hamburg Port Authority (HPA), ou
Autoridade Portuária do Porto de Hamburgo.
Como é característico de grandes portos, o Porto de Hamburgo movimenta diversos
tipos de cargas, dentre as quais se destacam os granéis sólidos (café e carvão, principalmente),
granéis líquidos (combustíveis e óleos), veículos automotores e contêineres. No entanto, a
carga que mais ganha espaço e que mais impulsiona o crescimento do complexo portuário de
Hamburgo, é aquela transportada por meio de contêineres. De 1997 a 2004, a quantidade de
contêineres movimentados no porto mais que dobrou, e a estimativa, para o ano de 2015, é de
que, 79% da carga total movimentada, seja feita, via contêineres (PORT OF HAMBURG,
2006). Isso ressalta a importância do contêiner como instrumento de transporte, bem como a
relevância que os terminais de contêineres têm, para a realidade de Hamburgo.
Em virtude disso, Hamburgo figura entre os dez maiores portos na movimentação de
contêineres, em todo o mundo 28, tendo movimentado mais de 8,08 milhões de TEU’s, no
ano de 2005, e ocupado a oitava posição (HAMBURG PORT AUTHORITY, 2006).
Informações adicionais dão conta de que Hamburgo irá expandir sua movimentação de
contêineres, a uma taxa de 9% ano, até 2015, o que lhe possibilitará movimentar mais de 18
milhões de TEUs.
Até o final do ano de 2006, a movimentação de contêineres, no Porto de Hamburgo,
era realizada por quatro terminais de contêineres, situados em diferentes localidades do Porto.
28
O porto que mais movimentou contêineres, em 2005, foi o de Singapura, com mais de 23,1 milhões de TEUs.
O Anexo 10 apresenta uma tabela, com os 20 maiores portos de contêineres do mundo, para o ano de 2005.
118
Três desses terminais são 100% da empresa pertencente à Cidade-Estado de Hamburgo,
conhecida como Hamburger Hafen und Logistik (HHLA). Seus terminais têm os seguintes
nomes: Altenwerder (CTA), Burchardkai (CTB) e Tollerort (CTT). O quarto terminal
operante em Hamburgo pertence à operadora internacional de terminais de contêineres,
Eurogate, e leva o nome de Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH).
A Figura 22 apresenta uma foto de satélite do Porto de Hamburgo, na qual podem ser
vistos os terminais de contêineres das duas empresas citadas. A separação existente entre as
estruturas de cada um dos terminais faz com que todos eles tenham berços de atracação
exclusivos e, por isso, sejam operacionalmente independentes.
Figura 22 - Localização dos terminais de contêineres do Porto de Hamburgo.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de Wikipedia (2007).
650 metros
CTA
(HHLA)
CTB
(HHLA)
CTT
(HHLA)
CTH
(EUROGATE)
119
A Figura 22 transmite uma idéia do tamanho das estruturas dos terminais alemães.
Comparativamente aos terminais brasileiros, os terminais de Hamburgo contam com mais
área útil para movimentação e armazenagem, além de mais berços de atracação. Os Anexos
11 e 12 trazem comparações entre as áreas, comprimentos de cais e números de berços de
atracação dos terminais brasileiros e alemães.
A diferença, em termos de estrutura dos terminais, é também verificada pelos números
de movimentação. Juntos, os quatro terminais do Porto de Hamburgo movimentaram mais de
8,08 milhões de TEUs, em 2005, enquanto que todos os portos brasileiros movimentaram 5,86
milhões de TEUs, ou 72,6% do total do Porto Alemão. O Gráfico 4 apresenta as
movimentações dos terminais alemães e dos terminais privados de uso-público da Região Sul
do Brasil, para o ano de 2005.
Gráfico 4 - Movimentação terminais Hamburgo x Terminais Região Sul Brasil.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de HHLA (2006), HAMBURG PORT AUTHORITY (2006), EUROGATE
(2006) e de dados obtidos via entrevistas do estudo de caso.
Pelo Gráfico 4, constata-se a grande distância existente entre os volumes operados dos
terminais brasileiros e alemães. Essa diferença pode ser explicada pelo inúmero conjunto de
variáveis que vão, desde questões macroeconômicas até questões específicas de infra-
estrutura dos terminais. No entanto, há de se ressaltar a área geográfica (hinterlândia) que o
Porto de Hamburgo atende, rica em produção e em comércio internacional. Além da
1.780.000
2.570.000
870.000
224.000
2.643.000
670.300
643.000
414.250
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
CTA CTB CTT Outros
HHLA
Eurogate TECON
Rio
Grande
TECONVI TCP
120
Alemanha, o Porto de Hamburgo movimenta cargas de países, localizados em seus arredores,
como é o caso da Bélgica, Holanda, Polônia e outros. Essa região da qual se originam e se
destinam as cargas de Hamburgo é conhecida como Mar do Norte.
Juntamente com o Porto de Hamburgo, outros importantes complexos portuários da
região compõem o que, neste trabalho, chama-se de indústria de terminais de contêineres do
Mar do Norte. Segundo a Hamburg Port Authority (2006), são os portos de Hamburgo,
Antuérpia (Bélgica), Bremerhaven (Alemanha) e Rotterdã (Holanda) que constituem a área de
influência do Mar do Norte. De forma ilustrativa, o Gráfico 5 apresenta a movimentação
consolidada destes portos, para o ano de 2005.
Gráfico 5 - Distribuição da movimentação dos portos Mar do Norte, 2005.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de HHLA (2006), HAMBURG PORT AUTHORITY (2006), EUROGATE
(2006), ANTWERP GATEWAY (2007), PORT OF ROTTERDAM (2007), PORT OF HAMBURG (2006) e de
dados obtidos via entrevistas do estudo de caso.
O Gráfico 5 aponta que, ao final do ano de 2005, esses quatro portos e seus
respectivos terminais haviam movimentado mais de 27,5 milhões de TEU’s. Dentro disso,
verifica-se a relevância do Porto de Hamburgo e seus terminais, sobre o total da área de
influência. Isso se assemelha ao que ocorre no Brasil, quando se analisa a ótica da
concentração da movimentação de contêineres. Somente a HHLA foi responsável por mais de
19% do total. Se forem analisadas as quantidades movimentadas pelas empresas HHLA e
9.300.000
8.100.000
6.500.000
3.700.000
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
Roterdã Hamburgo Antuérpia Bremerhaven
TEU's
121
Eurogate conjuntamente (terminais de Hamburgo e de Bremerhaven), o percentual sobe para
mais de 42% da movimentação do Mar do Norte.
Além do aspecto da concentração, cabe mencionar que a velocidade de crescimento da
movimentação do Porto de Hamburgo é também expressiva. Enquanto a movimentação
global de contêineres se expandiu, a taxa de 11% de 2004 para 2005, o Porto de Hamburgo
expandiu em 14,7%, enquanto que, somente a HHLA, cresceu mais de 15%.
Essas informações gerais sobre os terminais do Porto de Hamburgo e dos outros
principais portos do Mar do Norte permitem que se avance para um entendimento mais
aprofundado da indústria e das forças competitivas que circundam o porto alemão estudado.
Na seção seguinte, ampliar-se-á a análise sobre a indústria do Mar do Norte, considerando-se
tanto os principais terminais que detém planos de ampliação de suas capacidades, como novos
terminais que entrarão em funcionamento dentro desta área de influência.
6.2 Expansão de Capacidade e Entrantes da Indústria do Mar do Norte
O fato de que no Porto de Hamburgo operam duas empresas distintas na
movimentação de contêineres, já se constitui, em outra constatação relevante com relação à
realidade brasileira: enquanto em Hamburgo há a possibilidade de competição intra-porto
entre terminais, na Região Sul não há nenhum porto que conte com mais de uma empresa
operadora de terminais. Com isso, pode-se dizer que, na Região do Mar do Norte, além de
haver competição entre-portos (Hamburgo versus Antuérpia, por exemplo), há também a
competição intra-portos (HHLA versus Eurogate). Isto serve como indicativo de que o Porto
de Hamburgo localiza-se em uma área em que o ambiente competitivo é mais intenso do que
aquele verificado na Região Sul do Brasil.
Para estender essa análise, a Figura 23 apresenta uma foto de satélite da Região do
Mar do norte, onde podem ser encontrados os principais portos que movimentam contêineres.
Podem ser observados, por meio das estrelas vermelhas, os terminais já operantes da região,
dentre os quais são destacados os terminais de Hamburgo. Verifica-se, que no Porto de
Bremerhaven há três terminais operando contêineres, o que caracteriza um ambiente de
competição intra-portos. De forma similar, o Porto de Roterdã conta com mais de seis
122
terminais operantes, sendo caracterizado como um ambiente de competição intra-porto. De
forma complementar, as estrelas amarelas apresentam os principais projetos de novos
terminais de contêineres da Região.
Figura 23 - Terminais Mar do Norte e entrantes da Indústria.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir de Wikimapia, 2007.
Como mencionado, as estrelas amarelas representam novos terminais, dentro da
Região do Mar do Norte. Com relação a isso, deve ser feita uma constatação importante com
relação ao Brasil e Alemanha: enquanto os terminais brasileiros consideram como entrantes
da indústria somente os novos empreendimentos, os terminais alemães consideram como
entrantes tanto os novos empreendimentos, como a expansão de capacidade de terminais já
operantes. A Tabela 7 complementa o conjunto de informações contidas na Figura 23,
apresentando, tanto os terminais que estão expandindo suas capacidades, como os novos
empreendimentos da Região do Mar do Norte.
123
Tabela 7- Entrantes da indústria de terminais do Mar do Norte.
Novos Terminais Porto
Capacidade
(TEUs)
Início
Eurogate Container Terminal CT 4 Bremerhaven 2.600.000 2008
Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven JaderWeser
(Wilhelmshaven)
2.700.000 2010
Container Terminal Steinwerder Hamburgo 3.000.000 2011/2012
Rotterdam Container Terminal Rotterdam
(Maasvlakte)
300.000 2007
Deurganckdok East-side Container Terminal Antuérpia 3.500.000 2010
Ampliações Terminais Porto
Capacidade
(TEUs)
Início
Eurogate Container Terminal Hamburgo Hamburgo n/d 2008
Container Terminal Burchardkai Hamburgo 2.400.000 2008/2009
TOTAL AMPLIAÇÃO E NOVOS
TERMINAIS
14.500.000
Fonte: PORT OF ROTTERDAM, 2007; PORT OF HAMBURG, 2006; ANTWERP GATEWAY, 2007;
WIKIMAPIA, 2007.
A Tabela 7 permite constatar que a indústria do Mar do Norte conta com uma
considerável quantidade de entrantes, para os próximos quatro anos. A estimativa é de que a
capacidade adicional de movimentação fique em, aproximadamente, 14.500.000 TEUs, o
equivalente a 52% da movimentação total da Região, em 2005. A percepção da indústria
frente a esses dados é a de que haverá um incremento da competição por cargas e armadores
na Região.
Estas informações sobre o número de terminais operantes nos portos do Mar do Norte,
sobre os entrantes e a capacidade adicional daí advinda, permitem que se passe para um outro
estágio da análise, no qual são analisados os tipos de empresas que operam no ambiente
competitivo do Mar do Norte.
124
6.3 Os Armadores Verticalizados e os Operadores Internacionais de
Terminais
Enquanto na Região Sul do Brasil, há somente um armador verticalizado operando no
Porto de Itajaí, na Região do Mar do Norte observa-se um movimento mais intenso de
verticalização, em quase todos os Portos. Possivelmente, isso pode servir como um indicativo
da tendência futura da indústria de terminais do Brasil. Além disso, há também empresas
concebidas como operadores internacionais de terminais de contêineres, como é o caso da
Eurogate
29
.
Uma breve análise sobre a propriedade dos principais terminais de Hamburgo e dos
portos do Mar do Norte sugere um estágio mais avançado da indústria alemã:
• Porto de Bremerhaven: conta com três terminais de contêineres, sendo um deles
100% propriedade da Eurogate. Os outros dois terminais traduzem-se em uniões
estratégicas entre a própria Eurogate e dois armadores verticalizados, a saber, a
APM Terminals (Grupo AP-Moller Maersk) e MSC, segundo maior armador
mundial.
• Porto de Roterdã: conta com um dos maiores operadores internacionais de
terminais de contêineres, a PSA, que tem, sob sua operação, o terminal Hesse-
Noord Natie. Também na Holanda, tem-se outro grande operador internacional, a
HPH, que opera três terminais em Maasvlakte.
• Porto de Hamburgo: conforme visto, conta com um grande operador
internacional de terminais, que é a Eurogate.
Especificamente sobre o Porto de Hamburgo, pode-se comentar a respeito da
privatização da principal empresa operadora de terminais, HHLA, cuja propriedade é da
Cidade-Estado de Hamburgo. A previsão é de que, no primeiro semestre de 2007, 59,9% das
cotas da empresa sejam vendidas. Para a indústria, isso está sendo considerado como um
“grande portão de entrada” para o Porto de Hamburgo, e há, a percepção de que grandes
operadores internacionais de terminais de contêineres estejam interessados e sejam favoritos
29
O Anexo 13 apresenta uma tabela com todos os terminais operados pela Eurogate, na Europa, assim como as
movimentações realizadas, para o ano de 2005.
125
para a compra da empresa. Isto pode fazer com que não um, mas dois operadores
internacionais de terminais
30
, estejam presentes em Hamburgo.
Além desse ambiente competitivo mais intenso, concebido a partir de uma maior
presença de armadores verticalizados e operadores internacionais de terminais, deve-se
observar que, dentro do Porto de Hamburgo, há somente uma modalidade jurídica de
terminais de contêineres, ao contrário do Brasil, que tem tanto terminais privados de uso-
público, quanto terminais que entram, sob a modalidade de terminais privativos. Todos os
terminais de Hamburgo têm suas operações garantidas, via contratos de leasing, estabelecidos
com a Autoridade Portuária. Isso traz uma diferença considerável quando se contrapõe à
realidade do Sistema Portuário Alemão com o Sistema Portuário Brasileiro. Indubitavelmente,
isso faz com que, em Hamburgo, todos os terminais tenham que lidar com o mesmo padrão de
forças competitivas, ao contrário do que se verifica no Brasil, conforme visto no Capítulo 5.
Finalizando esta seção do trabalho, cabe salientar que, a força competitiva
representada pelos armadores, aparece de forma mais expressiva, dentro da realidade de
Hamburgo e dos portos do Mar do Norte em geral, quando comparado à Região Sul do Brasil.
No entanto, deve-se ponderar que os armadores, em função de suas estratégias globais de
prestação de serviços, acabam sendo, de fato, relevantes, tanto para a realidade brasileira,
como para a realidade alemã, uma vez que a integração representa uma ameaça competitiva.
Tendo isso em vista, verifica-se uma vez mais que há uma diferença marcante no estágio de
evolução da indústria da Região Sul e do Mar do Norte, o que passa uma visão de um
ambiente competitivo mais desenvolvido na Europa, do que no Brasil, em que a questão
estratégica pode ser vista de outras formas.
6.4 O Ambiente Competitivo e as Estratégias Possíveis dos Terminais
Alemães
As dimensões apresentadas sobre a realidade do ambiente externo dos terminais de
Hamburgo em contraponto às da Região Sul do Brasil, são apresentas no Quadro 10, de forma
simplificada.
30
O Anexo 7 apresenta a movimentação dos cinco principais operadores internacionais de terminais de
contêineres, no mundo e na Europa.
126
TERMINAIS DO PORTO DE
HAMBURGO
TERMINAIS REGIÃO
SUL
Movimentação 2005
8.088.000 TEUs 1.727.550 TEUs
Número de terminais
4 3
Tipo de competição
Intra-porto
Entre-portos
Entre-portos
Capacidade adicional com novos
terminais
12.100.000 TEUs (1) 1.370.000 TEUs
Tipos de empresas operantes
Terminais “de função”;
Armadores verticalizados (1);
Operadores Internacionais de
Terminais de Contêineres;
Terminais “de função”;
Armadores
verticalizados;
Armadores
Relevantes no contexto. Relevantes no contexto.
(1) considera a região do Mar do Norte.
Quadro 10 - Principais aspectos do ambiente externo Hamburgo x Região Sul.
Fonte: Elaborado pelo autor, a partir da pesquisa.
Entendidos esses principais aspectos, parte-se, agora, para uma análise mais específica
do que é importante aos terminais do Porto de Hamburgo, no que se refere à armadores,
importadores e exportadores, ou, em última análise, para a entrega de benefícios. O ponto
central da questão é que, ao contrário do Brasil, em que o benefício de produtividade é o
único que pode ser entregue por terminais, em Hamburgo, pode-se ter, também, o benefício
do escopo de serviços. Para o entendimento de que, em Hamburgo, os clientes de terminais
buscam tanto produtividade, quanto escopo de serviços, deve-se ter em vista dois aspectos
fundamentais, que marcam as diferenças entre as duas realidades: (i) o papel de órgãos
públicos, na regulação das atividades portuárias e a (ii) integração de atividades realizadas
pelos terminais de contêineres. Esses dois elementos centrais produzem um arranjo,
significativamente distinto, das principais variáveis que proporcionam benefícios para os
armadores, como será visto a seguir.
6.4.1 O papel do poder público no ambiente de competição do Mar do Norte
Uma das questões centrais, com relação ao ambiente competitivo da Região Sul do
Brasil, é a que diz respeito à regulação dos preços e à influência do ambiente político na
percepção de benefícios de produtividade. Conforme visto, a regulação, tanto da esfera
127
Federal como da esfera local do sistema portuário brasileiro, faz com que a ação estratégica
de terminais brasileiros de contêineres seja limitada, tornando a redução de custos e a
conseqüente busca de eficácia operacional o caminho viável para essas empresas.
Por outro lado, a situação vigente no Porto de Hamburgo – e no sistema portuário
alemão, de um modo geral – em que o poder de regulação pública é menor, abre espaço para
determinadas estratégias. Isso pode ser entendido, a partir da compreensão do sistema
portuário alemão.
Os portos alemães são de propriedade e responsabilidade das cidades-estados (ou
Estados) nas quais estão situados. Apesar de haver uma lei nacional (Harbour Law) que
estabelece o que faz parte de cada um dos portos alemães (o que seria semelhante à idéia de
porto organizado no Brasil), a administração e gestão de recursos é feita de forma regional,
por meio das Autoridades Portuárias locais, bem como pelos Senados das Cidades-Estados
alemãs. Um dos momentos marcantes do Sistema Portuário de Hamburgo, ocorreu na década
de 1970, quando houve uma profunda reforma legal e física do Porto de Hamburgo. Até a
referida década, a empresa estatal HHLA era tanto a Autoridade Portuária como o operador
portuário do complexo, de modo que, por meio das reformulações feitas, criou-se a
Autoridade Portuária de Hamburgo, que passou a fiscalizar e regular as atividades daquela
estatal. De forma mais direta, destaca-se que o monopólio das operações portuárias do Estado,
que foi quebrado, na década de 1990, no Brasil, foi desarticulado, na década de 1970, na
Alemanha.
Outro fato que se agrega à idéia de gestão regional do Porto de Hamburgo é o que diz
respeito à inexistência de um órgão regulador federal, como se tem no Brasil (ANTAQ). Por
mais que, atualmente, em função da Comunidade Européia, haja uma ação de alinhamento
entre as políticas portuárias dos países membros, a administração e influência do Poder
Público alemão se dá de forma estritamente regional. Soma-se a isso o fato de a AP do Porto
de Hamburgo ter-se tornado independente do Senado da cidade, em outubro de 2005. Essa
mudança propiciou à AP de Hamburgo a chance de buscar financiamentos, de forma
independente, junto a bancos comerciais, o que tem viabilizado maior velocidade na
realização de investimentos em infra-estrutura, segundo a percepção dos terminais, e da
própria AP. Em síntese, os investimentos realizados no Porto de Hamburgo não estão
unicamente atrelados aos recursos do governo regional, podendo contar, ainda, com recursos
extras, captados pela AP, no mercado financeiro.
128
Essas informações permitem considerar que a AP, de Hamburgo, goza de maior
liberdade para a gestão e aplicação de recursos, mas não explicam como de fato o Poder
Público atua, junto aos terminais e ao ambiente competitivo. Para isso, devem-se entender
como questões relativas à formação de preços e ao relacionamento da AP, com os terminais,
estão configuradas.
A citação abaixo, demonstra que, em momento algum do processo de formação de
preços, há a interferência e fiscalização da AP, do porto de Hamburgo.
We have no idea of what HHLA charges or Eurogate charges their costumers. The
competition is taking care of that. [...] In Germany it is not allowed to interfere in
the actions of the companies, except for some special cases. It is not the case of the
port system (GESTORA HPA).
Pode-se perceber que a competição entre os terminais do Porto de Hamburgo e entre
esses e seus competidores do Mar do Norte, aparece como principal regulador dos preços
praticados. Nesse quesito, portanto, as realidades brasileira e alemã são bastante diferentes.
Isso pode ser considerado como mais um argumento a favor do entendimento de que o
ambiente competitivo verificado em Hamburgo, é relativamente mais intenso do que aquele
verificado na Região Sul e no sistema portuário brasileiro, como um todo.
Adicionalmente, deve-se fazer menção à questão da influência do Poder Público nas
atividades dos terminais de contêineres de Hamburgo. Conforme visto, no Brasil, o chamado
“ambiente político” se constitui em uma importante variável na escolha do armador, que
pondera questões relativas à interação entre órgãos públicos (Receita Federal, ANVISA e
AP), para a definição de suas linhas marítimas. Em Hamburgo, a variável “ambiente político”
pode ser considerada neutra, pois há a percepção dos terminais de que a AP cumpre com seu
propósito de promover e incentivar a atividade portuária. Área útil, compra de equipamentos,
treinamento de mão-de-obra, planejamento e sistemas de TI são variáveis que acabam sendo
mais facilmente manejadas, em função da neutralidade do “ambiente político”, ampliando-se,
assim, os espaços para a adoção de estratégias. Há, portanto, um consenso dos terminais
alemães de que as ações da AP viabilizam maior rapidez e eficiência na aplicação de recursos
para a melhoria, expansão e adequação de estruturas, o que causa impactos positivos, na
produtividade percebida por armadores.
129
A Figura 24 apresenta as explanações feitas sobre a neutralidade da variável “poder
público” e como isso influencia, positivamente, às demais variáveis fundamentais para a
entrega de produtividade.
Figura 24 - Produtividade e Escopo de serviço dos terminais alemães.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Nota-se que a Figura 24 segue o mesmo padrão, quando é comparada à Figura 20, do
Capítulo 5, que apresentou as variáveis fundamentais para a entrega do benefício de
produtividade, por parte dos terminais brasileiros. No entanto, além da questão do “ambiente
político”, já mencionada, a Figura 24 contempla a questão relativa ao escopo de serviços dos
terminais alemães, que se traduz em importante diferença, com relação aos terminais
brasileiros, conforme será abordado a seguir.
6.4.2 Infra-estrutura: Variável essencial para a integração de atividades
Enquanto os terminais brasileiros têm como atividades fundamentais a carga e
descarga de contêineres, os terminais alemães contam com mais atividades, dentro de seu
leque de serviços. Além de serviços para operação de navios, os terminais da Alemanha
130
contam com suas próprias empresas de serviços logísticos (conserto de contêineres,
armazenagem, consolidação de cargas etc.) e de transporte intermodal. Isso modifica, de
forma relevante, a constituição das receitas de um terminal
31
, mas, de forma mais significante
ainda, os espaços possíveis para a ação estratégica dos terminais.
A Figura 24 demonstra que são duas as formas de benefícios percebidos em um
terminal: a produtividade, resultado da interação de um conjunto de variáveis e elementos
determinantes, e o benefício de escopo de serviços, obtido, principalmente, pela forma como
terminais interagem com a variável infra-estrutura de acesso. Deve-se entender pelo termo
“benefício de escopo de serviços” a possibilidade que um terminal tem de realizar os serviços
de carga e descarga de um contêiner, de armazenagem e de entrega na hinterlândia de destino.
Para viabilizar a entrega de contêineres, os terminais alemães contam com uma interação
diferenciada, com a variável infra-estrutura, quando comparados aos terminais brasileiros.
Nesse contexto, o transporte ferroviário é central, para o entendimento do benefício de escopo
de serviços dos terminais alemães e, de forma mais específica, para a compreensão da
variável “infra-estrutura”.
A gestão do sistema ferroviário alemão não é muito distinta do que se verifica no
Brasil. A diferença mais marcante diz respeito ao fato de que, no Brasil, as malhas
ferroviárias passaram a ser operadas por empresas arrendatárias e que, na Alemanha, tanto a
construção, quanto a administração das malhas, cabe a uma empresa estatal, a Deutsche Bahn
Netz. Enquanto no Brasil, os terminais devem “costurar” parcerias com as empresas
arrendatárias para o transporte de contêineres sobre trilhos
32
, na Alemanha, os terminais de
contêineres acabaram constituindo subsidiárias e joint ventures, com demais empresas de
logística para o transporte de contêineres em ferrovias. Essas subsidiárias dos terminais não
são responsáveis pela construção de trilhos que, por sua vez, cabe à empresa estatal, mas
ficam a cargo da compra de locomotivas, vagões e da construção de entrepostos para o
carregamento e descarregamento de contêineres dos vagões que os transportam. Um exemplo
disso pode ser dado, com base no caso da Eurogate, que tem uma subsidiária de transporte
ferroviário, localizada em Hamburgo. Com 15 locomotivas e mais de 280 vagões, essa
subsidiária da Eurogate faz a ligação dos terminais de contêineres de Hamburgo e
31
O Anexo 14 apresenta a receita das principais divisões da HHLA, para o ano de 2005.
32
Não é descartada a hipótese de que terminais de contêineres comprem o direito de operação de ferrovias, como
uma estratégia de integração. No entanto, dada a realidade do segmento de terminais e de ferrovias, considera-se,
neste trabalho, bastante improvável a compra de ferrovias por parte de terminais. Como única estratégia possível,
tem-se, portanto, o estabelecimento de parcerias com arrendatários de ferrovias.
131
Bremerhaven (ambos na Alemanha) com as principais hinterlândias atendidas. Além de
equipamentos ferroviários, essa subsidiária conta com sessenta caminhões para o subseqüente
transporte rodoviário de contêineres.
Verifica-se que há uma verdadeira integração de atividades desde o descarregamento
de um contêiner de um navio, até a entrega ao seu destino final. Sob a ótica estratégica,
oferecer integração de serviços é uma forma que empresas como Eurogate e HHLA
encontram para consolidar seus espaços estratégicos, bem como para interagir com forças
competitivas expressivas, como é o caso dos armadores. Considerando-se que o Poder Público
aparece uma vez mais como facilitador das ações dos terminais de contêineres, ao viabilizar
infra-estrutura ferroviária, a ação estratégica dos terminais pode, de fato, ser ampliada. Isso
porque, cabe aos terminais, decidirem por quais rotas serão transportadas as maiores
quantidades de contêineres sobre trilhos, e quais os países em potencial para o oferecimento
desse serviço. A direção dessas ações estratégicas funciona como um elemento central da
diferenciação entre um e outro terminal.
Portanto, como visto, a variável “infra-estrutura” é uma variável externa e
incontrolável, e que, potencialmente, pode oferecer aos terminais, uma grande chance de
diferenciação de seus serviços. No caso, essa variável depende dos investimentos e da política
econômica do Governo Alemão, que determinam as possibilidades que os terminais têm para
agregar e diferenciar seu leque de serviços.
Adicionalmente, os benefícios de produtividade e de escopo de serviços aparecem
interligados, ao final da Figura 24, pois ambas são importantes para a atração de armadores.
6.4.3 A cadeia de valor dos terminais alemães em meio ao escopo de serviços
A partir do entendimento de que os terminais alemães realizam uma maior gama de
serviços, deve-se verificar como fica a questão da sua cadeia de valor, e, conseqüentemente,
do comportamento dos custos. Antes dessa análise, faz-se uma breve consideração sobre as
variáveis “localização e hinterlândia” e “mão-de-obra”.
Relativamente a questões de localização e hinterlândia, pode-se dizer que esta variável
apresenta uma mesma lógica, tanto no Brasil, quanto na Alemanha. O fato é que regiões
132
econômicas são incontroláveis, e cabe aos terminais, a ação comercial junto aos principais
mercados atendidos pelos portos, onde estão localizados. Adicionalmente, com relação à
questão da mão-de-obra, a diferença é marcante entre a Região Sul do Brasil e Hamburgo.
Enquanto no porto desta cidade, há somente um sindicato de trabalhadores, no Brasil tem-se
uma vasta gama de entidades de classe. Isso resulta, em menor custo de mão-de-obra quando
comparado ao Brasil, o que permite, aos terminais alemães, maior benefício de produtividade.
Também de forma complementar, cabe mencionar que a variável “retro-área”, considerada
como parte necessária para a entrega do benefício de produtividade, dentro do ambiente dos
terminais de Região Sul, não aparece como variável central para o ambiente competitivo de
Hamburgo, pois as áreas dos terminais contemplam todas as necessidades de armazenagem de
contêineres, conforme a própria percepção dos terminais locais.
Ressaltadas essas questões, retoma-se à questão central da cadeia de valor dos
terminais alemães. As empresas HHLA e Eurogate, ao ampliarem seu escopo de serviços,
estão reduzindo seus custos, pelo compartilhamento de atividades da cadeia de valor. No
Brasil, redução de custos, por eficácia operacional, é o único caminho para enfrentar novos
entrantes e ter desempenho superior. Na Alemanha, os custos dos terminais são também
relevantes, mas passam a ser analisados de uma forma mais ampla, a partir da integração de
atividades dos terminais.
De uma forma geral, a estratégia de integração de atividades, em função das
economias e vantagens que proporciona, acaba se constituindo em uma estratégia de custos,
quase que automaticamente. Verifica-se, com base na estrutura física dos terminais e demais
informações, que as principais economias advindas da integração de atividades são:
• Economias de operações combinadas: na Eurogate, as operações de
carregamento de vagões com contêineres são realizadas muito próximas ao local
de carga e descarga de navios, o que viabiliza reduções significativas dos custos de
transporte de contêineres;
• Economias de controle e coordenação internos: ao contar com seus três
terminais localizados uns próximos aos outros, a HHLA tem como controlar e
coordenar as atividades de transporte intermodal, de maneira mais eficiente. De
forma complementar, há somente um departamento comercial, para os três
terminais da empresa que, operacionalmente, funcionam de forma independente. A
133
existência de somente um departamento comercial faz com que acordos com
armadores sejam otimizados, em função da produtividade dos navios que são
operados, e das instalações de cada um dos terminais.
• Compensação do poder de negociação: pelo fato de os terminais alemães serem
produtivos na movimentação de contêineres e “amarrarem”, uma boa parte da
cadeia de transporte de contêineres, acabam trazendo para si maiores diferenciais e
instrumentos para negociação e atração de armadores. Esse poder propiciado pela
integração de atividades é relevante quando se leva em conta a força que
armadores detém, bem como a própria concentração do setor.
Pode-se dizer que essas economias são advindas de uma nova configuração da cadeia
de valor. No Brasil, as atividades primárias de logística de entrada, operações e de logística de
saída, constituem todo o processo de carga e descarga de um contêiner. De forma diferente,
essas mesmas atividades primárias para os terminais de Hamburgo podem ser entendidas, a
partir da interação de diversas outras atividades, das diferentes divisões de serviços. A Figura
25 apresenta uma ilustração do desenvolvimento até então feito.
Figura 25 - Compartilhamento de atividades e Cadeia de Valor terminais alemães.
Fonte: Elaborado pelo autor
134
6.5 Uma síntese sobre os terminais de contêineres de Hamburgo
Ao longo desse capítulo, foi possível delinear as características básicas sobre o
ambiente que envolve a ação dos terminais de contêineres do Porto de Hamburgo. De um
lado, informações relativas às quantidades de contêineres movimentados, contextualizaram a
diferença marcante que existe entre as realidades macroeconômicas do Brasil e da Alemanha.
A apresentação de números sobre a capacidade adicional de movimentação proporcionada
pela entrada de novos ofertantes na Região do Mar do Norte, também ressalta as diferenças de
tamanho das economias. Por outro lado, a análise de aspectos mais ligados a questões de
competição e estratégia, mostrou que se pode tomar a realidade do Porto de Hamburgo como
uma situação emblemática para o entendimento do problema da competição e da adoção de
estratégias, em setores relevantes, e nos quais, possa, eventualmente, haver regulação do
Poder Público.
A realidade do Porto de Hamburgo se mostra mais intensa e dinâmica do que a
realidade dos terminais de Região Sul, o que se justifica, pelo avançado grau de verticalização
das atividades, por parte de grandes armadores no cenário do Mar do Norte; enquanto que no
Brasil, somente a partir de 2005, pôde-se contar com um movimento claro de verticalização
(caso da compra de 50% do TECONVI de Itajaí, pela APM Terminals do Grupo AP-Moller
Maersk). Aliado a isso, tem-se a constatação de que a regulação governamental é bem mais
favorável para o estabelecimento de um espaço estratégico propício para a tomada de decisão
dos terminais alemães. Na realidade, o papel da AP, do Porto de Hamburgo, destaca-se em
função de sua maior liberdade para captação de recursos e de seu papel, estritamente
planejador e promotor de melhorias de infra-estrutura.
Esse ambiente dinâmico, aliado a questões mais favoráveis no que tange à regulação e
influência do poder público, faz com que os terminais alemães disponham de mais
instrumentos para a busca de benefícios de produtividade. De forma complementar, a
estratégia de integração de atividades, por parte das empresas HHLA e Eurogate, é viabilizada
pelas condições de um ambiente político-regulador eficiente, e proporciona aos terminais
instrumentos de redução de custos dos serviços por meio de economias advindas da
integração.
135
Diante disso, o estudo da realidade dos terminais do Porto de Hamburgo oferece
possibilidades para um melhor entendimento das questões relativas à evolução e ao
acirramento da competição entre terminais da Região Sul, bem como das estratégias por eles
empregadas. Tendo-se isso em vista, parte-se para as principais conclusões e considerações
finais.
136
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo analisar as estratégias empregadas por
terminais privados de contêineres da Região Sul do Brasil, em meio ao ambiente externo
determinado pelas principais forças competitivas. De modo a contribuir com a análise,
realizou-se estudo paralelo da situação dos terminais operantes no Porto de Hamburgo, na
Alemanha. As constatações feitas ao longo dos Capítulos 4, 5 e 6, são sintetizadas a seguir, de
modo que se possa apresentar as principais reflexões, contribuições e sugestões para futuros
trabalhos.
Relativo a estratégias de posicionamento, verificou-se que um dos únicos caminhos
possíveis para os terminais da Região Sul do Brasil, seria o de constituir suas estruturas dentro
do que se entende por hub terminal, ou seja, um ponto logístico concentrador de cargas do
sistema de transporte marítimo. Terminais do tipo hub, em função do volume de cargas que
têm condições de movimentar, tornam-se mais atrativos para armadores em função das
economias de escala que podem proporcionar. No entanto, a análise da indústria demonstrou
que este caminho tem poucas possibilidades de ser implementado, uma vez que há um
conjunto de aspectos que interagem e causam impactos nas decisões dos terminais quanto a
benefícios e custos.
Terminais de contêineres buscam entregar o benefício de produtividade para
armadores, seus principais clientes, e que representam, em média, 80% do total de suas
receitas. O benefício de produtividade constitui-se na principal maneira que um terminal
137
dispõe para aumentar sua demanda e, conseqüentemente, obter desempenho superior na
indústria. Todavia, as principais decisões relativas a benefícios e custos estão atreladas a
variáveis centrais, divididas, neste trabalho, em (i) variáveis internas e controláveis e (ii)
variáveis externas e incontroláveis. O entendimento de como terminais podem ou não
manipular estes respectivos conjuntos de variáveis, levou à constatação de que há pouco
espaço para a formulação de estratégias de posicionamento. O fato de os serviços de carga e
descarga obedecerem a uma mesma lógica operacional em todo o mundo, se adiciona à idéia
de que há poucos espaços para diferenciação entre terminais.
A constatação de que são limitados os espaços estratégicos ganha maior sustentação
quando se avaliam os impactos da regulação governamental sobre o ambiente competitivo da
indústria. Na realidade, a regulação do poder público é responsável por limitações sobre as
ações estratégicas dos terminais, dentre as quais destaca-se a formação de preços dos serviços
prestados. Terminais acabam tendo que prover seus serviços a valores inferiores aos limites
pré-estabelecidos pelo processo de formação de preços da indústria, o que pressupõe um
direcionamento para a análise de custos em prol da determinação de critérios competitivos
que garantam desempenho superior.
O entendimento de que a busca de desempenho superior de terminais passa pela
redução de custos, conduz a uma das reflexões centrais sobre os resultados obtidos com o
presente trabalho. Inicialmente, a utilização do modelo teórico de análise de indústrias,
pressupôs a existência de livre concorrência dentro do segmento, e que os terminais teriam a
seu dispor uma grande parte dos instrumentos de planejamento estratégico. Conforme o
processo de pesquisa avançou, verificou-se a existência de um padrão de competição distinto.
De forma paradoxal, a regulação do poder público impõe limitações em termos de ações
estratégicas, mas garante uma melhor utilização do capital e ganhos de produtividade. As
constatações das principais modificações do sistema portuário brasileiro, em conjunto com a
análise da indústria, do Capítulo 5, viabilizaram o entendimento de que a meta inicial com a
reformulação da indústria não era a de aumentar a eficiência via competição, mas sim,
garantir ganhos de produtividade mediante um ambiente competitivo de poucos ofertantes.
Ao controlar o número de participantes do segmento, o Poder Público garantiu a
viabilidade econômica dos terminais por meio de uma estrutura de mercado muito semelhante
ao que se entende por monopólio natural. Nessa linha, a análise da indústria sob a vertente
microeconômica, possibilitou constatar que a competição, tal como é suposta em modelos de
138
livre mercado, não se verificou na indústria de terminais privados de contêineres, pelo menos
até o início do movimento de verticalização de grandes armadores.
As forças competitivas representadas pelos entrantes e pelos compradores da indústria
da Região Sul, podem ser entendidas de forma conjunta, assim como concebidas como o
“divisor de águas” do ambiente de competição e estratégia do segmento. Isso deve-se ao fato
de que os entrantes da indústria da Região Sul – PORTONAVE e Itapoá – são, na verdade,
terminais de contêineres ligados a grandes armadores mundiais, como é o caso da MSC e da
Hamburg Süd. Isso caracteriza o movimento de verticalização dos armadores no segmento de
terminais de contêineres, que foi iniciado, no Brasil, com a compra de 50% do TECONVI, de
Itajaí, pela APM Terminals, do grupo AP-Moller Maersk.
De forma adicional, os entrantes configuram-se como terminais privativos de uso-
misto, uma modalidade jurídica que conta com vantagens na contratação de mão-de-obra,
assim como com maiores espaços estratégicos possíveis para a tomada de decisões. Este
movimento é citado anteriormente como o “divisor de águas” dentro da análise do ambiente
competitivo, pois faz com que terminais já operantes enfrentem uma maior concorrência de
terminais privativos, que são concebidos com vantagens em termos de custos.
Nesse sentido, a entrada de terminais privativos ligados a armadores, faz com que se
quebre a lógica de entendimento da indústria a partir do conceito de monopólio natural. Um
maior número de ofertantes na indústria, aumenta a capacidade de movimentação de todo o
sistema, demonstrando também um provável enfraquecimento das barreiras à entrada,
impostas pela regulação do poder público. A idéia, portanto, é de que o movimento de
verticalização marca um ponto de referência no segmento, a partir do qual a competição tende
a se tornar mais intensa entre os participantes.
Vistos esses aspectos sob a lógica estratégica, terminais privados de contêineres de
uso-público, limitados em grande parte de suas ações estratégicas, e pressionados pela entrada
de novos competidores, acabam tendo que buscar soluções para competir em meio a um
ambiente externo reformulado. O entendimento das principais atividades internas dos
terminais, assim como dos custos, confirma-se como a alternativa mais viável para esses
terminais. Nesse contexto, verificou-se que a busca de eficácia operacional acaba se
traduzindo como o caminho estratégico viável para os terminais, dadas as limitações impostas
pela regulação, assim como os mesmos padrões operacionais, entre um terminal e outro, para
139
a prestação do serviço de carga e descarga, o que torna semelhante a cadeia de valor dos
participantes da indústria.
O contraponto da realidade competitiva da indústria da Região Sul com a dos
terminais HHLA e Eurogate, foi feito com o propósito de aprendizado, pois mercados globais
exigem eficiência global. Os resultados obtidos apontam que os terminais alemães, HHLA e
Eurogate, estão inseridos em um ambiente competitivo relativamente mais intenso e
dinâmico, e que oferece maiores possibilidades em termos de adoção de estratégias.
Ressaltam-se dois aspectos centrais sobre a realidade dos terminais do Porto de
Hamburgo: (i) o fato de que a regulação e a influência do poder público tornam a competição
livre em termos de formação de preços e adoção de estratégias; (ii) de forma complementar,
tem-se a adoção de estratégias de integração, que viabiliza redução de custos via
compartilhamento de atividades. Essa estratégia ainda proporciona um maior poder de ação
dos terminais ao longo do sistema de transporte marítimo internacional, face ao poder
exercido por armadores verticalizados, mais presentes e atuantes no contexto da Região do
Mar do Norte.
Como contribuição, o estudo da situação dos terminais HHLA e Eurogate, proporciona
o entendimento da competição entre terminais de contêineres, tomando-se como base um
ambiente externo característico para a utilização do modelo de análise de indústrias, que, por
sua vez, pressupõe condições de livre mercado. As constatações sobre o papel do poder
público, assim como das estratégias empregadas para a diferenciação dos terminais, podem
ser tidas como eventuais paralelos para questões envolvendo a realidade brasileira.
Nessa linha, o presente trabalho traz algumas questões para reflexão em termos
teóricos. Inicialmente, cabe mencionar a questão da eficácia operacional como estratégia para
os terminais de contêineres da Região Sul do Brasil, que, de forma mais ampla, encontra tanto
adeptos (MINTZBERG, 2000) quanto contrários a esta idéia (PORTER, 1999). De forma
complementar, abre-se espaço para o questionamento sobre o verdadeiro papel do Poder
Público dentro do modelo das cinco forças competitivas, quando o pressuposto de livre
mercado não é verificado. A linha mais clássica (PORTER, 1986) apresenta o governo (ou
Poder Público) como parte do modelo das cinco forças, a medida que, outros autores
(BESANKO, 2006) advogam-no como uma sexta força.
140
Os trabalhos de Sanchez et al. (2001) e de Souza Junior, Beresford e Pettit (2003),
pelo fato de abordarem aspectos relativos à terminais de contêineres em economias em
desenvolvimento, podem contribuir para a reflexão sobre o papel do poder público, e da
eficácia operacional como estratégia, em indústrias nas quais o pressuposto de livre mercado
não é atendido.
No entanto, pode-se colocar como principal contribuição desse trabalho, a tentativa de
unir-se a linha teórica de administração estratégica aos pressupostos da economia, para
identificarem-se os principais aspectos em torno da competição e da adoção de estratégias, em
um segmento que não conta com todas as premissas necessárias para classificá-lo como livre
mercado. A utilização da ótica de análise do ambiente externo, em paralelo com o
entendimento da estrutura de monopólio natural e de critérios de regulação, permitiu sinergias
úteis para se analisar de forma mais adequada as principais forças competitivas que moldam o
cenário de decisão dos terminais privados de contêineres da Região Sul. A possibilidade da
realização de um contraponto com um exemplo internacional, além de preencher uma lacuna
deixada em alguns trabalhos científicos, permitiu constatações sobre competição e estratégia a
partir dos mesmos pilares teóricos. Estas constatações, obtidas a partir de uma realidade
emblemática, além de trazerem prováveis contribuições para discussões acadêmicas, agregam
exemplos fundamentais para a questão relativa aos desafios do Sistema Portuário Brasileiro.
Dentre os exemplos mais marcantes da realidade do Porto de Hamburgo, pode-se dar
atenção especial à questão da interação entre o Poder Público (Autoridade Portuária) com a
Iniciativa Privada (terminais). No contexto de Hamburgo, a Autoridade Portuária funciona,
exclusivamente, como um órgão planejador e fomentador do desenvolvimento das atividades
portuárias, assim como de atividades que contemplem o meio ambiente e o relacionamento
com a Cidade-Estado de Hamburgo. Os terminais HHLA e Eurogate, concebem a Autoridade
Portuária de Hamburgo como um ponto de referência para diversas questões envolvendo
diretamente os resultados de suas empresas, e enxergam-na como uma aliada para os desafios
de aumentar volumes de movimentação e incrementar a qualidade dos serviços prestados.
De forma contrária, na Região Sul do Brasil, a relação percebida entre os terminais
privados e suas respectivas Autoridades Portuárias, carece de maior cumplicidade por parte do
Poder Público. Adicionalmente, a carência de planejamento do órgão regulador federal
(ANTAQ) acaba ampliando a distância entre o sistema portuário de hoje e o sistema portuário
realmente necessário para exportadores e importadores do país. O Porto de Hamburgo
141
também enfrenta dificuldades, como a maioria dos portos do mundo. No entanto, seu exemplo
de como o Poder Público pode se constituir em uma força para o desenvolvimento de
instalações portuárias, pode ser tomado como parâmetro para a melhoria da realidade do
sistema portuário brasileiro.
Apesar desse trabalho não ter fins consultivos, julgou-se apropriada uma menção
breve sobre implicações práticas do estudo comparativo com a realidade do Porto de
Hamburgo. A seguir, são feitas sugestões para pesquisas futuras, que levam como ponto de
partida, as reflexões teóricas realizadas, assim como questões que não foram aprofundadas em
função dos objetivos e delimitações desse trabalho.
7.1 Sugestões para futuras pesquisas
Dados os principais resultados e reflexões desse trabalho, propõem-se duas linhas para
a extensão do entendimento da estratégia e competição dentro da indústria da Região Sul do
Brasil:
— A primeira, leva em conta a constatação de que os terminais privados da Região
Sul tendem a buscar a eficácia operacional de suas atividades como estratégia. Tendo-se isso
como pressuposto, bem como o fato de que o modelo de análise se baseou na identificação
das principais forças do ambiente externo, um trabalho que venha a considerar os fatores
internos dos terminais poderia agregar resultados significativos com relação às possíveis
formas para o alcance de desempenho superior na indústria;
— De forma complementar, a combinação dos pilares teóricos da administração
estratégica e da Microeconomia, pode ser aplicada a outros setores que passaram por
mudanças significativas em suas configurações, como é o caso da energia elétrica e telefonia.
Com isso, pode-se vir a ampliar a base teórica sobre estratégia de organizações em meio a
indústrias que contam com algum grau de regulação e que, conseqüentemente, não se
enquadram no conceito de livre mercado.
142
7.2 Limitações da pesquisa
Algumas dificuldades encontradas ao longo da pesquisa limitaram as conclusões
obtidas com esse trabalho, e são listadas a seguir:
— Conforme abordado no Capítulo da Metodologia, o estudo foi realizado junto ao
lado da oferta, somente. Ou seja, foram entrevistados somente gestores dos terminais privados
de contêineres, sem que, com isso, fossem obtidas as percepções dos principais clientes, os
armadores. No entanto, foram sempre buscadas confirmações triangulares entre os
entrevistados;
— Em função de questões contratuais, e que requerem sigilo de informações, também
não foi possível a obtenção de valores de contratos assinados entre terminais e armadores.
Isso impôs limitações à análise da força competitiva representada pelos armadores;
— De forma similar, também não foram abertos valores de contratos entre os
terminais alemães e armadores, o que teria proporcionado maior riqueza de análise e
comparação com a realidade brasileira. Adicionalmente, não se obtiveram dados relativos à
produtividade dos diferentes terminais localizados no Porto de Hamburgo, o que inviabilizou
a comparação entre os padrões das duas realidades;
— O trabalho, por ser de caráter qualitativo, restringiu-se à análise de causa-efeito.
Para o caso das variáveis que, juntas, entregam o benefício produtividade (Capítulo 5), o
modelo construído é limitado, levando-se em conta que não mede o impacto de cada uma das
variáveis na entrega de benefício para os armadores.
Ressalta-se que, o conhecimento prévio dessas limitações, pode contribuir para a
elaboração de trabalhos futuros que abordem uma linha de pesquisa semelhante. Essas
limitações devem também ser consideradas como problemas a serem solucionados, de modo
que os resultados obtidos com o trabalho possam ser estendidos, ou, ainda, contestados.
143
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151
ANEXO 1 - ROTEIRO DE ENTREVISTAS ESTRUTURADAS
BRASIL E ALEMANHA
ROTEIRO DE ENTREVISTA ESTRUTURADA FEITO JUNTO AOS TERMINAIS
BRASILEIROS
Identificar os principais aspectos sobre a Lei dos Portos e que têm influência sobre a
ação estratégica de terminais privados de uso-público.
1) É comum ouvir-se falar dentro do sistema portuário que a Lei dos Portos é indefinida em
alguns aspectos. O senhor partilha desta opinião?
2) O modelo de gestão dos portos brasileiros faz com que a Autoridade Portuária seja
também Administração Portuária. Como o senhor avalia o fato de o poder público ter estas
duas responsabilidades no Brasil?
3) Como o senhor definiria o ambiente propiciado pelo poder público para as empresas
privadas hoje operantes?
4) As frases a seguir dizem respeito à problemas solucionados após a implementação da Lei
dos Portos, de acordo com bibliografia sobre o tema. Por favor, responda a estas
afirmações com “sim” ou “não”, fazendo as considerações que achar pertinente.
a. Houve a descentralização do sistema portuário.
b. Houve redução de custos de movimentação de contêineres.
c. O sistema de tarifas melhorou comparativamente com o que era feito pelo poder
público.
d. Há uma maior participação de todos os integrantes do sistema via os CAP’s.
152
e. A distribuição do “poder decisório” entre CAP e Autoridade Portuária obedece a
lei dos portos.
f. Houve inovação tecnológica e aumento da produtividade.
g. Houve melhoria das relações com a mão de obra sindicalizada.
Descrever o ambiente externo da indústria de terminais de contêineres privados de
uso público e identificar os espaços estratégicos possíveis para o alcance de
desempenho superior.
5) O senhor concorda com a afirmação de que os principais serviços prestados por um
terminal de contêineres sejam os de carga, descarga (operação do navio) e armazenagem?
6) Qual destes serviços representa a principal fonte de receita do seu terminal? É possível
que sejam informados os percentuais?
7) Por meio de que instrumentos (tarifas) estas atividades são cobradas dos clientes?
8) Há indicativos de que o serviço de terminais de contêineres obedeça a uma mesma lógica
operacional em todo o mundo, o que traz a idéia de um serviço com poucas possibilidades
de diferenciação frente a concorrência. O senhor concorda com isto? Poderia haver algum
tipo de diferenciação dos serviços prestados por terminais?
9) Sobre possíveis novos terminais de contêineres, o senhor considera haver muitas barreiras
para a entrada de novos concorrentes no segmento, como é o caso das questões
regulatórias, de capital (investimento necessário), tecnologia, escala mínima de produção
inicial, barreiras ambientais, etc?
10) De forma específica, o senhor considera as políticas governamentais uma barreira à
entrada no segmento?
11) Levando-se em conta a entrada de novos ofertantes na movimentação de contêineres,
como é o caso de Navegantes e Itapoá, como o senhor encara estrategicamente estes novos
competidores?
12) O senhor e sua companhia têm conhecimento de algum outro entrante na região Sul do
Brasil?
13) O senhor pode confirmar se o seu principal cliente é de fato o armador? Em um segundo
momento seriam os importadores e exportadores?
14) O que é necessário para se atrair um armador para um terminal?
15) Os armadores contratam seus serviços em grandes escalas? De outra forma, o seu terminal
depende de poucos e grandes armadores?
153
16) Sabe-se que grandes armadores estão ampliando seus negócios na região sul, adquirindo
(ou iniciando) terminais de contêineres, como é o caso de Itajaí (compra do TECONVI
pela APM Terminals), Itapoá e Navegantes. Qual sua avaliação sobre este movimento?
Por que os armadores compram terminais de contêineres?
17) Quais os benefícios que se tem ao se fazer parte de um grande grupo como a Maersk, por
exemplo?
18) O movimento de verticalização de grandes armadores já é verificado na Europa de forma
mais intensa. O senhor acredita que a indústria de terminais da região sul seguirá esta
mesma tendência?
19) Sobre o quesito competição, quem o senhor colocaria como principais competidores
diretos de seu terminal? Haveria algum concorrente direto fora da Região Sul?
20) O senhor diria que houve um incremento da competição entre terminais de contêineres nos
últimos anos?
21) Terminais privados de uso-público e terminais privativos: como o senhor avalia a
competição entre estas duas modalidades?
22) Levando-se em conta o crescimento da movimentação de contêineres no Brasil para os
próximos anos (a estimativa da ABRATEC é que se chegue aos 7 milhões de unidades em
2010), a meta do terminal é manter a atual participação do mercado ano a ano ou aumentar
efetivamente seu market share?
23) Ao longo de pesquisa prévia para este trabalho, uma série de variáveis foi encontrada para
explicar a competição e o desempenho superior de terminais privados de uso-público. No
entanto, necessita-se de uma comprovação acerca da validade de tais variáveis para um
terminal de contêineres. Pede-se que o senhor faça os comentários pertinentes sobre cada
uma delas.
a. Infra-estrutura de acesso ao porto (transportes intermodais).
b. Ambiente político junto às autoridades portuárias.
c. Área útil do terminal.
d. Hinterlândias naturais de cada porto / terminal.
e. Presença de retro-área secundária.
f. Equipamentos.
g. Mão-de-obra e sistemas de TI.
154
Aprofundar o entendimento sobre competição no segmento e identificar estratégias
para competir em meio ao ambiente externo.
24) Poderia-se dizer que um terminal pode se especializar na movimentação de um
determinado tipo de contêiner, como reefers ou dry? O senhor acredita que isto que viria a
definir o mercado-alvo de um terminal como amplo ou estreito?
25) O senhor acredita que seu terminal se enquadra mais como uma empresa que visa a custos
baixos ou como uma empresa que busca diferenciação na prestação dos serviços?
26) O seu terminal mantém um monitoramento sobre a ação de seus concorrentes? Há algum
tipo de alinhamento de custos ou diferenciação dos serviços que seu terminal presta em
relação aos outros ofertantes da indústria?
27) O senhor diria que um terminal pode de fato estruturar estratégias de competição? Ou o
caminho viável para um terminal é o de se buscar a eficácia de suas operações?
28) Com a presença de terminais de contêineres de uso privativo no mercado, como fica a
questão estratégica do seu terminal?
29) Como o senhor definiria, em poucas palavras, a estratégia do terminal para o qual o senhor
trabalha? O que é buscado de fato? O que aparece de forma relevante no planejamento da
empresa?
Identificar como são dispostas as principais atividades de um terminal com base no
modelo da cadeia de valor. Adicionalmente, verificar como estas atividades têm
impacto em custos e benefícios (diferenciação) de um terminal.
30) Um conjunto de atividades é listado a seguir. Solicita-se que o senhor discorra
rapidamente sobre a importância de cada uma destas atividades, tanto sob a ótica de custos
como sob a ótica de potenciais de diferenciação que esta atividade pode trazer para o seu
terminal.
a. Capatazia.
b. Inter-relação do termina com seus acionistas.
c. Planejamento de navios – atividade de planning.
d. Controle de danos – damage control.
e. Manutenção de equipamentos.
f. Vistoria de mercadorias.
g. Área comercial.
h. Compras.
i. Setor de tecnologia da informação.
155
j. Atividades de negociação junto ao OGMO.
31) Qual destas atividades representa o maior custo para o seu terminal?
32) Qual atividade que o senhor acredita que possa possibilitar diferenciação do seu terminal
frente aos concorrentes?
33) Dada a realidade de um serviço relativamente padronizado, o senhor acredita que seja
possível terminais re-configurarem seu grupo de atividades de uma forma diferente do que
a concorrência?
ROTEIRO ENTREVISTA ESTRUTURADA FEITO JUNTO A EUROGATE E A
HHLA
Description of the basic matters concerning Eurogate external enviroment as well as
the relationship between Eurogate / HHLA and Hamburg Port Authority.
1) In Brazil we had a complete reformulation of the port system from 1993 and on.
Did something similar happened in Germany in the last decades?
2) In your point of view, laws related to ports in Germany – or European Union –
estimulate the private sector? The government really provides good conditions for port
companies?
3) Both Brazil and Germany have the landlord port administration model. In this model,
the government is responsible for the infrasctructure and the private companies for the
superstructure. Is this model working properly in the port of Hamburg? The Hamburg
Port is submitted to the State, Mayor or Union?
4) If we take a look at the Hamburg Port Authority (HPA) website, we can see that there is
a clear objective from the government in order to provide the proper conditions for port
operations. The planning for the port of Hamburg is really interesting and it seems that
the government is really interested in the future and in the competition of the northern
ports. What is your point of view concerning this matter? Does the government really do
everything within its grasp?
5) How would you evaluate the relationship between HPA and you company? Eurogate /
HHLA needs to pay anything for the Port Authority? Is it reasonable?
6) Are there strong port Unions in Germany? Is Eurogate compelled to hire these workers?
7) In Brazil, one of the major problems concerning port industry is related to unions.
Terminals have to hire employees from the Unions and the consequences of this
situation is reflected by increasing terminal’s costs. The law stablishes this situation.
Please, describe the relationship between HHLA and the Unions:
156
a. Do you have to pay higher salaries?
b. Are you obligated to hire unions workers?
c. If there really was a problem with Unions, when was it solved?
Identification of the main terminals services in Hamburg Port. Description of the
main clientes of the container terminals in Europa.
8) In Brazil, containter terminals have two main sources of income: wharehousing and
loading and unloading ships. We can see that Eurogate / HHLA is focused on the
terminal operations. Do you have further services such as rail companies to reach the
hinterland, etc? What would be the order of importance of Eurogate services in the
overall income of the company (% if possible)? Are there other services?
9) If we consider the main service of a container terminal as being the loading and
unloading of ships, we see that the service is basically the same worldwide. How do you
think a container terminal could differentiate itself from its competitors? In Brazil, the
only way to be different is to operate a ship as fast as possible. In other words:
productivity. Is this the same logic for your company?
10) In Brazil, the main clients of a container terminal are the Liner Shipping Companies
(LSC) (for loading and unloading) and the companies that import and export goods
(wharehousing). Who are the main clients of Eurogate / HHLA?
11) Do you think that the competition inside and outside the Port of Hamburg is more
connected to prices or to the differentiation of the services? What is the most important
thing for the final client: costs or different services?
12) In Brazil there is no specialization in container services. Terminals need to be ready to
ship out dry and reefer containers and this is often the regional market that stablishes the
need or not of special structures. Do you think that there can be specialization in
container services? What is the variable which defines specialization for this industry in
Europe?
13) How do you stablish your prices for Liner Shipping Ccompanies (LSC’s) and other
customers? Is there any governamental mechanism that “controls” your services prices?
Please, see bellow further questions:
a. Do you charge all LSC’s the same price?
b. What are the variables that would eventually make a final price different for
one or another LSC’s?
c. Do big LSC’s get better prices?
157
d. Do you sign contracts with LSC’s? What is the avarage period of time of these
contracts?
e. Who do you think have more negotiation power: Eurogate / HHLA or LSC’s ?
f. How do you relate your total capacity with the stablishment of prices? Is there
any relation between these two variables?
g. Plese, if the following questions were not enough to clarify the price system in
Hamburg, add further information.
h. The price system is the same in all Eurogate’s / HHLA’s terminals?
14) There is a group of items that I developed to stablish the competition in the brazilian
market. I would like to kindly ask you to organize these items in the order of importance
for the comeptition in the european (North Sea Port range) ports and eventually add
some other important item.
a. Infrastructure to access the port (river depth, roads, railways, etc)Infra-
estrutura de acesso ao porto (transportes intermodais).
b. Political enviroment between Eurogate/HHLA and HPA
c. Área of the terminals.
d. Hinterlands.
e. Presence of wharehouses.
f. Equipments.
g. Workers / human resources.
Identification of the most significatn barriers to enter the industry as well as the
identification of the main competitors in the segment.
15) If someone in Brazil wants to enter container terminal industry, he will certainly find
some barriers, such as Enviromental barriers (ecology), High investment needed,
Government barriers: laws, etc. Does the same happen in Hamburg? Are there other
barriers to entry the industry?
16) It is assumed that the range of Hamburg competition is in North Sea: Hamburg,
Roterdam, Antwerp and Bremen. What are your really competitors in the industry?
(please, name ports and companies).
17) According to Hamburg Port Authority (HPA) website, there are some other terminals
entering the industry such as Antwerp’s Deurganckdock, Maasvlakte II in Roterdan and
Wilhelmshaven, which is a deep water port. Is there any other company planning to
158
enter the industry? Is there any company close to start its services in Hamburg
competition area?
18) Eurogate / HHLA is a company which has a leasing contract for some years with the
government. In the contract that Eurogate/HHLA signs with HPA we presume that there
are some obligations. In Brazil we have two different models of container terminals: the
ones with leasing contracts signed with the government and the others that have
authorization by the government and generally belong to industry companies own
shipments. They have different obligations and a great part of the Brazilian segment
says that it is not a fair competition. Is there something close to it in Hamburg? Or in
Hamburg all container companies are compelled to the same obligations?
Liner shipping companies and their bargaining power.
19) We know that great carries (LSC’s) such as Maersk, Evergreen, MSC and others are
concentrating even more the world container slot capacity. This situation brings strength
for these agents. What is really necessary to attract a LSC and continuing to be a major
container terminal company in Europe?
20) Take for instance all the LSC’s that work with Eurogate / HHLA. Is there concentration
on some specific carries in the purchasing of services?
21) In Brazil, it is already a reality the acquisition of container terminals by liner shipping
companies. Maersk acquired 50% of a terminal in southern Brazil. MSC is building up a
whole new terminal also in the southern Brazil. And finally, Hamburg Süd is about to
start the construction of a terminal in the same region. We know that Maersk and MSC
have joint ventures with Eurogate in the port of Bremerhaven and that this movement is
a reality in Europe. How do you evaluate this vertical integration that great liner
shipping companies are carrying on? Is this a threat for your business?
Is it why Eurogate joined forces with MSC and Maersk in Bremerhaven? What is the
reason for these joints with LSC’s? (Question only to Eurogate).
The main strategies of container terminals (some specific questions made to
Eurogate only).
22) Do you think that your two terminals operated with MSC and Maersk have significant
advantages compared to other terminals in the region? If yes, what would be these
advantages? (question only to Eurogate)
159
23) We can see in Eurogate website that the company has clear objectives for the future. If it
was possible to resume all the main objectives, how would you describe the main
strategy of the company?
24) Eurogate/HHLA is the result of a fusion between two logistic companies in Germany
and today is the greater container terminal operator in Europe. Is Eurogate a private
company? The government owns part of Eurogate?
25) Eurogate has a partnership with Contship Italia? Could you describe how this
partnership work? Which company is the proprietary of the terminals?
26) Is it possible for a terminal to position itself in the market? What would define the
position of a terminal? Is there a case of different positioning strategy of a terminal
which competes with Eurogate?
27) The situation which better describes Eurogate strategy is:
- Eurogate increases its share by offering lower costs?
- Eurogate increases its share by offering differentiated services?
28) Is it part of your strategy to monitore your competitors prices and movements? Is there
any sector in the company responsible for knowing what is being done by competitors?
29) Do you think that a container terminal can really develop strategies to compete in the
industry, such as positioning itseflf? Or the only path for a terminal would be to operate
better than its competitors? In other words: strategy of positioning the terminal x
operation efectiveness?
Identification of the most important internal activities of the Hamburg port
terminals.
32) Is there a way to list the main activities of a container terminal (operations)?
33) Among these main activities, which would be the most importants in order to obtain
competitive advantage over competitors?
34) What is the activity which corresponds to the higher costs?
35) Which is the one that can be perceived as a differentiation of the terminal?
ROTEIRO DE ENTREVISTA ESTRUTURADA FEITO JUNTO A AUTORIDADE
PORTUÁRIA DE HAMBURGO
General questions.
1. In Brazil, Federal Government is the owner of all the ports in the country.
In Hamburg, who is the owner of the port?
160
2. What is the Senate? What are its responsabilities? What is the relationship between
Hamburg Port Authority (HPA) and the Senate?
3. In HPA website we can see that there was a time when HPA was responsible for the
infrastructure and the operations in the port. When did HPA passed the operations
responsibilities for the competition?
4. We can also see that Elbe River is HPA’s responsibility. When did it start to be valid?
Laws related to the port system in Germany / Europe.
5. In Brazil we had a complete change in the port system with a law that started to run in
1993. Among the main changes is the trasfering of the operations to the private
initiative. Did you have any law or moment in the history that completely changed the
port system in Hamburg or in the whole Germany?
6. How is your port system organized? The federal government passes the rules and laws?
Or everything is ruled by regional governments?
7. How is the matter related to laws now that Germany is in the European Union? Is there
an European Union Port Institution? What is HPA connection to ESPO – European Sea
Ports Organization?
8. In Brazil we also have port authorities. These port authorities are regional regulatory
institutions. We also have a national organism called ANTAQ, which is an organ
connected to the federal administration. Together, they form the regulatory system of
Brazilian port system. Besides HPA, is there any other organism responsible for the port
system?
9. In Brazil, we have regional councils, which gather all the main participants of one
specific port. Important changes, development planning, etc, everything is discussed
inside this council and later the results are presented to the Port Authority. Do you have
anything similar in your system?
10. Bremerhaven has a different Port Authority? Or is it the same Port Authority as in
Hamburg.
11. Now, concerning the matter of workers Unions. How do you evaluate this question?
Is there any relationship between HPA and Unions?
Are Hamburg Unions strong?
Is there any law obligating leasing companies to hire workers from the Unions?
Do you consider Unions matters important to the final costs of the port services?
161
The landlord administration model and the HPA budget.
12. Hamburg has the same administration model as Brazil: the landlord one. How is the
leasing process of areas within the port?
In Brazil we have public-use terminals (leasing companies) and private terminals
(generally owned by industries to load and unload their own merchandise). In
Germany, the only way to be a container terminal is by leasing an area?
Does de HPA sign a contract with the leasing company?
How long is the leasing of the container terminals? Is it possible to be renewed?
How many terminals do you have in the category of leasing company in Hamburg
nowadays?
13. We can see in the website that HPA has its own budget. When did it start to be?
What is the main source of income for HPA?
What is the instrument that HPA uses to charge container terminal companies?
We can see that according to investment plan for 2005-2009, there are more than 700
million Euros for the port. Where does this money come from? Is it the HPA budget?
Could you tell the approximated budget of HPA for 2007?
Even with its own budget, HPA still needs some sort of help from the Senate? The
question is: the only institution to invest in infrastructure in the port is HPA?
14. Brazilian container terminals have a maximum price that they can charge in the
industry, which is stablished by the Port Authority. Most part of the times, the contract
signed between terminals and Liner Shipping Companies (LSC’s) has a lower price.
HPA stablishes any kind of control over the prices charged by container terminal
companies? Or they are completely free to charge their own prices?
Competition and strategies for the future.
15. We see that one of the major challenges for Hamburg Port is to find more space within
the port area. This is a quite hard job considering the goal of 18 million TEU’s for
2015. What are the plans in order to provide more area for port companies?
16. What are Hamburg Port’s direct competitors? Is there any port or terminal about to start
its operations? Antwerp’s Deurganckdock, Maasvlakte II in Roterdan and
Wilhelmshaven can be considered your bigger future competitors? HPA itself imposes
barriers for the entering of new companies in the industry? Ecology issues are HPA’s
responsibility?
162
17. Do you think that the fact that Hamburg is a railborne hub in the North Sea Area really
makes the port different and more strategic compared to other ports? Roterdan,
Bremerhaven and Antwerp don’t have these hinterland connections?
18. We can see that Hamburg is the main entry for chinese products in Europe. China itself
has more than 360 branches in Hamburg Ciry. There is also a historical connection
between Germans and Chinese. The fact that China is the greater market of Hamburg
Port is a result of a strategic movement, or the market itself made this connection?
19. We know that a port needs to be attractive for Liner Shipping Companies and that HPA
has this understanding. What are the caracteristics that HPA understands to be the most
important to attract a Liner Shipping Company?
20. We see that in 2015, 79% of the cargo will be shipped in containers and that bulk cargo
will stabilize, as well as liquid cargo. It is also very clear in HPA website that the
authorities have this understanding and wants to provide all conditions necessary to
logistic container companies to expand. How would you evaluate the relationship
between HPA and the leasing container terminals in the port?
21. It is possible to see in the website that concerns related to bigger ships, longer quays and
cranes, railroads, etc, are completely understood by HPA as major questions. Do you
consider that HPA is providing everything necessary to the demand of the region? If not,
what is missing? Which are the main limitations of HPA?
22. We can read something about Container Terminal Steinwerder (CTS), which is planned
to have a 3,5 million TEU operational capacity.
How is this project doing?
Is it ready and operational?
If not, when is it going to start its operations?
Which is the company behind CTS?
23. Do you really think that competition is estimulated inside Hamburg Port? Companies
suck as Eurogate and HHLA really compete for prices?
24. Considering other ports such as Antwerp, Bremerhaven and Roterdan. Do you think that
container leasing companies inside them compete with other companies of other ports?
What is your understanding concerning the competition between different ports?
163
ANEXO 2 - EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS CONTEINERIZADAS
Reach Stacker
164
MHC
Mobile Harbour Crane
Portainer
165
ANEXO 3 - MODALIDADES DE ADMMINISTRAÇÃO
PORTUÁRIA
TIPO DO
PORTO
CARACTERÍSTICAS EXEMPLOS
Landlord
Infra-estrutura: propriedade da autoridade portuária,
que se ocupa somente da gestão, não atuando como
operador.
Operação: prestada por empresas privadas que são
proprietárias da superestrutura.
Portos Espanhóis.
Portos Brasileiros.
Porto de Hamburgo
Tool
Infra-estrutura e superestrutura: propriedade da
autoridade portuária.
Empresas privadas: provêem os serviços em regime de
concessão ou licença.
Seattle.
Services
A autoridade portuária é responsável do porto em seu
conjunto: é proprietária da infra-estrutura,
superestrutura e se encarrega da provisão de serviços
para o porto.
Singapura
Fonte: Adaptado a partir de CAJAMAR, 2002.
166
ANEXO 4 - INSTRUMENTOS LEGAIS DO SISTEMA
PORTUÁRIO BRASILEIRO: SÉCULO XIX A 1993
Ano Instrumento Legal Definições
1891 Decreto nº 9.078, de 3
de novembro
Cria a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais e a Inspetoria Federal de
Navegação, ligadas ao Ministério de Viação e Obras Públicas (MVOP)
1932 Decreto nº 23.607 de
agosto
Cria o Departamento dos Portos e Navegação, unificando atividades das duas
Inspetorias sob uma administração.
1934 • Decreto 24.447
de 21 de junho
• Decreto 24.508
de 29 de junho
• Decreto 24.511
de 29 de junho
• Decreto 24.599
de 06 de julho
• Definiu deveres e direitos dos Ministérios então existentes dentro dos
portos públicos.
• Definiu os serviços prestados por portos públicos.
• Regularizou a utilização das instalações de portos públicos
• Substituiu a Lei de Concessões do século XIX, autorizando a concessão de
Portos aos Estados da União por no máximo 70 anos.
1943 Decreto-Lei nº 6.166,
de 31 de dezembro
Criação do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais (DNPRC), dentro do
MVOP, para administrar o setor portuário.
1963 Lei nº 4.213 de 14 de
fevereiro
Criação do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) para
substituir o DNPRC.
1967 Decreto-Lei 200/67. Extingue o MVOP e cria o Ministério dos Transportes, com o DNVPN ainda
responsável pelo setor portuário
1975 Lei nº 6.222 de 10 de
j
ulho
Extingue o DNVPN e cria a Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRAS) para
administrar o sistema.
1990 Lei nº 8.029 de 12 de
abril
Extingue a PORTOBRAS.
1990 • Decreto nº 99.244
de 10 de maio
• Decreto nº 99.475
de 24 de agosto
• Ligação (subordinação) do setor de transportes com o Ministério de Infra-
Estrutura (MINFRA), criando-se a Secretaria Nacional de Transportes
(SNT) e o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários (DNTA).
• Início da descentralização da administração portuária.
1992 Lei nº 8.422 de 13 de
maio
Transformação do MINFRA em Ministério de Transportes e Comunicação (MTC),
continuando a SNT e o DNTA com a administração do sistema portuário.
1993 Decreto nº 731 de 25
de janeiro
Restabeleceu o Ministério dos Transportes, ficando o setor portuário administrado
pelo Departamento de Portos e Hidrovias (DPH).
1993 Lei nº 8.630 de 25 de
fevereiro
Dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das
instalações portuárias.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de PIMENTEL, 1999 e MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2006
167
ANEXO 5 – PORTOS DA REGIÃO SUL E ENTIDADES
ADMINISTRADORAS
ESTADO PORTO ENTIDADE
ADMINISTRADORA
CONCESSÃO
Porto de Paranaguá
PARANÁ
Porto de Antonina
Administração dos
Portos de Paranaguá e
Antonina – APPA
Para o Estado.
Porto de Imbituba Companhia Docas de
Imbituba
Para o setor
privado.
Porto de Itajaí Superintendência do
Porto de Itajaí
Para o Município
SANTA
CATARINA
Porto de S. Francisco do Sul Administração do
Porto de S. Fco do Sul.
Para o Estado.
Porto de Charqueadas
Porto de Estrela
Companhia Docas do
Estado de São Paulo –
CODESP
Para o Estado de
São Paulo
Porto de Porto Alegre
Porto de Pelotas
Porto de Cachoeira do Sul
Superintendência de
Portos e Hidrovias do
Rio Grande do Sul -
SPH
Para o Estado.
RIO
GRANDE
DO SUL.
Porto de Rio Grande Superintendência do
Porto de Rio Grande –
SUPRG
Para o Estado.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de MINISTÉRIO TRANSPORTES, 2006.
168
ANEXO 6 – OS 20 MAIORES ARMADORES PELA
CAPACIDADE OPERACIONAL EM TEUs
Armador Capacidade
TEU 2002
%
acum.
Capacidade
TEU 2001
%
acum
Capacidade
TEU 2000
%
acum.
AP Moller (1) 754.619 15,79 659.459 15,68 580.450 16,76
P&O Nedlloyd 414.876 24,48 396.088 25,10 275.108 24,71
Evergreen 401.907 32,89 375.006 34,01 336.994 34,44
MSC 391.001 41,08 252.938 40,03 242.096 41,43
Hankin Group 315.605 47,68 319.751 47,63 215.105 47,64
APL 255.000 53,02 243.445 53,42 214.814 53,84
COSCO L. 236.680 57,97 224.936 58,77 194.891 59,47
CMA CGM 208.712 62,34 151.660 62,37 138.840 63,48
MOL 202.492 66,58 161.221 66,21 116.651 66,85
NYK 179.775 70,34 151.481 69,81 152.477 71,25
‘K’ Line 171.383 73,93 137.497 73,08 108.618 74,39
Zim Israel 170.656 77,50 145.460 76,54 139.691 78,42
CP Ships 164.400 80,94 170.700 80,60 135.790 82,34
OOCL 158.649 84,26 142.541 83,98 112.942 85,60
China S. 144.823 87,29 126.000 86,98 110.514 88,79
Yang Ming L. 142.612 90,28 103.214 89,44 109.020 91,94
Hapag-Lloyd 135.193 93,11 114.035 92,15 90.390 94,55
Hyundai M. 130.003 95,83 141.294 95,51 116.669 97,92
CSAV Group 99.817 97,92 105.840 98,02 72.022 100,00
Pacific I. 99.400 100,00 83.166 100,00 - 100,00
TOTAL 20
MAIORES
4.777.603 100,00 4.205.732 100,00 3.463.082 100,00
Fonte: Elaborado a partir de Souza Junior, Beresford e Pettit (2003, p. 397)
169
ANEXO 7 – MOVIMENTAÇÃO TOTAL TOP 5 OPERADORES
INTERNACIONAIS DE TERMINAIS DE
CONTÊINERES
Eurogate HPH APM PSA Dubai Ports
World
Europa – TEUs 12.100.000 10.800.000 8.750.000 5.900.000 5.780.000
Colocação #1 #2 #3 #4 #5
Mundo – TEUs 12.100.000 51.800.000 37.000.000 41.200.000 33.850.000
Colocação #5 #1 #3 #2 #4
Fonte: EUROGATE, 2006.
170
ANEXO 8 – HINTERLÂNDIAS DOS PORTOS DA REGIÃO
SUL DO BRASIL
Fonte: elaborado a partir de CAMPOS NETO, 2006.
171
ANEXO 9 – RESUMO SOBRE O PORTO DE HAMBURGO
As informações contidas neste anexo viabilizam um entendimento de caráter mais
geral e histórico sobre o porto de Hamburgo e sobre os terminais de contêineres nele
operantes.
A importância de Hamburgo: reflete-se também no mercado de trabalho e,
conseqüentemente, na economia do país. Em torno de 124.000 pessoas da Cidade-Estado de
Hamburgo têm suas atividades profissionais ligadas ao porto, o que equivale a 12% do total
de postos de trabalho. Em toda a Alemanha, estima-se que mais de 220.000 pessoas tenham
suas atividades ligadas ao porto de Hamburgo (HAMBURG PORT AUTHORITY, 2006).
Parcerias com países do oriente: os expressivos resultados obtidos pelo porto de
Hamburgo no cenário internacional são conseqüência de uma série de ações estratégicas
voltadas para o estabelecimento de parcerias com países do oriente, da própria região do Mar
do Norte, dos Bálcãs e da Europa Oriental. O gráfico ilustrativo seguinte apresenta a
distribuição da movimentação do porto de Hamburgo em contêineres para o ano de 2006.
172
Malásia
3%
Brasil
2%
Coréia do Sul
3%
Polônia
3%
Japão
3%
Suécia
4%
Fi n lân dia
6%
Rússia
7%
Singapura
7%
China
29%
Outros países
33%
Fonte: Elaborado a partir de Hamburg Port Authority, 2006.
Percebe-se que há três grandes blocos quando se falam nos principais clientes do porto
de Hamburgo: o primeiro deles diz respeito aos contêineres movimentados com a China, que,
em 2006, representaram 29% do total, equivalendo a um volume de 2,5 milhões de TEU’s;
um segundo bloco representa países com movimentação inferior a 200 mil TEU’s, que,
juntos, somaram mais de 33% do total, ou mais de 2,8 milhões de TEU’s; em terceiro, e não
menos importante, têm-se o grupo formado pelos principais parceiros comerciais depois da
China (dentre os quais se destaca o Brasil), representando 38% do total movimentado, ou 3,4
milhões de TEU’s.
Os expressivos resultados com a China são explicados pela história entre Alemanha e
China, uma vez que mercadores de Hamburgo estabeleceram algumas das primeiras linhas de
comércio freqüentes com este país, há mais de 200 anos. Esta ligação fez com que o porto de
Hamburgo se tornasse a principal porta de entrada de produtos chineses na Europa, de forma
que, atualmente, há mais de 320 escritórios de empresas chinesas na cidade de Hamburgo.
As cargas do porto de Hamburgo: além de contêineres, o porto de Hamburgo
também movimenta outros tipos de carga, como é o caso de granéis líquidos, sólidos,
automóveis, dentre outros. O gráfico a seguir mostra como ficou a distribuição das milhares
de toneladas movimentadas pelo porto de Hamburgo, entre os principais tipos de carga
movimentadas nos anos de 2004 e 2005.
173
Fonte: Hamburg Port Authority, 2006.
Neste contexto, percebe-se a relevância do contêiner sobre a movimentação total do
porto. Como consta no presente trabalho, a movimentação de contêineres é realizada por duas
diferentes empresas, situadas dentro do porto de Hamburgo: a HHLA e a Eurogate. Seguem
informações de caráter histórico das duas empresas.
História da HHLA: suas operações iniciaram em 1885, com a então fundada
Hamburger Freihafen und Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG) e que veio a se chamar HHLA no
ano de 1939. A empresa conta com três terminais de contêineres dentro do porto de
Hamburgo e é a maior companhia no cenário portuário de Hamburgo. Além de serviços de
carga e descarga de navios, oferece serviços de integração intermodal, logística e imobiliário,
propiciando um leque de serviços verticalmente integrados.
História da Eurogate: é o resultado de uma fusão de outras duas companhias do
ramo portuário, no ano de 1995: a Eurokai, empresa familiar que iniciou suas atividades em
1865 na cidade de Hamburgo, e a Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG), empresa
pertencente à Cidade-Estado de Bremen e fundada no ano de 1877. Em sua essência, a
Eurogate é uma operadora de terminais e tem seus principais terminais localizados nas
cidades de Bremerhaven (Alemanha) e Gioia Tauro (Itália). Porém, cabe ressaltar que, de
todos os terminais, aquele que apresenta a maior taxa de crescimento anual é o de Hamburgo.
174
ANEXO 10 – PRINCIPAIS PORTOS MUNDO 2005 -
CONTÊINERES
RANKING
2005
PORTO MOVIMENTAÇÃO
(TEUs)
1º. Singapura 23.192.000
2º. Hongkong 22.427.000
3º. Shanghai 18.084.000
4º. Shenzhen (China) 16.197.173
5º. Pusan (Coréia do Sul) 11.840.445
6º. Kaohsiung (Taiwan) 9.470.000
7º. Rotterdam (Holanda) 9.286.757
8º. HAMBURGO 8.087.000
9º. Dubai (Emirados Árabes) 7.619.222
10º. Los Angeles (EUA) 7.484.624
20º. Tóquio (Japão) 3.594.000
- - - Santos – Brasil 2.267.921
- - - San Juan - Argentina 1.727.389
Fonte: HAMBURG PORT AUTHORITY, 2006.
175
ANEXO 11 – ÁREA TOTAL (M
2
) TERMINAIS
1.100.000
1.600.000
400.000
1.400.000
670.000
50.000
210.400
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
CTA CTB CTT Eurogate TECON Rio
Grande
TECONVI TCP
metros
quadrados
176
ANEXO 12 – COMPRIMENTO DE CAIS (M) E NÚMERO DE
BERÇOS TERMINAIS
2.100 m
4 berços
2.850 m
10 berços
1.005 m
3 berços
2.050 m
7 berços
600 m
2 berços
500 m
2 berços
655 m
2 berços
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
CTA CTB CTT Eurogate TECON Rio
Grande
TECONVI TCP
metros
177
ANEXO 13 – TERMINAIS EUROGATE
TERMINAL Cidade / PAÍS Comprimento
Cais - metros
Área Total
Metros 2
Moviment.
2005 - TEU
LISCONT Terminal
Lisboa
PORTUGAL
520 120.000 216.557
La Spezia Container
Terminal (LSCT)
Ligúria
ITÁLIA
1.252 282.000 873.281
Terminal Container Ravena
(RCT)
Ravena
ITÁLIA
640 301.000 157.189
Darsena Toscana Terminal
(DTT)
Livorno
ITÁLIA
1.430 410.000 476.407
Salerno Container Terminal
(SCT)
Salerno
ITÁLIA
2.109 105.000 270.977
Medcenter Container
Terminal (MCT)
Gioia Tauro
ITÁLIA
3.011 1.300.000 3.085.653
Cagliari International
Container Terminal (CICT)
Sirdinia
ITÁLIA
1.520 400.000 611.536
Eurogate Container
Terminal Bremerhaven
(CTB)
North Sea Terminal (NTB) -
MAERSK
MSC Gate Bremerhaven
Bremerhaven
ALEMANHA
3.040 2.017.000 3.729.604
Container Terminal
Hamburg
(CT Hamburg)
Hamburg
ALEMANHA
2.050 1.400.000 2.642.728
TOTAL
15.572 6.335.000 12.063.962
Fonte: Eurogate, 2006.
178
ANEXO 14 – DISTRIBUIÇÃO DAS RECEITAS DA HHLA DE
HAMBURGO – 2005
Fonte: Elaborado a partir de HHLA, 2006.
473,2
229,0
96,6
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Divisão Operações Divisão Intermodal Divisão Logística
Milhões Euros
179
UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
NÍVEL MESTRADO
AUTORIZAÇÃO
Eu, Cláudio Gustavo Daudt, CPF 818.931.160-34 autorizo o Programa de Mestrado em Administração
da UNISINOS, a disponibilizar a Dissertação de minha autoria sob o título ANÁLISE DAS
ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS DOS TERMINAIS PRIVADOS DE CONTÊINERES DA
REGIÃO SUL DO BRASIL: CONTRIBUIÇÕES E APRENDIZADO A PARTIR DE UM
EXEMPLO INTERNACIONAL, orientada pelo professor doutor Astor Eugênio Hexsel, para:
Consulta (X) Sim ( ) Não
Empréstimo (X) Sim ( ) Não
Reprodução:
Parcial (X) Sim ( ) Não
Total ( ) Sim (X) Não
Divulgar e disponibilizar na Internet gratuitamente, sem ressarcimento dos direitos autorais, o texto
integral da minha Dissertação citada acima, no site do Programa, para fins de leitura e/ou impressão
pela Internet
Parcial ( X) Sim ( ) Não
Total (X) Sim ( ) Não Em caso afirmativo, especifique:
Sumário: (X) Sim ( ) Não
Resumo: (X) Sim ( ) Não
Capítulos: (X) Sim ( ) Não Quais: TODOS
Bibliografia: (X) Sim ( ) Não
Anexos: (X) Sim ( ) Não
São Leopoldo, _____/________/__________
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