( PDF ) A rede urbana do recôncavo baiano e seu funcionamento técnico

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

A REDE URBANA DO RECÔNCAVO BAIANO

E SEU FUNCIONAMENTO TÉCNICO

MÁRCIA VIRGÍNIA PINTO BOMFIM

Orientador: Dr. Rubens de Toledo Júnior

Salvador – Bahia

Junho/2006

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

A REDE URBANA DO RECÔNCAVO BAIANO

E SEU FUNCIONAMENTO TÉCNICO

MÁRCIA VIRGÍNIA PINTO BOMFIM

ORIENTADOR: DR. RUBENS DE TOLEDO JÚNIOR

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

Submetida em satisfação parcial dos requisitos ao grau de

MESTRE EM GEOGRAFIA

Câmara de Ensino de Pós-Graduação e Pesquisa

Universidade Federal da Bahia

Dr. Rubens de Toledo Júnior

Dra. Maria Auxiliadora da Silva

Dr. Fernando Cardoso Pedrão

Data de aprovação: ___/___/___ Grau conferido em ___/___/___

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B695 Bomfim, Márcia Virgínia Pinto,

A rede urbana do Recôncavo Baiano e seu

funcionamento técnico / Márcia Virgínia Pinto Bomfim._

Salvador, 2006.

119 f.: il

Dissertação (Mestrado) – Pós-Graduação em

Geografia. Instituto de Geociências. Universidade

Federal da Bahia, 2006.

1. Rede técnica. 2. Rede urbana. 3. Meio técnico-

científico e informacional

I. Título II. Tese

911.9:711(813.8)(043)

Á meu pai, minha mãe (Tia Neta) exemplo de

amor e dedicação, Enzo e Danilo.

RESUMO

O presente estudo buscou uma interpretação das implicações da

modernização no Recôncavo baiano a partir do processo de difusão dos meios

geográficos na região, com ênfase nos anos a partir de 1950, período marcado pelo

surgimento e expansão do meio técnico-científico-informacional. A região do

Recôncavo foi historicamente muito importante para se iniciar e sistematizar estudos

referentes à divisão espacial da produção brasileira.

Parte-se da genealogia da formação do território do Recôncavo, com ênfase

nas sucessivas implantações de redes técnicas, associadas a diferentes períodos

históricos. Os diversos tipos de redes técnicas se expandiram e ganharam ou

perderam importância na medida em que se mudava a configuração territorial da

região estudada. Estas configurações também são condicionadas pela presença ou

pelas funcionalidades das diversas redes.

Como se objetiva a compreensão do Recôncavo à luz de um instrumental

teórico atualizado, se fez uso das teorias recentemente elaboradas por Milton

Santos, que é autor de um clássico estudo sobre a rede urbana que ora analisamos.

A rede urbana tem suas funcionalidades sustentadas pelas infra-estruturas, também

chamadas de redes técnicas.

As redes, entendidas como constituintes do espaço geográfico, uma instância

social que possui papel ativo e condicionante sobre as demais instâncias. Para a

compreensão do uso do território do Recôncavo, analisamos sua evolução durante

diversos períodos históricos, que resultou na presente configuração e permitiu

entender seu funcionamento atual, suas especificidades, diferenciações e

desigualdades.

Palavras-chave: Rede técnica; rede urbana; meio-técnico-científico e informacional.

ABSTRACT

The present study looked for an interpretation of the implications of the

modernization in the Reconcavo Bahiano starting from the process of diffusion of the

geographical ways in the area, with emphasis the years starting from 1950, period

marked by the appearance and expansion of the technician-scientific-informational

means. The Reconcavo area was historically very important to begin and to

systematize studies reported to the space division of the Brazilian production.

Staring from Reconcavo´s formation genealogy, emphasizing in the

successive implantations of technical networks, associated to different historical

periods. The several types of technical networks expanded and got or lost

importance in the same way that the territorial configuration of the studied area

changed. These configurations are also conditioned by the presence or for the

functionalities of the several networks.

As the comprehension of Reconcavo by an instrumental theoretical updated is

aimed, there were used theories recently elaborated by Milton Santos, author of a

classic study on the urban network that is now analyzed. The urban network has their

functionalities sustained by the infrastructures, also calls of technical networks.

The networks, understood as constituent of geographical space, a social

instance that has active paper and stimulant on the other instances. For the

understanding of the use of Reconcavo, we analyzed its evolution during several

historical periods, that it resulted in the present configuration and it allowed to

understand its current operation, their specificities, differentiations and inequalities.

Key words: The networks; urban network; technician-scientific-informational means.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a minha família pelo apoio e dedicação: Vovó Neta, Molk, Marcos,

Wailson, Mag e Celson que não mediram esforços para que eu pudesse concluir

este estudo, especialmente nos momentos (e que foram muitos) em que não tinha

com quem deixar meus pequenos. Agradeço também a todos os meus familiares,

que mesmo distante geograficamente sempre me inc entivam a crescer

profissionalmente.

Sou imensamente grata ao meu orientador Prof. Dr. Rubens de Toledo Junior,

pela objetividade na orientação e pela gentileza ao me aceitar como orientanda.

Agradeço especialmente à Profa. Dra. Maria Auxiliadora Silv a pela amizade e

valiosas contribuições; ao Coordenador do Curso de Pós- Graduação em Geografia,

Prof. Dr. Ângelo Serpa, aos professore pelas discussões em sala de aula e aos

secretários Itanajara José Muniz da Silva e Dirce Vieira Almeida pelo apoio e

presteza.

Sou grata as Técnicas da Biblioteca do IBGE, Ana Maria Loureiro Pereira e

Maria Otilia Bastos de Araújo Góis que sempre atenderam gentilmente minhas

solicitações.

Sou especialmente grata à amiga-colega da UNEB, do mestrado Claudia

Souza Pereira juntamente com sua família pela amizade, consideração e incentivo.

Agradeço a valiosa contribuição do técnico da CPRM Ricardo Hagge pela

elaboração e confecção dos mapas.

Agradeço a gentileza, presteza e amizade dos meus compadres-colegas

Sônia Marise Tomasoni e Marco Antônio Tomasoni.

Meus agradecimentos vão também para a Universidade do Estado da Bahia -

UNEB e em especial o Campus V, em Santo Antônio de Jesus e ao Colegiado de

Geografia, pela liberação para a realização do mestrado; aos colegas pela amizade

e incentivo: Alvacir Barbosa (in memoria), James Araújo, Luciana Teixeira, Luis

Claudio Requião, Djalma Góes, Jânio Roque, Patrícia, Rita Hagge, Fábio, Wilson

Roberto de Mattos, Kátia Marise, Augusto Mendes, Alice Valverde, Ana Maria

Oliveira, Maria de Lourdes Motta e aos servidores da UNEB, Inês, Roberto, Soninha,

Marlene, Conceição, Bartolomeu e Lia pela consideração, amizade e gentileza ao

atender nossas solicitações.

SUMÁRIO

Lista de tabelas .......................................................................................... 8

Lista de figuras ........................................................................................... 8

Lista de quadros ......................................................................................... 8

INTRODUÇÃO ........................................................................................... 10

1 O RECÔNCAVO BAIANO E A FORMAÇÃO DA REDE

URBANA ................................................................................... 28

1.1 O INÍCIO DA OCUPAÇÃO DO RECÔNCAVO .......................... 31

1.2 O PAPEL DA METRÓPOLE COLONIAL .................................. 36

1.3 MODERNIZAÇÕES TÉCNICAS NO ECÔNCAVO .................... 39

1.4 A ORGANIZAÇÃO URBANA DO RECÕNCAVO ...................... 50

1.5 A REDE URBANA DO RECOÔNCAVO SEGUNDO MILTON

SANTOS ................................................................................... 53

1.6 AS REDES DE CIDADES COMO CATEGORIA DE

ESTRUTURAÇÃO DO TERRITÓRIO ....................................... 54

2 O RECÔNCAVO BAIANO E AS CONDIÇÕES ATUAIS .......... 59

2.1 O PROCESSO DE MODERNI ZAÇÃO DO RECÔNCAVO (na

metade do Século XX) .............................................................. 62

2.1.1 A agroindústria no Recôncavo – formação e

sistematização do conhecimento agrícola no Estado ......... 66

2.1.2 Novo ciclo ................................................................................ 70

2.2 A PETROBRÁS NO RECÔNCAVO BAIANO ............................

2.2.1 Os benefícios da Petrobrás .................................................... 75

2.3 O CIRCUIRO PRODUTIVO AGROINDUSTRIAL DO FRANGO

DE CORTE NO RECÔNCAVO BAIANO .................................... 78

2.4 UMA ANÁLISE SOCIAL DA REGIÃO DO RECÔNCAVO

BAIANO ..................................................................................... 83

3 TERRITÓRIO E REDES DE TRANSPORTES ......................... 87

3.1 A REDE RODOVIÁRIA ............................................................. 87

3.2 A REDE FERROVIÁRIA ............................................................ 90

3.3 A ESTRUTURA PORTUÁRIA ................................................... 93

4 TERRITÓRIO E REDES DE TELECOMUNICAÇÃO ................ 97

4.1 A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS TÉCNICOS ............................ 100

4.2 OS SISTEM AS DE TELECOMUNICAÇÃO NO RECÔNCAVO

BAIANO ..................................................................................... 101

4.3 OS SERVIÇOS DE TELEFONIA FIXA NA BAHIA .................... 104

4.4 A INFORMAÇÃO E A NOVA DIJVISÃO SOCIAL E

TERRITORIAL DO TRABALHO NO RECÔNCAVO .................. 105

4.5 AS AÇÕES DA TELEMAR NO RECÕNCAVO .......................... 107

CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 111

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 113

LISTA DE TABELAS

1 Evolução Política Administrativa do Recôncavo Baiano –

Estado da Bahia (1827/2002) .................................................... 57

2 Principais Países Exportadores de Carne de Frango (1999-

2003) .......................................................................................... 80

3 Principais Países Importadores de Carne de Frango (1997-

2003) ......................................................................................... 81

4 Domicílios particulares permanentes urbanos, total e

proporção dos domicílios, por acesso a alguns ser viços e

posse de alguns bens duráveis, segundo as Grandes Regiões,

Unidades da Federação e Regiões Metropolitanas – 2004 ....... 103

5 Pessoal ocupado em atividades técnicas, científicas e afins.

Brasil e grandes regiões (1976-1995) ....................................... 107

LISTA DE FIGURAS

1 Recôncavo Baiano: Localização e Divisão Municipal ............... 19

2 Disposição das Estradas de Ferro ............................................ 37

3 Situação das Principais Rodovias ............................................. 49

4 Zonas de Influência Comercial no Estado da Bahia .................. 54

5 Sistema de Transporte no Recôncavo Baiano – 2004 .............. 91

LISTA DE QUADROS

1 Prestadoras de Serviço Móvel Celular ...................................... 99

LISTA DE ABREVIATURA E SIGLAS

ABA Associação Baiana de Avicultura

ABEF Associação Brasileira de Exportação de Frango

CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CENAB Centro Náutico da Bahia

CEPAL Comissão Econômica para América Latina e o Caribe

CIA Centro Industrial de Aratu

CNP Conselho Nacional do Petróleo

COPEC Complexo Petroquímico de Camaçari

CRA Centro de Recursos Ambientais

DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

DNOCS Departamento Nacional de Obras Contra as Secas

EMBRATEL Empresa Brasileira de Telecomunicações

IAA Instituto do Açúcar e do Álcool

IBA Instituto Baiano de Agricultura

IBF Instituto Baiano do Fumo

IIBA Imperial Instituto Baiano de Agricultura

INMARSAT Sistema Mundial de Comunicações Marítimas via Satélite

PETROBRÁS Petróleo Brasileiro S/A

PIB Produto Interno Bruto

RENAR Rede Nacional de Radiomonitoragem

RENEC Rede Nacional de Estações Costeiras

RLAM Refinaria Landulfho Alves – Mataripe

RMS Região Metropolitana de Salvador

RPBC Refinaria Presidente Bernardes-Cubatão

TELEBRÁS Telecomunicações Brasileiras

TWB Corporation Transportes Aquaviários & Construção Naval

INTRODUÇÃO

O conceito de rede até aproximadamente os anos 70 não esteve no centro

das atenções dos geógrafos, sendo retomado por diversos autores, a partir dos anos

80, quando a informação através da cibernética, da informática e da eletrônica passa

a dominar as relações de fluxos sobre o espaço mundial.

As empresas que utilizam as novas tecnologias o fazem recorrendo às redes

de transportes e de comunicações. Como há uma intencionalidade na localização

das atividades econômicas, essa lógica continua a dominar no momento da

instalação de suportes técnicos para novas tecnologias adotadas pelas empresas.

Para Castells (2003) o perfil do novo processo espacia l, denominado de

espaço de fluxos, está se caracterizando como a manifestação espacial

predominante de poder e função. Essa manifestação ocorrida ao final do século XX

graças aos avanços da ciência, produziu um sist ema técnico presidido pelas

técnicas da informação, que passam a exercer um papel de elo entre as demais,

unindo-as e assegurando ao novo sistema técnico, uma pres ença planetária, Santos

(2001).

Toma-se por princípio que, ao se trabalhar com o conceito de redes, deveria-

se destacar quatro grandes fluxos: os movimentos de pessoas ou fluxos migratórios,

os movimentos comerciais ou fluxos de mercadorias, os movimentos de capitais ou

fluxos monetários e financeiros e movimento de informação ou fluxos informacionais.

São esses fluxos que permitem entender o grau de fluidez que perpassa toda

sociedade contemporânea e a corroboração de uma compreensão de que existe um

comando para todas essas ações. Vale salientar que o atual sistema de técnicas

que garante os mecanismos de sustentação do esquema global é articulado em rede

e é resultado de ações políticas que asseguram esse mercado.

São fluxos que procuram ultrapassar o controle territorial, inv adem os limites

das soberanias nacionais e demandam novos sist emas normativos do Estado-

Nação. Para Santos (2003) as ações políticas que asseguram a conformação do

mercado global estão envolvidas em determinações perversas e não igualitárias.

O emaranhado técnico presente na sociedade torna as relações cada vez

mais complexas, o que justifica o estudo do fenômeno de redes como uma das

formas mais adequadas para o entendimento da realidade contemporânea.

Dias (2005) observou que nas ciências humanas, a rede tem sido pensada

primordialmente como forma particular de organização sendo estudadas da seguinte

forma: social – grupos, instituições ou firmas (Castells, 1999), urbana (Santos 1995,

Corrêa, 1989 e 2001), transacional-econômico-político e principalmente técnica

(Bakis, 1985, Dias 1995 e Offner 1993 e 2000).

Mas o que é uma rede? O vocábulo provém do latim retis e significa conjunto

de fios entrelaçados em ligações regular es utilizados para apanhar pe ixes, para

dormir e embalar, como tela ou ainda, conjunto complexo de fios, rodovias, ferrovias,

canais, casas comerciais etc.

O vocábulo fora também amplamente utilizado nas ciênc ias biológicas,

principalmente na medicina para explicar o funcionamento do organismo no corpo

humano. Porém o conceito de rede passa a ser empregado mais largamente para

definir as representações geométricas do território que se multiplicaram a partir da

segunda metade do século XX graças ao desenvolvimento das técnicas, sobretudo

na geografia.

A rede passa a ser concebida como matriz técnica – infra-estrutura rodoviária,

estrada de ferro, telegrafia, alterando a relação com o espaço e com o tempo, Dias

(2005). Para muitos autores o conceito

Esse filósofo francês vivenciou a Revolução Francesa, sendo bastante

influenciado pelo iluminismo. Passa a defender a idéia de que o Estado se fortalece

quando permite liberar a circulação do dinheiro, ou seja quand o passa a assegurar

as condições necessárias para a circulação de todos os fluxos sobre o território.

Para ele, no momento em que a França assegurasse as condições

necessárias para que todos os fluxos pudessem circular livremente sobre o território

garantiria também melhores condições de vida da população bem como o

enriquecimento do país. Assim Saint-Simon dispôs de uma ferramenta de análise

para conceber uma ciência política e formular um projeto de melhoria geral do

território da França, Dias (2005).

Segundo Bakis (1996) a rede pode ser vista segundo três sentidos: a)

polarização de pontos de atração e difusão como é o caso das redes urbanas; b)

projeção abstrata, que é o caso dos meridianos e paralelos na cartografia do globo;

c) projeção concreta de linhas de relações e ligações, que é o caso das redes

hidrográficas, das redes técnicas territoriais e também, das redes de

telecomunicações.

Por esse aspecto, avaliando o presente das redes, elas estão instaladas

diacronicamente sobre o território, ou seja, são instaladas em diferentes momentos,

muitas até já estão presentes na configuração atual e sua substituição ocorre em

momentos diversos. Essas substituições ocorrem quando o movimento social exige

uma mudança morfológica e técnica.

A partir de análises das contribuições acerca do conceito de rede se pode

concluir que tal conjunto de idéias ainda está em construção, pois se está diante de

um mundo cada vez mais técnico.

Ao mesmo tempo, retornamos ao conceito da rede urbana na tentativa de

entender que todo sistema urbano atual foi influenciado pelas etapas anteriores de

estruturação do espaço no qual ele funciona hoje. Para Michel Rochefort:

Até meados do século XIX, cada cidade representava um organismo mais

ou menos autônomo que expressa por sua presença e importância a

natureza das necessidades de sua região. A cidade era portanto a unidade

de base da geografia urbana: ela se situava num contexto regional e

noutros fatores que a delimitavam. A concentração econômica da segunda

metade do século XIX forjou, a partir das grandes cidades, uma verdadeira

rede urbana regional. Por seus banqueiros, industriais e negociantes, as

grandes cidades detiveram então as alavancas de comando de todas as

atividades da sua região. A unidade de estrutura da geografia urbana torna-

se a rede urbana regional na qual era necessário ressituar cada cidade para

interpretá-la validamente. Essa rede constitui também o arcabouço de um

novo recorte regional.

Esse triunfo da noção de rede urbana regional foi de curta duração. O

século XX desmantelou progressivamente as bases da sua autonomia: os

bancos regionais cedem lugar aos bancos nacionais, as empresas

industriais abrem suas portas aos capitais exteriores, enquanto uma parte

da riqueza regional é investida em outras regiões. Os próprios atacadistas

tornam-se intermediários em cadeias de distribuição mais vastas... Para

interpretar uma cidade qualquer, já não basta ressituá-la em sua rede

regional; é preciso entender os laços de estrutura que subordinam esta a

uma unidade mais vasta, constituída pelo Estado ou pela zona de influência

de alguns grandes trustes. A verdadeira unidade de estrutura para uma

geografia comparada das cidades tende a ultrapassar o âmbito da rede

urbana regional. (ROCHEFORT, 1998, p.17)

Entretanto Rochefort assinala que, no estado atual da civilização e das

necessidades em relações que ela implica, a rede urbana regional parece-nos

constituir ainda a indispensável estrutura técnica da vida regional e permanecer, por

conseguinte, na base mesma da noção de região.

Geiger (1963), ao avaliar a evolução da rede urbana brasileira, recebe

influência de Michel Rochefort e afirma que:

Há, evidentemente, uma relação entre os fatos da história urbana e os fatos

da história econômica. As transformações que ocorrem na estrutura urbana

brasileira acompanham a substituição do sistema econômico colonial por

um sistema de economia nacional. Por sua vez, o crescimento da população

urbana é fator de expansão do mercado interno, causa de transformações

na economia brasileira.

Quando, ao mecanismo simples de exportação de matéria-prima e

importação de produtos de consumo, se acrescentou a produção para o

mercado interno, as diversas partes do País passaram a articular-se melhor

e as cidades foram recebendo fortes impulsos ao seu desenvolvimento.

Corrêa (1989) afirma que a rede urbana é um reflexo, em realidade, dos

efeitos acumulados da prática de diferentes agentes sociais, sobretudo as grandes

corporações multifuncionais e multilocalizadas que efetivamente introduzem – tanto

na cidade como no campo – atividades que geram diferenciações entre os centros

urbanos. O autor prossegue sua análise em uma proposta mais atual (2001), onde

ele dá indicação das dimensões de análise das redes: a dimensão organizacional

refere-se à configuração interna da entidade estruturada em rede, abrangendo os

agentes sociais, a origem da rede, a natureza dos fluxos, a função e a finalidade da

rede, sua existência e construção, sua formalização e organicidade. A dimensão

temporal envolve a duração da rede, e a dimensão espacial a escala e a dimensão

espaço-temporal que articula espaço e tempo da rede.

Ainda sobre a validade na atualidade de um estudo da rede urbana na base

regional, Santos (1993) diz que, no momento histórico atual, período que ele

denomina de técnico-científico informacional, a construção ou reconstrução do

espaço se dá com um crescente conteúdo de ciência, de técnica e de informação.

As remodelações se impõem tanto no meio rural quanto no meio urbano e, em

conseqüência, aparecem mudanças importantes, tais como aportes maciços de

investimentos em infra-estruturas e avanços consideráveis na composição orgânica

do território, graças à cibernética, às biotecnologias, às novas químicas, à

informática e à eletrônica. Isso tudo se dá de forma paralela à cientifização do

trabalho.

No caso brasileiro, há um desenvolvimento muito grande da configuração

territorial, com adições nos sistemas de engenharia superpostos à natureza, levando

a um crescimento do sistema de transportes, do sistema de telecomunicações e da

produção de energia.

Outro aspecto é que o País passa a se interligar, a estrutura industrial e

agrícola muda, o que leva a uma mudança na estrutura da circulação, distribuição e

consumo. Paralela a esse desenvolvimento das formas materiais, há também uma

grande expansão das formas de produção não-material: da saúde, da educação, do

lazer, da informação e até mesmo das esperanças. São formas de consumo não-

material que se disseminam sobre o território, (Santos, 1993).

Assim, com a integração do território, o espaço se apresenta com bastante

fluidez, permitindo que os fatores de produção, o trabalho, os produtos, as

mercadorias, o capital passem a ter uma grande mobilidade, levando a uma

especialização do território. Com isso, uma nova geografia regional se desenha, na

base da nova divisão territorial do trabalho que se impõe, criando-se

complementaridades regionais. Essas complementaridades fazem com que se criem

necessidades de circulação, que vão se tornar frenéticas dentro do território

brasileiro. As regiões devem se adequar a esse modelo que se impõe e,

conseqüentemente, vamos nos defrontar com diferenciações regionais e

disparidades territoriais de outra natureza.

Santos (1996) salienta que assim como se fala em fim do território e de não-

lugar na vertente pós-moderna, nenhum subespaço do planeta escaparia ao

processo conjunto de globalização e fragmentação, isto é, indiv idualização e

regionalização. Com suas palavras, ele ressalta que:

No decorrer da história das civilizações, as regiões foram configurando-se

por meio de processos orgânicos, expressos através da territorialidade

absoluta de um grupo, onde prevaleciam suas características de identidade,

exclusividade e limites, devidas à única presença desse grupo, sem outra

mediação. A diferença entre áreas se devia a essa relação direta com o

entorno. Podemos dizer que, então a solidariedade característica da região

ocorria quase que exclusivamente, em função dos arranjos locais. Mas a

velocidades das transformações mundiais deste século, aceleradas

vertiginosamente no após-guerra, fizeram com que a configuração regional

do passado desmoronasse.

Segue argumentando que, assim como hoje há uma corrente que diz que o

tempo apagou o espaço, poderia também se dizer que a expansão do capital

hegemônico em todo o planeta teria eliminado as diferenciações regionais. Ou ainda

vai mais longe: seria proibido mesmo até prosseguir pensando que a região existe.

Porém Santos faz questão de se colocar contra essas idéias, acrescentando que:

... em primeiro lugar, o tempo acelerado, acentuando a diferenciaç ão dos

eventos, aumenta a diferenciação dos lugares; em segundo lugar, já que o

espaço se torna mundial, o ecúmeno se redefine, com a extensão a todo ele

do fenômeno de região. As regiões são suporte e a condição de relações

globais que de outra forma não se realizariam. Agora, exatamente, é que

não se pode deixar de considerar a região, ainda que a reconheçamos

como um espaço de conveniência e mesmo que a chamemos por outro

nome.

Assim, para ele, neste mundo globaliza do, com a ampliação da divisão

internacional do trabalho e o aumento exponencial do intercâmbio, dá-se,

paralelamente, uma aceleração do movimento e mudanças mais repetidas, na forma

e no conteúdo das regiões. Ensina-nos que o que faz a região não é a longevida de

do edifício, mas a coerência funcional que a distingue das outras entidades, vizinhas

ou não. O fato de ter vida curta não muda a definição do recorte territorial. Isso faz

com que as regiões se transformem continuamente, levando a uma menor duração

do edifício regional, não suprindo, portanto, a região, apenas mudando de conteúdo.

Assim, a região continua a existir, mas com um nível de complexidade jamais visto

pelo homem.

Ribeiro e Gonçalves (2001), ao realizarem uma busca conceitual do

significado de região pelo viés da contextualização histórico-espacial da sociedade,

colocam-se contrários às afirmações de que a região teria perdido seu status

científico no entendimento do real, corroborando as idéias dos autores citados

acima. Sinalizam que novas concepções estão se pondo no horizonte da ciência e

certamente trarão novos indicativos que, hoje, mais do que nunca, se mostram

indispensáveis para quaisquer análises sobre as sociedades e as suas formas

regionais. Fazem referência à maior inter-relação, existente na atualidade,

propiciada pela interconexão e interdependência nunca vistas antes, a partir do

aparato técnico-científico-informacional, entre as dimensões do lugar e da região,

com o ingrediente novo da rede . Citando Moreira (1995), pode-se afirmar que a

No atual período técnico-científico-informacional, os países periféricos foram

convocados a participar de uma nova ordem que se estabeleceu na segunda

metade do século XX, quando um novo projeto de modernidade se impôs por todas

as partes do Planeta.

Dentro desse contexto, assistimos à ampliação do meio técnico-científico-

informacional que ocorre graças à adoção de um mesmo conjunto de objetos

técnicos que estão, hoje, presentes em uma escala planetária. É por meio desse

conjunto que se realiza a produção, a circulação, o trabalho, enfim todas as ações

humanas. Engendra-se, assim, uma nova geografia dos lugares com a sobreposição

dos novos sistemas de objetos técnicos que, muitas vezes, se somam aos

preexistentes (rodovias, aeroportos, portos, hidrelétricas, ferrovias, fábricas, bancos,

universidades, pontes), formando arranjos espaciais específicos.

Com a difusão das redes de informação, esse sistema é cada vez m ais

interdependente, articulando diversas regiões do mundo.

Paralelamente a essa difusão, constatamos, nas últimas décadas, que a rede

urbana brasileira se tornou muito mais complexa, devido à dispersão das atividades

econômicas. Esse movimento conduziu, de um lado, a um ritmo mais lento do

crescimento das cidades milionárias e, de outro, ao crescimento das cidades médias

e locais.

Santos (1996) propõe novas categorias analíticas par a entender as condições

atuais dos arranjos espaciais, que hoje não se dão apenas através de figuras

formadas de pontos contínuos e contíguos.

Hoje, ao lado dessas manchas, ou por sobre essas manchas, há também,

constelações de pontos descontínuos, mas interligados, que definem um

espaço de fluxos reguladores. As segmentações e partições presentes no

espaço sugerem, pelo menos que se admitam, dois recortes. De um lado,

há extensões formadas de pontos que se agregam sem descontinuidade,

como na definição tradicional de região. São as horizontalidades. De outro

lado, há pontos no espaço que, separados uns dos outros, asseguram o

funcionamento global da sociedade e da economia. São as verticalidades. O

espaço se compõe de uns e de outros desses recortes, inseparavelmente. É

a partir dessas novas subdivisões que devemos pensar novas categorias

analíticas.

Enquanto as horizontalidades são, sobretudo, a fábrica da produção

propriamente dita e o lócus de uma cooperação mais limitada, as

verticalidades dão, sobretudo, conta dos outros momentos da produção

(circulação, distribuição, consumo), sendo o veículo de uma cooperação

mais ampla, tanto econômica e politicamente, como geografica m ente.

Para ele, na caracterização atual das regiões, longe estamos daquela

solidariedade orgânica que era o próprio cerne da def inição do fenômeno regional. O

que temos hoje são solidariedades organizacionais, criadoras de uma coesão

organizacional baseada em racionalidades de origens distantes, mas que se tornam

um dos fundamentos da sua existência e definição.

A verticalidade cria interdependência entre os lugares; cria-se um sistema de

produção reticular, a partir de suportes territoriais largamente redistribuídos, que

asseguram a coesão do processo produtivo.

Essas interdependências tendem a ser hierárquicas e têm um papel de

ordenamento, de comando. Essa hierarquia se realiza através de ordens técnicas,

financeiras, políticas, condição de funcionamento do sistema. A informação, ao

serviço das forças econômicas hegemônicas e ao serviço do Estado, é o grande

regedor das ações que definem as novas realidades espaciais.

O que se pretende aqui é tentar entender como se formam as redes de fluxos,

principalmente fluxos de informações, que serve como instrumento para comandar

essas ações sobre o território. Toma-se aqui como área de estudo o Recôncavo

Baiano (Figura 1) por ser uma importante região, marco histórico para o

entendimento da formação da rede urbana na Bahia e no Brasil, onde Milton Santos

em 1959 estuda sobretudo a formação e a hierarquia dos núcleos urbanos da área

em questão, bem como traça a evolução das relações mantidas com Salvador. A

intenção é estabelecer uma continuidade do pensamento de Milton Santos para a

rede urbana do Recôncavo atual, associando-o às transformações tecnológicas

ocorridas a partir de 1970 e sua reorganização espacial, através da articulação de

novas atividades econômicas que surgem.

Por fim, estaremos analisando a região sob a ótica de novos conceitos

elaborados por Milton Santos, como a constituição do meio técnico-científico

informacional .

A importância do Recôncavo na formação da economia baiana tem sido

fundamental, desde o ciclo do açúcar até ao do petróleo, refletindo nos diversos

momentos da urbanização e da industrialização, provocando alterações na forma de

articulação econômica com a Bahia e com o Brasil, Pedrão, (1992).

Apesar de estar localizado na região a maior parte do capital formado na

Bahia durante os últimos cinqüenta anos, ela é, conforme o autor, majoritariamente

um bolsão de estagnação econômica, profunda desigualdade e pobreza crítica. Por

isso mesmo, faz-se imprescindível discutir o seu quadro atual e as perspectivas de

mudanças.

Entende-se aqui como Recôncavo Baiano a região que se dese nv olveu com a

economia canavieira sob o comando de Salvador. Envolve os municípios que se

distribuem no entorno da Baía de Todos e se estende por um raio de 100 km a partir

da cidade de Salvador, abrangendo uma superfície de aproximadamente 1.000 km

Os diversos autores citados como fonte neste trabalho afirmam que, ao

realizar estudos sobre a região, deve-se compreender o Recôncavo como uma área

marcada por grandes diferenças sub-regionais desde o início da colonização,

apresentando-se com intensa complementariedade econômica e continuidade

cultural, resultantes dos efeitos do passado colonial que lhe confere características

peculiares e complexas.

Uma outra questão que levanta discussões diz respeito a sua abrangência

territorial. Ao longo de sua formação, sua delimitação espacial sofreu várias

alterações sendo interpretada também de diversas maneiras. Brandão (2002)

acrescenta que a origem da designação recôncavo da Bahia ou, simplesmente,

Recôncavo, e não Recôncavo Baiano, aparece na maioria dos documentos, até o

terceiro quartel do século XX, e em minúscula fazendo referência às terras em torno

da Bahia de Todos os Santos, daí a impropriedade da expressão Rec ôncavo

Baiano. As variadas sub-regionalizações recentes, propostas pelos órgãos públicos,

revelam a dificuldade criada no momento de delimitar o que possa ser cons iderado

como Recôncavo ou mesmo como região de Salvador, quando desconsideradas a

gênese e as interações intra-regionais do Recôncavo.

Santos (1959), justifica que essa divisão territorial do Recôncavo sempre foi

mais um conceito histórico do que uma unidade fisiográfica. Em abordagens

posteriores, como já foi dito, ele afirma que o conceito de região não é um ‘edifício

estável’ e que muda de conteúdo.

Os órgãos públicos trabalham com diversas regionalizações para a região:

Região Administrativa de Santo Antônio de Jesus, Região Econômica Recôncavo

Sul, Microrregião Homogênea Santo Antônio de Jesus e Região de Planejamento

Paraguaçu. Para os geógrafos, o entendimento das divisões regionais tem um

caráter científico ditado tanto por interesses acadêmicos, quanto por necessidades

do planejamento e da gestão do território, daí entendermos que a divisão regional é

uma atividade científica acadêmica e um exercício de discussões e elaborações que

levam a um determinado modelo. Mas o objetivo dessas reformulações é ampliar o

conhecimento científico sobre o território, Magnago (1995).

Brandão (2002), conclui que por volta de década de 1980, o termo recôncavo

começa a excluir, nos documentos oficiais, a Região Metropolitana de Salv ador –

RMS, e que essas mudanças emergem basicamente de três processos: o primeiro

diz respeito à inserção da Petrobrás no Recôncavo açucareiro que coincide com o

declínio da economia açucareira no final da década de 1950; o segundo vem da

desarticulação do transporte viário, centrado em portos litorâneos e servido por

ferrovias, com a desativação da Estrada de Ferro de Nazaré, e do terminal marítimo

de São Roque do Paraguaçu, tendo como opção excl usiva o transporte rodoviário. E

por último surge a criação do Centro Industrial de Aratu (1964) e do Complexo

Petroquímico de Camaçari (1971), que recebeu todos tipos de inv estimentos federal

e estadual para a parte norte do Recôncavo o que custou completamente a

desestrutura do antigo recôncavo.

Enfim, a combinação de vários elementos, como a terra, o capital e o

trabalho, que estiveram direta ou indiretamente envolvidos na produção açucareira,

a servidão periférica de índios e mestiços, a produção primitiva envolvendo diversos

agentes permanentes e temporários, constituíram a unidade territorial do

Recôncavo, Pedrão (1992).

Dessa forma caracteriza-se como a principal base territorial do sistema

escravista de produção, sendo a primeira região a se urbanizar com elevada

densidade populacional, e como modelo de organização da produção baseada na

exploração agro-mercantil, voltada para o exterior. Historicamente, o conjunto

Salvador-Recôncavo foi a base da economia colonial aberta que deu sustentação ao

sistema capitalista comandado por Portugal, comercializando o açúcar produzido

nestas terras.

Ao mesmo tempo, desenvolveu-se no Recôncavo, no século XVII e sobretudo

durante o século XVIII, na zona do planalto, uma lavoura rudimentar de fumo que

desde sua origem, era destinada ao comércio mercantil. Essa lavoura, na verdade

serviu como moeda intermediária para o rendoso empreendimento de captura e

comércio de escravos, coluna-mestra em que se sustentava o complexo

canavieiro/açucareiro, Ramos (1990).

O esquema mercantil-escravista do Recôncavo ultrapassou o período

colonial, se mantendo até depois da independência nacional. No entanto, ao

contrário da cana, o cultivo do fumo era realizado em pequenas glebas, com a

utilização de mão-de-obra não-escrava, num esquema bastante rudimentar e

artesanal, tendo como produto final o fumo de corda. Como afirma Ramos (1990) o

traço marcante dessa lavoura, em que pese o seu caráter originariamente mercantil,

foi a sua estreita ligação estrutural com a economia colonial açuc areira,

principalmente por seu papel de fonte supridora de mão-de-obra escrava para o

latifúndio escravocrata da monocultura canavieira.

No Recôncavo, segundo estudo realizado por Brito (2004), por mais de meio

século assistiu-se à dissolução de um território até aproximadamente 1950, e em

seguida, surge um outro e mais vigoroso até o presente momento.

No entanto, há uma outra corrente que afirma justamente o contrário, que

estamos vivenciando um período de estagnação nunca visto, surgindo apenas

pontos sobre esse território que se mostram mais dinâmicos sobre os demais.

Autores como Pedrão (1997) consideram que a rede urbana do Recôncavo

Baiano foi a primeira a se instalar no Brasil desde os primórdios da colonização no

século XVI, articulando a região produtora a Salvador e ao comércio exterior, e que,

apesar de se apresentar como uma região mais densa do Estado, e das diversas

iniciativas do poder público na modernização de par te da infra-estrutura, como é o

caso da rede de transportes, ainda assim o Recôncavo não conseguiu produzir

alterações significativas que lhe permitissem alterar o quadro social no qual se

encontra: de marasmo e pobreza, como afirma.

Segundo ele, a designação de Recôncavo passou a ser sinônimo de região

economicamente pobre, esquecendo evidentemente que a industrialização está

concentrada na área de Camaçari que é parte integrante desse Recôncavo, e que a

pobreza hoje prevalecente, só pode ser compreendida quando estabelecido o

espaço-tempo da história, na formação da região.

Se não houve alterações sociais, o que se comprova em Brito (2004) o

território mesmo assim ao final dos últimos 50 anos se moderniza, mediante a

instalação de redes técnicas, como é o caso da Petrobrás que recriam novas infra-

estruturas capazes de assegurar a exploração e produção de derivados químicos.

As relações de comando que se encontravam desde o início do século XX,

até aproximadamente à década de 1950 nas mãos de usineiros que conduziam

tanto a política quanto as decisões econômicas sobre a região, sofrem o impacto dos

sinais de modernização.

Na década de 1950 esse quadro se altera com a introdução da Petrobrás

criada em 1953, advento que inaugura nova fase no Recôncavo onde a empresa

passa a exercer pressão sobre o poder politico-econômico existente.

A influência da Petrobrás chega também ao território através de ações e

aportes técnicos que vão provocar uma nova estruturação do Recôncavo Baiano,

principalmente nos municípios onde estão instaladas as atividades da empresa.

As realizações da Petrobrás em consonância com os agentes regiona is –

usineiros, banqueiros, fazendeiros, grandes comerciantes e o Estado -

implementaram transformações capazes de dinamiz ar a economia da região bem

como instalou uma rede técnica de equipamentos necessários as essas novas

demandas.

A criação do CIA e do COPEC assegurou as condições básicas para

desenvolvimento urbano atraindo assim a população e novas atividades econômicas

que incorporam elementos novos à configuração espacial do Recôncavo, e também

nos municípios que integram a Região Metropolitana, notadamente Camaçari, Madre

de Deus, São Francisco do Conde, Candeias.

Algumas dessas localidades passam a ter um aumento, até então não visto,

nos seus Produtos Internos Brutos – PIBs, que funcionam como força motriz para a

instalação de diferentes segmentos comercias e agroindustriais contribuindo assim

para atrair novos investimentos.

• A Citricultura no Recôncavo

Nesse cenário as ações empreendidas pelo Estado vi sam a integração entre o

setor industrial e a agroindústria. A partir dos anos 70, a região Nordeste, incluindo o

Estado da Bahia, é contemplada por projetos políticos que vão alavancar obras de

beneficiamento no setor da agroindústria, financiadas pelo Banco do Nordeste.

Verifica-se que os recursos foram conduzidos principalmente para as áreas de

produção de frutas, óleos vegetais, derivados do leite e do arroz. Vale ressaltar que

os maiores investimentos de capitais sejam eles da esfera estatal ou da iniciativa

privada são focados principalmente no desenvolvimento da indústria petroquímica

no Estado.

No Recôncavo foram investidos recursos para a citricultura, notadamente n a

produção de laranja “in natura” destinada às industrias do CIA, transformadoras de

suco de laranja visando o mercado externo.

O Estado, interessado em resguardar o mercado internacional para os

produtos citrículas fomenta o desenvolvimento de pesquisas genét icas em busca de

novas variedades, no controle de pragas e doenças, tendo como órgão de apoio a

Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA.

Apesar de São Paulo ter o predomínio da integração entre a indústria

transformadora e a agricultura citrícola esses empreendimentos também foram

estruturados nos Estados da Bahia e Sergipe.

Os municípios de Cruz das Almas, Sapeaçu e toda região circunvizinha

passam a produzir especificamente a laranja, destinada à indústria de sucos. Mesmo

existindo uma unidade da EMBRAPA no município de Cruz das Almas, que tem por

função a realização de pesquisas agroindustriais e o des envolvimento da fruticultura,

verifica-se que essas atribuições não se efetivam por completo na medida em que

não têm promovido a difusão e a dinamização da fruticultura na região.

Poucos são os agricultores portadores dos recursos necessários para investir

em suas propriedades nos padrões exigidos pela indús tria moderna, cujo olhar está

voltado para as demandas de mercados cada vez mais exigentes e articulados. A

maioria é de pequenos produtores rurais que, sem recursos, não conseguem

concorrer para um bom desempenho na produção de frutas.

Essa desvantagem contou com as tentativas dos governos Federal e Estadual

em dinamizar a região com a instalação por exemplo de um Campus da

Universidade Federal da Bahia, com o curso de Agronomia em 1970, onde seis anos

depois foi instalada a Embrapa Mandioca e Fruticultura Tropical uma unidade da

EMBRAPA com a intenção de viabilizar o desenvolvimento sustentável do

agronegócio da mandioca e da fruticultura na região. Porém essas ações não foram

suficientemente capazes de tornar a agricultura no Recôncavo competitiva.

Por outro lado as indústrias estabelecidas no Pólo Petroquímico parecem

estar desconectadas da economia local, numa lógica empresarial que ainda

privilegia o modelo centro-periferia.

• O Circuito Produtivo Agroindustrial do Frango de Corte no Recôncavo

Nas últimas três décadas o complexo de avicultura tem crescido de forma

surpreendente colocando o Brasil como o segundo exportador mundial de carne de

frango. A Região Sul, representada pelos estados de Santa Catarina e Paraná surge

como principal cadeia agroindustrial.

No estado da Bahia e na Região do Recôncavo Baiano, nos municípios de

Cruz das Almas, Muritiba e Cachoeira e cidades circunvizinhas a exemplo de São

Gonçalo dos Campos, Conceição de Feira e Feira de Santana foi instalado um

complexo agroindustrial avícola como as empresas Avigro e Avipal, organizadas na

forma de integração vertical

da produção.

No entanto, na Bahia este setor não acompanhou os elevados índices de

crescimentos verificados em outras regiões do país. A produção estadual não

consegue atender à demanda interna fazendo com que o Estado passe a importar

tanto o frango vivo quanto o industrializado.

Cabe analisar os fatores que contribuem para esse baixo rendimento do setor

avícola no Recôncavo Baiano e demonstrar como funciona esse circuito produtivo.

O presente estudo busca analisar de que forma as redes técnicas se instalam

no Recôncavo Baiano a partir da década de 70, transformando substancialmente os

elementos definidores de sua estrut ura econômica e demonstrar quais as

implicações sociais decorrentes dessas ações.

A integração vertical se caracteriza quando duas ou mais firmas colocadas sob a mesma

organização atuam em estágios separados do mesmo processo produtivo: pode ser para trás quando

uma firma localizada em determinado estágio de produção passa a produzir também matéria-prima e

outros insumos; ou para frente, quando uma firma se move para o estágio de produção subseqüente,

Santos (1999).

Na sua estrutura interna a dissertação está div idida em quatro capítulos. No

primeiro avaliou-se a formação da Rede Urbana do Recôncavo com base em

ensaios anteriores realizados por Costa Pinto (1953), Milton Santos (1959), Thales

de Azevedo (1959), Maria Brandão e Fernando Pedrão (1997) num esforço de

entender os processos e os agentes sociais que conduziram a configuração espacial

de sua rede urbana do período colonial até 1950.

No segundo capítulo buscar-se-á explicar o processo de construção atual do

Recôncavo contextualizando a pesquisa entre os anos de 1950 até 2000. Nesse

período ocorreram transformações técnicas no território resultantes de ações

implementadas pelo Estado em parceria com a iniciativa privada, criando as

condições para o desenvolvimento da estrutura urbana atual.

No terceiro capítulo busca-se avaliar a evolução da logística de transportes no

Recôncavo e as implicações espaciais decorrentes destas instalações técnicas.

No quarto capítulo o objetivo é verificar o funcionamento das redes técnicas

de informação e telecomunicações e sua atuação no conjunto da estrutura sócio-

espacial da região. O estudo pretende estabelecer uma discussão ac erca da

eficiência desses equipamentos no desenvolvimento econômico, social e cultural

desses espaços. A formação e evolução do setor de serviços e comércio também

serão alvo de estudos para explicar a maneira como se relacionam com a formação

das redes técnicas na região em questão. Por fim ,as considerações finais sobre o

que se compreende hoje como Recôncavo.

1 O RECÔNCAVO BAIANO E A FORMAÇÃO DA REDE URBANA

Tomando como referência o uso do território, o Recôncavo Baiano será

analisado através da instalação das redes técnicas. Para tanto, faz-se necessário

estabelecer uma periodização na tentativa de compreender melhor as sucessões

técnicas sobre o território, ou melhor, reconhecer a existência das modernizações

sucessivas no território. Cada período é caracterizado pela existência de um

conjunto de elementos de ordem econômica, social, política e ética, que constituem

um verdadeiro sistema. Cada um desses períodos representa as modernizações,

isto é, as inovações técnicas de époc as anteriores ou da fase imediatamente

precedente.

Pedrão (1992), ao elaborar uma análise sócio-regional do Recôncavo,

salienta que ao se trabalhar numa perspectiva da formação histórica da região,

deve-se considerar os aspectos culturais, lembrando que é a região de maior

influência negra do Brasil, e que os movimentos formativos têm altos e baixos, com

uma notável descontinuidade, ligada à substituição de formas de organiz ação da

economia e de articulação externa, com conseqüências tanto no plano tecnológico

quanto no emprego.

Partir-se-á das formulações de Milton Santos (1985, 2001), onde ele afirma

que é necessário estabelecer períodos, ou como ele prefere, pedaços de tempos,

que sejam capazes de assegurar e caracterizar o movimento do todo. Segundo

Santos, o entendimento da história da organização do território, pode ser avaliado

em três grandes momentos, identificados como: os meios naturais, os meios

técnicos e o meio técnico-científico informacional.

No primeiro período, o tempo da natureza comandav a as ações humanas. No

Recôncavo, esse período se inicia aproxim adamente em 1530, quando os grupos

indígenas existentes aqui são dominados pelos europeus. Apesar dos grupos

humanos nesse período estarem condicionados pela natureza, ainda assim, foi

necessário criar uma base material que assegurasse a sobrevivência dos mesmos.

Isso virá a mostrar que não se pode desvincular a idéia de meio geográfico da

noção de técnica, relativizando-o como meio pré-técnico. Nesse período, os grupos

humanos se adaptam às condições da natureza. Daí os portugueses ao chegarem

aqui, ter dado preferência às ocupações próximas ao litoral, fundamentadas nas

ofertas da natureza. A escolha de cada produto estava condicionada às

características naturais. Essa fase irá marcar o começo da implantação e

consolidação do sistema agrícola escravista, correspondendo posteriormente a uma

fase de eficiência no uso do capital, ocorrida no Recôncavo Baiano nos séculos XVI,

XVII e XVIII, onde as ações humanas se desenvolveram no controle da natureza.

No segundo período, gradualmente, os diversos meios técnicos vão buscar

atenuar as determinações naturais. Aqui, a difusão das máquinas e a elaboração de

formas de organizações mais complexas vão permitir outros usos do território,

desenhando novas geografias.

No Recôncavo, esta fase corresponde ao século XIX até aproximadamente a

metade do século XX, caracterizado por refluxo, desgaste e reajustes externos,

quando paralelamente a essa fase, Portugal perde posição na Europa. A economia

canavieira sofre reajustes territoriais enquanto ocorre a expansão da cultura

fumageira.

Neste período técnico, as ações humanas impõem-se à natureza,

submetendo-a às diversas possibilidades t écnicas de utilização do território. Esta

fase testemunha o surgimento do espaço mecanizado. Essa mecanização

estabelece-se seletivamente criando desigualdades entre as diversas regiões, no

caso do Recôncavo estas diferenças ocorrem em diversas sub-regiões.

A decadência da região no século XX, com a queda do setor açucareiro e

com o declínio mais lento do setor fumageiro, marca esse período, ao mesmo tempo

em que ocorre a mecanização do território.

No Recôncavo, os sistemas técnicos a exemplo das ferrovias, e décadas mais

tarde as rodovias, foram criados para oferecer as condições necessárias para a

circulação de pessoas e de mercadorias dentro do território. Os equipamentos

técnicos ampliam os fluxos pois viabilizam a integração entre as regiões,

representando modificações causadas pelo processo de modernização e

industrialização.

A incorporação da mecanização ao território (portos, ferrovias, telégrafos)

caracteriza o período de industrialização no Brasil, acompanhada pela ev olução do

processo de urbanização. A integração desses elementos vai criar as condições

necessárias para a formação de uma Região Concentrada

, onde São Paulo está

inserida.

É no pós-guerra que acontece a maior integração nacional, graças a

construção das estradas de rodagem e a complementação das ferrovias, marcando

uma nova fase da industrialização brasileira.

O terceiro período é marcado pela construção e difusão do meio-técnico-

científico-inT66 0001 Tc

Para um melhor entendimento do Recôncavo Baiano serão resgatadas a

seguir, a formação e evolução histórica e territorial como forma de estabelecer suas

características econômicas, sociais e espaciais, tendo como objetivo o entendimento

do seu funcionamento técnico.

1.1 O INÍCIO DA OCUPAÇÃO NO RECÔNCAVO

O Recôncavo durante três séculos esteve como a primeira região mais

importante do Estado. Em 1549, o rei de Portugal, em função das sucessivas

tentativas de invasões por outras nações, decide reagrupar as donatárias e criar um

Governo: ao mesmo tempo, capital administrativa e praça forte, Santos (1959).

Em 1560, começa a plantar cana-de-açúcar no Recôncavo, a região que

contorna a Baia de Todos os Santos. Na época existiam 47 aldeias de índios no

Recôncavo que foram rapidamente dizimadas e assim os colonos expandiram em

direção a Península do Iguape e a região de São Francisco do Conde. Uma vez

vencidos os índios e destruída a vida tribal, os colonos chegavam para plantar

algodão, mandioca e sobretudo, cana-de-açúcar. Devido aos freqüentes ataques

indígenas, as cidades eram erguidas semelhantes à Salvador, fortificada, como é o

caso de Santiago do Iguape, São Francisco do Conde, Cairu e Jaguaripe.

Essas cidades desempenhavam a função administrativa e de proteção ao

anexar novas áreas para o cultivo. Os engenhos e as plantações de cana ocuparam

as áreas nas proximidades dos rios, devido a grande necessidade dos engenhos

usarem água para a produção do açúcar como para transportá-lo até o porto de

Salvador.

A decisão de produzir cana-de-açúcar ampliou a área produtiva interiorizando a

produção para áreas mais próximas, no entorno da Baia de Todos os Santos. A

medida que crescia a produção, novas áreas eram anexadas provocando um a nova

arrumação do espaço. Numerosos engenhos destinados ao fabrico de açúcar foram

construídos.

No século XVI, a estrutura da manufatura açucareira contava em suas

instalações com 18 engenhos. Esses empreendimentos exerciam o papel de

povoamento, atraindo numerosa população, já que para seu funcionamento era

necessário um grande número de pessoas para atender as tarefas da fabricação do

açúcar, fornecer alimentos, ensino e religião para os seus moradores, bem como

outras profissões correlatas, Santos (1959). A cana era cultivada em grandes

extensões de terras anexadas, a um engenho, utilizando a mão-de-obra escrava.

Segundo Kátia Mattoso o povoamento seguia a construção dos engenhos:

Acompanhados por famílias, agregados, escravos negros e lavradores livres

ou obrigados, os senhores de engenho fixaram-se no Recôncavo em

grande número: São Francisco da Barra do Rio Sergipe do Conde foi o

primeiro de vários núcleos populacionais que então se formaram em torno

de capelas pequenas, isoladas e humildes. Em 1659, o povoado contava

com 325 fogos (residências) e 2.724 almas, e catorze engenhos tinham se

desenvolvido nos seus arredores. São Francisco do Conde recebeu seu foro

em 1693, junto com a vila de Nossa Senhora do Rosário do Porto de

Cachoeira, que prosperara na margem esquerda do Paraguaçu, por onde

passava o caminho que ligava Salvador ao Sertão do São Francisco e que

servia como centro comercial para os engenhos de açúcar do Iguape e para

as plantações de fumo da região de São Gon çalo d os Campos.

Mais tarde, duas novas vilas são criadas, no século XVIII, ambos em 1724,

Santo Amaro da Purificação e São Bartolomeu de Maragogipe, contando em 1759

com cerca de 4500 habitantes. Ao final do século XVIII, quatro novas vilas irão se

somar à região: São Francisco do Conde, Cachoeira, Santo Amaro e Maragogipe.

Assim, no século XIX, o Recôncavo contava com oito municípios: Candeias, São

Francisco do Conde, Santo Amaro, Cachoeira, Maragogipe, Jaguaripe, Nazaré das

Farinhas e Aratuipe. Ao mesmo tempo, uma outra região ia sendo povoada – o

Sertão.

Quando se fala em Recôncavo, imediatamente associa-se à imagem de uma

imensidão de terras com extensos canaviais. Entretanto, o Recôncavo nunca foi só

produtor de açúcar, e sua ocupação esteve ligada a dois fatores: as características

físicas dos solos encontrados e as condições sociais das populações locais.

Logicamente, os melhores filões de terras foram sempre destinados para a

agricultura de exportação mas, havia uma diversidade agrícola que atendia a um

mercado regional.

A cana-de-açúcar que foi a base da economia colonial, ocupou as terras

baixas e mais férteis, os solos do tipo massapé do Recôncavo. Nos tabuleiros, nos

solos mais arenosos, predomínio dos latossolos, nas terras altas inadequadas para a

cana-de-açúcar, foi plantado o fumo, mercadoria que, a partir do século XVII, era

usada sobretudo como moeda de troca para a compra de escravos, destinados aos

trabalhos na lavoura de cana-de-açúcar, logo após a tentativa fracassada de usar os

índios para os trabalhos agrícolas.

Segundo Ramos (1990), embora o destino final da produção fosse o mercado

europeu, tendo a Coroa Portuguesa o monopólio do produto, havia uma abertura

parcial, concedida aos armadores do tráfico negreiro, que iriam se constituir numa

categoria de ricos e influentes comerciantes, sendo a grande maioria de portugueses

e alguns poucos nativos. A lavoura de fumo mantinha estreitas relações

interindustriais, e assim como a pecuária apr esentava-se como atividade

complementar à economia canavieira.

Verificando a evolução do sistema agro-exportador manufatureiro do fumo,

pode-se considerar duas grandes etapas distintas: uma de formação e expansão

que se inicia em 1808 e vai até a década de 1920, e outra de decadência e cr ise que

têm início aproximadamente na década de 1930, agravando-se a parir de 1950.

Nesta última, alteram-se substancialmente os padrões de produção com reflexos nas

relações sociais e no emprego.

Nas zonas fumageiras as aglomerações surgiam com uma certa

espontaneidade, em locais mais propícios não só para atender as necessidades dos

agricultores como também para atender os serviços de viajantes, desempenhando

as funções de cidades dormitório, já que se localizavam estrategicamente no

espaço. Finalmente, no sul do Recôncavo predominou a agricultura de subsistência,

principalmente com o cultivo da mandioca, do café, do feijão, do milho e das

hortaliças.

A cidade de Nazaré passava a produzir a melhor farinha, ficando conhecida

como Nazaré das Farinhas. Nas áreas mandioqueiras entretanto, havia uma

incipiente organização do espaço. Não se formou uma rede hierarquizada de

núcleos, porque essas áreas a exemplo de Nazaré e Jaguaripe se tornaram

fornecedoras de produtos de subsistência diretamente para Salvador. Era c onhecida

como “a lavoura de pobre”, onde predominava a pequena propriedade da terra,

pertencente a homens livres, lavradores e escravos em contraste com os senhores

de engenho donos de terra e de poder.

As respectivas áreas de influência começaram a crescer, sob o duplo apelo

das necessidades existenciais da cidade do Salvador ou, por seu

intermédio, sob o incentivo do comércio mundial, para o qual a cana-de-

açúcar passava a contrib uir largamente, Santos (1959).

O crescimento da agricultura provocou o desenvolvimento do sistema de

transportes para escoar a produção até o porto de Salvador . Inicialmente toda

economia era transportada por saveiros que entravam pelas rias até os portos

produtivos. Com o crescimento da economia canavieira era necessário melhorar a

O Rio Paraguaçu, navegável por 33 Km transportava o fumo e o açúcar de

Cachoeira até sua embocadura. Também foi sobre ele que foi construída a primeira

ponte ligando os municípios de São Félix ao de Cachoeira, o que demonstra a

importância do seu porto a outras áreas da economia canavieira. O vapor de

Cachoeira subia o Paraguaçu, ligando a Capital a Cachoeira depois de atravessar a

Bahia de Todos os Santos. Aliás, uma posição importante, no passado para a

localização de cidades, era junto às cachoeiras dos cursos de água, principalmente

cachoeira a partir da foz, onde se fazia a mudança de transporte fluvial para a via

terrestre.

Assim como o Paraguaçu foi de fundamental importância para Cachoeir a,

pode-se dizer que igualmente importante foi o Rio Sergi do Co nde para Santo Amaro

e o Rio Jaguaripe para Nazaré. Os vapores da Companhia Baiana seguiam viagem

duas vezes por semana, partindo do porto de Nazaré seguiam para Salvador com

aproximadamente seis horas de viagem Durante longo tempo, houve nas água da

Baía de Todos os Santos um intenso fluxo de navegação, principalmente de

embarcações de madeira, chamadas de saveiros ou saveiros de feira como eram

conhecidos

Importante equipamento da economia da região, essas embarcações

tornaram-se o principal meio de transporte das cidades do Recôncavo. No Brasil, a

técnica da arte de construção de embarcações foi trazida de Portugal que se

associou às técnicas da navegação indígena. Conforme Santos (2003), a

transmissão deste ofício tem se propagado através dos anos na região do Baixo-Su l

da Bahia, desde o início da colonização portuguesa, especificamente nas

localidades de Valença, Camamu e Gamboa do Morro.

O século XIX assistiu a uma série de transformações econômicas que tiveram

influência na evolução da rede urbana. Fatos como a Abertura dos Portos as Nações

Amigas no início do século, marca a entrada do País na esfera de dependência

direta das potências industriais. Depois, a abolição do tráfico em meados do século,

significou a inversão de capitais em outros investimentos ou em negócios, e o fim da

escravatura que ativou o mercado de trabalho.

Em 1850, o Brasil dá os primeiros passos no sentido de sua modernização,

iniciando uma fase de instalação de industrias, de introdução de ferrovias (Figura 2)

do telégrafo e de constituição de empres as de navegação. Assim crescem os

negócios com firmas, bancos, caixa econômica, companhias de navegação,

mineração, transportes urbanos, gás e finalmente estradas de ferro. É uma nova

fase que se abre, é para o Rio de Janeiro que convergem todas as negociações,

mas as Metrópoles como Salvador, Recife e Porto Alegre alcançam um vigoroso

progresso urbano como também as suas áreas de influência.

Considerando o crescimento de Salvador, a sua hinterlândia também recebe

diversas modernizações. A produção açucareira passa a escoar a produto mais

rapidamente. Assim é que as ferrovias pas sam a articular a região produtora até os

pontos de embarcação ou diretamente até Salvador.

1.2 O PAPEL DA METRÓPOLE COLONIAL

A fundação em 1549 da cidade do Salvador foi motivada por necessidades

político-administrativas garantindo a ocupação permanente por meio de uma

atividade econômica que começa a ser desenvolver, com o plantio da cana-de-

açúcar destinada aos engenhos para a fabricação do açúcar, complementando

assim, a economia agrícola de Portugal e para abastecer a Europa

Em 1560 começa a plantar cana-de-açúcar no Recôncavo, quando os índios

haviam sido expulsos. O comércio de açúcar incentivou a entrada de escravos e a

cultura do fumo em terras impróprias para a cana-de-açúcar, o dinheiro do tabaco

servia na compra de escravos. Nesse momento começa a se esboçar o papel que

Salvador desempenhará em toda a sua história, a de um porto de exportação de

produtos agrícolas não consumíveis localmente e porto de importação de produtos

manufaturados. Salvador, vê-se juntar a sua função primitiva de administração e

militar a um papel de metrópole regional. Pode-se dizer que começa a ter um papel

verdadeiramente urbano. É a capital econômica do Recôncavo, Santos (1959).

Entretanto, a produção de um único tipo de cultura criou uma atrofia na

produção manufatureira, gerando assim uma situação deste então, de dependência

econômica. Cabe frisar que havia apenas tecelões loca is destinados a um consumo

restrito dos engenhos e dos fazendeiros. Dessa maneira, as regiões próximas da

Capital passam a se urbanizar sob sua influência. As cidades menores, fundadas

para atender às suas necessidades não conseguem acompanhar o mesmo ritmo de

crescimento, muito menos superá-la em seu dinamismo econômic o.

Não obstante, esse crescimento macrocéfalo da metrópole é uma

característica marcante do período colonial em quase todos os países do novo

mundo. Ao final do século XVI, Salvador já possuía 8.000 habitantes. Em meados do

século XVII, a população de Salvador alcançava 10.000 habitantes, em fins desse

mesmo século, 20.000 habitantes, e em meados do século XVIII já alcançava 40.000

habitantes, assim a população dobrava de cinqüenta em cinqüenta anos. O século

XVIII representa o alargamento da zona de influência da cidade.

A organização política, administrativa e econômica centralizada, coincidia com

os interesses da metrópole. Os senhores de engenho, organizavam,

economicamente, as imensas extensões de terras que lhes eram atribuídas,

acumulando o poder local e estabelecendo uma política voltada para seus próprios

interesses. Mesmo após a instauração de um governo geral em 1549, ligad o

diretamente à Coroa portuguesa, o Estado permaneceu ausente. Todavia, essa

postura de benevolência para com os senhores de engenho, vai mudando,

paulatinamente, na segunda metade do século XVII. É que uma nova classe de

mercadores, a maioria de origem portuguesa se instala na Província e passa a

comandar a comercialização agrícola.

Muita coisa se altera, principalmente, uma nova política se estabelec e,

criando um plano de urbanização que passou a c ontrolar a fundação de vilas e

povoados, bem como o controle efetivo sobre todas as populações do país passa a

ser efetivamente fiscalizado pela administração. Assim, durante três séculos ,

Salvador foi a aglomeração urbana mais importante e mais popul os a do Brasil, e seu

porto, o principal do país.

Uma cidade rica, de contraste, devido sua multiplicidade de estilos, de raça e

também por sua morfologia urbana. Como a história econômica regional favoreceu

Salvador com este acumulo de funções, a história urbana conduziu à concentração

de quase todas estas funções nos distritos centrais. O que favoreceu esta

concentração foi a proximidade do porto, da estação ferroviária e a atração que

exerceu sobre as atividades comerciais e administrativas. Salvador aparece como

centro, em relação ao estado. Toda a história econômica regional proporciona a

Salvador uma concentração de funções e recursos, sempre e cada vez mais forte

em relação ao resto do Estado.

Assim conclui Santos (1959), Salvador é uma criação da economia

especulativa, a metrópole de uma economia agrícola comercial antiga que ainda

hoje subsiste; a cidade conserva as funções que lhe deram um papel regional e

embora penetrada pelas novas formas de vida, devidas à sua participaç ão aos

modos de vida do mundo industrial, mostra ainda, na paisagem, aspectos materiais

de outros períodos.

1.3 MODERNIZAÇÕES TÉCNICAS NO RECÔNCAVO

Os núcleos iniciais de povoamento desenvolveram uma certa organização da

rede urbana no Recôncavo. A ferrovia veio sobrepor a rede já existente, sem

qualquer interligação, de modo que seu trânsito contribuiu integralmente na

valorização dos respectivos portos iniciais, onde as mercadorias sofriam transbordo

antes de chegarem a Salvador. As linhas de trem fortalece um arcabouço urbano

hierarquizado, sob o comando de Salvador, como meio de transportes de viagens

mais rápidas e rentáveis, representando assim o progresso.

Pouco a pouco, as viagens feitas por meio de vapores foram sendo

substituídas pelas viagens realizadas pelos trens. Em 1880 const rói-se a estrada de

ferro de Santo Amaro, a estrada de ferro Central da Bahia, em 1868 e em 1875 a

estrada de ferro de Nazaré, está ultima alcançando o planalto de Santo Antônio de

Jesus, percorrendo o vale do Rio Jequiriçá até Amargosa. O Tram Road partindo de

Nazaré percorria sete léguas até Santo Antônio de Jesus com uma viagem de

aproximadamente 50 minutos, saindo às sete horas e retornando às 11horas da

manhã.

Com a instalação da ferrovia houve uma certa mudança na organização

urbana do Recôncavo, fazendo com que novos centros passassem a se integrar à

cadeia produtiva, transportando além do açúcar, o fumo, a farinha, o café e vários

outros produtos. È assim que Santo Antônio de Jesus começa a comandar as

relações comerciais, passando a frente de Nazaré. Na verdade, Santo Antônio de

Jesus cresceu com a ferrovia e com a proximidade do porto em Nazaré.

Com uma posição geográfica privilegiada, já que em um entroncamento de

estradas que serviam ao Sertão para se ligar ao porto, fez com que as feiras livres

de cidades passassem a comercializar um maior volume de produtos, contribuindo

rapidamente, assim para que sua produção escoass e com facilidade. Por volta da

segunda metade do século XIX Santo Antônio de Jesus exerce uma influência maior

sobre a sua região, se destacando pelas funções de compra e venda de

mercadorias.

Naturalmente, o fato de estar em conexão com os portos, entre o transporte

fluvial e sobre pontos de ligação da ferrovia com outras áreas, faz com que

ocupasse uma hierarquia em relação aos demais centros. O que vai reforçar essa

posição com o desenvolvimento do sistem a de transportes. A introdução das

estradas de ferro deve-se à grande revolução no setor de transpo rtes neste período,

o que daria grande impulso ao desenvolvimento das redes urbanas.

Em decorrência do intenso comércio de produtos nas terras altas do planalto,

os trilhos da ferrovia alcança Amargosa em 1892 ligando-a ao porto de Nazaré. Em

1890, Santos (1963) registra que Amargosa comercializava 200.000 sacas de café,

desempenhando a função de capital regional, fato esse favorecido pela su a

localização geográfica entre o tabuleiro e o Sertão. Assim, todos os produtos da

região, e também os que vinham no lombo dos animais do Sertão, eram

comercializados naquela praça. Mais tarde a ferrovia chega até o planalto de Jequié.

Esta modernização no sistema de transporte favoreceu ainda mais os portos,

já que as linhas férreas estavam ligadas diretamente às cidades portuárias.

Entretanto, a construção da ferrovia ligando Cachoeira a Feira de Santana, fez com

que Santo Amaro, que antes era reconhecido como porto fumageiro, no começo do

século XX perdesse todas as chances de c ontinuar a desempenhar tais funções, já

que a zona e as localidades fumageiras passaram a usar a ferrovia Cachoeira-Feira

de Santana.

Santo Amaro passa a ser exclusivamente um porto da zona canavieira. A

justificativa para a construção de ferrovia advém do fato do grande movimento

comercial criado entre Cachoeira e o planalto da Chapada, após a descoberta das

minas de diamante. O volume de produção que vinha da Chapada era

comercializado na grande feira, atraindo compradores e vendedores de todas as

partes em Feira de Santana, Santos (1959).

No período colonial era comum situar as cidades ao longo dos rios, já que

estes serviam à circulação. Na medida que o sistema de transporte se moderniza,

estas antigas cidades perdem sua função principal, o que muitas vezes é seguida

pela sua completa estagnação. Desde o período colonial, o Recôncavo cresceu

acompanhando o ciclo econômico das atividades canavieira e fumageira. Pode-s e

dizer que a sua rede urbana se formou para atender aos interesses da economia

agrícola voltada para exportação.

As poucas atividades manufatureiras que se desenvolveram nestes centros

são o açúcar produzido inicialmente nos engenhos e depois nas usinas e o fumo que

passa a ser comercializado em corda. Toda a riqueza extraída das terras do

Recôncavo tem como destino Salvador, cidade essencialmente comercial que,

através do seu porto enviava tudo que produzia para a Metrópole. Da mesma forma,

era o Recôncavo que fornecia produtos de subs istência para a população de

Salvador, mesmo assim, durante o período colonial havia uma escassez desses

produtos pelo fato da agricultura ser voltada exclusivamente para exportação.

Excluída a cana-de-açúcar e o fumo, a produção agrícola da região

açucareira era mínima. Os engenhos eram auto-suficientes, na medida em que

utilizavam seus escravos para a produção dos alimentos consumidos, principa lmente

a mandioca, feijão e milho, algumas frutas tropicais e galináceos. O restante da

população agrícola fazia uso da uma agricultura de subsistência, com pequenos

excedentes comerciáveis de caráter eventual. A atividade pesqueira era também

muito pequena, destinando-se quase exclusivamente ao consumo dos pescadores.

Como resultado desse quadro, decorrente da atração que o açúcar exer cia

sobre os fatores disponíveis, a população urbana, ainda que pequena, viveu sempre

em uma contínua crise de escassez de alimentos.

Na verdade, os núcleos urbanos surgem como ponto de partida para a

ocupação e desenvolvimento de atividades econômicas. A estrutura colonial

mantinha elementos contrários ao desenvolvimento urbano, porque o ambiente

socioeconômico tendia para o domínio dos latifúndios auto-suficientes, com

indústrias caseiras que prejudicavam as correntes de comércio e as funções

urbanas, é o caso dos engenhos, que tinham uma vida própria e ponto de partida

para povoamentos. Isso marca a baixa densidade e dispersão das áreas habitadas

dos núcleos urbanos neste período.

As únicas atividades urbanas estimuladas pela economia canavieira eram as

de transporte do açúcar. Na verdade, havia a necessidade da criação de gado, tanto

para o transporte como para a movimentação da moenda. A incompatibilidade da

criação do gado pelo pisoteio depredando os canaviais, fez com que a marcha da

pecuária adentrasse o sertão. No que pese a utiliz ação da mão-de-obra escrava,

essas atividades não geravam renda pessoal na magnitude necessária para o

estímulo do mercado urbano.

As cidades surgem como portos intermediários no transporte do açúcar dos

engenhos aos portos de exportação, por isso a preferência à margem dos cursos de

água que fluem pelas planícies litorâneas. Apesar das proibiç ões de Portugal, a

partir de 1785 deve-se considerar que existia uma certa incapacidade técnica por

parte dos portugueses em decorrência do fato de Portugal também não se

industrializar, mantendo uma dependência em relação à Inglaterra. Apesar disso, as

cidades do Recôncavo já abrigavam certo número de artesãos e oficinas de vários

ofícios.

Portanto, a evolução de muitas cidades neste período no Recôncavo só pode

ser entendida através do estudo da circulação por via fluvial inicialmente, e mais

tarde, com a conexão da via fluvial com a estrada de ferro interligando os portos.

Observa-se a influência da ferrovia no quadro urbano sob os seguintes aspectos:

fator de concentração das atividades portuárias; causa de decadência de localidades

situadas ao longo das antigas linhas de transportes que foram abandonadas é o

caso de Santo Amaro, Nazaré e valorização de cidades atingidas pelas linhas de

ferro como é o caso de Santo Antônio de Jesus. E como fator de ocupação das

terras para o interior, ampliando a área produtiva. Uma das características do

traçado das ferrovias é a sua disposição em linhas transversais ao litoral, cada linha

procurando um porto.

Estabelece-se assim uma rede de cidades, pontos fixos sobre o território,

onde os negócios são realizados ainda que periodicamente como é o caso das

“feiras” realizadas semanalmente. Estes pontos comerciais concentram outras

atividades vinculadas aos negócios, fazendo com que se estabeleça uma certa

articulação entre os núcleos de povoamento, diferentes da produção propriamente

dita, tais como o comércio, serviços, lazer, cultura, política, capaz de atrair um

grande contingente de pessoas consumidoras.

Para Lobato (1989) a rede urbana é o meio pelo qual a produção, circulação e

consumo se realizam efetivamente. Ela se estabelece articulada, tal qual se

apresenta hoje, com o surgimento do sistema capitalista, mais precisamente com o

processo de industrialização que paulatinamente articulou todos os espaços sobre o

globo, estabelecendo um mercado mundial. No Brasil, durante o período colonial as

cidades como Salvador e sua região refletem essa posição.

A colônia funcionava como entreposto com a única finalidade de produzir

produtos primários como: exploração florestal, agricultura, mineração e pesca para a

metrópole. Tudo girava em torno destas atividades, se sobressaindo a

especialização na produção de gêneros agrícolas, como a cana-de-açúcar e o fumo,

gerando dependência econômica e política já que o poder de decisão estava lon ge

dos centros produtores.

Mesmo assim, os pontos de produção passam a originar núcleos de

povoamento interligados, criando uma rede de cidades cujos centros passam a

comercializar produtos rurais exportáveis, enquanto que o mercado interno passa a

ser distribuidor de bens e serviços. Mas o nível de demanda e a pequena mobilidade

espacial da maior parte da população vão determinar certas características na rede

de localidades centrais.

Enquanto são distribuidores de mercadorias, são localidades centrais. Mas o

que mais aparece são os centros menores - centros locais de zonas com baixa

capacidade de oferta de bens e serviços, justamente pelo nível de dem anda e

limitada mobilidade espacial. O fato de ter um grande número de pessoas não

absorvidas no mercado formal, conduz à criação de atividades terciárias e de

produção, que vão garantir a sobrevivência da grande maioria da população.

Isso explica o aparecimento dos mercados periódicos ou mercados

temporários, as feiras. Ora, já que a população não pode consumir os produtos

ofertados nos grandes centros, passam a consumir os produtos e serviços ofertados

nas feiras. No momento em que se realizam as feiras, esses núcleos urbanos se

transformam em localidades centrais, atraindo um grande número de pessoas .

Não obstante, como o espaço aqui se organiza e se reorganiza dentro de um

contexto global, em função de interesses distantes, as modernizações são

extremamente seletivas, não se difundem homogeneamente através do espaço

operc0pt-0.gdões sãoi alterar a importância de cada lugar. Como reflexo disso, as

enormes disparidades de renda es scaracteriz am os países subdesenvolvidos têm

também conseqüências espaciais, Santos (2003). O potencial d sc onsumo individual

varia muito sobre o espaço. Esta seletividade espacial manifestada tanto no plano

econômico como social, detém a chave da elaboração de uma teoria do espaço e

mais precisamente do espaço urbano.

A teoria de Milton Santos dos dois circuitos da economia urbana tem

demonstrado que a produção que requer um alto nível tecnológico, tende a se

concentrar em pontos específicos, corresponde ao circuito superior, enquanto que o

circuito inferior, diz respeito às atividades em pequena escala, especialmente

destinadas à população pobre. Desta forma, são criados nas cidades dois circuitos

econômicos: o circuito superior e o circuito inferior, responsáveis não apenas pelo

processo econômico urbano, mas também pelo processo de organização espacial.

Para entender melhor, considera-se que circuito superior é constituído por

bancos, comércio e indústrias voltadas para a exportação, pela indústria moderna

vinculada ao mercado interno, pelos serviços modernos e empresas atacadistas e de

transportes. Possui uma clientela formada pelas classes ricas e em parte pela c lasse

média.

O circuito inferior é constituído por atividades que não utilizam capital de

modo intenso, como as atividades altamente capitalizadas do circuito superior.

Possui uma organização tradicional ou primitiva, como: artesanato, fabricação de

bens, comércio e serviços basicamente destinados à população mais pobre.

O circuito superior é resultado direto da modernização tecnológica, e mantém

relações tanto em escala nacional como internacional. Cada circuito forma um

sistema, isto é, um subsistema dentro do sistema urbano, Santos (1971).

Os dois circuitos da economia, portanto, interferem na rede de localidades

centrais, estruturando-a de modo que cada centro atue nos dois circuitos. Mas essa

interferência se faz através de mecanismos básicos de estruturação da hierarquia

urbana. Para melhor entendimento, é necessário que considere três níveis

hierárquicos de centros: a metrópole, a cidade intermediária e a cidade local.

Avaliando o mecanismo de funcionamento dos mercados periódicos ou

temporários, alguns teóricos apontam para a existência destes centros de mercados,

precedentes ao capitalismo, que promovia uma reestruturação espacial limitada

como resultado de seu alcance limitado a uma escala local. A pequena divisão

territorial, bem como o volume de trocas sociais do trabalho, também contribuiu para

as restrições espaciais desses centros econômicos na fase pré-capitalista.

Todavia, dentro do sistema capitalista o acúmulo do capital, logo, a sua

reprodução, está edificada na construção da mais valia, via expropriação do

trabalhador que tem na sua força-de-trabalho o instrumento para sobreviver. É

justamente na compra da força de trabalho para produzir bens que o capital se

produz, pois, inserido na mercadoria produzida está o valor da força de trabalho

acrescido de “algo mais”. Ao negociar o produto final o capitalista produz a mais

valia, sendo assim a circulação de mercadorias é a materialização da (re) produção

do capital por meio da exploração do trabalhador. Eis aqui um dos paradigmas do

capitalismo, exploração do homem pelo homem.

A cidade é palco desse processo de (re)produção do capital, ela representa a

conexão de uma rede de circulação de bens e serviços. Cria-se desta forma uma

rede de localidades movida pelo circuito superior e pelo circuito inferior, de acordo

com suas especificidades, apresenta dinamismo diferenciado dentro da rede,

originando assim uma hierarquia de localidades centrais.

A acumulação de capital resulta na reprodução das classes sociais na medida

em que estas apresentam consumos diferenciados dos bens e serviços oferecidos

nas cidades. A hierarquia das localidades centrais assume assim, uma grande

complexidade devido aos diferentes arranjos espaciais resultantes de todo esse

processo. O fato de existir uma massa de pessoas com salários baixos ou vivendo

de atividades ocasionais, e outras com rendas muito elevadas, cria uma sociedade

urbana com uma divisão entre aqueles que podem ter acesso permanente aos bens

e serviços oferecidos e aqueles que tendo as mesmas necessidades, não podem

consumir esses bens e serviços.

Essas diferenças são causa e o efeito da existência, da criação e da

manutenção nas cidades de dois circuitos de produção, distribuição e consumo de

bens e serviços. Deve-se ainda mencionar a ação do Estado como facilitad or dessa

complexidade. O resultado é o aprofundamento da divisão de classes sociais.

Os mercados periódicos são pequenos núcleos de povoamento que em

virtude da necessidade de distribuição de mercadorias e ou serviços, reúnem-se

sazonalmente em determinados núcleo para realizar essa etapa do processo

produtivo, transformando-se no lócus de uma intensa atividade comercial. Os atores

envolvidos têm origem desde a zona rural até mesmo em outras cidades, que se

direcionam para esse centro comercial.

As relações que se manifestam não são restritamente econômicos. Nos

mercados periódicos, ou chamada popularmente de feira, as pessoas encontram-se

e mantêm relações pessoais, ou seja, é o momento de trocar novidades, realizar

eventos folclóricos, festivos, políticos, etc.

Conforme Oliveira (2003), as feiras eram locais públicos privilegiados para a

venda de mercadorias, encontrando todo tipo de artigos, desde os gêneros

alimentícios como também utilidades do

Novas alterações vão surgir com a introdução da estrada de rodagem,

alterando mais uma vez a hierarquia dos centros urbanos, determinando um novo

período técnico na evolução regional do Recôncavo.

A superposição da estrada de rodagem aos antigos caminhos e ferrovias,

trouxe grandes modificações na hierarquia regional atrelada a outros fatores, como

por exemplo, a conclusão da rede ferroviária, a decadência das lavouras do fumo e

da cana-de-açúcar, o crescimento populacional de Salvador elevando os pa drões de

vida da população e exigindo um abastecimento mais vigoroso em gêneros

alimentícios, vão fazer surgir novas regiões de produção alimentar no Estado.

Podemos fixar os anos 30, como início da rodovia, mais precisamente, da

utilização do caminhão porta-a-porta. A conclusão das estradas BR-5 fez com que a

região do Recôncavo baiano passasse a se integrar mais rapidamente ao país e aos

centros mais importantes como São Paulo e Rio de Janeiro. (Figura 3)

O crescimento industrial e a concentração dessas atividades em

determinadas áreas, vão acentuar as diferenciações regionais no Brasil. A

concentração dessas atividades na região sudeste vai ser acompanhada, também,

por uma diferenciação das estruturas urbanas no resto do país, diferenciando-se

pelo tipo e quantidade de serviços a serem oferecidos à população.

As estradas de rodagem trouxeram um maior entrosamento entre as regiões

do país, enquanto as ferrovias se organizaram em sistemas independentes, cada um

ligado a um porto de região exportadora, as estradas de rodagem se fizeram num

único sistema promovendo a integração.

Geiger (1963) ao avaliar a evolução da rede urbana brasileira afirma que as

rodovias tiveram um papel enorme na evolução urbana, já que existe uma influência

direta na valorização de cidades cortadas pelas estradas. O que levou também a

uma desvalorização/estagnação de antigos centros que comandavam as relações

comerciais em épocas passadas, como foi o caso de Cachoeira e Santo Amaro.

Esses antigos centros, com exceção de Nazaré, estavam distantes da produção de

alimentos destinados à capital, já que grande parte de suas terras estavam

destinadas as culturas tradicionais. Assim, outras localidades passam a

desempenhar a função de entreposto como Feira de Santana e Alagoinhas.

Nazaré continuava a se ligar a Salvador por via marítima, e a ferrovia cada

vez mais sofria a concorrência da rodovia, Santos (1963)

Entre 1940 e 1950, Feira de Santana já se destacava como o maior centro

comercial, tirando do Recôncavo esse papel que foi reforçado com a estrada BR-5

ligando a zona cacaueira e mais tarde a estrada Rio-Bahia, tornando-se assim, o

grande entreposto comercial entre Salvador e o interior do estado.

O Recôncavo, passou assim, a olhar para dentro, comunicando-se com

Salvador sobretudo por terra. Enquanto Cachoeira e Santo Amaro, portos

debruçados sobre a água, viam restringir sua zona de influência e desciam

da posição de capital regional para a de centro local. Feira de Santana

passava a comandar a maior parte das relações no mesmo território, Santos

(1959)

1.4 A ORGANIZAÇÃO URBANA DO RECÔNCAVO

A organização urbana do Recôncavo repousa na existência de duas redes. A

primeira com cidades que sugiram no período colonial com a economia mercantil da

cana-de-açúcar. À medida que a economia canavieira se expandiu, novas áreas

foram incorporadas, fazendo surgir uma quantidade de cidades que tinham função

de entreposto para os produtos do Recôncavo.

Situadas próximas aos estuários dos rios, articulando a região a Salvador,

utilizavam como meio de transporte o sistema fluvial-marítimo por meio dos saveiros,

como é o caso de Cachoeira, Nazaré e Santo Amaro. Posteriormente, as ferrovias

foram implantadas facilitando o transporte de mercadorias até os entrepostos, para

seguir de embarcação até o porto de Salvador.

A segunda rede se instala entre o final do século XIX e a primeira metade do

século XX, com as estradas de rodagem se superpondo aos antigos caminhos e

ferrovias, levando a uma grande modificação na hierarquia regional juntamente com

a ocorrência de vários outros fatores. Inicialmente, Feira de Santana e Alagoinhas

passam a ter a primazia de articular as regiões produtoras da Bahia e ligá-las a

Salvador. A partir da segunda metade do século XX, com a implantação da BR- 101,

novas cidades passam a exercer uma influência maior sobre a região: Sant o Antônio

de Jesus e Cruz das Almas.

A primeira região do Brasil a se urbanizar e formar uma rede de cidades

hierarquizadas comandadas por Salvador, é o Recôncavo. Na verdade, o Brasil já

nasce capitalista, praticando uma economia de plantation da cana-de-açúcar, para

satisfazer os interesses da metrópole e abastecer a Europa. É o Recôncavo que dá

a base econômica para a colônia.

Segundo Santos (1959), a unidade do Recôncavo provinha e provém das

reações mantidas de longa data entre suas várias porções com vocação e atividades

diferentes: Recôncavo canavieiro, Recôncavo fumageiro, Recôncavo mandioqueiro e

da cerâmica, sem falar nas zonas pesqueiras que beiram o litoral.

Oliveira (2002) salienta muito bem que, embora a idéia de Recôncavo seja

associada imediatamente à grande propriedade, jamais existiu um predomínio do

sistema fundiário do Recôncavo nas grandes propr iedades. Para a autora, cada

sistema ou subsistema agroprodutivo gera uma base fundiária própria, desde a

grande propriedade, como na economia canavieira, a pequenas propriedades

ocupadas com a agricultura de subsistência, tendo cada sistema sua singularidade,

o que, paradoxalmente, permite a diversidade no Recôncavo:

Difícil perceber a riqueza, a pobreza, os contrastes do Recôncavo, sem

levar em conta a variedade dos seus aspectos físicos, socioeconômicos e o

seu percurso histórico. (OLIVEIRA, 2002, p. 74)

No passado, era inegável importância da região para a Bahia. A realidade

hoje é bastante diferente, como nos aponta Pedrão (1997):

Há componentes da economia dessa região que têm sido capazes de

acumular capital, inclusive de se adaptarem aos movimentos do mercado

internacionalizados, tais como a produção fumageira, a de cítricos e, hoje, a

avícola. Fora disso, tem sido uma região supridora de matérias-primas

baratas para Salvador e Feira de Santana... Ao contrário do ocorrido no

período colonial, hoje o Recôncavo não sedia atividade alguma

internacionalmente significativa, que revele potencial para mudar esse

quadro. Pelo contrário, vem sendo objeto de exploração de produtos pouco

valiosos, como areia e pedras, e como reserva de valor para sustentação da

expansão urbana de Salvador e de F eira de Santana.

A pobreza hoje prevalecente no recôncavo é parte de um complexo

processo de formação de capital e de urbanização, que só pode ser

entendido quando colocado no espaço-tempo da história dessa região

baiana.

Os sistemas fixos de engenharia de transportes, BR-101, BA-245 e BA-026,

juntamente com o sistema ferry boat, tornam-se um importante eixo rodoviário de

ligação com o Estado e com outras regiões do Brasil, juntament e com os sistemas

fixos de ciência e informação instalados no território. A criação de diversos centros

difusores de inovações, como a Escola de Agronomia da Universidade Federal da

Bahia, na década de 70, a instalação da Petrobrás, da EMBRAPA etc., não foram

suficientes para provocar transformações sociais e econômicas que dessem um

dinamismo capaz de reinvestir o capital gerado pelas atividades produtoras na

região.

O longo período colonial deixou como legado, a escravidão e uma estrutura fundiária

concentradora, o que permitiu formar uma elite política comandada pelos senhores

de engenho. O endividamento dos senhores de engenho perante os financistas e

bancos de Salvador repetiu-se, com escassas alterações, até a década de 1980

(Pedrão, 1997). Com a crise das atividades agroindustriais na década de 70, essa

elite migra para outros ramos de atividades, o comércio e a agroindústr ia, e é

substituída por uma classe média, urbana, basicamente dedicada a atividades no

setor de serviços.

Uma nova geração de políticos locais surge desses empresários, muitas

vezes financiados por capitais externos à região, provocando a drenagem dos lucros

para outros lugares. São as chamadas verticalidades, que asseguram o

funcionamento da economia global, utilizando-se de pontos e relações em diversos

territórios. A manutenção desse mecanismo vai gerar um custo social elevado o

desemprego e a pobreza.

1.5 A REDE URBANA DO RECÔNCAVO SEGUNDO MILTON SANTOS

A rede urbana do Recôncavo foi analisada levando-s e em consideração a

adequação de métodos definidores da hierarquia urbana, abordando tanto sua

gênese como sua dinâmica. Milton Santos estabeleceu uma periodização da rede

urbana em três gerações de cidades com andadas por Salvador – Santiago do

Iguape, São Francisco do Conde e Jaguaripe –, que formam a primeira geração de

cidades, ou centros localizados em três estuários da rede fluvial que desemboca na

Baía de Todos os Santos.

A segunda geração, formada pelas cidades de Cachoeira, Santo Amaro e

Nazaré, substitui as três primeiras, referidas, no segundo escalão da rede urbana.

Além de portos fluviais, são terminais de linhas férreas que demandam o interior e,

simultaneamente, centros de hinterlândias produtoras, respectivamente de fumo,

açúcar e farinha de mandioca. Essas cidades comandam a região até

aproximadamente a década de 50 do século passado.

A cidade de Alagoinhas, de um lado, e Feira de Santana, de outro, formam a

terceira geração de cidades. São cidades rodoviárias, cuja vitalidade não se deve a

navegação fluvial e marítima ou à ferrovia, mas sim às rodovias por onde passam

as mercadorias.

Essa periodização da rede urbana é reveladora da dinâmica espacial na qual

atuam ingredientes, associados às transformações tecnológicas, às demandas

externas e internas e à capacidade dos agentes sociais de se apoderarem das

diversas possibilidades que em cada momento emergem, oriundas do exterior e de

Salvador.

FE IRA

DE S A NTA NA

NA Z A RÉ

ALAGO I NH AS

Cat u

Pojuca

Mata de São João

Cam aç ar i

E n t r e Ri os

Es pl anada

Ac aj ut iba

I nham bupe

S errinh a

Ri ac hão do J ac u í pe

Mai r i

Bai x a G r ande

Macaj uba

Rui Ba r bo s a

Itaberaba

Ser r a Pret a

Ipirá

Sant o Est evão

S. A. De Jesus

Cas t r o

Alv es

Lage

A r at uí pe

J aguar i pe

Cr uz d a s Al ma s

Concei ç ão do Al mei da

S . G . Dos Cam p os

Conc ei ç ão da F ei r a

Cac h oe i r a

São F élix

Mur i t iba

S a nt a Ter e z i nha

Irará

J andaí r a

Con d e

SALVADOR

F ont e: M i l t on S antos ( 1959) , adapt ado por M ár c i a Vi r gíni a Pi nto B om fi m

F igura 4 - Z on as de I nf luênc ia C om e rc ial no Es t ado da Bahia

20 40 60

80k m

A instalação das redes técnicas no Recôncavo começa com o uso do território,

através de ferrovias, as rodovias, a rede de energia elétrica e por fim a rede de

telecomunicação e agora a teleinformática que permitiu a redução do lapso de

tempo entre os lugares. O que era distante se aproxima virtualmente. A história do

território pode ser entendida a partir da instalação das redes técnicas e o papel que

elas desempenham na organização territorial.

1.6 AS REDES DE CIDADES COMO CATEGORIA DE ESTRUTURA ÇÃO DO

TERRITÓRIO

A fragilidade da estrutura produtiva da maioria dos municípios nordestinos e

sua tradição agrícola definem uma estrutura urbana deficitária, formada

essencialmente por pequenos municípios, cuja função principal fora e ainda é de

exercer a intermediação comercial primária com baixo nível de urbanização e com

uma estrutura política marcada pelo mandonismo local, cuja base de poder sempre

foi a propriedade da terra.

Neste contexto, a modernização do território e o impacto causado pelas redes

técnicas em sua dimensão espacial na sociedade contemporânea, produziu

alterações significativas no modo de vida e nas relações sociais.

Entende-se por redes ou redes geográficas, um conjunto de localizações

geográficas interconectadas entre si por um certo numero de ligações, Corrêa

(2001). O processo de instalação das redes técnicas no Recôncavo promoveu

alterações na hierarquia dos núcleos urbanos.

No primeiro período (século XVI ao XVIII) as ações comandadas pelo

diferentes agentes sócias, neste caso, os senhores de engenho, representando o

poder político da Colônia, trabalhadores livres, fornecedores de cana, lavradores de

fumo, mais tarde, usineiros, fazendeiros, negociantes e governo, em suas distintas

escalas de atuação, condicionaram a evolução do Rec ôncavo no período técnico até

aproximadamente o século XVIII.

As inovações técnicas incorporadas ao território através das redes materiais

possibilitaram um maior fluxo de produto s e de pessoas. Primeiramente essas

ligações eram realizadas por meio do transporte fluvial-marítimo que estabeleceram

uma rede de cidades comandadas por Salvador e que através de seus portos

possibilitou desenvolver de forma incipiente a organiza ção urbana no Recôncavo.

Posteriormente, a rede de estradas de ferro se sobrepõe à rede urbana então

estabelecida, ao tempo em que provoca mudanças na hierarquia desses centros

urbanos. A sucessão de inovações técnicas, no caso o aparecimento das estradas

de rodagem, vai produzir nova configuração espacial da rede urbana, passando esta

a ser comanda por cidades que se beneficiaram de suas vantagens locacionais,

situadas estrategicamente entre o porto e a rodovia viabilizando maior fluidez em

seu entorno.

Essas transformações provocaram desdobramentos tanto nas dimensões

produtivas e do trabalho, como também na própria organização social e política da

vida regional no Recôncavo.

Considerando a rede urbana e os municípios que compõem cada região,

verifica-se que houve um aumento no número de municípios no Brasil e na Bahia,

após a década de 1950.

Vale frisar que o espaço territorial pode ser interpretado como produto das

relações complexas entre a produção, as intervenções do Est ado e as heranças

espaciais, Lipietz (1980). Pode-se afirmar também que uma região e sua identidade

são forjadas através das imposições de um a classe dominante local, na procura de

expandir sua própria base material e no uso do controle sobre a administração local.

Para alcançar seus fins a classe dominante desenvolve formas de controle

político vinculadas a seus interesses econômicos e de poder, por isso mesmo,

estimulando em cada região um aspecto político peculiar quando comparada a

outras.

A autonomia política e financeira conferida aos municípios desde a

Constituição de 1946, permitiu a transferência de recursos oriundos da política de

arrecadação fiscal dos governos Federal e Estadual para o poder municipal.

Devido à extensão da área territorial existente em alguns municípios no país,

muitos distritos sofrem isolamento de toda ordem impedindo o acesso da população

local aos serviços essenciais. Esse fato justifica os interesses dos políticos locais,

que vêem a possibilidade de emancipação municipal c omo forma de angariar mais

verbas para suas localidades, o que mais tarde vai se consolidar com a aprovação

da Emenda Constitucional nº 5 de 21 de novembro de 1961, criada na intenção de

equacionar as disparidades regionais no Brasil.

Essas modificações possibilitaram uma maior arrecadação por parte dos

municípios, com o aumento de 5% na participação das receitas liquidas do Impost o

de Renda (IR) e também no recebimento de 10% do Imposto sobre Circulação e

Mercadorias (ICM).

A partir das determinações impostas no período do governo militar essa Lei

foi revogada e a questão passa então a ser regulamentada por Lei Complementar

que entra em vigor em 1967, quando se estabelece normas para a criação d e novos

municípios, em que novas diretrizes e critérios devem ser obedecidos na

composição dos mesmos.

Por fim, a Constituição de 1988 regulamenta as Leis Complementares, federal

e estadual que tratam da autonomia dos municípios.

É nesse contexto que a rede urbana do Recôncavo a partir da década de

1950 cresce com a criação de dez novos municípios (Tabela 1).

Tabela 1. Evolução política-administrativa do Recôn c avo Baiano – Estado da Bahia (1827-2002).

Ano

No. de

Municípios

Municípios Criados Municípios de Origem

Até 1827 7

Salvador, Jaguaribe, São Francisco do Conde,

Cachoeira, Maragogipe, Sa nto Amaro e Abrantes

do Espírito Santo (Camaçari)

1826-1889 6

Itaparica, Nazaré, Mata de São João, Santo Antônio

de Jesus, São Gonçalo dos Campos e São Féli x

1890-1940 8

Aratuipe, Conceição do Almeid a, São Miguel das

Matas, Cruz das Almas, Muritiba, São Sebastião do

Passé, Mutuípe e Laje

1951-1960 2 Sapeaçu e Candeias Salvador

1961-1970 2 Vera Cruz e Lauro de Freitas Salvador

1969 1 Cabeceiras do Paraguaçu Muritiba

1985 1 Dias D’Ávila Camaçari

1989 4 Itatim, Madre de Deus, Saubara e Varzedo

Santa Terezinha, Salvad or,

Santo Amaro e Santo Antônio

de Jesus, respectivamente.

Fonte: Atlas Escolar Bahia, 2004 (adaptado por Márcia Vir gínia Pinto Bomfim).

Ao longo do tempo a região foi objeto de sucessivos desmembramentos em

seus municípios originais, que é um fato político pouco relevante na identificação de

suas sub-regiões, mas revelador dos processos políticos locais e das alianças de

poder que traduziram os interesses primeiro, na metrópole portuguesa, depois do

Império e finalmente da oligarquia republicana. Pedrão (1992).

2 O RECÔNCAVO BAIANO E AS CONDIÇÕES ATUAIS

Considerando os estudos de

Além disso a Europa passou a consumir largamente o açúcar extraído da

beterraba. A terceira crise, após a Segunda Guerra Mundial é provocada pelo

reaquecimento da produção do açúcar da beterraba na Europa, levando a economia

açucareira no Brasil a entrar em decadência, e mais uma vez causando a redução

da área produtiva no Recôncavo. Essa fase anuncia o fechamento das usinas.

Por outro lado, o sistema produtivo da cultura fumageira tendo como matéria-

prima industrial o fumo beneficiado, atende a uma demanda do comércio exportador,

liderado por grandes empresas estrangeiras, com destaque da Alemanha. Essas

empresas controlam toda a comercialização do fumo do Recônc avo, subordinando

não só os lavradores de tabaco, como também toda a extensa e ramificada cadeia

de intermediação, Ramos (1990).

Segundo o autor supra citado, há uma coincidência entre o auge do sistema

agro-exportador de fumo e a crise da economia açucareira, sobretudo entre o

período de 1870 a 1900, quando o fumo passa a assumir a condição de segundo

lugar na pauta de exportação e até mesmo ocupando a primazia em alguns anos

excepcionais.

Na verdade, o sistema produtivo do fumo do Recôncavo passa a ser uma

atividade meramente complementar, subsidiária do si stema agro-exportador alemão.

Essas empresas atuavam financiando as atividades exportadoras e, promovendo

através de empréstimos, toda infra-estrutura necessários para a produção e

comercialização, como construção de estradas vicinais e alguns trechos ferroviários,

dessa forma, exercendo um certo controle sobre a vida econômica regional.

Com a desorganização das principais praças compradoras localizadas na

Europa houve uma repercussão nesse segmento, causando a retração do mercado

fumageiro. Mas a maior alteração verificada em todo sistema fumageiro no

Recôncavo e no mundo, ocorre com a introdução de novas tecnologias na industria

cigarreira, iniciada nos EUA desde 1890, com a mudança da produção fabril para a

mecanização industrial, revolucionando todo o sistema.

Com a difusão dos cigarros numa escala mundial, acompanhada por uma

mudança radical de costume do público fumante, uma extensa parcela do mercado

de charutos se retrai.

A revolução tecnológica da indústria cigarreira desarticulou a estrutura de

comercialização antiga, sendo substituída por uma estrutura empresarial oligopólica

mundial, apoiada pelo capital bancário e o industrial, entrincheirando o segmento

charuteiro, ao final da década de 1940.

No Brasil, entre 1920-1950, entra em colapso a manufatura cigarreira

nacional, promovida pela truste internacional anglo-americana, através de sua

subsidiária, a Cia. Sou za Cruz localizada no Rio Grande do Sul, que paulatinamente

desestruturou este segmento no Recôncavo, Ramos (1990).

Como resultado deste processo, uma nova estrutura produtiva de natureza

agro-industrial se organiza no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina, garantindo o

suprimento do novo sistema exportador nacional.

Esse novo sistema moderno passou a conviver com a velha estrutura agrícola

do Recôncavo, tributária de um capital mercantil que, embora tivesse perdido

posição no mercado mundial, continuava hegemônico frente às firmas exportadoras

sediadas na Bahia.

Este é o quadro que se apresenta na década de 1950, início da decadência

do sistema agro-exportador de fumo no Recôncavo, com impacto profundo na

estrutura empregatícia, tanto dos trabalhadores do sistema de beneficiamento do

produto, quanto dos pequenos proprietários de terras que são obrigados a

substituírem as suas lavouras, por outras mais rentáveis.

Durante o início do século XX, quando cai a posição do açúcar e do fumo no

exterior, um outro produto aparece como centro das atenções, o cacau. Com a

elevação da produção em Ilhéus região sul da Bahia e do preço no mercado exterior,

o cacau passa a ser o principal produto de exportação e de interesse de capitais.

Embora o ciclo agroindustrial do Recôncavo tenha entrado em declínio a partir

do século XlX, um fator importante vai contribuir para manter Salvador na posição de

destaque no âmbito nacional até essa data. Trata-se da mecanização de sua rede

urbana oriunda da grandiosidade vivida nas fases de riqueza nos canaviais.

A instalação de usinas de açúcar, a navegação a vapor tempos depois, as

estradas de ferro na segunda metade do século XIX, estabelecendo ligações entre o

Recôncavo e o Sertão caracterizam-se como estruturas essenciais para a manter o

domínio da capital sobre o Estado

Apesar do processo de modernização ter alcançado Salvador com a

introdução do transporte coletivo no final do século XIX e a construção das estradas

de rodagem na primeira metade do século XX, a capital baiana não consegue s e

manter na liderança do desenvolvimento urbano do Brasil.

Esse fato está justificado por diversos autores, como Milton Santos (1960,

1959), Kátia Mattoso (1992), Fernando Pedrão (1997) que vêem no fraco

desempenho das atividades industriais no Estado, a razão dessa estagnação

decorrente do modelo político adotado, que se limitou a atração de um certo número

de fábricas têxteis.

Com um raio de 100 km de distância de Salvador, o Recôncavo serviu como

uma região que abastece Salvador, principalmente em gêneros agrícolas para

atender as necessidades alimentares e para exportação.

2.1 O PROCESSO DE MODERNIZAÇÃO DO RECÔNCAVO - (na metade do

século XX)

Os novos conteúdos técnicos e organizacionais promoveram transformações

nos diversos espaços do globo, principalmente na fase atual da globalização. Essas

transformações ocorrem no Brasil no século XX, atingindo também o Recôncavo

sobretudo a partir da segunda metade do século.

De um meio técnico constituído durante o processo de industrialização at é

aproximadamente a internacionalização da economia, o território se altera dando

início a um novo período de inovações técnicas denominado por Santos (1993), de

meio-técnico-científico e informacional.

Isso implicou entre outros aspectos numa diferenciação hierárquica produtiv a

nas diversas regiões e nos centros urbanos. Para que o funcionamento técnico

desse período se realize, novos objetos são incorporados ao território, criando fluxos

em rede, exigidos, exatamente, por essa modernização da base técnica atual.

Diante disso, algumas regiões se apresentam mais equipadas do que outras

para a instalação dessas atividades modernas, pois elas estabelec em em suas

diretrizes uma seletividade espacial, regida por interesses econômicos e políticos

diversos. A combinação de vários elementos vai transformar, também, a rede urbana

local.

Entre 1850 e 1870, verifica-se um período em que a industrialização se eleva

a uma escala mundial, com novas tecnologias e novas formas organizacionais que

vão estabelecer maior separação entre os centros produtores e os de consumo.

Criam-se então mecanismos de complementação funcional entre os territórios, tendo

de um lado o centro fornecedor de produtos industrializados, e de outro, a periferia

para o consumo desses produtos.

Para garantir o funcionamento dessas relações comerciais, generalizou-se

pelo mundo a criação do Estado-Nação como unidade política que vai chancelar as

relações comerciais entre os Estados. É neste período que se dá a criação e a

intensificação dos sistemas de engenharia exigidos por essa nova fase, a exempl o

das ferrovias, depois as estradas de rodagem e as usinas de eletricidade, instaladas

em áreas mais adequada para a presença de capitais hegemônicos, sobretudo

britânico, lançando a modernização do território. É nesse período que ocorre

também a transferência de capital interno da atividade cafeeira, para setor industrial,

acelerando esse novo processo.

A invenção e difusão das máquinas e a elaboração de formas organizacionais

mais complexas, faz surgir um território com espaços altamente mecanizados.

Nesse contexto, o Brasil tem ilhas de mecanização ou como diz Milton Santos

(2001), arquipélagos mecanizados, principalmente nas metrópoles, que vão criar a

necessidade de maior circulação da produção.

Os sistemas técnicos, as ferrovias, e depois as rodovias são instalados com a

intenção de favorecer uma maior integração nacional. Desde já, esses equipamentos

são direcionados para as regiões Sul e Sudeste, contendo no bojo dessa int egração

do território, a revelação das desigualdades regionais.

Ainda em Santos (2001), a formação do Estado nacional durante o Império e

a República, entre os anos 1549 a 1822, não foi capaz de criar fluxos

verdadeiramente nacionais, servindo à máquina do Estado para preservar e ampliar

as fronteiras, manter o regime e a ordem, assegurar a coleta de impostos, e, com a

ajuda da igreja, unificar a língua.

Como nessa fase as redes urbanas mais importantes do país estão instaladas

na faixa litorânea, em consonância com economia colonial, a interiorização das

atividades exploradoras do território vão se desenvolver com a criação de gado e a

mineração. Mesmo assim, as principais metrópoles como Salvador, Rio de Janeiro,

Recife e outras capitais litorâneas continuaram a crescer, caracterizando o

desenvolvimento da rede urbana brasileira como essencialmente litorânea.

Para se ter uma idéia dessa configuração socioespacial, no início do século

XIX, estimava-se uma população de 3 milhões de habitantes no país, sendo 60%

dos habitantes concentrados no litoral.

São Paulo é um caso a parte. Desenvolve-se com a produção do café que se

expande pelo Vale do Paraíba, escoando sua produção pelo Porto de Santos. Até a

metade do século XIX, Santos exportava basicamente açúcar, vindo depois a se

transformar em porto do café.

O que se pode verificar é que, em todos os casos, as grandes metrópoles no

Brasil cresceram com uma economia voltada pra o exterior, refletindo a dependência

econômica nacional e uma urbanização essencialmente litorânea herdadas do

passado colonial, exceto cidades como Belo Horizonte, Goiânia e Aracaju.

De 1880 a 1924 aumenta a atividade industrial no Brasil, sob a hegemonia de

São Paulo, formando o mercado mais importante, polarizando todo tipo de

atividades: industriais e empresas de investimentos. O aumento da popu lação é

considerável.

Na década de 1940, o território brasileiro se mecaniza e ocorre a

modernização dos portos, ferrovias, introdução da energia elétrica e a construção de

uma rede de estradas integrando o país.

O telégrafo, uma invenção técnica presente no Bras il desde 1852, alcança

maior desenvolvimento com a ampliação da linha telegráfica a partir de 1904,

construídas pelo Marechal Cândido Rondon, responsável pela ampliação de 5.500

km de linhas telegráficas, em sintonia com a construção das estradas de rodagem.

São Paulo, até a década de 1930 concent ra o maior número de indústrias

com um parque industrial diversificado, destacando-se como o mais importante do

Brasil. A evolução para a condição de grande metrópole brasileira é inerente ao

estado sulista, polarizando para sua rede urbana, investimentos, capitais e,

principalmente, população.

Na segunda metade do século XX, a criação de uma indústria automobilística

e a construção de Brasília, concorrem para acentuar ainda mais as diferenças entre

São Paulo e o resto do país. A conjunção desses equipamentos faz com que essa

área da Região Sul concentre quase todos os fluxos e a imanente criação de toda

infra-estrutura necessária para atender esses projetos, canalizando ainda mais os

investimentos públicos e privados.

Um aspecto importante que se verifica como fator de urbanização e que vai

marcar a transição para a formação do período técnico-científico no Brasil é o início

da exploração de petróleo na década de 1950. No Recôncavo Baiano a Petrobrás

lança suas atividades em 1954.

2.1.1 A Agroindústria no Recôncavo – Formação Sistemática do

Conhecimento Agrícola no Estado

O Imperial Instituto Baiano de Agricultura – IIBA, criado em 1859, foi a

primeira instituição stricto sensu de pesquisa agropecuária no Brasil. Suas

instalações, como sede própria resultaram de adequações feitas no antigo Mosteiro

de Nossa Senhora das Brotas, pertencente a ordem dos beneditinos, situado na

localidade conhecida como São Bento das Lages, povoado próximo a Santo Amaro

da Purificação.

O povoado de São Bento das Lages ligado a vila de São Francisco, mais

tarde, denominada de São Francisco do Conde, atualmente município com o mesmo

nome, que vem de um antigo engenho instalado ali pertencente ao Conde de

Linhares como herança do então Governador Geral do Brasil, Mem de Sá sogro do

Conde, (Fiuza, 1934 ; Fonseca, 1988).

O IIBA contava em suas edificações originais com laboratório adaptados a um

pavilhão central de três andares apoiado por outras construções de menor porte

para os trabalhos de campo e de uma estação experimental. A instituição nos seus

primeiros 50 anos desenvolveu pesquisas e experim entos que muito contribuíram

para a expansão e consolidação das lavouras da cana-de-açúcar, fumo, mandioca e

algodão no Recôncavo Baiano.

O IIBA foi criado, fundamentalmente para atender o ensino e a pesquisa e

contou desde o início com a valiosa contribuição de pesquisadores estrangeiros,

sobretudo alemães.

Em 1920, atendendo a sua vocação para o ensino agronômico, passa a

denominar-se Escola Agrícola da Bahia, que foi responsável pela formação de

centenas de engenheiros agrônomos e técnicos agrícolas, muitos deles passaram

então a dedicar-se a docência e a pesquisa.

Nesse contexto, criou-se um ambiente científico e cultural na Bahia, que

permitiu a difusão do conhecimento oitocentista, repercutindo em várias outras áreas

e também na criação de outras instituições que deram apoio em pesquisa à

economia agro-exportadora, como é o caso do ICB- Instituto do Cacau e o IBF –

Instituto Baiano do Fumo.

Esses Institutos geraram inovações técnicas no que concerne a variedade de

plantas (cruzamentos) técnicas de plantio, tratos culturais, controle de pragas e

doenças, práticas de colheita e de pós-colheita e beneficiamento contribuindo para

consolidar a pesquisa agrária na Bahia.

Na verdade o IIBA surge na tentativa de criar alternativas às lavouras

decadentes de cana-de-açúcar introduzindo novas variedades de plantas e novos

procedimentos, através de recursos implementados pelo Governo Geral para o

desenvolvimento das pesquisas e a difusão do conhecimento. Dá-se o início das

atividades técnico-científica em 1875 com a abertura oficial dos cursos de

engenharia agronômica e de medicina veterinária inau gurados em 1877, que contou

com a grande maioria de professores brasileiros.

O desaparecimento do pagamento de uma taxa de contribuição feita pelos

senhores de engenho como forma de manutenção do Instituto, causou o

encerramento de suas atividades em 1904, já com o nome de Instituto Baiano de

Agricultura – IBA. A partir de então, o Estado da Bahia passa a assumir,

integralmente, a instituição entregando seu destino a pesquisadores estrangeiros,

como dito acima, os alemães.

A instituição ao fim da primeira década do século XX já havia passado por

inúmeras mudanças vindo a se transformar na Escola Média Teórico-Prática de

Agronomia em 1911, com seu acervo e administração transferidos para o Governo

Federal, iniciativa que teve vida curta. O edifício que foi sede do IIBA abrigaria novas

atividades em 1920, quando o estado da Bahia assume novamente o acervo da

instituição e cria o curso de agronomia por meio da Escola Agrícola, que

permaneceu em São Bento das Lages até 1929.

A partir da década de 30 a escola é transferida para Salvador, instalada na

Hospedaria dos Imigrantes de Mont Serrat , onde atualmente funciona o CRA –

Centro de Recursos Ambientais. Em 1945 já com o nome de Es cola Agronômica da

Bahia, é transferida para o município de Cruz das Almas, vinculando-se a

Universidade Federal da Bahia, a partir de 1970.

Embora os engenhos e depois os governos Federal e Estadual tenham

fomentado o desenvolvimento do conhecimento agronômico por mais de um século,

os resultados obtidos na produção agrícola foram insuficientes para a época. O

pesquisador alemão Leo Zehutner, a quem é confiada a direção do instituto, em sua

primeira manifestação oficial como pesquisador condenou o ensino agronômico que

se conduzia no IIBA, taxando-o como excessivamente teórico, voltado para a

formação de “bacharéis” que estavam mais interessados em empregos públicos que

em dedicar-se à agricultura.

Mesmo assim, a agricultura tecnizada ao lado dos engenhos e das usinas

contribuiu como fator de povoamento. Um componente a se observar é que esses

empreendimentos não foram muito eficientes em suas gestões, pois havia uma fraca

comercialização de produtos. Soma-se a isso a baixa mobilidade social da

população e a ausência de indústrias diversificadas.

Fazendo uma análise do conjunto desses fatores denotam-se as idéias que

reforçam as características econômicas do Recôncavo, eminentemente

agroindustriais em desconfortável situação de declínio.

Os canaviais, que antes ocupavam todo o entorno da Baia de Todos os

Santos, consolidando sua expansão até o Município de Jaguaripe – área limítrofe ao

baixo-sul - no século XX esse quadro se apresenta bastante reduzido pois as

plantações se concentram basicamente nas terras (solos de massapé) onde se

localizam os municípios de Santo Amaro da Purificação e São Francisco do Conde.

Mesmo assim, os canaviais que ocupavam praticamente toda a área desses

municípios vão desaparecend o devido ao fechamento das usinas em pé de

desigualdade com outros centros produtores do país. A onda de desaquecimento

dessas atividades atingiu também as usinas de Santa Luzia em Aratu, a de São

Paulo, em Salvador, sinalizando para o desfecho do ciclo de riquezas dos engenhos

baianos.

Os engenhos centrais como eram conhecidas as usinas na região, se

instalaram no final do século XIX e representavam um avanço técnico que provocou

alterações econômicas e sociais. Se antes cabiam aos engenhos t odas as etapas do

processo produtivo, agora, as usinas passam a comprar a cana na mão dos

fazendeiros, surgindo dois tipos sociais distintos: o fornecedor e o usineiro, o

fazendeiro e o industrial, alterando o quadro social estabelecido desde a

colonização.

O conflito de interesses emerge de forma inevitável, o que mais tarde va i

alimentar as diretrizes para a criação do Instituto do Álcool e do Açúcar – o IAA,

órgão governamental que tem a função de intervir nas disputas entre usineiros e

fazendeiros, regulamentando as relações de produção para que possam coexistir.

As fazendas mais tradicionais e as usinas representam um avanço tecnológico.

Nessas condições de produção e de mercado, as atividades nas usinas

foram encolhendo até cessar a função inovadora e pioneira que

historicamente teve no sistema econômico e no meio social do Recôncavo

açucareiro. (...) Hoje, só há resquícios desses empreendimentos

inovadores, pois ali se criaram condições tais que a concorrência foi abolida

e as usinas ficaram com o controle monopolístico de uma economia pouco

desenvolvida e rotineira, de tal modo que secou todas as fontes de estímulo

à renovação. A usina, assim, passou também para o quadro tradicional, no

Recôncavo, em relação ao qual seu aparecimento, quando ocorreu,

representou profunda revolução tecnológica, econômica e social, Costa

Pinto (1958).

Segundo Brito (2004), em 1942 encerram suas atividades seis usinas, em

1951 mais duas pararam. Cinco anos depois (1956) apenas nove usinas

funcionavam no Recôncavo. O processo decrescente não pára. Em 1972, esse

número cai para 5, em 2000 apenas três usinas funcionavam e em 2002 apenas

uma.

Conclui-se então que das 323 usinas existentes no Recôncavo em 1950, em

meio século, entraram em declínio levando ao Recôncavo pobr eza e desemprego.

Paralela à queda do açúcar, o fumo também já vinha perdendo sua importância

comercial e no final da primeira metade do século XX sucumbiu.

Os trabalhadores sem emprego, migraram para outros centros como

Salvador, Camaçari, Cruz das Almas, Muritiba e Santo Antônio de Jesus. Os

municípios que outrora eram centros importantes, estagnaram. O fim desse ciclo

coincide com o começo da extração do petróleo no subsolo baiano.

2.1.2 Novo ciclo se inicia com a exploração de petróleo no Recôncavo

O petróleo surgiu nas terras antigas do Recôncavo, no fundo da Baia de

Todos os Santos, nas terras de massapé onde de forma incessante por quatro

séculos se plantou cana-de-açúcar. Representou um novo ciclo, uma nova etapa,

um elemento completamente novo. Não foi como a usina, como diz Costa Pinto

(1958), que significou um avanço tecnológico na produção do açúcar.

A classe social oriunda das atividades da empresa petrolífera surge a partir

das etapas vinculadas à implantação e a exploração do próprio petróleo. São

engenheiros, técnicos e operários que se superpõem ao território, como um

elemento estranho à estrutura tradicional existente.

Em verdade, as famílias dos senhores de engenho, e depois dos usineiros

residiam em Salvador. As atividades produtivas estavam no Recôncavo, mas isso

não garantia a fixação das famílias na zona produtiva. Estabeleciam-se em

residências secundárias fora, onde permaneciam a maior parte do tempo; a casa da

cidade torna-se a residência mais importante.

O senhor de engenho e depois o usineiro passavam a freqüentar suas

propriedades em dois momentos, no corte e na moenda da cana. Este é um

elemento que justifica o pouco dinamismo dos núcleos urbanos no Recôncavo,

refletido na pequena variedade de oferta de bens e serviços.

A população mais abastada consumia esses produtos em Salvador, tudo era

adquirido na capital. A implantação das estradas de rodagens serviu para garantir

esse fluxo de população que se desloca até Salvador na busca de uma variedade

maior de bens e serviços.

Ora, se até a comercialização, financiamento do açúcar eram realizadas em

Salvador, ao Recôncavo propriamente dito restava o trabalho pesado da pr odução.

As cidades que surgiam tinham como traço marcante o latifúndio, a monocultura e a

escravidão, representando uma estrutura arcaica, rígida e sem dinamismo

econômico, daí a pobreza e o marasmo dessas cidades.

Quando o corpo técnico da Petrobrás chega à Bahia, não se instalam no

Recôncavo, criaram os acampamentos, enquanto estavam na jornada de trabalho e

importava tudo de que necessitavam, um verdadeiro enclave, já que a região tinha

muito pouco a lhes oferecer. As famílias pertencentes à classe de mão de obr a

técnica, portanto mais especializada, fixaram residência em Salv ador, exatamente

pela precariedade dos serviços oferecidos nos centros urbanos de menor porte, pela

ausência de habitação adequada, de saneamento, de conforto e lazer.

Aliás, passados cinco séculos, nem mesmo com o advento da Petrobrás que

no primeiro momento criou condições para a modernização das estruturas técnicas

no Recôncavo, instalando os sistemas de engenharia, integrando a economia baiana

a outras regiões, não foi capaz de fazer grandes alterações no quadro social

preestabelecido.

Ainda hoje, a estrutura dominante do perío do colonial oferecesse resistência

às mudanças da contemporaneidade, persistindo, por exemplo, o preconceito e o

racismo. As camadas mais baixas da popula

Lubrificantes, do Fundo Rodoviário Nacional e do Imposto de Importação de

Consumo de Veículos automotores, aéreos, terrestres e aquáticos e também das

receitas próprias, Brito (2004).

O CNP (Conselho Nacional de Petróleo) passa a ser um órgão regulador da

política nacional de petróleo, transferindo todo seu patrimônio para a Petrobrás.

2.2 A PETROBRÁS NO RECÔNCAVO BAIANO

Até 1960, o Recôncavo Baiano era a única província petrolífera no Brasil.

Foram descobertos os campos de: Lobato/Joanes (1939), Candeias (1941), Aratu

(1941), Itaparica (1942), Dom João (1947), Pedras (1950), Paramirim (1951), Água

Grande (1951), Mata de São João (1953), Pojuca/Central (1953) e os campos

marítimos da Baia de Todos os Santos.

A demanda nacional exigindo o produto e por recomendações técnicas,

intensificou a produção do óleo no Recôncavo, que passa a produzir um grande

volume, chegando a atingir em 1958, 75 mil bpd (barris de petróleo por dia)

surpreendendo a meta inicial de 40 mil barris. Mesmo assim, a produção ainda era

baixa para a demanda nacional, necessitando importar o produto, até o início do

século XXI, daí a necessidade em continuarem as pesquisas em outros campos para

atingir esta meta.

Desta forma, a expectativa alimentada pela forças políticas e econômicas

regionais era de que a Petrobrás na Bahia e no Recôncavo pudesse reativar

economicamente a região. Todavia, a companhia petrolífera na região, limitava-se à

produção de óleo e do gás natural, bem distante do que almejavam os políticos

locais.

Como destaca Brito (2004), a refinação do óleo era bastante pequena não

sendo aproveitadas integralmente as qualidades do óleo parafínico, indicado para a

produção de lubrificantes.

[ ...] E sentido semelhante, situava-se a utilização do gás natural que era

quase simbólica diante da grande potencialidade de aplicação na indústria

petroquímica e de fertilizantes que ainda não havia se instalado na Bahia. O

valor do royalty devido ao estado da Bahia e aos municípios petrolíferos, era

muito baixo. Além disso, a Petrobrás, ao contrário do que seus

interlocutores regionais esperavam, tendo em vista a concepção política da

criação da estatal, voltada para uma atuação essencialmente

macroeconômica privilegiando investimentos numa perspectiva de política

pública, como instrumento de progresso econômico e social, a companhia

agia numa perspectiva essencialmente microeconômica no Recôncavo,

desconsiderando quase que completamente os pleitos dos demais agentes

sociais existentes em seu entorno.

Se no plano eminentemente local e isolado, concomitantemente com o início

das explorações de petróleo no Recôncavo Baiano por meio do CNP (na

década de 1940), registraram-se algum as reações por parte do s fazendeiros

e usineiros, em outro plano e, um pouco mais tarde, diante da falta de

iniciativa da Petrobrás em implantar indústrias na Bahia, não sem razão, o

sentimento de insatisfação se generaliza no Governo estadual.[...]

Isto ficou evidente, pois a economia baiana continuava empobrecendo e

sobretudo, permanecia com características agro-exportadora, mesmo após duas

décadas de produção ininterrupta e o fornecimento exclusivo à nação de todo óleo

produzido ali.

Logicamente o autor lembra que não cabe atribuir o atraso econômico e social

do estado da Bahia às ações da Petrobrás, pois esse quadro é um reflexo de um

processo desenvolvido pelos próprios agentes sociais regionais (grandes

comerciantes, usineiros, banqueiros, coronéis, fazendeiros ...), os quais

historicamente dominavam a economia regional e se beneficiavam com a política de

exportação do açúcar que entrou em declínio a partir da Segunda Guerra Mundial.

A política de atuação da Petrobrás no Recôncavo, praticamente restringia a

aplicação dos recursos nas obras de ampliação da RLAM, na abertura de estradas e

asfaltamento, portanto com interesses voltados para a própria companhia.

Basicamente, a RLAM limitava-se à produção de gasolina, querosene, óleo diesel,

óleo combustível e gás liqüefeito do petróleo.

Enquanto refinarias instaladas em outras regiões do país, a exemplo da

Refinaria Presidente Bernardes –Cubatão, criada em 1955, já produziam asfalto, e

em 1958 iniciou sua produção de insumos petroquímicos básicos (eteno, propeno,

metano, hexano,..) incentivando a instalação de unidades de amônia e de

fertilizantes, e como resultado, a ampliação do parque industrial de São Pau lo, o que

demonstra o maior investimento da companhia neste estado em detrimento dos

demais da federação.

Somando-se a isso, a Petrobrás pagava em royalties aos estados (5%) e aos

municípios (1%), sendo que esse percentual era recolhido apenas em instalações

continentais não incorporando as áreas da plataforma continental, somente sendo

revertida esta situação em 1961 quando a questão judicial foi favorável ao estado da

Bahia e dos municípios.

Outro fator que agravou substancialmente os conflitos de intere sses entre a

companhia e os agentes regionais, foi o ato do Governo federal declarar pra fins de

desapropriação as terras de nove municípios onde a Petrobrás mantinha atividades.

Enfim, as relações mantidas entre empregados/empresa eram de coação e de

dominação, e com os agentes sociais regionais e estado, de desinteresse e pouco

caso, portanto, mostra por parte da companhia às práticas unilaterais da Petrobrás

no Recôncavo Baiano.

2.2.1 Os Benefícios da Petrobrás

Dentre as mudanças trazidas pela exploração do petróleo no Recôncavo a

mais vantajosa sem dúvida foi a abertura de estradas. Devido ao clima, sobretudo na

estação chuvosa, os solos de massapé nesse período se tornam lamacentos e os

atoleiros praticamente impediam as viagens de automóveis, por isso mesmo, em

cidades como São Francisco do Conde só era possível chagar a cavalo ou por mar.

Nas usinas que não eram ligadas por via férrea, apenas o carro de boi

conseguia vencer esses obstáculos por terra. Para se ter uma idéia, a primeira

estrada pavimentada data de 1950, quando pela primeira vez se pode transportar a

cana-de-açúcar em caminhão.

As transformações que ocorreram no Recôncavo, principalmente no que diz

respeito ao desenvolvimento econômico e tecnológico causaram mudanças na

estrutura social que impuseram alterações no nível e gênero de vida, nas relações

sociais e nos sistemas institucionais que se organizam impondo um novo ritmo ao

cotidiano da população, sem que ela estivesse preparada parada para desempenhar

essas novas funções.

Uma das alterações significativas vai ocorrer nas relações de trabalho que

passam a ser contratuais, entrando em declínio o patriarcalismo característico da

estrutura tradicional. Mudam-se as relações de trabalho, alterando o perfil do

trabalhador que historicamente foi formado por uma economia pré-industrial que não

exigia qualificação necessária à economia agro-industrial vigente.

O funcionamento da economia canavieira fundamentava-se na exploração

extensiva da terra e do homem, não sendo solicit ado a estes trabalhadores a

qualificação nem um outro perfil psicológico já que este estava enraizado na herança

do trabalho escravo e na baixa remuneração.

O aparecimento da indústria do petróleo que passa a exigir uma mão-de-obra

qualificada e por conseguinte, melhores salários, vai contrastar com a estrutura

tradicional anterior, e pior, a falta desse trabalhador qualificado fez com que fosse

necessário importar operários de outras regiões do país

Essa carência de pessoal técnico estimulou a criação na Universidade da

Bahia, um curso de geologia, engenharia do petróleo e diversos outros cursos

técnicos como sondagem, prospecção, topografia, os quais foram incorporados às

atividades petrolíferas.

Como resultado das ações da Petrobrás no Recôncavo podemos afirmar que

os benefícios maiores foram, sem dúvida, a instalação das estradas que deram

maior fluidez ao território, sendo responsável, também, por uma maior circulação de

dinheiro e investimentos e, principalmente, desencadeando um rápido processo de

urbanização na região.

Esse processo urbanístico é estudado pelos autores Costa Pinto (1958),

Thales de Azevedo (1959) e Cristóvão Brito (2004) como elemento que desempenha

importante função na atração da população para os municípios onde a Petrobrás se

instalou. No momento em que a empresa petrolífera inicia suas atividades, cria como

suporte os acampamentos para abrigar seus funcionários, e estes serviram mais

tarde como núcleos originários de muitos municípios como é o caso de Candeias,

emancipada em 1958.

As instalações do Centro Industrial de Aratu (C.I.A) instalado no município de

Simões Filho em 1967, e mais tarde o Complexo Petroquímico de Camaçari

(COPEC) iniciando suas operações em 1978, concorreram para o crescimento

urbano do Recôncavo e da Região Metropolitana e principalmente de Salvador.

Localizado a 50 km de Salvador, o município de Cam açari recebe o primeiro

complexo petroquímico planejado do país, agregando mais de 60 empresas

químicas, petroquímicas e de outros ramos de atividade como a indústria

automotiva, de celulose, metalurgia do cobre, têxtil, bebidas e serviços.

A maioria das empresas do Pólo está interligada por dutovias à unidade de

insumos básicos da Braskem, maior indústria do Complexo de Camaçari é um dos

cinco maiores empreendimentos privados do país e, recebe derivados de petróleo da

Petrobrás, principalmente a nafta, em sua unidade de insumos básicos em Camaçari

e os transforma em petroquímicos básicos (eteno, propeno, benzeno, tolueno,

butadieno, xilenos, solventes e outros).

Um etonoduto com mais de 400 km de extensão interliga a unidade de

insumos básicos da Braskem em Camaçari às suas fábricas de Cloro-soda e PVC

em Alagoas, fazendo a conexão entre o Pólo Industrial de Camaçari e o

Cloroquímico daquele estado.

Estas novidades introduziram profundas mudanças socioeconômicas na

região, atingindo primeiro a pequena lavoura de subsistência para, em seguida,

afetar o que restou da agroindústria açucareira. Nas áreas desapropriadas pela

Petrobrás são criadas extensas florestas de eucaliptos e pinheiros para a produção

de carvão vegetal. Plantações de bambu se expandem para atender as demandas

das fábricas de papel localizadas em Santo Amaro. A paisagem se transforma e os

canaviais se restringem as pequenas áreas.

Com a desapropriação de grandes áreas para a implantação destes projetos

industriais, os antigos edifícios construídos para abrigar os engenhos e depois as

usinas são abandonados de forma definitiva, sem ser cogitada a possibilidade de

reaproveitamento destes monumentos dentro do programa de desenvolvimento

industrial da região, arruinando, desse modo, conjuntos arquitetônicos monumentais

como os de Aratu e de Mapele, dentre outros.

Observando as transformações decorrentes de diversos investimentos e

atividades desenvolvidas no Recôncavo Baiano, atraídas por incentivos fiscais, e a

vontade dos empresários de um modo geral em diversificar as atividades,

acreditando que a região possui as condições locacionais favoráveis para tais

investimentos outros ramos de negócios, principalmente a agroindústria se instalam,

promovendo um certo dinamismo na econom ia regional.

A diversificação na produção econômica na Bahia tem demonstrado, na

última década, um crescimento no setor avícola.

2.3 O CIRCUITO DE PRODUÇÃO AGROINDUSTRIAL DO FRANGO DE CORTE

NO RECÔNCAVO BAIANO

Estudos realizados por Souza (2004) analisando a competitividade do circuito

produtivo agroindustrial de frango de corte no Recôncavo Sul do Estado da Bahia

constatou que para consolidar o cluster regional é necessário estratégias e ações

para o adensamento desse circuito, incorporando mais tecnologia, infra-estrutura e

processamento para que se produza mais valor nas empresas locais.

O complexo de avicultura de corte no Brasil cresceu a taxas surpreendentes

nas últimas três décadas, ao ponto de tornar-se um dos maiores produtores desse

ramo de negócios nos níveis nacional e mundial. Nesse período a produção cresceu

mais de 25 vezes e as matrizes de pinto e alojamento cresceram 300% e 250%

respectivamente.

Os principais fatores para esse crescimento são a demanda e as inovações

tecnológicas no que diz respeito ao melhoramento genético das aves e no

processamento causando um forte impacto no setor.

O circuito produtivo do frango de corte tem alcançado um elevado nível de

organização e as transações são realizadas por via contratual, com um mecanismo

de integração vertical e horizontal.

O circuito se organiza desde a fase de produção de insumos até a distribuiç ão

dos produtos. A integração vertical e os arranjos contratuais constituem a principal

estratégia deste complexo agroindustrial.

Na Bahia no entanto, o setor não acompanhou as mesmas taxas de

crescimento, observadas no país. A produção estadual não consegue atender a

demanda interna crescente fazendo com que a Bahia importe frango vivo e

industrializado Souza (2004).

Esta baixa produtividade no setor é provocada pela incipiente or ganização da

produção e no que se refere as transações, estas ainda ocorrem num mercado

aberto com enorme risco econômico para o sistema comprometendo a sua eficácia.

Nesse sentido as agroindústrias recentemente instaladas no Estado como a

Avigro e Avipal de 1999, estão organizadas na forma de integração vertical e

mantêm arranjos contratuais na perspectiva de melhorar a competitividade local.

No caso do Recôncavo, o setor avícola está concentrado nos municípios de

Cruz das Almas , Cachoeira, Muritiba e o circuito envolve mais três municípios da

Região do Paraguaçu, são eles, Conceição de Feira, São Gonçalo dos Campos e

principalmente Feira de Santana que desempenha um papel de suporte fundamental

do setor avícola além de estar instalada nesse município a Avipal, maior

agroindústria avícola do Estado. Juntos estes municípios formam o maior pólo

agroindustrial avícola da Bahia com capacidade de alojamento de 3 milhões de

aves/mês, ABA (2003).

A produção avícola na Bahia cresceu, de 92 mil toneladas em 2000 para 154

mil toneladas em 2002, representando cerca de 1,6% da produção nacional.

As exportações no setor são realizadas predominantemente pelos estados da

Região Sul representando 86,1% da exportação nacional. De ac ordo com a ABEF

(2004) o Brasil ocupa a segunda posição no mercado mundial, exportando 1,9

milhão de tonelada de carne de frango atrás apenas dos Estados Unidos que

lideram as exportações com 2,2 milhões de toneladas. Juntos esses dois países

respondem por 70% do comércio mundial.

Tabela 2. Principais países exportadores de carne de frango (1999-2003) (em mil toneladas)

Ano Mundo EUA Brasil

União

Européia

Tailândia China

1999 4.499 2.080 771 764 288 375

2000 4.862 2.231 907 762 328 464

2001 5.599 2.520 1.249 718 425 489

2002 5.780 2.180 1.600 841 465 438

2003 5.861 2.230 1.922 700 500 420

2004* 6.192 2.313 2.115 800 530 440

(*) Previsão.

Fonte: USDA/ABEF, 2004.

Quem mais importa carne de frango no mundo é a Rússia com 27,6%, o

Japão com 16,3%, a China com 9,7%, Arábia Saudita 1% e Hong Kong com 4,0%.

Na verdade todos os países aumentaram as importações de frango inteiro e

em pedaços do Brasil, até que a crise da gripe do frango que trouxe prejuízos ao

setor.

O sistema de integração independente pode ser um dos motivos para a baixa

produção no Recôncavo, revelando que quando o sistema é integrado é mais

competitivo como ocorre com a Região Sul do país.

Tabela 3. Principais países importadores de carne de frango (1997-2003) (em mil toneladas)

Ano Mundo Rússia Japão China

Arábia

Saudita

Hong

Kong

1997 3.442 983 547 610 286 815

1998 3.555 750 496 1.105 294 839

1999 3.897 930 687 591 364 275

2000 3.975 943 721 608 348 168

2001 4.377 1.281 710 473 399 183

2002 4.289 1.208 744 435 380 164

2003 4.279 1.180 700 415 390 170

2004* 4.044 990 745 400 395 175

(*) Previsão.

Fonte: USDA/ABEF, 2004.

No funcionamento do sistema de integração o avicultor trabalha sob contrato

com o integrador (a agroindústria). Nessa relação, fica sob responsabilidade do

integrador produzir e fornecer o material genético utiliz ado pelo avicultor, o

fornecimento de parte da alimentação, os pr odutos veterinários, acompanhamento e

assistência técnica, a compra e o abate dos frangos.

O produtor participa da integração com a utilização de sua propriedade, com a

mão-de-obra e a infra-estrutura necessárias à produção. Neste caso, o produtor tem

o compromisso de vender seus animais para a integradora.

A diferença no caso do produtor independente é que ele tem total liberdade

na forma de organizar a produção, bem como na venda do frango.

O circuito produtivo mostra o relacionamento entre as diversas etapas do

processo, desde os insumos até o consumidor final. Os segmentos constituintes do

sistema de produção de frango de corte na região do Recôncavo, segundo Souza

(2004), são os seguintes:

• Seleção de material genético: pesquisa científica realizada fora do país, por

um segmento dominado por poucas empresas, formando um oligopólio, cuja

função é criar novas variedades de aves (P&D). Compreende a importação de

ovos.

• Criação de matrizes-avós: segmento que tem função de criar e reproduzir

linhagens selecionadas no processo genético. A criação de matrizes-avós é

explorada somente por grandes empresas, fora do Estado da Bahia.

• Criação de matrizes-pais: a função deste segmento denominado

regionalmente de matrizeiros, é produzir ovos que são encaminhados para os

incubatórios. A criação de matrizes constitui-se numa atividade bem menos

sigilosa do que as duas primeiras, fazendo parte de qualquer sistema de

integração vertical do setor.

• Pintos de um dia: são incubatórios e estão localizados no sistema de

produção das grandes agroindústrias locais, podendo ser adquiridos em

Minas Gerais e Espírito Santo.

• Criação de frango: é setor mais competitivo, estando este setor sob a

responsabilidade direta do produtor. Quando a integração é vertic al o produtor

fica obrigado, através de contratos, a manter os padrões exigidos pela

integradora. Quando o sistema é independente, o criador adquire todos os

insumos e após a engorda, vende os frangos, é o que acontece com a

maioria dos produtores no Recôncavo.

• Processamento e distribuição: são as duas fases do sistema produtivo em

que se situa a agroindústria e os atacadistas e varejistas. Nesta fase inclui o

abate, processamento, marketing, logística e a distribuição de frango inteiro e

em pedaços até o consumidor final. A produção quase em sua totalidade é

destinada ao mercado interno.

• Insumos químicos-farmacêutico e rações: a produção de vitaminas e

antibióticos é feita por grandes laboratórios químic os e veterinários, com

grande sofisticação tecnológica (P&D), não fazendo parte o sistema de

integração vertical. No caso das rações, os insumos como vitaminas e

suprimentos minerais são agregados as matérias-primas agrícolas , como

(milho, farelo de soja e trigo).

No caso da Avipal, Avigro e Gurjão, as maiores agroindústrias do setor na

região, os serviços de transporte refrigerado, de rações e transporte de grãos são

realizados por empresas terceirizadas.

Quanto à qualidade dos produtos, nenhuma empresa apresenta o certificado

ISO 9000. Em relação aos recursos humanos as grandes em presas oferecem

programas de capacitação interna e capacitaç ão administrativa. Quanto aos critérios

de contratação, a escolaridade é um dos principais requis itos, principalmente nos

cargos administrativos e de apoio.

2.4 UMA ANÁLISE SOCIAL DO RECÔNCAVO

Entre as décadas de 1950 e 1970 o Estado da Bahia, através de suas

políticas públicas e de planejamento, passa a adotar uma postura de racionalidade

com o tratamento dos recursos públicos, gerando assim uma nova ideologia com

mudanças na classe intelectual do estado.

Havia um interesse subliminar na esfera política e intelectual, ávida por

modernizar a estrutura econômica na Bahia. Entretanto reconhece-se que essas

mudanças estavam subordinadas ao poder federal que se mostrava com interesses

divergentes aos regionais.

A esse respeito registra Pedrão (1992) sobre a questão:

A identificação daquele período de planejamento - praticamente de 1955 a

1962 – com a formulação de um projeto de industrialização, de

modernização do Estado e com a renovação de empresas locais, implicava

em explicitar uma contradição ideológica entre aquela proposta de

planejamento representativa do projeto nacionalista do segundo período de

Vargas e as políticas estaduais orientadas para sustentar o sistema de

produção tradicional. O esgotamento desse tipo de planejamento tornou

inevitável que a industrialização se fizesse com outra composição de forças,

outra tecnologia, outra composição de empresas, portanto com outras

conseqüências no sistema de produção.

Dessa maneira, abriram-se novas alternativas de expansão do capital em

vários segmentos da economia: no setor bancário, com a fusão e ou liquidação de

pequenos bancos, concentrando os financiamentos e o capital de giro; com a

entrada de novas empresas nacionais e internacionais e com a possibilidade de

alterações significativas no que diz respeit o ao lucro imediato mediante a economia

de aglomeração.

Entretanto, esse modelo resultou num di stanciamento entre as atividades

existentes - como já salientado -, pois uma das características principais dessa

industrialização é a total desarticulação com a economia tradicional loc al. Os poucos

investimentos são feitos apenas nas indústrias de fiação, tecelagem e a

metalmecânica.

Segundo Stoper (1990), a modernização industrial, iniciada na década de 40

nos países da América Latina como Brasil e México, foi, em grande parte,

sustentada via políticas de substituição de importações. Esperava-se que a

diversificação forçada pelos parques industriais desses países acelerasse o advent o

de um desenvolvimento auto-sustentado. Sob a orientação da CEPAL, e depois,

ampliada pelas teorias de Perroux

, argumentava-se que as tecnologias definem

“espaços econômicos” coerentes, com atividades interligadas e que esses espaços

poderiam ser introduzidos numa economia, por meio de políticas destinadas de seus

setores centrais de alta tecnologia.

Ao final da década de 50, admitiu-se amplamente que a substituição de

importações, inicialmente provocaria desequilíbrios e que estes seriam resolvidos

mediante a implantação de complexos industriais abarcando a totalidade de cada

espaço econômico.

No Brasil, a indust rialização nacional f oi determinada pelo nível de

aglomeração polarizada, ou seja pelo complexo indust rial de mais alto nível , Santos

(2001), marcando assim, uma nova divisão territorial do trabalho gerada a partir da

necessidade de transformar minérios, de produzir derivados de petróleo e substituir

alguns setores da circulação. Foi este o momento de implantação de complexos

industriais em diversas regiões do país: o Complexo Petroquímico de Camaçari na

Perroux propõe um modelo de crescimento econômico baseado no setor industrial, particularmente

indústrias inovadoras e propoulsoras denominadas por ele de “ indústrias motrizes”, que exerceriam o

“ efeito de arraste” sobre outros conjuntos de atividades no espaço, Silva (1976).

Bahia, região norte do Recôncavo, o Complexo Siderúrgico de Itaqui, no Maranhão,

O Projeto Carajás, a Indústria de derivados de cloro em Alagoas, o complexo

eletrometalúrgico de Tucuruí e a instalação de infra-estrutura para dar suporte e

integração a esses setores.

Nesse contexto, na Bahia, como resultado dessa política de industrialização

polarizada, outros projetos para o desenvolvimento de outras regiões do Estado

foram abandonados, como o planejamento regional do manejo do semi-árido, das

bacias-hidrográficas, incluindo os rios São Francisco e Paraguaçu.

Mais tarde, amplia-se o debate, com críticas mais contundentes de inspiração

marxista abordando os problemas gerados pela industrialização polarizada e a

necessidade de articulação de políticas para o meio rural e urbano. Nesse sentido,

no âmbito da análise regional, Pedrão (1984), aborda claramente esta questão. As

críticas, no entanto, não são incorporadas pelo planejament o industrial padrão, que

continua apresentando proposta para o planejamento industrial do Nordeste, via

cadeia de pólos industriais ou à implantação dos grandes complexos industriais. Daí

surgiu a necessidade de uma renovação da análise regional com posturas mais

críticas sobre a análise social.

Esse quadro, altera profundamente a configuração espacial no Recôncavo,

que criou uma zona de concentração polarizada de um lado, e ao mesmo tempo,

zonas marginalizadas e atrasadas.

Dessa maneira, se estabelece um novo padrão de organização social no

conjunto Salvador-Rrecôncavo com o engajamento de trabalhadores no setor formal

e no informal, ou seja inc lusão e exclusão. Cada vez mais, as contradições entre a

modernização concentrada no eixo Salvador-Camaçari e a estagnação econômica

na maior parte da região revelam que esse modelo não foi suficiente para promover

o desenvolvimento integrado entre indústria, agro-indústria e a agricultura tradicional.

Em relação às terras, o que se percebeu é que houve uma valorização nas

áreas próximas às rodovias, enquanto que nas áreas próximas aos estuários dos

rios houve uma desvalorização e quase isolamento. Cidades como Cachoeir a, São

Félix, Santo Amaro, Maragogipe apresentam-se claramente com sinais de

degradação e estagnação, fato que poderá se alterar com a implantação da

Universidade do Recôncavo em 2006. E é justamente essas áreas menos

valorizadas, que possuem maior deficiência na circulação, impossibilitando até o

desenvolvimento de uma agricultura alimentar para abastecer outros centros

urbanos, como é o caso de Salvador. O que se vê, cada vez mais, é o crescimento

de propriedades com menos de 5 ha e um aumento ainda maior de propriedades

com menos de 2 ha, evidenciando a baixa rentabilidade da maior parte dos

agricultores no Recôncavo.

A melhoria do sistema de transporte rodoviário aproximou as cidades do

Recôncavo do mercado se Salvador, mas da mesma forma, tornaram-se mais

vulneráveis as variações de emprego, principalmente no agravamento do sub-

emprego rural, o que provocou também, comprovadamente, que as menores

cidades do Recôncavo, e seus povoados sofrem os efeitos negativos da diminuição

de atividades, inclusive no Pólo Petr oquímico de Camaçari. Conseqüentemente a

maior parte da população ativa migra para outros centros em busca de emprego.

Conforme Pedrão (1992), a perda de impulso da industrialização polarizada

na grande Salvador sugere que o Recôncavo encontra-se diante de novas

perspectivas de estagnação ou apenas a possibilidade de formação de capital

restrita a algumas atividades. Da mesma forma, o modelo agro-exportador carece de

uma política voltada para o setor, e ainda, persiste uma agricultura concentradora

que se recente da falta de fluidez no sistema de comercialização o que pode impedir

o crescimento da região.

3 TERRITÓRIO E REDES DE TRANSPORTES

3.1 A REDE RODOVIÁRIA

Até aproximadamente a metade do século XX, o território brasileiro não

mantinha ligações entre si. O modelo de economia agro-exportadora que teve seu

apogeu com a economia canavieira no Nordeste brasileiro, principalmente no litoral,

alcançou grande destaque na economia mundial.

O algodão no Maranhão e o ouro em Minas Gerais no século XVIII, a

borracha da Amazônia no final do século XIX e início do século XX, o café no vale

do Paraíba no final do século XIX e de São Paulo nas primeiras décadas do século

XX. Todas elas voltadas para o mercado externo. Apenas poucos produtos eram

destinados até essa época, ao mercado interno, como foi o caso da carne bovina.

Não houve uma integração entre as diversas regiões do país. Esse quadro só

vai se alterar com a economia canavieira no final do século XIX que contribuiu para a

integração do território nacional.

Segundo Xavier (2001) a implantação do sistema rodoviário se deu em três

períodos: o primeiro ocorre entre a segunda metade do século XIX até os anos 30,

quando se estabelece uma integração parcial do território; o segundo período entre

a Segunda Guerra Mundial e início da década de 1960, quando se realiza uma

mecanização parcial do território e se dá o começo da formação do mercado

nacional, e o terceiro período é formado pelas modernizações realizadas após 1964,

com o advento da internacionalização da economia etapa que vai criar um espaço

nacional da economia internacional.

Ou seja, a modernização do território brasileiro foi na verdade, um ajuste as

novas exigências da economia mundial que reforça a nec essidade da integração

entre as diversas regiões.

Essa integração é polarizada pela Região Concentrada, e só foi possível

graças ao avanço do cultivo do café no oeste paulista.

Houve um significativo aparelhamento técnico, destacando-se as estradas de

ferro, a navegação a vapor internacional e de cabotagem, além da navegação fluvial,

a rede telegráfica e os cabos submarinos.

A formação da rede rodoviária nacional tem como marco fundamental a

instrumentalização do território a partir da Segunda Guerra Mundial, para atender ao

processo de industrialização associada aos grandes pr ojetos nacionais. Sua criação

correspondeu à configuração de uma nova circulação comandada pela vida de

relações do país a partir desse momento.

A ideologia desenvolvimentista estimula nos países periféricos uma

industrialização incipiente e dependente. A industrialização, nesse contexto, se dá

como sinônimo de desenvolvimento a partir das décadas de 1940 e 1950, marcando

a atuação forte e centralizada do estado como planejador e executor de grandes

projetos de intervenção nas bases materiais do território e na produção industrial.

As condições políticas e organizacionais impulsionaram a industrialização e a

formação de um mercado interno elaborando uma nova lógica social, econômica e

territorial, Santos,(1993).

Para implementar esses projetos são elaborados o Plano de

Reaparelhamento Econômico (1951-1954), o Plano de Metas (1956-1961) e o

Programa de Ação Econômica do Governo (1964-1966), que deram suporte para

essas modernizações priorizando principalmente as redes de transporte no sentido

de promover uma maior integração nacional

Para integrar-se a esta nova fase da economia nacional, no Recôncavo a

partir de 1950 houve uma substancial alteração na infra-estrutura de transportes

terrestres, com a implantação e pavimentação asfáltica de uma parte da malha

rodoviária estadual. Até então, apenas a rodovia federal BR-324 (Salvador- Feira de

Santana) possuía pavimentação asfáltica, concluído em 1959 e também a parte

norte do Recôncavo no sentido Salvador/Aracaju em decorrência das atividades

petrolíferas localizadas nessa área.

Volumosos recursos da Petrobrás quanto do programa de financiamento

rodoviário estadual foram aplicados para a execução de abertura de estradas. De

1956 a 1960 foram asfaltadas estradas de acesso aos campos de petróleo em várias

partes do Recôncavo ligando a Salvador.

Mesmo a Bahia tendo uma refinaria em funcionamento desde 1950 as

estradas da Bahia só começaram a ser pavimentadas a partir de 1956, com asfalto

importado de São Paulo da RPBC e depois do Rio de Janeiro, sendo desem barcado

em Temadre, onde localizava-se uma unidade de suprimentos do Departamento

Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) que eram distribuídos para as

empreiteiras para a construção da rodovia BR-116 (Rio/Bahia), inaugurada em 1963;

a BR-101, inaugurada em 1972 e a BR-324 inaugurada em 1959.

Como foi observado por Brito (2004), as primeiras estradas de rodagem

asfaltadas no Recôncavo privilegiaram as áreas de interesse direto da Petrobrás.

Dessa maneira, foi possível um amplo acesso rodoviário entre a capital e as áreas

produtoras do Recôncavo.

Da mesma forma, foi possível um maior dinamismo urbano, dando maior

acessibilidade aos trabalhadores, comércio e também para escoar a pr odução.

Deve-se salientar que no Estado da Bahia o sistema rodoviário, predomina de forma

quase absoluta em detrimento do sistema ferroviário e hidroviário.

Dentre as rodovias mais importantes para o funcionamento do Recôncavo,

destacam-se as BRs 101 e 116, fundamentais para escoar a produção industrial e

agroindustrial. No caso do complexo agroindustrial avícola a BR-101 é a mais

importante porque corta a região, seja como via de escoamento da produção de

carne de frango, ou como apoio às atividades turísticas. A segunda rodovia

importante para o setor é a BR-116, que faz a princ ipal ligação entre os estados do

país, e principalmente entre as regiões Sul e Sudeste.

Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT

(2003) as condições de transportes rodoviário, quer sob a jurisdição do Estado

(DERBA), ou do Governo Federal (DNER), encontram-se em situação precária de

conservação.

Vale ressaltar que, para essa nova fase da economia local, é de grande

importância o transporte rodoviário já que todo o abastecimento interno do mercado

é realizado por esse tipo de transporte.

Diante disso o que se percebe no território baiano, principalmente em suas

áreas em expansão nas atividades agropecuárias, agroindustriais e no dinamismo

do segmento químico- petroquímico não foram acompanhadas com a extensão,

modernização e racionalização da infra-estrutura de transportes.

3.2 A REDE FERROVIÁRIA

As ferrovias atendiam à demanda da economia agro-exportadora ligando os

locais de produção aos portos. A partir de 1850 o Brasil dá os primeiros passos no

sentido de sua modernização, e uma delas é a introdução de ferrovias no território.

Em 1854 foi inaugurada a primeira ferrovia brasileira, Estrada de Ferro Mauá,

construída no Rio de Janeiro, com uma extensão de 14,5 km.

Entre 1875 e 1888 foram construídas 6.438 km de estradas de ferro, que se

expandiram de forma radial a partir do porto de Santos, Rio de Janeiro, Salvador,

Recife, somando-se a outras estradas em Minas Gerais, Alagoas, Ceará, Rio

Grande do Norte, Paraíba, Paraná, Santa Catarina e Espírito Santo, Moacir (1954).

As ferrovias compunham o transporte preponderante, mas as rodovias

sobretudo após a chegada do automóvel no início do século XX, c umpriam

importante papel local ao propiciar a ligação entre as fazendas e as estações

ferroviárias.

Com relação à malha ferroviária da Bahia, conforme dados da GEI POT(2003)

esta é operada pela Ferrovia Centro Atlântica S. A., conta com 1.537 km e divide-se

em três segmentos principais: a Linha Norte, ligando Salvador ao Estado de Sergipe,

com 260 km; a Linha Centro, que liga Salvador a Juazeiro com 447 km e a Linha Su l

ligando Salvador a Minas Gerais, até a divisa BA/MG, com 788 km.

Existem ainda os ramais de Porto de Aratu, com 10 km, e o de Cam po

Formoso, com 32 km. Esse modal tem um potencial muito grande para o transporte

de insumos, notadamente de grãos, para promover o desenvolvimento de um cluster

avícola na região do Recôncavo.

Hoje, todas as linhas baianas que sobraram estão sob a concessão da

Ferrovia Centro Atlântica S. A . Outrora, havia o transporte de passageiros, a linha

tronco da Viação Férrea do Leste Brasileiro er a a linha original da E.F. Bahia ao São

Francisco, aberta em 1860 e em 1863 ligando esta região a Salvador. Em 1903 esta

linha foi incorporada pelo Governo baiano e repassadas a outros concessionários,

até que em 1911 foi entregue à concessão da Cia. Chemins de Fer Federaux du

L’Èst Bresilien de capital francês, Gorni (2004).

Em 1935 a VFFLB foi criada pelo Governo para ficar com o acervo dos

franceses já sem interesse de mantê-la. Em 1975 foi definitivamente incorporada

pela RFFSA como uma de suas divisões, depois de ter sido uma das constituintes

desta, em 195. Em 1970 foram desativados os 34 km de eletrificação entre Candeias

e Santo Amaro, em 1972 foi a vez do trecho norte, com a desativação de 122 km

entre Mapele e Alagoinhas, restando portanto os 44 km entre Salvador e Candeias.

O último trem de passageiros de longo percurso passou pela linha nos anos de

1980, e hoje trafegam, no trecho Calçada-Paripe, apenas trens elétricos

metropolitanos, ainda sob a batuta da CBTU.

3.3 A ESTRUTURA PORTUÁRIA

A ocupação das terras no Recôncavo, no período colonial, com as plantações

de cana-de-açúcar e fumo, foi favorável não só pelas condições físicas da região,

mas também pela facilidade de acesso proporcionado pelos cu rsos d’água que

ligavam as principais cidades da economia canavieira até o porto de Salvador.

Durante o período colonial, foi intenso o fluxo de embarcações na Baía de

Todos os Santos, de todos os tipos e tamanhos, mas principalmente pelos saveiros,

que transportavam as mercadorias produzidas do Recôncavo para Salvador.

A Baía de Todos os Santos possui uma ár ea de aproximadamente 1000 km,

um perímetro de 290 km

, 39 ilhas sendo as principais: Itaparica, Ilha dos Frades,

Madre de Deus, das Vacas, de Maré, do Medo e ainda 17 ilhotas, abriga duas baias

internas, a de Aratu e a de Iguape. Os rios Paraguaçu, Jaguaripe, Subaé, Iguape e

tantos outros riachos deságuam na Baía e formam as enseadas, lagamares, angras

e canais. Possui em suas margens 55 km

de área urbana com 14 municípios que a

circunda. O seu ecossistema é riquíssimo, pelas rias, manguezais, vegetações de

restinga e de mata atlântica com uma variedade enorme de peixes, crustáceos e

moluscos, Villa (2003).

Essas excelentes qualidades garantiam a navegação em segurança e a

expansão econômica do Recôncavo com a agroindústria do açúcar e do fumo,

desde o período colonial, utilizando basicam ente a infra-estrutura de transporte

hidroviário de porte médio – alta cabotagem e – e por embarcações rudimentares a

velas, que perdurou na Baía de Todos os Santos até por volta da década de 1960.

Com o declínio da economia canavieira e a introdução de novos elementos na

região, como o petróleo, um novo ciclo se forma e se utiliza basicamente do

transporte rodoviário, desarticulando toda essa estrutura de transporte ferroviário e

marítimo, desativando portos que outrora foram de fundamental importância ao

desenvolvimento econômico da região, como o Porto de São Roque, culminando

com a decadência da Cia. de Navegação Baiana - CNB. A desativação da

Companhia, e a debilidade da economia na região, inviabilizaram a recuperação do

transporte aquaviário.

As linhas regulares de transporte aquaviário de grande e médio portes em

operação na Baía de Todos os Santos, são realizadas principalmente pelo sistema

ferry-boat, atualmente exploradas pela Empresa TWB – Corporation Transportes

Aquaviários & Construção Naval, mediante licitação pública que lhe dá o direito de

permanecer 25 anos em operação, com dez embarcações e um catamarã que

realizam a travessia continente-ilha, entre os terminais de Bom Despacho (Itaparica)

e São Joaquim (Salvador). Na verdade, grande parte do mov imento nos ferries não

tem como destino a Ilha de Itaparica, mas sim como passagem entre Salvador-

Recôncavo e região Sudeste.

Esse sistema possui baixo padrão tecnológico e operacional, levando em

torno de uma hora, transportando em média 12.000 passageiros. Também há linhas

regulares para o Município de Madre de Deus e Salvador, usando os terminais de

São Tomé de Paripe e o Terminal Turístico do Comércio, que são pólos de geração

de viagens na região, transportando em média 3.204 passageiros por dia, Santana

(2003).

O sistema produtivo passa a demandar novos padrões na estrutura portuária.

Segundo Santos (2001) a produção do meio-técnico-científico-informacional, os

círculos de cooperação instalam-se em nível superior de complexidade e numa

escala geográfica de ação global. Não é suficiente só produzir, é necessário por a

produção em movimento, pois segundo o autor, agora é a circulação que preside a

produção.

A criação dos sistemas produtivos, fixos de produção conforme Santos (1996,

2001) leva ao surgimento de fluxos, que por sua vez, exigem fixos para dar suporte

ao seu próprio movimento.

Em relação aos fluxos aquaviários, vimos que nas últimas décadas do século

XX, as inovações tecnológicas no sistema produtivo provocaram também

adequações nas condições de infra-estrutura e na operacionalização do transporte

marítimo.

Essas mudanças, sobretudo na forma como são acondicionadas as cargas

(frigoríficos, contêineres, produtos siderúrgicos, etc.) exigiram no caso do Brasil, a

modernização dos portos para possibilitar uma melhor organização das cargas e a

coordenação entre as diversas modalidades de circulação.

Houve, segundo Santana (2003) uma reorganização do transporte marítimo

ao longo das últimas décadas que revolucionou a tipologia de navios, com o

aumento do tamanho e da capacidade de carga.

Passa-se a exigir uma maior necessidade de águas mais profundas, em

função do tamanho dos navios, da mesma forma, a conteinerização ampliou a

necessidade de docagem.

Neste caso, muitos portos tornaram-se total ou parcialmente obsoletos, sub-

utilizados e muitas vezes desativados.

Ao mesmo tempo, a ocupação de extensas faixas costeiras, impedindo a

visão e com acesso restrito nestas áreas portuárias, têm sido cada vez mais

questionadas , principalmente nos grandes centros urbanos, devido a crescente

valorização da waterfront e a busca por uma melhor qualidade do ambiente urbano,

Santana (2003).

Esta nova dinâmica portuária, incorporando grandes espaços para a

construção de modernos terminais e centros de distribuição, acessos terrestres

eficientes e conexões entre infra-estrutura, tem provocado discussões no sentido de

renovar o modelo de planejamento para o setor.

No caso da Bahia, especificamente na Baía de Todos os Santos, em estudos

realizados por Santana (2003), o Estado passou a investir recursos públicos visando

principalmente a recuperação do patrimônio histórico da região, herança do passado

colonial.

O lazer náutico passou a atrair investimentos privados desencadeado pelo

crescimento do fluxo turístico e da popularização de atividades recreativas de base

aquática, e segundo a autora, impulsionado pela abertura do mercado na década de

1990, que possibilitou a aquisição de e mbarcações, equipamentos modernos e

comercialmente mais acessíveis.

A criação do Centro Náutico da Bahia – CENAB em 1996, teve como um dos

objetivos, a captação de eventos de porte, incorporando a Baía nos circuitos

mundiais de competição aquática. Fazendo parte desta estratégia, inaugurou-se

uma marina pública em Itaparica, e novos empreendimentos em hotéis, resorts se

instalam na zona costeira da Baía. Em conformidade com interesses públicos e

privados criou-se uma plataforma para o desenvolvimento de um pólo náutico

internacional na Baía de Todos os Santos, atendendo a atividade turística crescente

no estado da Bahia.

Portanto, o Porto de Salvador, localizado na Baía de Todos os Santos é

importante estrategicamente, para as atividades econômicas desenvolvidas no

Recôncavo. Os acessos rodoviários se dão pela BR-324, em pista dupla de Salvador

à Feira de Santana, conectando com as BR-101, BR-110 e BR-116. O acesso

ferroviário se dá por um ramal, na altura de da Feira de São Joaquim, que é ligado à

linha operadora pela Ferrovia Centro-Atlântica S. A . O acesso marítimo se faz pela

Baía de Todos os Santos, com 9 km de largura e profundidade de 30m. O canal de

acesso tem 7 km de extensão, 200m de largura e profundidade de 18m.

O Porto de Aratu, também localizado na Baía de Todos os Santos, tem

acesso rodoviário pela BR-324, que encontra as BR-101, BR – 10 e BR-116, e

acesso ferroviário pela Ferrovia Centro-Atlântica S. A. O acesso marítimo pela barra

se localiza na mesma Baía de Todos os Santos, sendo que o canal de acesso

possui uma extensão aproximada de 3,7 km de largura de 180 m e profundidade de

18 m.

4 TERRITÓRIO E REDES DE TELECOMUNICAÇÃO

Neste capítulo buscar-se-á compreender a natureza, o significado e as

implicações espaciais e sociais a partir da instalação de rede s de infra-estrutura

técnica, principalmente, das redes de telecomunicações ao lado das redes

tradicionais como: fluvial, ferroviária, viária, elétrica e telefônica no Recôncavo

Baiano.

A implantação das telecomunicações e dos s istemas de informática e

informação no território brasileiro se deu através de dois momentos. Nos anos 60,

quando o Estado passa a regulamentar o sistema de telecomunicações, e os anos

90, quando ocorre a privatização do setor elevando a expectativa quanto aos

serviços a serem oferecidos. As transformações ocorridas no sistema das

telecomunicações no Brasil, segundo Santos (2001) são um marco no processo de

reticulação do território

A instalação dessas redes de suporte operam em diversos momentos sobre o

território. Inicialmente formou-se um sistema de serviços de abrangência nacional e

internacional comandado pelo governo militar, através do novo ministério das

comunicações criado em 1967 no auge da ditadura militar, com a participação de

empresas.

Instituições como a Empresa Brasileira de Telecomunicações – Embratel,

operadoras estaduais, laboratórios do CPqD, a T elebrás – Telecomunicações

Brasileira, universidades públicas, empresas multinacionais e consórcios

estrangeiros se apresentam como principais agentes para a formação dessas

alterações.

Em 1980, organismos nacionais desse setor passam a ingressar no Sistema

Mundial de Comunicações Marítimas via Satélite (Inmarsat), obtendo facilidades

para comunicações móveis em terra, no mar ou no ar. Incluem ainda no sistema

básico de telecomunicações a Rede Nacional de Radiomonitoragem (Renar), uma

Rede Nacional de Estações Costeiras (RNEC) e uma Rede Nacional de Telev i são.

A Embratel passa a disponibilizar sistemas de telecomunicação de dados de

uso público e privado. Para atender o sistem a público, a Renpac, localizada em São

Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, Curitiba e Brasília, órgão que serve ao país

via telefone, a Interdata orientada para atender intercâmbio de informações entre

alguns pontos do Brasil e o estrangeiro e, finalmente o sistema Findata que permite

o acesso ao banco de dados financeiros da agência Reuters.

Nos anos 80 e 90, devido às mudanças de ordem global, com interferências

nos planos tecnológicos, econômicos e institucionais esse projeto foi reestruturado

com as privatizações. O processo de globalização reformou o sistema das

telecomunicações no Brasil, na América Latina e no Mundo. Novas negociações

nacionais e internacionais se impõem nesse segmento da economia flexibilizando os

mercados, abrindo espaços para novos investimentos com a inserção de modernas

tecnologias para atender às demandas existentes.

As inovações fomentam estudos técnicos, coletas de dados e trocas de

experiências pelos países que também incorporam o processo das privatizações,

visando acordos de cooperação técnica, com órgãos internacionais ligados as

telecomunicações, enfim, um intercâmbio de informação com as linguagens

produzidas pela sociedade da informação. Pa ra a regulação e supervisão por parte

do Estado, criou-se a Agência Nacional de Telecomunicações – Anatel,

transformação da CPqD em Fundação privada, cisão das operadoras estaduais, e

constituição de novas empresas controladoras repartidas sobre o território brasileiro

para atuação. Vele frisar que todo o patrimônio da União foi privatizado.

Como resultado dessas modernizações, Toledo Jr. (2003) salienta que a base

do sistema de telecomunicações brasileiro até 1998 era composta principalmente

pelas empresas de telefonia que faziam parte do sistema Telebr ás. Conforme este

modelo, cada unidade da federação possuía uma empresa de telecomunicação,

sendo responsável também pela telefonia celular, e ainda, uma única empresa

responsável pelas chamadas de longa distância. A partir de 1995, um nov o modelo

de regulação passa a ser implantado, aprovado por emenda constitucional que

flexibilizou o monopólio estatal de telecomunicação.

Depois dessas determinações, 28 subsidiárias da Telebrás foram agrupadas

em empresas de telefonia fixa e celular, sendo as de telefonia fixa, a Tele-

Norte/Nordeste/Leste (Telemar), a Tele Centro-Sul (Brasil Telecom) e a Telesp

(Telefônica) cada qual com sua área de atuação.

Assim se estabeleceram três regiões para a telefonia fixa (regiões I, II e III) e

uma região para a telefonia de longa distância (região IV). A Tele-

Norte/Nordeste/Leste atua na região I, que corresponde aos estados do Rio de

Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, à região Nordeste e aos Estados do Pará,

Amapá, Amazonas e Roraima. A Tele Centro-Sul tem como área de atuação a

região II, que corresponde ao Distrito Federal, à região Sul, e aos estados de Mato

Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Rondônia e Acre.

A Telesp tem como área de atuação a região III, que corresponde aos Estado

de São Paulo. A Embratel manteve sua função voltada para a telefonia de longa

distância atuando em todo território brasileiro (Região IV), Toledo Jr. (2003).

Competindo com essas empresas , temos a Vésper como empresa-espelho da

Região I e III, a GVT da Região II e a Intelig na região IV.

Em relação à telefonia celular foram criadas nove empresas de telefonia da

banda A, divididas em dez áreas de atuação, competindo agora sob nova

regulamentação com a banda B, inic iando suas operações em 1997, conforme

quadro a seguir:

Quadro 1. Prestadoras do Serviço Móvel Celular.

PRESTADO RA S DO SERVIÇO MÓVEL CELULAR

Banda A

Empresas Privatizadas

Área de Abrangência

Holding Prestadora

Outra

Prestadora

Banda B

Prestadora

1. Grande São Paulo BCP S.A. CETERP

Celular

2. Interior do Estado

de São Paulo

TELESP Celular

Participações

TELESP Celular S.A.

CTBC

Telecom

Celular S.A.

TESS S.A.

3. Rio de Janeiro e

Espírito Santo

Tele Sudeste

Participações

TELERJ Celular S.A.

TELEST Celular S.A.

ATL Algar

Telecom Leste

S.A.

4. Minas Gerais

TELEMIG Celular

Participações S.A.

TELEMIG Celular S.A.

CTBC

Telecom

Celular S.A.

MAXITEL S.A.

5. Paraná e Santa

Catarina

TELEPAR Ce lular S.A. TELESC

Celular S.A.

SERCOMTEL

Celular S.A.

Global Telecom

S.A.

6. Rio Grande do Sul

Tele Centro Sul

Participações S.A.

CTMR Celular S.A.

CRT Celular

S.A.

TELET S.A.

7. Acre, Distrito

Federal, Goiás,

Mato Grosso, Mato

Grosso do Sul,

Rondônia e

Tocantins

Tele Centro Oeste

Celular Participações

S.A.

TELEACRE Celul ar S.A.

TELEBRASÍL I A Celular S.A.

TELEGOIÁS Celular S.A.

TELEMAT Celu l ar S.A.

TELEMS Celula r S.A.

TELERON Ce lular S.A.

CTBC

Telecom

Celular S.A.

AMERICEL

S.A.

8. Roraima,

Amazonas, Amapá,

Pará e Maranhão

Tele Norte Celular

Participações S.A.

TELEAIMA Celular S.A.

TELEAMAZO N Cel ular S.A.

TELEAMAPÁ C elular S.A.

TELEPARÁ C elular S.A.

TELMA Celular S.A.

NORTE

BRASIL

TELECOM S.A.

9. Bahia e Sergipe

Tele Leste Celu lar

Participações S.A.

TELEBAHIA Celular S.A.

TELERGIPE Celular S.A.

MAXITEL S.A.

10. Alagoas, Ceará,

Piauí, Rio Grande

do Norte, Pará e

Pernambuco

Tele Nordeste Celular

Participações S.A.

TELASA Celular S.A.

TELECEARÁ Cel ular S.A.

TELEPISA Celular S.A.

TELERN Cel ular S.A.

TELPA Celular S.A.

TELPE Celular S.A.

BSE S.A.

Fonte: ANATEL – Paste 2000

100

4.1 A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS TÉCNICOS

Nos anos 70, quando essas novas redes de telecomunicações associadas à

informática começaram a ser implantadas em todo território brasileiro, houve um

aumento considerável da capacidade e da velocidade de transmissão de

informações.

Para Benakouche (1995) é necessário fazer uma distinção entre as redes -

suporte e as redes-serviços:

[...] as primeiras são redes técnicas , ou seja, os fios, os cabos, os feixes de

microondas, os terminais, as centrais de comutaç ão etc., por onde circulam

e são processadas as informações, as segundas dizem respeito aos

serviços ofertados, isto é, às relações que as redes–suportes permitem

estabelecer entre seus usuários, estando nesta categoria o processamento

remoto de dados, o correio eletrônico, a consulta a bancos de informação

etc. (Benakouche, T, 1995, p.228) .

Segundo a autora, a necessidade desta distinção se justifica porque as

instalações das redes-suporte sobre o espaço são determinadas pela intensidade

dos usos das redes-serviços. Na verdade, estas inovações ocorreram a partir de

mudanças técnicas ocorridas nos meios de comunicação, tanto nos campos de

transmissão e da comutação como nos terminais de entrada e saída de informações.

No caso da transmissão, a principal mudança foi a digitalização das redes

telefônicas, com a utilização progressiva do sinal digital (ou bin ário) como sinal de

base, em substituição ao sinal analógico, tendo como principais vantagens o

aumento significativo da capacidade e da velocidade das transmissões, ampliando a

qualidade e possibilitando o uso múltiplo das redes.

Dessa maneira, uma vez digitalizados, podem circular indistintamente pelas

redes todos os tipos de sinais: vozes, sons, imagens e dados e ainda, teremos o uso

dos satélites de telecomunicação e a substituição dos suportes clássic os (cabos

coaxiais e microondas) por fibras óticas.

No caso da comutação, a inovação a se destacar é a introdução dos

comutadores eletrônicos temporais em substituição aos eletromecânicos. Possuindo

uma maior capacidade de processamento, sendo mais seguros, menores, mais

101

rápidos e a longo prazo, mais baratos. Esses comutadores permitem a expansão da

rede, ou seja, o aumento do número de assinantes e conseqüentemente da

acessibilidade aos serviços oferecidos.

As conseqüências com estas inovações são principalmente na multiplic ação

de novos terminais e no aperfeiçoamento dos antigos. Assim, telas de vídeo passam

a integrá-los, teclas de função são anexadas, periféricos ampliam e diversificam

suas possibilidades. Tudo isso gerado a partir da integração de componentes

microeletrônicos, que os tornam mais inteligentes e enriquecem suas capacidades

de memória e/ou tratamento da informação.

4.2 OS SISTEMAS DE TELECOMUNICAÇÕES NO RECÔNCAVO BAIANO

A configuração espacial no Recôncavo foi determinada historic amente pelas

dinâmicas dos ciclos de reprodução do capital e da divisão espacial da produção

que criaram diferenciações funcionais no território para interesses dos próprios

habitantes, das firmas e do Estado presentes nos respectivos municípios da região.

Esta funcionalidade depende das demandas e da articulação entre fluxos

extralocais, nacionais e internacionais. Os fluxos circulam através das redes

geográficas sobrepostas em alguns núcleos urbanos na forma material (caminhos,

estradas de rodagem, estradas de ferro, rotas fluviais) e imateriais (redes

telefônicas, rede de fibra ótica, rede de transmissão de energia elétrica etc) que

estabelecem uma seletividade dentro da rede urbana.

Em estudos realizados pelo IBGE, os resultados das pesquisas sobre

Indicadores Sociais (2005) revelam que os avanços das ciências e as conseqüentes

inovações tecnológicas ao longo do século XX causaram uma mudança nas

relações sociais de tal forma, que o simples monitoramento das condições de

domicílio não revelam mais as características da população e suas contradições.

Quando se avalia a posse de bens duráveis, tem-se que considerar a

diferença entre aqueles bens que já estão mais difundidos pela população e aqueles

102

cuja produção ainda não estão ao alcance de todos. Por exemplo, geladeira e TV,

são bens que já estão no mercado há muito tempo, portanto os valores encontrados

em domicílio são mais elevados. No entanto quando se observa os valores

encontrados em telefone fixo, internet e computador percebe-se que esses valores

ainda estão pouco difundidos.

Essa diferença entre valores encontrados vai variar entre as diversas regiões

do país bem como entre as localidades. No caso do Nordeste, os valores

encontrados para telefone fixo, internet e computador são respectivamente 36,1%,

6,6% e 9,2%.

Para a Bahia os valores são 41,1%, 7,4% e 10,5% sendo que esses valores

são referentes a Salvador, a Região Metropolitana de Salvador e alguns m unicípios

mais representativos de cada região do estado. No ca so da Região Metropolitana de

Salvador os valores encontrados para esses itens são 60,8%, 13,2% e 16,7%.

Quando comparamos esses dados com a Região Sudeste temos para

telefone fixo 65,7%, Internet 18,0% e para computador 23,5%. No caso da Região

Metropolitana de São Paulo esses valores sobem para 74,1%, 23,4% e 29,5%

respectivamente. Portanto, as informações referentes aos serviços de telefonia fixa

revelam a insuficiência deste segmento em regiões mais distantes dos grandes

centros.

Nas regiões Norte e Nordeste, 36,1% dos domicílios informaram ter acesso a

este serviço em 2001, contra 37,4% no ano anterior, enquanto que nas Regiões

Sudeste e Sul o acesso foi de 65,3% e 63,8% respectivamente, contra 66,0% e

67,1% em 2003. Percebe-se então que estes números representam quase o dobro

de uma região para outra, demonstrando que o número de domicílios servidos por

telefonia fixa ainda é muito baixo no Brasil. Houve uma ligeira redução em 2004 para

o Norte e Nordeste e um pequeno aumento para o Sudeste e Sul.

103

Tabela 5. Domicílios particulares permanentes urbanos, total e proporção dos domicílios, por acesso

a alguns serviços e posse de alguns bens duráveis, segundo as Grandes Regiões,

Unidades da Federação e Regiões Metropolitanas – 2004

Domicílios particulares permanentes urbanos

Por acesso a alguns

serviços (%)

Por posse de bens duráveis (%)

Grandes Regiões,

Unidades da Federação e

Regiões Metropolitanas

Total

Ilumi-

nação

elétrica

Telefon

e fixo

Internet

Compu-

tador

Gela-

deira

Freezer

TV a

cores

Máquina

lavar

Brasil 43 794 566 99,6 56,1 14,3 18,9 92,1 17,1 91,5 38,8

Norte 2 670 162 98,9 36,1 5,5 8,9 85,7 14,3 86,6 20,9

Rondônia 291 242 99,8 42,3 7,5 11,6 94,5 16,3 88,1 24,9

Acre 114 153 99,6 47,2 6,4 9,1 89,6 11,3 85,1 17,9

Amazonas 583 246 99,5 42,8 6,2 10,0 93,0 17,8 92,1 35,5

Roraima 75 155 100,0 35,1 5,6 8,4 92,9 10,7 86,9 30,2

Pará 1 243 972 98,4 30,1 4,5 7,6 80,0 11,7 84,2 14,4

Região Metropolitana de Belém 505 145 99,7 46,1 8,2 12,0 85,8 17,1 91,3 21,5

Amapá 111 532 99,8 36,3 5,8 9,7 82,8 32,5 91,2 32,5

Tocantins 250 862 97,4 38,1 5,7 8,8 84,1 10,9 82,1 8,1

Nordeste 9 622 290 99,1 36,1 6,6 9,2 80,4 8,2 84,3 13,6

Maranhão 987 510 98,9 30,3 3,7 5,5 80,6 7,7 81,7 8,2

Piauí 482 746 97,7 35,2 6,3 8,3 81,0 8,9 83,1 9,3

Ceará 1 611 897 98,7 31,8 5,6 8,0 76,6 6,2 83,4 10,5

Região Metropolitana de Fortaleza 845 814 99,3 42,9 9,3 12,3 83,8 9,2 88,2 16,1

Rio Grande do Norte 578 125 99,8 37,2 7,7 10,3 82,8 10,2 87,5 18,3

Paraíba 728 258 99,3 36,9 6,6 8,4 76,8 7,1 83,9 13,9

Pernambuco 1 728 755 99,6 38,5 7,6 10,5 82,8 9,2 84,7 17,5

Região Metropolitana de Recife 970 777 100,0 50,4 12,0 15,4 90,3 13,3 89,9 25,2

Alagoas 512 962 99,6 28,4 6,4 8,0 79,5 7,4 83,8 10,1

Sergipe 443 330 99,1 33,1 8,0 10,8 87,5 6,7 90,0 17,7

Bahia 2 548 707 99,2 41,1 7,4 10,5 80,5 9,2 84,4 14,6

Região Metropolitana de

Salvador

919 425 99,9 60,8 13,2 16,7 88,9 14,5 90,9 24,3

Sudeste 21 448 511 99,8 65,3 18,0 23,5 96,7 17,6 95,1 48,6

Minas Gerais 4 697 190 99,6 56,8 11,7 17,0 92,5 11,1 91,7 28,3

Região Metropolitana de Belo

Horizonte

1 390 510 99,7 67,9 17,1 23,4 96,1 13,3 93,8 39,0

Espírito Santo 817 574 99,8 61,8 15,0 20,3 96,1 19,3 92,0 35,1

Rio de Janeiro 4 754 068 99,9 65,8 17,9 23,0 97,9 24,0 96,8 55,1

Região Metropolitana do Rio de

Janeiro

3 719 704 100,0 67,9 19,3 24,3 98,4 25,9 97,2 58,1

São Paulo 11 179 679 99,9 68,9 20,9 26,6 97,9 17,6 96,0 55,3

Região Metropolitana de São

Paulo

5 414 916 100,0 74,1 23,4 29,5 98,0 17,0 96,7 63,3

Sul 6 825 074 99,6 63,8 17,7 23,4 96,2 28,9 92,8 55,8

Paraná 2 592 760 99,6 66,1 18,3 24,0 94,9 18,1 91,6 47,8

Região Metropolitana de Curitiba 859 394 99,9 76,6 24,5 31,8 96,3 18,9 94,4 69,1

Santa Catarina 1 434 606 99,7 67,1 18,7 25,3 98,5 41,1 94,4 64,3

Rio Grande do Sul 2 797 708 99,6 59,9 16,5 21,9 96,2 32,5 93,1 58,9

Região Metropolitana de Porto

Alegre

1 226 609 99,8 65,8 21,2 27,1 97,1 29,3 95,0 68,6

Centro-Oeste 3 228 529 99,6 55,2 12,7 16,9 93,3 17,9 90,6 28,3

Mato Grosso do Sul 554 625 99,8 53,2 9,7 13,8 93,3 18,6 88,7 26,9

Mato Grosso 603 498 99,1 47,7 8,9 12,4 92,7 21,0 87,6 26,2

Goiás 1 460 910 99,7 52,3 8,8 12,4 92,4 12,6 90,3 18,9

Distrito Federal 609 496 100,0 71,3 28,7 34,8 96,0 26,8 96,0 53,8

Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Dom icílio s 2004.

104

Neste caso fica evidente que os serviços de Internet ficam prejudicados

porque, por um lado é relativamente baixo o número de domicílios que acusam a

posse de microcomputadores. Não obstante, os serviços de Internet oscilam ao

sabor das flutuações dos outros dois indicadores, além é claro dos requisitos

socioeconômicos necessários.

4.3 OS SERVIÇOS DE TELEFONIA FIXA NA BAHIA

No Estado da Bahia, os serviços telefônicos até 1973 eram prestados pela

Tebasa empresa criada em 1958 decorrente da transformação da concessão de

prestação de serviços de telefonia federal para estadual, numa tentativa de atender

à demanda e modernizar o sistema telefônico.

Como conseqüência dessa reestruturação dos serviços de telecomunicações,

em 1973 a Tebasa foi incorporada à Telebrás, e em 1974 passou a denominar-se

Telecomunicações da Bahia S/A – Telebahia.

A Telebahia vai inaugurar uma nova etapa no sistema de telecomunicações

da Bahia com inovações tecnológicas na prestação de serviços e no incremento no

número de linhas instaladas o que vai provocar um crescimento de mais de 3000%

nas décadas de 80 e 90.

O processo de digitalização do sistema no início da década de 70

proporcionou esse crescimento com a expansão e melhoramento da qualidade do

sistema de telecomunicações. Na década de 80 dá-se o início da digitalização das

centrais de comutação, recurso tecnológico que substitui os equipamentos

analógicos pelos digitais.

Paralela à digitalização do sistema, se inicia a instalação de redes de fibras

ópticas que proporcionam um aumento da base digital e mais tarde, viabilizando a

ligação de grandes clientes às redes da Telebahia, com a transmissão de dados em

alta velocidade, assim como imagem e voz interagindo à redes mundiais de

computadores, Lima (2002).

105

Em meados de década de 90, o Estado da Bahia tinha 715,209 terminais

convencionais de telefonia fixa, sendo que 636,544 estavam em serviços. Mas ainda

apresentava uma densidade baixa, comparada à média nacional.

Em 1996, o grau de atendimento no mercado em acessos fixos era de 5,71

telefones para 100/habitantes, enquanto que no país, a média era de 10,49 telefones

por 100/habitantes.

Quanto aos telefones públicos, há uma melhoria no número de telefones

públicos instalados. Em 1996 eram de 2,12 telefones por mil habitantes enquanto

que a média nacional era de 2,73 telefones por 1000/habitantes (BNDS, 1997).

Os indicadores de qualidade dos serviços telefônicos prestados pela

Telebahia se situavam acima da média do setor. A taxa de chamadas completadas

para telefones era de 54,14% em 1996. Enquanto a média nacional era de 53,06%

em 1996.

Ao final de 1996, a Telebahia ocupava o sexto lugar no ranking de

faturamento do setor de telefonia nacional e era a quarta maior empresa do Estado

da Bahia em receita operacional bruta. Entretanto neste mesmo período, ocupava o

24° lugar, dentro das 31 operadoras do setor, em acessos fixos instala dos por 100

habitantes (BNDS, 1997).

4.4. A INFORMAÇÃO E A NOVA DIVISÃO SOCIAL E TERRITORIAL DO

TRABALHO NO RECÔNCAVO.

Ao avaliar a instalação das redes de telecomunicações no Brasil, percebe-se

que o meio técnico, antes quase restrito a São Paulo e sua Região Metropolitana,

tornou-se técnico-científico e se expandiu para o Sul e Sudeste, a partir de 1985.

Cada vez mais essa modernização se apresenta seletiva e conservador a . No

entanto, outros pontos de modernizações se instalam no território.

106

O Nordeste do país assiste, na fase atual, a um forte crescimento das

atividades técnicas e científicas e sobretudo as metrópoles como Salvador, Recife e

Fortaleza apresentam novos setores econômicos, demandados por novas formas de

consumo. Se o processo de urbanização brasileira foi extremamente acelerado no

século XX, concentrado e gerando uma divisão territorial do trabalho, entra-se no

século XXI com uma divisão do trabalho fundada na informação.

Os sistemas produtivos contemporâneos, particularmente as hegemônicas

corporações globais, dependem do conhecimento estratégico para que possam criar,

por meio daqueles lugares escolhidos, um cenário mundial de competitividade. A

informação nesse contexto, se define como um recurso estratégico, utilizado de

forma seletiva e hierárquica, ainda que circule mundialmente, Bernardes (2001).

Assiste-se a um novo fenômeno geográfico, pode-se dizer que é o

funcionamento da economia e do território advindo de novas formas de cooperação:

a informação organizacional, esta passa a mobilizar e racionalizar os sistemas

produtivos.

A informação passa a ser o vetor fundamental da divisão social e territorial do

trabalho, e os territórios são equipados para facilitar a sua circulação, Santos (1996).

Pode-se dizer que as atividades produtoras de informação estão agrupadas

no setor quaternário da economia

, tendo a seguinte classificação:

a) Produção e distribuição de informações

• Produção de conhecimento e invenção: laboratórios, consultorias, softwares

etc.

• Distribuição e comunicação de informações: bases de dados, BBSs, rádios,

TVs, Jornais etc.

• Pesquisa e coordenação de marcados: marketing, publicidade, associações

profissionais etc.

b) Infra-estrutura da Informação

• Tratamento e transmissão de dados

• Fabricação de bens informacionais

Pode se dizer que existem quatro grandes tipos de informações estratégicas às empresas: a

informação sobre negócios (consultoria, marketing ), a informação metamorfoseada em dinheiro ( as

finanças e seus instrumentos modernos), a informação enquanto imagem (publicidade) e a

informação tecnológica (pesquisa pura aplicada ).

Em 1976, Porrat agrupou as atividades ligadas à produção e distribuição de informações e as

reagrupou no quarternário da economia, onde passa a usar o termo “ economia da informação”, ao

avaliar transformações da sociedade norte-americana em face do crescimento dessas novas

atividades. (Malin, 1994).

107

c) Suporte das atividades informacionais

• Edifícios inteligentes, laboratórios, centrais de telecomunicação etc.

Portanto, novas atividades surgem, redefinindo e criando trabalhos

especializados nessas categorias. Daí surge o interesse em identificar esse setor

informacional e sua função pode evidenciar o período atual no Recôncavo.

Neste contexto, observamos que os números apresentados na Tabela 6,

indicam um forte crescimento das atividades do setor técnico-científico no Nordeste.

Em 1976, os números registrados indicam 453.090 de pessoas ocupadas neste

setor, passando para 1.221.455 em 1995.

Tabela 5. Pessoal ocupado em atividades técnicas, científicas e afins. Brasil e grandes regiões

(1976-1995)

1976 1985 1990 1995

Pessoal

No. Abs. % No. Abs. % No. Abs. % No. Abs. %

Brasil 2.402.372 100,0 3.573.683 100,0 4.666.796 100,0 5.241.031 100,0

Norte 129.518

5,4 106.812 3,0 174.132 3,7 76.054 1,4

Centro-Oeste - - 242.529 6,7 349.036 7,5 344.175 6,5

Nordeste 453.090 18,8 786.673 22,0 1.030.925 22,1 1.221.455 23,3

Sul 431.107 17,9 521.443 14,6 667.329 14,3 798.856 15,2

Sudeste 1.285.256 53,5 1.916.226 53,6 2.445.374 52,4 2.648.932 50,5

Fonte: IBGE-PNAD

(*) Neste ano os dados para as regiões Norte e Centro-Oest e estão a greg ados.

Portanto a modernização-seletiva imposta ao Brasil, produz uma nova

regionalização e recria desigualdades sobre a égide das técnicas informacionais que

impõem uma ordem alheia, instrumental e pragmática ao funcionamento dos

lugares.

4.5 AS AÇÕE S DA TELEMAR NO RECÔNCAVO BAIANO

Conforme descrito anteriormente, o Estado da Bahia faz parte da Região I,

dentro o desmembramento ocorrido nas telecomunicações no país, com a

introdução do sistema de privatizações e suas respectivas normas de regulação e

exploração do setor. O Grupo Telemar e Vésper são as empresas que vão atuar na

prestação de telefonia fixa local. Presente em 16 estados, a Telemar é o maior

conglomerado de telefonia fixa do país em termos de faturamento e em número de

telefones instalados. No setor de telecomunicações, a Telemar é a única empresa

com controle 100% nacional que investe no país.

108

Focada na oferta de soluções integradas, presta serviços de voz local, longa

distância, mobilidade, comunicação de dados, atendimento e Internet. A companhia

detém a concessão para operação de telefonia fixa local e autorização para serviço

de mobilidade com a Oi na Região I, que abrange os 16 estados do Norte, Nordeste

e Sudeste em que atua.

Além disso, a empresa tem atuação também em todo o território nacional na

prestação de serviços de comunicação de dados e longa distância desde junho de

2002, quando antecipou as metas de universalização e recebeu autorização para

atuar em todo o Brasil com o código 31, que foi lançado regionalmente em 1999. O

Grupo se destaca nos segmentos de internet e mobilidade com o provedor próprio Oi

Internet, lançado em fevereiro de 2005.

A companhia realizou o maior volume de investimentos da iniciativa privada

no Brasil durante o processo de universalização e reestruturação do seu modelo de

gestão. A antecipação de metas previstas para 2003 e realizadas em 2001,

significou a instalação de 5,3 milhões de terminais e a extensão do serviço de

telefonia a 4.321 novas localidades. Este trabalho posicionou a Telemar em outro

patamar de competitividade na gestão da operação e no negócio.

As operações realizadas para a ampliação da sinergia – com a compra da

Pégasus e a incorporação da Oi, investimento no mercado de banda larga e no

mercado de satélites (Hispamar) – são, hoje, mecanismos concorrentes com

competidores.

Depois dos investimentos para sua entrada no mercado de Longa Distância e

no mercado de mobilidade, a empresa identificou que a construção de um modelo

de sucesso partiria do desenvolvimento de estratégias e produtos que olhassem o

cliente com um todo, na intenção de proporcionando conforto e facilidade na

utilização do serviço, além da manutençã o de preços competitivos, principalmente

no mercado corporativo.

109

Adiantando etapas do mercado o grupo identificou que a tendência do

mercado passaria pela estagnação na receita de linhas fixas e a conseqüen te perda

de receita e tráfego para a telefonia móvel e para a Banda Larga. Criou então a Oi e

investiu no Velox – o serviço de banda larga da Telemar –, além do mercado de

Longa Distância.

No mercado de banda larga, em março de 2003 possuíam 59 mil assinantes

Velox e fechando o 1º trimestre de 2005 co m 554 mil clientes. No mercado de Longa

Distância, chegando a mais de 50% de market share de utilização do 31 nos

celulares da Região 1.

Apesar do tímido crescimento da economia brasileira nos últimos anos e das

características predominantemente de baixa renda na área de atuação da Telemar,

os números da companhia demonstram uma evolução de investimento e de

crescimento extremamente relevantes. Desde a privatização foram mais de R$ 22

bilhões investidos na universalização dos serviços, contratação de pessoal,

desenvolvimento de novas tecnologias, modernização da rede, desenvolvimento de

novos produtos e serviços e melhoria da qualidade na prestação do serviço.

A Tele Norte Leste Participações (TNL), controladora da Telemar Norte

Leste/Oi, encerrou o primeiro trimestre de 2005 com lucro antes do imposto de renda

de R$ 438,6 milhões, montante superior em 32,3% ao registrado no primeiro

trimestre de 2004. A receita bruta da Telemar atingiu R$ 5,6 bilhões, valor 9,6%

acima do registrado no primeiro trimestre do ano passado. A receita líquida foi de R$

4 bilhões, 8,5% superior em relação ao mesmo período de 2004.

A base de clientes das empresas do Grupo Telemar aumentou em 333 mil,

fechando o primeiro trimestre de 2005 com 22,9 milhões de clientes: 15,1 milhões na

telefonia fixa; 7,25 milhões na Oi; e 554 mil do Velox, serviço de banda larga.

Ao final do primeiro trimestre de 2005, as empresas do Grupo mantinham

8.076 funcionários. Este número, pela primeira vez, exc lui os colaboradores da

Contax, em função do spin off da empresa de contact center em dezembro de 2004.

Do total de funcionários, 6.973 atuam na operadora fixa e 1.103 na Oi.

110

Os resultados apresentados pela empresa como exitosos estão muito aquém

da posição que empresa ocupa no ranking como a campeão de reclamaç ões por

parte dos usuários. Os lucros da Telemar não alteram de forma significativa o quadro

de atraso de grande parte da região do Recôncavo, por exemplo. Assim como as

demais, a Telemar foi beneficiada no processo de privatização através da utilizaçã o

das redes então estruturas pela antiga Telebahia, dificultando a existência de

concorrência no setor, exatamente pelo alt o custo que uma concorrente teria que

bancar na parte de toda rede de infra-estrutura

111

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo sobre o funcionamento técnico do Recôncavo revelou que as

instalações das redes no território são complexas, e mostra claramente, a

contradição do discurso de que os efeitos do desenvolvimento técnico seriam

instantâneos e as técnicas se desenvolveriam num espaço ausente de história, Dias

(2005).

Durante a formação da rede urbana do Recôncavo desde o período colonial,

o que se percebeu é que como qualquer outra invenção humana, a rede, é uma

construção social. Os agentes sociais q ue demandaram ações (senhores de

engenho, usineiros, fazendeiros, indivíduos, grupos, instituições ou firmas),

desenvolvem estratégias de toda ordem (políticas, sociais, econômicas e territoriais)

e se organizam em rede. A rede não se constitui o sujeito da ação, mas expressa ou

define a escala das ações sociais, os interesses diversos, que fazem com que se

instalem em pontos intencionalmente estabelecidos no território, e por isso mesmo,

gera conflitos de interesses.

Como salienta Castro (1992), apesar da Região Nordeste, nas últimas

décadas, ter a segunda massa populacional do país, tanto total como urbana, e de

ter sido, até o final do século passado, a região economicamente mais importante,

foi a parte do espaço brasileiro mais resistentes às mudanças sociais impostas pela

modernização econômica, especialmente aquelas referentes às relações de trabalho

e à estrutura fundiária.

Este panorama se reflete em Salvador e Região Metropolitana e também no

Recôncavo. Apesar da rede urbana do Recôncavo Baiano s er a primeira a se

instalar no Brasil desde os primórdios da colonização no século XVI, articulando a

região produtora a Salvador e ao comércio exterior, e que, apesar de se apresentar

como uma região mais densa do Estado, e das diversas iniciativ as do poder público

na modernização de parte da infra-estrutura, como é o caso da rede de transportes,

ainda assim o Recôncavo não conseguiu produzir alterações significativas que lh e

permitissem alterar o quadro social no qual se encontra.

112

As modernizações ocorridas a partir da década de 1950, com a instalação da

Petrobrás e toda infra-estrutura necessária de apoio logístico para a

operacionalização da exploração do petróleo no Recôncavo, seguidas pela

modernização industrial, adotando o modelo de industrialização polarizada com a

implantação do Complexo Petroquímico de Camaçari concentrado na parte norte do

Recôncavo, resultaram no distanciament o e desarticulação com a economia

tradicional local. Ao tempo em que, mais tarde, verificou-se uma desaceleração

considerável do setor petroquímico com o fechamento de fábricas nos setores de

metal-mecânica e de indústrias variadas de bens de consumo, com efeitos na

produção industrial e nos seus serviços, Pedrão (1992).

Mesmo com a entrada de outros setores mais modernos, que se

popularizaram, como a citricultura e o circuito produtivo do frango, não foram

suficientes para dinamizar estas sub-regiões do Recôncavo.

O Recôncavo apresenta um quadro de aprofundamento das diferenças entre

as sub-regiões, concentração industrial ao norte e uma maior diferenciação entre as

áreas de exploração agro-industriais e os grandes espaços de pe quena produção. A

redução da área plantada com a cana-de-açúcar e o fumo demonstra a desativação

do antigo sistema econômico da região. Notadamente, apesar da região apr esentar

vantagens quanto à localização e a facilidade de escoar a produção, parte da infra-

estrutura estabelecida se encontra em péssimas condições de preservação, para

não falar da desarticulação completa do transporte aquaviário, em benefício do

transporte rodoviário.

Ora, se a fluidez contemporânea é baseada nas redes técnicas, que são um

suporte para a competitividade, pela procura frenética de novas técnicas ainda mais

eficazes e que garantam ao mesmo tempo as condições necessárias para a

produção, vimos pelo presente estudo que tanto o poder público quanto o setor

privado, não garantiram a capacidade de produção, bem como a expansão das

atividades mais dinâmicas.

113

Reconhece-se que o estabelecimento das redes técnicas é seletivo sobre o

território, garantem primordialmente a fluidez dos agentes que demandaram ações

na conformação espacial, e cada vez mais exigem do poder público adequações

para o funcionamento das atividades econômicas, principalmente no denominado

meio-técnico-cientíco e informacional, com uma maior infra-estrutura em informação

e telecomunicações, mesmo que a maior parte da população não tenha acesso a

esses serviços.

114

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