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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA
CENTRO DE EDUCAÇÃO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM CIÊNCIA JURÍDICA – CPCJ
PROGRAMA DE MESTRADO ACADÊMICO EM CIÊNCIA JURÍDICA – PMCJ
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: FUNDAMENTOS DO DIREITO POSITIVO
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE
AUTORIDADE PORTUÁRIA: ESTUDO DE CASO DE ITAJAÍ
WESLEY O. COLLYER
ITAJAÍ, 26 de junho de 2007.
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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA
CENTRO DE EDUCAÇÃO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM CIÊNCIA JURÍDICA – CPCJ
PROGRAMA DE MESTRADO ACADÊMICO EM CIÊNCIA JURÍDICA – PMCJ
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: FUNDAMENTOS DO DIREITO POSITIVO
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE
AUTORIDADE PORTUÁRIA: ESTUDO DE CASO DE ITAJAÍ
WESLEY OLIVEIRA COLLYER
Dissertação submetida ao Programa de
Mestrado em Ciência Jurídica da
Universidade do Vale do Itajaí –
UNIVALI, como requisito parcial à
obtenção do Título de Mestre em
Ciência Jurídica.
Orientador: Professor Doutor Osvaldo Agripino de Castro Junior
ITAJAÍ, 26 de junho de 2007.
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AGRADECIMENTOS
À UNIVALI, que ousou criar, em seu Curso de
Mestrado em Ciência Jurídica, a Linha de
Pesquisa Direito e Atividade Portuária,
proporcionando-me a oportunidade de
desenvolver esta dissertação.
À Superintendência do Porto e ao Conselho de
Autoridade Portuária de Itajaí.
Aos entrevistados.
Ao Dr. Benjamin Gallotti.
DEDICATÓRIA
A todos os que, com dignidade e dedicação,
trabalham nos portos e contribuem para o
progresso da humanidade.
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo
aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do
Vale do Itajaí, a coordenação do Programa de Mestrado em Ciência Jurídica, a
Banca Examinadora e o Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca
do mesmo.
ITAJAÍ, 26 de junho de 2007.
Wesley O. Collyer
Mestrando
PÁGINA DE APROVAÇÃO
SERÁ ENTREGUE PELA SECRETARIA DO PROGRAMA DE MESTRADO EM
CIÊNCIA JURÍDICA DA UNIVALI APÓS A DEFESA EM BANCA.
A presente dissertação de conclusão do Programa de Mestrado em Ciência
Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, elaborado pelo mestrando
Wesley Oliveira Collyer, sob o título “A Lei de Modernização dos Portos e o
Conselho de Autoridade Portuária: estudo de caso de Itajaí” foi submetida em
05/07/2007 à banca examinadora composta pelos seguintes professores: Dr.
Osvaldo Agripino de Castro Junior (presidente), Dr. César Luiz Pasold, (membro)
e Dr. Juarez Freitas (membro) e aprovada com a nota 10,0 (dez), com distinção e
louvor.
Itajaí (SC), junho de 2007.
Prof. Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior
Orientador e Presidente da Banca
ROL DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÔNIMOS
ABTP Associação Brasileira de Terminais Portuários
AEI Ação Empresarial Integrada
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA
Antwerp Port Authority
ATP Adicional de Tarifa Portuária
BADESC Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina S.A.
BRDE Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo-Sul
CAP Conselho de Autoridade Portuária
CD Câmara dos Deputados
CEU Conselho Especial de Usuários
CNT Confederação Nacional do Transporte
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo
Col. Coluna (do Diário da Câmara dos Deputados)
DCN, Seção I
Diário da Câmara dos Deputados. (De 1953 a 1995, foi
publicado como Diário do Congresso Nacional - Seção I).
DL Decreto-Lei
DNTA Departamento Nacional de Transportes Aquaviários
DNPN Departamento Nacional de Portos e Navegação
DNPRC Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais
DNPVN Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis
ENCAP
Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos
Conselhos de Autoridade Portuária
FENCCOVIB
Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de
Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de
Bloco, Arrumadores e Amarradores de Navios nas
Atividades Portuárias.
GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
LMP Lei de Modernização dos Portos
MVOP Ministério da Viação e Obras Públicas
MT Ministério dos Transportes
N/NE/SE Norte/Nordeste/Sudeste
OGMO
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário
Avulso
PCB Partido Comunista do Brasil
PDT Partido Democrático Trabalhista
PIB Produto Interno Bruto PS, PCB e PDT
PL Projeto de Lei
Portobrás Empresa de Portos do Brasil S.A.
PSB Partido Socialista Brasileiro
STA Secretaria de Transportes Aquaviários
Syndarma Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima
Teconvi Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí
TEU
Twenty Equivalent Unit – Medida utilizada para indicar a
capacidade de transporte dos navios porta-contêineres.
Normalmente refere-se ao contêiner de 20 pés ou 6
metros
1
.
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
1
COLLYER, Marco A. e COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo. 3. ed., Rio de
Janeiro: Lutécia/Record, 2002.
ROL DE CATEGORIAS
Rol de categorias que o Autor considera estratégicas à
compreensão do seu trabalho, com seus respectivos conceitos operacionais.
Administração do Porto (no sentido amplo)
O mesmo que Autoridade Portuária
2
.
Autoridade Portuária
O conjunto CAP-Administração do Porto (no sentido restrito).
Capatazia
“A atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de
volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem
como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por
aparelhamento portuário.”
3
Comissão Portos
Movimento empresarial, fundado em 1996, que congrega cerca de 50 entidades
comprometidas com a implementação da reforma portuária
4
.
Estiva
“A atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das
embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação
5
e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando
realizados com equipamentos de bordo.”
6
2
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 3º.
3
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, I.
4
COMISSÃO PORTOS. Sobre a comissão portos: o que é a comissão? Disponível em:
<http://www. comissaoportos.com.br/comissao/quem_apresent.asp>. Acesso em: 07/04/2007.
5
Amarrar ou prender a mercadoria (carga) no porão do navio. Despeação é o ato de soltá-la.
6
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, II.
GEIPOT
Criado pelo Decreto nº. 57.003, de 11/10/65, com a denominação de Grupo
Executivo de Integração da Política de Transportes; o DL nº. 516, de 07/04/69
transformou-o em Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes,
subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Com a reestruturação do
Setor Transportes em 2001, o GEIPOT colaborou no acompanhamento e na
realização de análises técnicas do projeto de Lei nº. 1615/99, consolidado na Lei
nº. 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integração
de Política de Transportes Terrestres (CONIT), a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).
Com a instalação das Agências reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em
processo de liquidação
7
.
Instalações Portuárias
O conjunto de “ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e
acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem
como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como
guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de
fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto”
8
.
Lei de Modernização dos Portos
A Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; o mesmo que Lei dos Portos, ou LMP.
Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso
Entidade encarregada de administrar o fornecimento da mão-de-obra do
trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso, além de manter cadastro,
promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, entre
outras.
9
7
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. GEIPOT: Histórico. Disponível em:
<http://www.geipot.gov.br/Apresent.htm>. Acesso em: 08/03/2007.
8
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 1º, §1º, IV.
9
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 18.
Porto Organizado
“O construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da
movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”
10
.
Princípio da Eficácia Administrativa
Para Justen Filho, é aquele que impõe à Administração Pública evitar o
desperdício e a falha, devendo ser sempre avaliado com ponderação de
interesses e de valores de distinta natureza, descartando-se o lucro e a
rentabilidade econômica como princípio maior. Quando houver incompatibilidade
entre a eficiência econômica e certos valores fundamentais, deve-se adotar a
solução que melhor preserve os valores em conflito, mesmo que isso signifique
redução da eficiência econômica. “A eficácia administrativa significa que os fins
buscados pela Administração devem ser realizados segundo o menor custo
econômico possível, o que não é sinônimo da obtenção do maior lucro”
11
.
Ressalte-se que a eficácia administrativa é uma condição necessária e relevante,
mas não suficiente para que ocorra a eficiência.
Princípio da Eficiência Administrativa
Princípio pelo qual a Administração Pública, nos termos do art. 37, caput, da
CF/88, deve atender o cidadão na exata medida da necessidade deste com
agilidade, mediante adequada organização interna e ótimo aproveitamento dos
recursos disponíveis. A eficiência administrativa é atingida pelo melhor emprego
dos recursos e meios (humanos, materiais e institucionais), para melhor satisfazer
às necessidades coletivas num regime de igualdade dos usuários. A eficiência
administrativa não é sinônimo de eficiência econômica, sendo mais adequado,
assim, denominar eficácia administrativa
12
.
10
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 1º, §1º, I.
11
JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo, p. 87.
12
JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo, p. 85.
Princípio Jurídico
Segundo o entendimento de Bandeira de Mello, trata-se de “mandamento nuclear
de um sistema, verdadeiro alicerce dele, disposição fundamental que se irradia
sobre diferentes normas compondo-lhes o espírito e servindo de critério para sua
exata compreensão e inteligência, exatamente por definir a lógica e a
racionalidade do sistema normativo, no que lhe confere a tônica e dá sentido
harmônico [...]”. Nesse quadro, o autor continua, “[...] violar um princípio é muito
mais grave do que transgredir uma norma. A desatenção ao princípio implica
ofensa não apenas a um específico mandamento obrigatório, mas a todo o
sistema de comandos. É a mais grave forma de ilegalidade ou
inconstitucionalidade, conforme o escalão do princípio atingido, porque representa
insurgência contra todo o sistema, subversão de seus valores fundamentais
[...]”
13
.
Vigias Portuários
Os que realizam “a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a
bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da
movimentação de mercadorias nos portalós
14
, rampas, porões, conveses,
plataformas e em outros locais da embarcação.
15
”
13
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Elementos de Direito Administrativo. São Paulo: Revista
dos Tribunais, 1986, p. 230.
14
Aberturas feitas na borda ou no costado do navio para passagem de pessoas ou carga leve.
15
BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, V.
SUMÁRIO
SUMÁRIO......................................................................................... XII
RESUMO.........................................................................................XIV
ABSTRACT ......................................................................................XV
INTRODUÇÃO ................................................................................... 1
CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 4
OS PORTOS BRASILEIROS ANTES DA LEI DE MODERNIZAÇÃO 4
1.1 BREVE ESCORÇO HISTÓRICO......................................................................4
1.2 A CRISE DOS PORTOS BRASILEIROS E A INICIATIVA PARA MUDAR ...12
1.3 ANÁLISE DO PROJETO DE LEI Nº. 08/91....................................................20
1.4 OS DEBATES NO CONGRESSO NACIONAL ..............................................23
CAPÍTULO 2 .................................................................................... 32
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CAP .................... 32
2.1 BREVE ANÁLISE DA LMP........................................................................32
2.2 O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA ......................................40
2.2.1 HAMBURGO................................................................................................41
2.2.2
LISBOA........................................................................................................42
2.2.3 TILBURY......................................................................................................42
2.2.4 NOVA YORK ..............................................................................................43
2.2.5
ROTERDÃ....................................................................................................44
2.2.6
ANTUÉRPIA ................................................................................................46
2.2.7
O
MODELO
BRASILEIRO ...........................................................................48
2.3 AGÊNCIAS REGULADORAS E A ANTAQ....................................................53
2.3.1
AGÊNCIAS
REGULADORAS......................................................................53
2.3.2 A ANTAQ.....................................................................................................56
2.4 COMPETÊNCIAS DO CAP ............................................................................60
CAPÍTULO 3 .................................................................................... 69
ESTUDO DO CAP DE ITAJAÍ.......................................................... 69
3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DO PORTO .........................................................69
3.2 A ATUAÇÃO DO CAP/ITAJAÍ .......................................................................74
3.2.1
P
RIMEIRO PERÍODO
(22/06/1993
A
21/07/1994) ..............................................76
3.2.2
S
EGUNDO
P
ERÍODO
(02/06/2006
A
16/05/2007)..............................................82
3.3 POSSÍVEIS CAUSAS DA INEFICÁCIA DO PROCESSO DECISÓRIO.........89
3.4 MEIOS PARA TORNAR MAIS EFICAZ A ATUAÇÃO DO CAP....................99
CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................ 107
REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS ........................................ 113
ANEXOS............................................................................................. 1
ANEXO 1 CARTA-RÉGIA E DECRETO DE 18 DE JUNHO DE 1814 ...................1
ANEXO 2 PROJETO DE LEI Nº. 8, DE 1991.........................................................3
ANEXO 3 PRIMEIRA PROPOSTA DE INSTITUIÇÃO DO CAP CONSTANTE DE
UM SUBSTITUTIVO AO PL 08/91. ......................................................................10
ANEXO 4 SUBSTITUTIVO (AO PL 08/91) DO RELATOR J.R.TAVARES..........14
ANEXO 5 O CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS DO PORTO.....................18
ANEXO 6 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA (CAP) .........................28
ANEXO 7 RESUMO DO CONTEÚDO DAS ATAS DAS REUNIÕES DO
CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAJAÍ...................................34
ANEXO 8 ROL DE PERGUNTAS AOS CONSELHEIROS FUNDADORES DO
CAP/ITAJAÍ ..........................................................................................................50
ANEXO 9 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE ITAJAÍ
..............................................................................................................................53
Tabela I: Média de toneladas carregadas por homem/hora (1990) ……….…16
Tabela II: Carregamento de aço não-plano …………………………………...…17
Tabela III: Movimentação de contêineres (após a municipalização) ……… 73
Tabela IV: Atuação do CAP – Fragilidades ………………………………......... 92
Tabela V: Perfil Básico do Presidente de CAP …………………………..……. 93
RESUMO
O objeto da presente dissertação situa-se no Grupo de
Pesquisa “Regulação da Infra-estrutura e Juridicidade da Atividade Portuária”, da
Linha de Pesquisa Direito e Atividade Portuária. O objetivo principal é melhorar a
eficiência dos portos brasileiros através do estudo da Lei de Modernização dos
Portos (LMP), especialmente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e da
eficácia desse instituto no Porto de Itajaí/SC. Para tanto, inicia-se discorrendo
sobre a crise dos portos brasileiros antes da reforma no seu sistema portuário e a
iniciativa que culminou com a apresentação de um projeto de lei, bem como os
debates e o processo no Congresso Nacional que resultaram na Lei nº. 8.630/93.
Prossegue-se estudando a nova norma e analisando-se o Conselho de
Autoridade Portuária, desde a sua composição, até suas competências; aí se
compara as funções regulatórias do próprio CAP com as da agência reguladora
competente (ANTAQ). Após breve histórico do porto, estuda-se a atuação do
Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí a partir da análise das suas atas, de
entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores e de observações
colhidas pelo pesquisador nas reuniões do citado Conselho. Por fim, avaliam-se
as possíveis causas da lentidão do processo decisório e apresentam-se os meios
que podem ser adotados para tornar mais eficaz a atuação dos Conselhos de
Autoridade Portuária brasileiros e, consequentemente, aumentar a eficiência da
atividade dos portos nacionais.
ABSTRACT
This dissertation is related to the Research Group on Legal
and Infrastructure Regulation from Port Activities within the Research Line about
Law and Port Activity. The main aim is to improve the efficiency of the Brazilian
ports by studying the Ports Modernization Law (LMP), Port Authority Council
(CAP) and also the efficacy of this Institute in the Port of Itajaí/SC. Thus, it is
mentioned the Brazilian ports crisis before the reform in the port system and the
initiative that ended with the presentation of a bill, as well as the debates and
processes at the National Congress resulting on the Rule 8.630/93. It follows the
study of the new norm, the Port Authority Council analysis related to its
organization and responsibilities and also the comparison between regulatory
functions of CAP and the competent regulatory agency (ANTAQ). After a brief
history about the Port, it is studied the performance from the Itajaí Port Authority
Council throughout its minute analysis, interviews with four of its founding
counselors and several observations obtained by the researcher during the
meetings of the Council. Finally, possible causes of delay on the decision making
process have been assessed, and it has been also presented several resources
that might be adopted to improve the efficacy of Brazilian Port Authorities Councils
and the efficiency of national ports activities.
INTRODUÇÃO
A presente dissertação tem como objeto contribuir para
melhorar a eficiência dos portos brasileiros, por meio do aumento da eficácia do
Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí, instituto relevante da Lei de
Modernização dos Portos.
Os seus objetivos específicos são: a) discorrer sobre a crise
dos portos nacionais antes da reforma do sistema portuário, bem como sobre o
processo que deu origem à Lei de Modernização dos Portos e à criação do
Conselho de Autoridade Portuária; b) analisar a eficácia do CAP de Itajaí, através
das suas atas e verificar se sua atuação tem contribuído para a eficiência da
atividade portuária do citado porto.
Para tanto, principia–se, no Capítulo 1, tratando-se dos
portos brasileiros antes da lei de modernização, no qual se faz breve histórico
desde sua abertura “às nações amigas”, analisa-se o longo período de crise e a
iniciativa que culminou com a apresentação de um projeto de lei e, por fim,
examinam-se os debates no Congresso Nacional que resultaram na chamada Lei
de Modernização dos Portos (LMP).
No Capítulo 2, faz-se breve análise da LMP, estuda-se o
modelo de Conselho de Autoridade Portuária adotado e a função regulatória que
o Legislador impôs ao mesmo; em seguida, procede-se a análise comparativa
com a agência reguladora competente e termina-se com o exame das
competências do citado Conselho.
No Capítulo 3, após sucinto histórico do porto, estuda-se o
CAP de Itajaí a partir da análise das suas atas (desde a implantação até o
presente), de entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores e de
observações colhidas nas reuniões ocorridas nos últimos seis meses. Em
seguida, avaliam-se as possíveis causas da lentidão e ineficácia do processo
decisório e, por fim, são apresentados os meios que podem ser adotados para
tornar mais eficaz a atuação do Conselho.
2
Registre-se, adicionalmente, que não houve, da parte do
investigador, nenhuma predisposição de mostrar ou acentuar fatos ou
interpretações que possam vir a depor contra quem quer que seja. Todas as
conclusões e resultados são baseados nas atas, nas entrevistas, nas fontes que
consultou e no que presenciou.
O presente Relatório de Pesquisa se encerra com as
Considerações Finais, nas quais são apresentados pontos conclusivos
destacados, seguidos da estimulação à continuidade dos estudos e das reflexões
sobre a atuação do Conselho de Autoridade Portuária “instituído, em cada Porto
Organizado ou no âmbito de cada concessão”, como estabelece o caput do artigo
30 da LMP.
Para a presente dissertação foram eleitas as seguintes
hipóteses:
a) O Conselho de Autoridade Portuária em muitos portos
não tem cumprido adequadamente com as suas atribuições legais, especialmente
pela inadequada capacitação dos seus conselheiros e pouca eficácia das suas
deliberações.
b) O Porto de Itajaí é considerado um dos mais eficientes do
sistema portuário brasileiro. Nesse sentido, o estudo da eficácia da atuação do
seu Conselho de Autoridade Portuária, através da análise das atas, pode
colaborar para melhorar a eficiência da atividade portuária no Brasil.
Quanto à Metodologia empregada, registra-se que, na Fase
de Investigação
16
foi utilizado o Método Indutivo
17
, na Fase de Tratamento de
16
“[...] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente
estabelecido [...]. PASOLD, Cesar Luis. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da
pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editora, 2007. p. 101.
17
“[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma
percepção ou conclusão geral [...]”. PASOLD, Cesar Luis. Prática da Pesquisa jurídica e
Metodologia da pesquisa jurídica. p. 104.
3
Dados o Método Cartesiano
18
, e, o Relatório dos Resultados expresso na
presente Dissertação é composto na base lógica Indutiva.
Nas diversas fases da Pesquisa, foram acionadas as
Técnicas do Referente
19
, da Categoria
20
, do Conceito Operacional
21
e da
Pesquisa Bibliográfica
22
.
18
Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar). LEITE,
Eduardo de Oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001, p.
22-26.
19
“[...] explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o
alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma
pesquisa.” PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa
jurídica, p. 62.
20
“[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD,
Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 31.
21
“[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja
aceita para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa
jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 45.
22
“Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD,
Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 239.
CAPÍTULO 1
OS PORTOS BRASILEIROS ANTES DA LEI DE MODERNIZAÇÃO
1.1 BREVE ESCORÇO HISTÓRICO
A humanidade tem se utilizado do transporte sobre a água
desde tempos imemoriais. A estrada natural, que cobre mais de dois terços do
globo terrestre, tem sido sabiamente utilizada e o transporte marítimo e os portos
muito têm contribuído para o engrandecimento das nações e para o progresso da
humanidade. Na atualidade, “com o incremento das trocas internacionais, essa
contribuição alcançou importância jamais vista”
23
.
Pádua e Serra informam que atualmente cerca de trinta mil
navios realizam o transporte de mais de sete bilhões de toneladas a cada ano
entre mais de 2.000 terminais
24
. Alguns portos se constituem mesmo em suporte
da economia de diversos países industrializados.
Trindade observa que os navios, as rotas de navegação e os
produtos transportados “seriam inúteis sem a instalação portuária”
25
. Para Collyer,
O porto é fronteira nacional aberta, entreposto dinâmico de
mercadorias em que se realizam atividades aduaneiras,
alfandegárias, comerciais, sanitárias, epidemiológicas, tributárias,
imigratórias, navais e policiais; é portão de entrada e saída de
riquezas, local de abrigo das embarcações que correm mundo,
fonte de suprimento das atividades offshore, centro nervoso de
23
COLLYER, Wesley. Água de lastro, bioinvasão e resposta internacional. Revista Jurídica da
Presidência da República, Brasília, v. 9, n. 84, abril/maio 2007. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/CCIVIL_03/revista/RevistaJuridica/Artigos/PDF/WesleyCollyer_rev84
.pdf>. Acesso em: 08/05/2007.
24
PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário.
Revista do BNDES, v. 13, nº. 26. p. 55-88. Rio de Janeiro: BNDES: 2006, p. 70. Disponível em:
<http://www.bndes.gov.br/conhecimento/revista/rev2604.pdf>. Acesso em: 08/05/2007.
Quantidade atualizada pela Review of Maritime Transport, 2006, da UNCTAD, p. 16.
25
TRINDADE, Washington Luiz da. Compêndio de Direito do Trabalho Marítimo, Portuário e
Pesqueiro. Rio de Janeiro: Forense, 1983, p. 77.
5
cuidados ambientais, ponto estratégico de segurança das nações
e, sobretudo, o mais importante elo da cadeia logística que supre
a humanidade
26
.
Os navios, como se sabe, transportam mais de 95%
27
das
mercadorias movimentadas pelo comércio exterior brasileiro, que em 2007 deve
ultrapassar US$ 260 bilhões
28
. Considerando que o porto sempre é o destino de
todo navio, é fácil concluir que por nossos portos passa aproximadamente um
quarto do PIB brasileiro em cargas destinadas ao ou oriundas do exterior
29
, sem
considerarmos as cargas nacionais transportadas na cabotagem e aqui
consumidas. Aliás, a respeito do transporte de cabotagem nacional, registre-se
que o Brasil, país de dimensões continentais, possuidor de uma costa marítima
que acompanha cerca de 50% do seu perímetro territorial e alcança 7.367
30
km
de extensão, além do grande potencial hidroviário, deveria dar ao modal
aquaviário a importância que merece no contexto de transportes do país.
Ainda assim, os portos brasileiros desempenham papel de
extrema relevância no desenvolvimento nacional. Sua história começou com o
descobrimento. Àquele primeiro local de abrigo e entreposto de cultura, Pedro
Álvares Cabral chamou de Porto Seguro, unindo, provavelmente sem saber, mas
com percepção de marinheiro, os sentidos etimológico (passagem, porta) e
figurativo (abrigo, refúgio) fornecidos pelo termo latino portus
31
.
26
COLLYER, Wesley. Anotações de Direito Portuário. Florianópolis: Mimeo. 2007, p. 13.
27
“Entre 1997 e 2001 a participação da via marítima evoluiu de 93,3% para 95,5%,
respectivamente”. GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica.
PINHEIRO, Armando Castelar et al (Org.). O desafio das exportações. Rio de Janeiro: BNDES,
2002, p. 287.
28
MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR.
Indicadores e Estatísticas. Disponível em: <http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/secex/
depPlaDesComExterior/indEstatisticas/balComercialCompacta.php>. Acesso em: 04/05/2007.
29
“O PIB brasileiro alcançou (em 2006) R$ 2,3 trilhões, ou cerca de US$ 1,1 trilhão.
ADMINISTRADORES.COM.BR: O PORTAL DA ADMINISTRAÇÃO. O Brasil terá o sétimo PIB
do mundo ainda este ano diz Mantega. São Paulo: 02/05/2007. Disponível em:
<http://www.administradores.com.br/conteudo.jsp?pagina=nc&idNoticia=10502&idCategoria=11>
. Acesso em: 04/05/2007.
30
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Posição e Extensão. Disponível
em: <http://www.ibge.gov.br/ibgeteen/pesquisas/geo/posicaoextensao.html>. Acesso em:
06/05/2007.
31
TORRINHA, Francisco. Dicionário Latino Português. 2. ed. Portugal: Porto, 1942, p. 663.
6
Com o intercâmbio Colônia-Metrópole, obrigatoriamente
marítimo, mais aumentou a importância dos nossos portos e muitos deles deram
origem a novas cidades, “cuja importância era medida pela capacidade de abrigo
de seus portos”
32
e, acrescente-se, pela riqueza que por eles transitava, como em
Salvador, Ilhéus, Rio de Janeiro e Santos.
No caso do Rio de Janeiro, por onde embarcava o ouro de
Minas Gerais, pode-se dizer que sua influência estendeu-se a diversas cidades
que surgiram no percurso entre as minas e o porto. Note-se que já nessa época, a
importância dos portos era vital para nossa economia, apesar de, por três
séculos, serem permitidos apenas aos navios portugueses neles adentrarem.
A autorização para embarcações de outras bandeiras
ocorreu somente em 28 de janeiro de 1808, uma semana após a chegada da
família real ao Brasil. Jayme Loureiro Costa menciona, na Apresentação do livro A
abertura dos portos, de Pinto de Aguiar, que José da Silva Lisboa, o Visconde de
Cairu, convenceu o Príncipe Regente D. João VI sob o argumento de
[...] ser indispensável a abertura dos portos ao comércio do
universo, pois se até então nele só entravam navios portugueses
e só com Lisboa e Porto se faziam trocas, fechados estes, em
virtude da ocupação francesa, ficaria o Brasil sem mercadorias
necessárias à sua vida, a Monarquia sem recursos e a exportação
sem mercados onde se despejar
33
.
O convencimento deu-se de maneira rápida, provavelmente
devido ao fato que o próprio Visconde de Cairu relata: “[...] o Sr. D. João VI
resolveu a fazer tanto bem sem esperar pelos conselheiros de Estado, que se
tinham desvairado em rumo pela dispersão (dos outros navios em conseqüência)
da tempestade [...]
34
.
32
DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O
Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais. Salvador: FIEB, 1999, p. 84.
33
PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos portos. Salvador: Livraria Progresso, 1960, p. 09.
34
LISBOA, José da Silva. Memórias dos benefícios políticos de El-Rei nosso Senhor D. João
VI. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1818, apud PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos
portos, p. 80.
7
O Príncipe Regente assinou, então, a Carta-Régia, na
realidade uma ordem ao Governador e Capitão-General da então Capitania da
Bahia
35
que, além de permitir a entrada de navios das nações amigas, também
permitia a exportação de mercadorias, em navios nacionais ou estrangeiros, “para
os portos que bem lhes parecer a benefício do comércio e agricultura”
36
.
A ordem contida na Carta-Régia tornou-se conhecida como
“A Abertura dos Portos às Nações Amigas”. A partir dela, os portos do Brasil
passaram a receber navios não apenas portugueses, que carregavam e
descarregavam bens de consumo, mas também de nações consideradas amigas.
Eram operações rudimentares e morosas
37
; as mercadorias embarcavam e
desembarcavam nas costas dos primeiros estivadores brasileiros – certamente
escravos – que utilizavam precárias pontes de madeira, ou trapiches.
Com a derrota de Napoleão Bonaparte e sua renúncia seis
anos mais tarde, em abril de 1814, o Príncipe Regente, considerando a cessação
das hostilidades contra a França, estendeu, dessa vez por Decreto (sem número)
de 18 de junho daquele ano, a permissão para “a entrada (e saída) dos navios de
quaesquer nações”
38
.
Novo momento marcante ocorreu com a proclamação da
independência, catorze anos mais tarde, em 1822. Pode-se afirmar que ela
proporcionou ao Brasil uma nova abertura dos portos, aumentando a freqüência
com que navios de diversas nacionalidades passaram a tocar os portos
brasileiros.
Quase meio século depois, o engenheiro André Rebouças
solicitou ao Governo Imperial autorização para explorar o porto do Rio de
Janeiro
39
. A ousada pretensão, depois de acalorados debates no Parlamento,
35
PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos portos, p. 23.
36
Veja-se o inteiro teor da Carta-Régia no Anexo 1.
37
MENDES, Carlos Pimentel. História completa do porto de Santos. Disponível em:
<http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh02.htm>. Acesso em: 12/02/2007.
38
Trecho do decreto de 18 de junho de 1814, cujo inteiro teor se encontra no Anexo 1.
39
SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo. Disponível em:
<http://www.unimes.br>. Acesso em: 10/10/2004.
8
resultou no Decreto
40
nº. 1.746, de 13 de outubro de 1869, que outorgou poderes
ao Governo Imperial para “contratar a construção, nos diferentes portos do
Império, de docas e armazéns para carga, descarga, e guarda e conservação das
mercadorias de importação e exportação”.
Estabelecia o decreto que as empresas contratadas se
tornariam concessionárias e, como forma de compensação pelos recursos
investidos, explorariam os serviços de docas e armazéns portuários por prazo não
superior a noventa anos; nesse período poderiam cobrar tarifas dos usuários, em
valores aprovados pelo Governo Imperial. Como se vê, já no final do século XIX, a
lei brasileira permitia a administração e a exploração, por particulares, dos portos
no Brasil
41
.
Seguindo a esteira da inovadora norma, a Lei nº. 3.314, de
16 de outubro de 1886, em seu art. 7º, estabelecia: “Fica o Governo autorizado a
contratar com alguma empresa, precedendo concorrência pública, a construção
das obras de melhoramentos da barra do Rio Grande do Sul”
42
. Registre-se que o
Porto Velho do Rio Grande teve sua construção iniciada em 1869 e a inauguração
aconteceu em 11 de outubro de 1872
43
. No que se refere ao Porto de Santos, o
Decreto nº. 9.979, em 12 de julho de 1888, autorizou, após concorrência pública,
40
Embora intitulado Decreto, é a presente norma resultado de votação da Assembléia Geral
Imperial, sancionada pelo Imperador. Assim também a denomina BARBOSA, Rui. Questões de
Portos no Brasil: obras completas de Rui Barbosa, vol. XLV, 1918. Rio de Janeiro: Ministério da
Educação e Cultura, 1967, p. 32.
41
Embora a data oficial de inauguração do porto do Rio de Janeiro seja 20/07/1910, Telles mostra
fotografia e sustenta que o armazém principal da Doca da Alfândega media 90x52m, tinha “três
pavimentos, dispunha de elevadores [...] guindastes [...] e uma ponte metálica” esta, inaugurada
pelo Imperador em 1869. TELLES, Pedro Carlos da Silva. O porto do Rio de Janeiro: séculos
XIX e XX. Revista Marítima Brasileira. v. 126 n. 10/12, out/dez 2006. Rio de Janeiro: Serviço
de Documentação Geral da Marinha, 2006, p. 119. Essa informação está de acordo com o
contido na página do porto do Rio de Janeiro que informa ter a “Companhia Docas D. Pedro II”
executado, em 1871, a construção de um cais com armazéns, “entre a Prainha junto ao Arsenal
de Marinha e Morro da Saúde”, além de um local para reparação de navios. PORTO DO RIO DE
JANEIRO. Histórico do porto. Disponível em: <http://www.portosrio.gov.br/historicodoporto.htm>.
Acesso em: 02/042007.
42
TAVARES, J. Edvaldo. Leis marítimas remissivas. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1977, p.
1.024.
43
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Portos: Porto de Rio Grande.
Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Portos/RioGrande.pdf>. Acesso em
14/06/2007.
9
o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle a construir e explorar, por
39 anos, aquele porto
44
.
A inovação informa Moreira, frutificou: “constavam como
portos administrados por companhias estrangeiras em 1925 os portos de Manaus,
Pará (sic), Fortaleza e Natal, entre outros”
45
. Os de Recife, Vitória, Niterói, Angra
dos Reis e Paranaguá eram geridos pelos respectivos Estados, autorizados pela
União.
Registre-se que o período de concessão do Porto de Santos
foi depois ampliado para 90 anos. Em 1980, com o término da concessão, o
Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP),
sociedade de economia mista, de capital majoritário da União.
Com a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, os portos
brasileiros entraram em nova fase. Nesse período, estabeleceu-se a primeira
sistematização da legislação portuária, através dos Decretos ns. 24.447 e 24.511,
de 22 e 29 de junho de 1934, respectivamente. No primeiro, conceituou-se “portos
organizados” pela primeira vez, e as expressões “Administração do Porto”
46
,
“Instalações Portuárias” e “serviços portuários” foram oficializadas. O segundo
Decreto regulava a utilização das Instalações Portuárias.
O parágrafo único do artigo 2º do Decreto nº. 24.447
estabelecia que “A ‘Administração do Porto’ pode ser dependência direta do
Governo Federal, ou de concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato,
44
Oficialmente o Porto de Santos foi inaugurado em 02 de fevereiro de 1892, “quando a então
Companhia Docas de Santos (CDS), entregou à navegação mundial os primeiros 260m de cais,
na área, até hoje denominada, do Valongo. Naquela data, atracou no novo e moderno cais, o
vapor ‘Nasmith’, de bandeira inglesa”. PORTO DE SANTOS. A Longa Travessia. Disponível em:
<http://www.portodesantos.com.br/historia/index_p.html>. Acesso em: 12/02/2007. Como se vê,
não é de todo verdadeira a afirmativa, encontrada em muitas publicações de que os portos
brasileiros datam do início do século XX.
45
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais. 1995. Dissertação
de Mestrado. Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC – Centro de Filosofia e Ciências
Humanas. Departamento de Geociências, Curso de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis,
1995, p. 130.
46
“Art. 2º. São ‘portos organizados’ os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-
se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego
se realize sob a direção de uma ‘administração do porto’, a quem caiba a execução dos ‘serviços
portuários’ e a conservação das ‘Instalações Portuárias’”. (aspas no original).
10
tenha sido delegada a execução daqueles serviços”. O mesmo decreto atribuiu
competência ao Ministério da Viação e Obras Públicas (MVOP) para obras de
aparelhamento e melhoramento dos portos, além da exploração comercial, o que
era feito através do Departamento Nacional de Portos e Navegação (DNPN), que
já havia sido regulamentado pelo Decreto nº. 23.067, de 11 de agosto de 1933.
Em 31 de dezembro de 1943, o Decreto-Lei nº. 6.166,
transformou o DNPN em Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais
(DNPRC), mantendo-o sob o MVOP. Em 1946, sua competência foi ampliada,
através do Decreto-Lei nº. 8.904, de 24 de janeiro, para promover, orientar e
instruir todas as questões relativas à construção, melhoramentos, manutenção,
aparelhamento e exploração dos portos e vias navegáveis. Em 1963, a Lei nº.
4.213 alterou a denominação do DNPRC para Departamento Nacional de Portos
e Vias Navegáveis (DNPVN) e manteve a possibilidade de portos organizados
serem explorados por entidades autárquicas federais, por sociedades de
economia mista, por concessão e pelo “DNPVN diretamente”
47
.
Em 1975, a Lei nº. 6.222, de 10 de julho, extinguiu o DNPVN
e autorizou o Poder Executivo a criar a Empresa de Portos do Brasil S.A.,
Portobrás, vinculada ao Ministério dos Transportes, que sucedeu o MVOP
48
. Ao
novo órgão foram cometidas as atividades relacionadas com a construção,
administração e exploração dos portos e das vias navegáveis interiores, e a
supervisão, orientação, coordenação, controle e fiscalização de tais atividades.
Informa Rebelo que o objetivo da criação da Portobrás foi “pulverizar a
administração dos portos, que era considerada demasiadamente
centralizadora”
49
. Contudo, a empresa passou a controlar 25 portos, dos quais,
quinze eram administrados por oito companhias docas e dez por ela própria.
Como se percebe, a descentralização esperada não aconteceu.
47
BRASIL. Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 1963, art. 25.
48
O citado Ministério teve sua denominação alterada para Ministério dos Transportes, pelo art.
201, do Decreto-Lei nº. 200, de 25 de fevereiro de 1967.
49
REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da
abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí. 1988. Dissertação de Mestrado.
Universidade do Minho. Braga, 1988, p. 86-87.
11
Extinta a Portobrás, em 1990, pela Lei nº. 8.029 de 12 de
abril, a política portuária brasileira passou, transitoriamente, à competência da
Secretaria de Transportes Aquaviários (STA) e ao Departamento Nacional de
Transportes Aquaviários (DNTA), subordinados ao Ministério dos Transportes.
Rebelo detalha que oito portos ficaram sob administração de Companhias Docas
Federais, outros oito com concessionárias estaduais, um sob concessão privada e
quatro portos já eram privados
50
.
Lacerda, contudo, esclarece que não são oito portos sob
controle da União, mas oito companhias docas federais, empresas de economia
mista, vinculadas ao Ministério dos Transportes, que administram os portos dos
respectivos estados. São elas: Companhia Docas de São Paulo (Codesp), do
Espírito Santo (Codesa), da Bahia (Codeba), do Rio de Janeiro (Coderj), do Ceará
(CDC), do Pará (CDP), do Maranhão (Codomar) e do Rio Grande do Norte
(Codern). Diferencia ele as concessões da Companhia Docas de Imbituba, para
particular, e as de São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP) para os
estados em que esses portos se encontram e frisa: “esse tipo de concessão não é
mais realizado e, em seu lugar, estão estabelecidas ‘delegações’ de portos da
União para os demais entes da federação”
51
.
A situação de transição sob a STA felizmente durou pouco.
Em 18 de fevereiro de 1991, o Governo Federal encaminhou ao Congresso um
projeto de lei com vistas a modernizar os portos, que resultou na Lei nº. 8.630, de
25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos ou
simplesmente Lei dos Portos.
Boghossian, que foi Diretor do DNPVN, em 1972 fez um
resumo que se aplica a todo o período que se acaba de comentar:
O regime jurídico dos portos brasileiros tem tido uma existência
atribulada. Tivemos duas leis de concessão outorgadas ainda no
Império e algumas modificações na República. Do liberalismo da
50
REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da
abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 86-87.
51
LACERDA, Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da
concessão da infra-estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, p. 307.
12
primeira lei, que visava a atrair capitais privados para os portos e
afastar a administração pública de sua exploração, fomos
caminhando gradativamente para o controle direto do Governo
Federal, passando por uma fase intermediária de concessão aos
Estados, que também fracassou
52
.
Ressalte-se, contudo, que o controle direto do Governo
ocorreu mais por desinteresse dos possíveis concessionários do que pela
previsão legal, já que, desde o Decreto Imperial nº. 1.746, de 13 de outubro de
1869, o Estado brasileiro permitia a exploração, pelo menos de alguns portos, por
particulares. Nessa mesma linha vieram, entre outras normas, o Decreto nº.
24.447/34 (art. 2º, § único), a Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 1963
53
(art. 25)
e o Decreto-Lei nº. 5, de 04 de abril de 1966
54
, (arts. 27 e 28). Porém, a
permissão jurídica nunca teve a acolhida que poderia ter propiciado aos nossos
portos uma história diferente da que se analisa a seguir.
1.2 A CRISE DOS PORTOS BRASILEIROS E A INICIATIVA PARA MUDAR
A história dos portos brasileiros tem sido uma confirmação
constante de que o governo não é um bom administrador portuário. Incapaz de
suprir, com a rapidez que o setor requer, as necessidades apresentadas pelo
dinamismo da atividade, tornava ainda mais problemática a administração dos
portos ao utilizá-los como moeda política. Assim, o que se via era demasiada
interferência do Estado, burocracia em excesso e falta de investimentos, que
transformaram nossos portos em sucata, situação que causava tristeza e revolta
aos que conheciam portos estrangeiros e podiam comparar: equipamentos
obsoletos, excesso de pessoal, morosidade, greves.
Pode-se afirmar que o modelo portuário nacional não
atendia às necessidades mínimas que o comércio brasileiro exigia. Tarifas
52
BOGHOSSIAN, Zaven. O problema portuário nacional. FLORES, Mário César (Org.). Panorama
do Poder Marítimo brasileiro. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1972, p. 281.
53
BRASIL. Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 1963.
54
TAVARES. J. Edvaldo. Leis marítimas remissivas, p. 504 e ss.
13
controladas pelo Estado, inexistência de concorrência nas operações, falta de
investimentos em equipamentos e infra-estrutura, tudo isso levava ao
desequilíbrio das contas, à conseqüente majoração das tarifas e à perda da
competitividade. Rebelo revela que “para um navio entrar no porto de Santos [...]
tinha que pagar aproximadamente cinqüenta impostos, além das contribuições
recolhidas por fora”
55
.
A arcaica e corporativa estrutura portuária brasileira era,
também, penalizada com a sobreposição de diversos órgãos voltados para
determinado setor, o que provocava, na opinião de Gomes, “uma burocratização
sufocante dos procedimentos”, que aponta, ainda, uma dificuldade adicional: as
negociações entre mão-de-obra e capital se davam de forma centralizada, já que
o poder de decisão pertencia a uns “poucos representantes sindicais universais,
que ditavam normas a todos os portos brasileiros”.
56
As empresas que dispunham de terminais privativos não
podiam operar cargas de terceiros, pois a legislação impedia a concorrência com
os portos públicos, mesmo que nestes as filas de espera provocassem o
dispêndio de divisas em sobreestadia. Por experiência profissional, pode-se
afirmar que os portos brasileiros tinham o odor de mofo e de burocracia; pareciam
ambientes inóspitos, com sujos muros que os isolavam das cidades e
desencorajavam qualquer tentativa de proximidade por parte da população,
atividade comum nos terminais europeus. “Os portos eram apontados como uma
espécie de buraco negro na rota do comércio exterior brasileiro”
57
.
Muitas vozes, especialmente os usuários dos portos, se
levantavam contra o status quo e exigiam mudanças. Os novos ares respirados
pela aprovação da Carta Magna em 1988, a democratização das instituições e a
55
REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da
abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 92.
56
GOMES, Daniel Melim. Administração de portos brasileiros: uma proposta de gestão
tripartite. Monografia. Curso de Especialização em Comércio Exterior. Universidade do Vale do
Itajaí – UNIVALI, 2001, p. 15.
57
REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da
abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 16.
14
globalização forneciam terreno fértil para inovações, contestações, e o sonhar por
um Brasil melhor.
Estudo do GEIPOT e Banco Mundial afirmam, citando a
UNCTAD que,
[...] a principal justificativa para a execução de uma reforma
portuária, além da necessidade de desonerar e desobrigar o
Estado em estar presente em atividades de natureza privada, é
dar uma moldura aos portos mais condizente com o perfil do
mercado a que está inserido, em especial em relação à logística
dos fluxos de cargas portuárias e à maior proximidade com o
cliente portuário
58
.
As justificativas brasileiras se situavam muito além das
acima citadas e tinham que chegar com urgência, pois o colapso da estrutura
portuária brasileira já se avizinhava. A iniciativa para modificar o status quo dos
portos brasileiros foi de um grupo de empresários que arvorou a bandeira da
mudança. Aos novos ares já mencionados pode-se atribuir essa iniciativa.
Os altos custos de manuseio de cargas em nossos portos
mais se faziam sentir sobre os produtos de menor valor agregado, como os da
siderurgia brasileira. Em 1989, a situação tornou-se quase insustentável. Logo
após a posse do Presidente Collor, o empresário Jorge Gerdau Johannpeter, que
liderava o setor siderúrgico e presidia a Associação de Exportadores Brasileiros,
acompanhado de outros líderes, apresentou ao presidente recém-empossado
algumas idéias para baixar os custos portuários nacionais. Dele ouviu que estava
de acordo que o setor precisava de mudanças e que estas poderiam até ser feitas
por Medida Provisória, mas que eles (os empresários) precisavam “se organizar”
para dar apoio ao governo. Surgiu, então, a Ação Empresarial Integrada (AEI)
que, inicialmente, reuniu cinco confederações e cerca de trinta entidades de
58
GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária
brasileira. Brasília: Geipot, 2001, p. 12.
15
classe
59
.
O interesse da AEI era “sensibilizar as autoridades da
necessidade de viabilizar um novo regime jurídico para os portos nacionais”
60
e
dar ao Governo o apoio de que precisava. A AEI estabeleceu como meta alcançar
a privatização dos serviços portuários, a quebra do monopólio da mão-de-obra
avulsa e a autorização para os terminais privados operarem carga de terceiros. A
partir daí, uma equipe trabalhou durante sete meses no Palácio do Planalto
redigindo a Medida Provisória em total sigilo. Quando a mesma estava quase
pronta, cerca de três dias antes de sua assinatura, o serviço de inteligência da
Marinha informou que o assunto havia vazado e que se a MP fosse editada
“correria sangue nos portos”
61
. O Presidente Collor, então, resolveu transformá-la
em projeto de lei e remeter (no início de 1991) à Câmara Federal.
Doctor, pesquisadora do Centro de Estudos Brasileiros da
Universidade de Oxford, afirma que a atuação da AEI pode ser “considerada
única na história do Brasil porque foi a primeira vez que empresas organizaram
formalmente uma rede unificada de lobby para provocar uma determinada
mudança política por meios democráticos”
62
. Em entrevista à pesquisadora,
declarou um líder sindical santista que o lobby dos empresários fez “excelente uso
da mídia”
63
.
59
A partir da narrativa de Marco Polo de Mello Lopes, Coordenador-Executivo da Ação
Empresarial, no V ENCAP. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos
Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.
Palestra da tarde. Brasília, 14/09/2006. Disponível em: <http://www.comissao
portos.com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 08/01/2007.
60
COMISSÃO PORTOS. Apresentação. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br>.
Acesso em: 07/04/2007. A Comissão Portos é um movimento empresarial, fundado em 1996,
que congrega cerca de 50 entidades comprometidas com a implementação da reforma portuária.
61
A partir da narrativa de Marco Polo de Mello Lopes, Coordenador-Executivo da Ação
Empresarial, no V ENCAP. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos
Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio. Marco
Pólo foi um dos que redatores da MP e do Projeto de Lei.
62
DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia
Política, p. 82. Tradução livre do autor de: “was unique in Brazilian history, because it was the
first time business formally organized a unified lobbying network to achieve a specific policy
change via democratic means”.
63
DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia
Política, p. 84.
16
As discussões, no Congresso Nacional, duraram dois anos,
tempo suficiente para que a situação portuária se aproximasse do colapso, mas
também para que, democraticamente, as forças antagônicas arregimentassem
seguidores e mobilizassem, como poucas vezes, a opinião pública em torno de
um projeto de lei.
Mário Amato, presidente da Federação das Indústrias de
São Paulo (FIESC), em crítica ao monopólio dos serviços portuários, assinalou:
“O nível de exigências é tão retrógrado e absurdo que se chegou a considerar
justo o uso de estivadores no terminal especializado de suco de laranja de
Santos, onde o embarque é feito por dutos”
64
.
Quanto aos trabalhadores, contrários às mudanças, Santos
Neto e Ventilari acentuam que os representantes sindicais trabalhistas “viram na
ofensiva patronal um atentado aos direitos conquistados em décadas pelos
trabalhadores”
65
. No entanto, havia vozes não tão discordantes. Reporta Oliveira
que o presidente da Federação Nacional dos Estivadores, Abelardo Whickam
Fernandes, em circular aos 40 sindicatos filiados, “com lucidez”, concluiu que
havia necessidade de mudanças, tanto “em face do avanço de novas
tecnologias”, quanto para “darmos respostas a nós mesmos sobre os desafios de
mudanças em nosso comportamento profissional”
66
. Aliás, bastava que se
comparassem os números:
Tabela I: Média de toneladas carregadas por homem/hora (1990)
Kobe 184
Nova Orleans 120
Roterdã 70
Hamburgo 60
Santos e Rio de Janeiro 30
Fonte: Jornal do Brasil, 1991
67
.
64
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos. Disponível em:
<http://www.furb.br/pos_engproducao/artigos/11_logistica_-_portos.htm>. Acesso em:
18/02/2007.
65
SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a
modernização dos portos. Curitiba: Juruá, 2000, p. 27.
66
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos.
67
apud DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia
Política
,
p. 84.
17
Tabela II: Carregamento de aço não-plano
Carregamento de
aço não-
plano
(1989)
Custo médio por porto
(US$/Ton)
Número de trabalhadores
(capatazia + estivadores)
Antuérpia 4.50 24 + 18 = 42
Hamburgo 5.90 21 + 15 = 36
Roterdã 7.20 18 + 12 = 30
Nova Orleans 10.00
24 + 15 = 39
Vitória 12 – 15
...
Rio de Janeiro 18 - 23 28 + 45 = 73
Santos 35 – 37
...
Fonte: Associação das Siderúrgicas Privadas, 1989
68
.
Oliveira relata que em setembro de 1990, no X ENAEX
(Encontro Nacional da Associação de Comércio Exterior do Brasil), os
exportadores brasileiros condenaram unanimemente o crescente encarecimento
dos custos portuários e pediram ao governo “a implementação de uma nova
estrutura dos portos do Brasil”
69
.
O mesmo jornalista afirma que, à época, existia plena
conscientização nacional sobre a necessidade de modificar e modernizar toda a
estrutura portuária brasileira. Os altos custos portuários oneravam as exportações
e reduziam a competitividade dos produtos brasileiros. Pesquisa da Associação
das Siderúrgicas Privadas revelara que os custos portuários de exportação de
aços não-planos variavam de US$ 46 a US$ 55 no porto de Santos e entre US$
21 e US$ 24 no porto do Rio de Janeiro, enquanto nos portos de Roterdã,
Hamburgo e Nova Orleans não passavam de US$ 10 por tonelada
70
.
Quanto à carga conteinerizada, afirmam Pádua e Serra que
era movimentada com equipamentos defasados tecnologicamente. O número de
portêineres
71
em utilização no Brasil era irrisório, mesmo quando comparado com
outros países da América Latina. Somente Santos e Rio de Janeiro “dispunham
68
Apud DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia
Política, p. 85.
69
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária. São Paulo:
Aduaneiras, 1992, p. 56.
70
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 56 e 60.
71
“Pórtico para operação de contêiner, geralmente movimenta-se ao longo do píer/cais”.
COLLYER, Marco A. e COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo. 3. ed. Rio de
Janeiro: Lutécia/Record, 2002.
18
desses equipamentos, pois os outros dois, em Paranaguá e no Rio Grande,
haviam sido destruídos em acidentes”
72
. Também faltavam guindastes para
movimentação dos contêineres em terra, o que implicava em congestionamento e
retardo nos portos.
O resultado não poderia ser outro: em 1990, as exportações
brasileiras exportações recuaram 9%. Oliveira atribuiu, à época, esse recuo a
quatro fatores: taxa de câmbio defasada, falta de financiamentos, carga tributária
abusiva, e custos portuários elevados
73
. Pode-se agora afirmar que a opção pelo
transporte rodoviário feita no Brasil deve-se à longa crise que viveram os portos
nacionais. Como conseqüência, o país viu se impor, em detrimento da
cabotagem, uma matriz de transporte mais dispendiosa, que queima combustível
nobre (diesel), castiga as estradas, aumenta os engarrafamentos, polui a
atmosfera e contribui para acidentes.
No ENAEX seguinte (XI Encontro Nacional da Associação
de Comércio Exterior do Brasil), realizado em São Paulo em 1991,
coincidentemente enquanto ocorria uma greve de 41 dias no Porto de Santos, os
exportadores brasileiros, com o apoio da opinião pública exigiram a melhoria dos
serviços e a redução dos custos portuários brasileiros. Enumeraram, como
providências fundamentais, a privatização dos serviços, com o estabelecimento
da livre concorrência em todas as atividades portuárias, a substituição do Estado
(Companhias Docas) pela iniciativa privada nas operações do cais e eliminação
do monopólio da mão-de-obra avulsa, com a paralela criação do Fundo de
Inatividade Voluntária nos moldes preconizados pela Organização Internacional
do Trabalho (OIT). Além disso, recomendaram a criação de empresa estivadora, a
liberdade dos terminais privados operarem carga de terceiros, o funcionamento
ininterrupto dos portos, e a manutenção (constitucional) da representação
sindical
74
.
72
PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário.
Revista do BNDES, p. 77.
73
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 80.
74
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 104-105.
19
À época, Oliveira informava, a título de comparação, que nos
últimos quarenta anos “não há greve nos portos de Hamburgo e Bremen”. No
Japão, as paralisações são simbólicas “com a colocação de pequena tarja preta
na lapela dos trabalhadores” e na França, na “última greve geral [...], para não
prejudicar as exportações, os trabalhadores do Porto de Havre pararam apenas
uma hora”
75
.
Os trabalhadores portuários, evidentemente, resistiam às
mudanças pretendidas pelos empresários e se movimentavam. A líder dos
portuários, Telma de Souza, que se tornou Prefeita de Santos e depois Deputada
Federal, reporta que:
No dia 28 de fevereiro de 1991, depois de uma greve geral em
que Santos parou em defesa dos mais de 5.300 portuários
demitidos pelo governo Collor, os trabalhadores retomaram seus
empregos num ato cívico que emocionou milhares de pessoas por
toda a Cidade
76
.
Silva informa que, em maio de 1992, a revista “Veja”
publicou reportagem sobre os problemas dos portos brasileiros; nela, criticava a
atitude dos trabalhadores portuários, afirmava que o sistema portuário nacional
era um dos mais ineficientes do mundo e defendia o projeto de modernização que
tramitava no Congresso Nacional. Acrescenta ele que a reportagem foi
respondida pela Federação Nacional dos Estivadores e mais dez sindicatos no
mês seguinte, na própria revista, mas não cita os termos da resposta; ressalta ele
que o importante é “evidenciar que o discurso de ‘modernização’ dos portos
estava na ordem do dia no início dos anos noventa”
77
.
O mesmo autor ao discorrer sobre a memória e a história
dos estivadores de Itajaí opina que o modelo tradicional de organização do
trabalho portuário estava sendo colocado “em xeque”. E relata:
75
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 100.
76
SOUZA, Telma de. Uma nova cidade. Disponível em: <http://www.redetelma.com.br/uma_nova
_cidade_integra.asp?codigo=6)>. Acesso em: 27/02/2007.
77
SILVA, José Bento Rosa da. Do porão ao convés: estivadores de Itajaí – entre a memória e
história. 2001. Tese de Doutorado em História. Universidade Federal de Pernambuco – UFBE,
Pernambuco, 2001, p. 7.
20
Por outro lado, os trabalhadores portuários argumentavam que a
‘falência’ do sistema portuário era devido à corrupção dos
armadores, falta de investimento por parte dos órgãos
governamentais, entre outras razões
78
.
Oliveira, contudo, entende que a má qualidade e os altos
custos dos serviços portuários – incluindo as greves periódicas, que causavam
irreparáveis perdas à exportação brasileira – já haviam sido exaustivamente
comprovados
79
.
1.3 ANÁLISE DO PROJETO DE LEI Nº. 08/91
Em 18 de fevereiro de 1991, foi protocolada na Câmara dos
Deputados (CD), acompanhada de uma Exposição de Motivos Multiministerial, a
Mensagem Presidencial 67/91, que encaminhava, em regime de urgência, um
Projeto de Lei que recebeu a identificação CD nº. 08/91. Na Mensagem, o
Presidente da República afirmava destinar-se o mesmo “primordialmente a
modernizar a anacrônica estrutura portuária brasileira”
80
.
A exposição de motivos, assinada pelos ministros da Justiça,
Infra-Estrutura, Trabalho, Economia, Fazenda e Planejamento, Previdência Social
e Marinha, informava que o PL visava assegurar o aumento da produtividade
portuária, estimular a participação do setor privado, possibilitar maior
competitividade para as exportações, e estimular a navegação de cabotagem e
interior.
Breve análise do texto do PL mostra que o mesmo era
demasiadamente simples e seus comandos legais insuficientes para provocar as
78
SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri’: mãos e pés do porto de Itajaí. Itajaí: Autor,
2004, p. 21.
79
79
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 117.
80
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 665-666.
21
mudanças pretendidas pelo governo. Compunha-se de apenas nove artigos, mais
os dois últimos, que tratavam de vigência e revogação de normas legais
81
.
No seu artigo 1º, transformava em “entidades estivadoras” a
administração dos portos organizados, os armadores (ou seus agentes), os
proprietários ou consignatários de mercadorias e os proprietários, arrendatários
ou locatários de Instalações Portuárias, além das cooperativas de mão-de-obra,
que, assim, poderiam contratar livremente os serviços de movimentação de
mercadorias, armazenagem, transporte e vigilância; e, conceituava Estiva e
Capatazia. No artigo 2º, facultava às entidades estivadoras manterem em seus
quadros trabalhadores portuários com vínculo empregatício permanente, mas
proibia a contratação temporária.
O art. 3º mantinha a requisição de trabalhadores avulsos às
entidades sindicais e, em seu parágrafo 3º, determinava que “As convenções ou
acordos coletivos deverão estipular uma taxa incidente sobre o valor da
remuneração destinada a constituir um fundo de desocupação involuntária”
82
.
O art. 4º estabelecia, desnecessariamente, que “os serviços
de movimentação de mercadorias a bordo das embarcações serão executados de
acordo com as instruções de seus comandantes [...], que serão responsáveis pela
arrumação ou retirada das mercadorias, especialmente no que se refere às
condições de segurança das referidas embarcações, quer no porto, quer na
viagem”.
O art. 5º dava poderes à Administração do Porto Organizado
para estabelecer a jornada de trabalho, os horários de funcionamento de suas
instalações – que deveriam coincidir com os da fiscalização aduaneira – dos
serviços de Estiva e dos de Capatazia, deixando às Instalações Portuárias
privadas estabelecerem sua rotina.
81
Veja-se no Anexo 2, o texto completo do Projeto de Lei 08/91.
82
Aqui está plantada a semente do Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP),
mais tarde instituído pelo art. 67 da LMP. Foi apresentada emenda que pretendia suprimir este
dispositivo sob o argumento de que para isso já existia o Seguro-Desemprego. BRASIL. Diário
do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p.1.777.
22
O art. 6º permitia a construção e exploração de Instalações
Portuárias privadas por embarcadores ou terceiros. Afora o cochilo de técnica
legislativa
83
, o longo texto do citado artigo trazia a necessária abertura aos que
desejassem construir e explorar portos privados, retirando de vez o manto da
“segurança nacional” que cobria todos os portos brasileiros.
O art. 7° mandava que fossem adaptados às disposições da
nova Lei os contratos de exploração de Instalações Portuárias vigentes. No artigo
8°, o PL determinava que as administrações dos portos deveriam adotar
“estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais” e
cometia o mesmo cochilo do artigo 6º, desta vez referindo-se ao Dec. nº.
24.508/1934 que também era revogado pelo próprio PL. O art. 9º, em medida de
duvidoso cumprimento, apenas declarava que as alíquotas do Adicional de Tarifa
Portuária - ATP (Lei nº. 7.700/88) poderiam ser reduzidas.
Quanto à revogação de normas, constante do art. 11, o PL
revogava as Seções VIII e IX da Consolidação das Leis do Trabalho, que
tratavam dos serviços de Estiva e de Capatazia nos artigos 254 a 292, quase
todos intocados desde 1943, mas mantinha a preferência aos empregados
sindicalizados para admissão nos serviços portuários (art. 544, inciso VIII da
Consolidação das Leis do Trabalho). Revogava apenas parte dos DL nº. 3/66 e
DL nº. 5/66, ambos redigidos sob a égide da doutrina da segurança nacional.
Como se vê, com o texto proposto, não se poderia esperar
verdadeira modernização dos portos. A intentio legis certamente era a melhor
possível, mas não o suficiente para efetivamente romper as viciadas estruturas do
sistema portuário brasileiro. O mérito maior do PL foi, em um momento em que as
velhas estruturas eram criticadas pelo próprio Governo, proporcionar à
Sociedade, através do Congresso Nacional, discutir um novo modelo para os
portos brasileiros.
83
Ao fazer referência ao conceito operacional “área do porto”, no art. 6º, §1º, I, o texto fazia
remissão ao art. 3º do Decreto nº. 24.447, de 22 de junho de 1934, que o próprio PL revogava.
23
1.4 OS DEBATES NO CONGRESSO NACIONAL
Uma semana depois de protocolado na Câmara dos
Deputados, isto é, no dia 25 de fevereiro de 1991, o projeto de lei recebeu a
identificação de PL CD nº. 08/91 e foi lido no plenário, publicado e despachado
para as comissões competentes
84
. No dia 12 de março já haviam sido
apresentadas 119 emendas
85
. No dia 02 de abril, a Presidência da República,
percebendo que o projeto deveria merecer mais ampla discussão, encaminhou
ofício à Câmara dos Deputados, solicitando o cancelamento do regime de
urgência, no que foi atendida já no dia seguinte.
Registre-se, contudo, que todas as 119 emendas
apresentadas no Plenário da CD podem ser consideradas superficiais, ou
tentativas de manter o status quo, como a que mantinha a maior parte dos artigos
das Seções VIII (Dos Serviços de Estiva) e IX (Dos Serviços de Capatazias nos
Portos), do Título III da CLT, que o PL pretendia revogar, bem como a que
determinava o pagamento de pelo menos 25 diárias para o trabalhador que
ficasse inativo
86
.
Como inovação no âmbito portuário, as emendas
substitutivas 34 e 56 determinavam a participação de empregados na diretoria
executiva e nos conselhos de administração e fiscal das Administrações dos
Portos
87
. Nenhuma dessas 119 emendas propôs a criação do Conselho de
Autoridade Portuária (CAP).
Enquanto esteve na CD, o PL nº. 08/91 foi considerado por
seu presidente “um dos assuntos mais importantes em tramitação na casa”
88
.
84
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 657/658.
85
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p. 1777 (col. 02) a 1800 (col.
02).
86
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p.1782.
87
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p. 1784 e 1786.
88
CÂMARA DOS DEPUTADOS. Ata da 4ª reunião da Comissão Especial, datada de 14 de maio
de 1992. Disponível em: <http://www2.camara.gov.br/internet/proposicoes/chamadaExterna
.html?link=http://www.camara.gov.br/sileg/Prop_Detalhe.asp?id=170038>. Acesso em:
02/02/2007.
24
Analisando-se as atas das reuniões, publicadas no Diário da Câmara dos
Deputados, constata-se que assim foi tratado o tema, que, por sua especificidade,
mereceu a criação de uma Comissão Especial, intitulada por alguns de “Serviço
de Portos”
89
. Registra Oliveira que, em veemente depoimento nessa comissão em
abril de 1991, o presidente da Associação das Siderurgias Privadas, Jorge
Gerdau Johannpeter, um dos líderes do movimento empresarial, declarou: “Eu,
como produtor, me sinto roubado pelo sistema portuário”
90
.
Tanto na Comissão Especial quanto nas demais, por onde
tramitava o PL, foram ouvidos empresários, representantes de diversas entidades
de classe
91
, prefeitos de cidades portuárias e presidentes de companhia docas.
Stein registra que ocorreram onze audiências públicas
92
. As discussões foram
acompanhadas por comissões nomeadas pelas entidades de classe interessadas
e, ao longo do processo, realizaram-se vários encontros e congressos de
portuários
93
, que também se manifestaram realizando movimentos paredistas.
Uma comissão de Deputados Federais visitou alguns portos estrangeiros entre 5
e 24 de julho de 1991 para conhecer seu funcionamento
94
.
89
Merece registro (negativo) a posição expressada pelo Deputado Estadual do Paraná, Lourenço
Fregonesi “que fez um apelo aos parlamentares para que levem em consideração a posição do
Porto de Paranaguá que diz não à regulamentação”. CÂMARA DOS DEPUTADOS. Ata da 4ª
reunião da Comissão Especial, ocorrida em 14/05/1992. Diário do Congresso Nacional,
16/05/1992, p. 9233, col. 2.
90
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos.
91
Associação das Siderúrgicas Privadas (ASP), Associação Brasileira dos Exportadores (ABE),
Associação Brasileira de Terminais Privativos (ABTP), Associação Comercial do Rio de Janeiro
(ACRJ), Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (SYNDARMA),
Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos
Portos (CONTTMAF), Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e
Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco, Arrumadores e Amarradores de Navios
nas Atividades Portuárias (FENCCOVIB), Movimento Nacional em Defesa dos Portos e
Federação Nacional dos Estivadores, entre outras. STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito
Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 56.
92
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 51 e ss.
93
Informa Elias José da Silva, secretário-geral da FENCCOVIB que em 09 de outubro de 1991
ocorreu o I Encontro Nacional Portuário, promovido pela Comissão de Viação e Transportes da
CD; de 24 a 27 de outubro de 1991 realizou-se o I Congresso Unificado dos Trabalhadores nos
Portos do Brasil em Vitória/ES e, de 23 a25 de julho de 1992, ocorreu o V Congresso Brasileiro
de Municípios Portuários. Apud STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 54, 55 e
60.
94
“Hamburgo, Rotterdam, Antuérpia, Lisboa, Tibury (sic) e Nova Yorque”. STEIN, Alex Sandro.
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 54.
25
A idéia de se instituir um Conselho de Autoridade Portuária
está registrada pela primeira vez no Diário da Câmara dos Deputados (á época
intitulado Diário do Congresso Nacional – DCN, Seção I) de 20 de maio de
1992
95
; consta da Emenda nº. 121/92, substitutiva ao PL, com 44 artigos
apresentada em 14 de maio de 1991 à própria Comissão Especial. De acordo
com o deputado que o apresentou, o texto foi elaborado pela Comissão Temática
“Sistema Portuário”, do Fórum Regional de Desenvolvimento da Baixada Santista,
sob a coordenação do Engenheiro Sérgio da Costa Matte, tido como uma das
maiores autoridades brasileiras no assunto
96
.
Nessa proposta, o CAP teria no mínimo onze membros, já
que previa a presença de “um representante de cada Município abrangido pela
área do porto”
97
. A representatividade não era muito diferente da aprovada na
LMP, mas trazia a presença de um representante dos agentes marítimos; o
mandato era de três anos e já havia a previsão de ser considerado de relevante
interesse público e não remunerado. Quanto às atribuições, em número de
dezesseis, embora idênticas às atuais, pode-se considerá-las tímidas no que se
refere aos poderes do CAP
98
. Enquanto prosseguiam as discussões na CD, os
trabalhadores portuários, receosos de perderem direitos, decretaram greve geral,
que durou de 10 a 17 de junho de 1992
99
.
Argumentavam que o projeto de lei em discussão tinha “um
forte conteúdo desempregador”
100
e que beneficiava somente os operadores
portuários e os grandes usuários do porto. Ainda assim, não conseguiram
95
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.480 e ss.
96
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.485. Este mesmo
substitutivo criava uma “entidade de gestão de mão-de-obra (EGM)”, gerida pelos operadores
portuários em conjunto com as ”entidades representativas da classe trabalhadora”. Certamente
nascia, aí, o OGMO.
97
O texto final limitou a “um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos
organizados abrangidos pela concessão”. BRASIL. Lei nº. 8.630, art. 31, I, c.
98
A redação de suas incumbências era, diga-se, “cuidadosa”. Ainda não lhe competia, por
exemplo, baixar o regulamento de exploração do porto. Veja-se o texto proposto (competências
e composição) no Anexo 3.
99
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 58.
100
SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a
modernização dos portos, p. 28.
26
convencer a opinião pública de que seria possível modernizar-se a estrutura
portuária utilizando-se do modelo até então vigente.
Em 19 de junho de 1992, a Comissão Especial aprovou o
substitutivo do relator do PL, Deputado Federal José Reinaldo Tavares
101
e
concluiu seus trabalhos. Neste substitutivo
102
, o CAP já aparece constituído de
“blocos” num total de quinze membros e o mandato é reduzido para dois anos.
Suas incumbências estão mais claras e, pode-se dizer, o Conselho passa a ter
mais força
103
.
Na sessão seguinte da CD, em 22 de junho de 1992, seu
Presidente informou ter havido “recurso contra decisão conclusiva da Comissão
Especial”, o que levou a discussão ao Plenário
104
, e forçou a nomeação de um
Relator de Plenário
105
. Esse relator apresentou, de imediato, sua “Subemenda
Substitutiva (do Relator) de Plenário ao Substitutivo ao PL nº. 8/91 da Comissão
Especial”
106
. A matéria foi discutida e a sessão encerrada com convocação
extraordinária para o dia seguinte, quando o mesmo relator ofereceria parecer
sobre as emendas que seriam apresentadas à sua Subemenda Substitutiva
107
.
O CAP tinha, no substitutivo do relator de plenário, o mesmo
número de integrantes do substitutivo da Comissão Especial, mas pequena
diferença na composição
108
. Quanto às suas incumbências, as modificações mais
101
Informou ele, ao apresentá-lo, que, durante a discussão do projeto, 231 emendas tinham sido
apresentadas e que 116 delas haviam sido consideradas, parcial ou totalmente. BRASIL. Diário
do Congresso Nacional, Seção I, 03/06/1992, p. 11.704.
102
Aprovado, com pequenas alterações, pela Comissão Especial e publicado no Diário do
Congresso Nacional, Seção I, 03/06/1992, p. 11.723. Contudo, o Parecer da Comissão está
datado de 16/06/1992.
103
São exemplos: aprovar o plano de desenvolvimento do porto e os valores das tarifas portuárias
e autorizar a celebração de contratos de arrendamento. Veja-se o texto proposto (competências
e composição) no Anexo 4.
104
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 23/06/1992, p. 14.132.
105
O Deputado José Carlos Aleluia. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I,
24/06/1992, p. 14.299.
106
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.299.
107
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.310.
108
Este substitutivo não previa representante dos titulares de terminais retroportuários, mas
acrescentava um representante dos proprietários e consignatórios de mercadorias.
27
importantes foram: o CAP estabeleceria o horário de funcionamento do porto e
passaria a ter preocupações ambientais, mas lhe seria tirado a competência de
autorizar a celebração de contratos de arrendamento e a de aprovar o quadro de
pessoal da administração portuária.
No entanto, ganhou o poder de funcionar como órgão
recursal em relação à Administradora do Porto, quando esta indeferir
requerimento de interessado em construir ou explorar instalação portuária
109
.
Quanto às deliberações do CAP, foi introduzida importante disposição referente
às relações trabalhistas (retirada definitivamente na votação seguinte), qual seja:
“se a matéria a deliberar versar pendência trabalhista, os blocos dos usuários dos
serviços portuários e dos operadores portuários se fundirão, com direito a um só
voto”
110
.
Na sessão do dia 24 de junho, um outro substitutivo
surgiu
111
, o terceiro. Seu relator declarou que o mesmo era produto de consenso
e que o texto apresentado pelo relator de plenário era um retrocesso em relação à
“livre concorrência” e “autonomia dos portos”
112
. Nessa mesma sessão foram
apresentadas 254 emendas
113
, 134 delas supressivas, apresentadas por três
deputados e, em todas elas, a justificativa era apenas: “Para conformar o projeto
a uma efetiva possibilidade de modernização e livre concorrência em favor da
elevação da produtividade do sistema”
114
.
Essa atitude indicava, entre outras, longa discussão, já que,
em conseqüência da apresentação das citadas emendas, o PL voltaria à
Comissão Especial. A sessão foi encerrada sem consenso, com três substitutivos
109
BRASIL. Lei nº. 8.630, art. 5º, § 1º.
110
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.304, col. 2.
111
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.382.
112
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.383. O DCN não traz o
texto do substitutivo.
113
Interessante destacar que as emendas substitutivas 137 e 138, propunham a criação de um
órgão chamado Comando Único Portuário (CUP), paritário, cuja quantidade de membros seria
fixada pelo CAP. O CUP e o CAP seriam as duas maiores autoridades do porto organizado e
caberia àquele exercer direta ou indiretamente a exploração comercial do porto. BRASIL. Diário
do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.397 e ss.
114
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.383-14.395.
28
a serem votados: o da Comissão Especial, o do relator de plenário (emenda
substitutiva) e o terceiro acima citado. Registre-se que o PL estava sendo votado
na última semana do semestre legislativo
115
e ao mesmo tempo em que
transcorria a CPI Paulo César Farias, que prejudicava o quorum de outras
votações
116
.
Na sessão extraordinária do dia 25 de junho de 1992, quinta-
feira, penúltima sessão do semestre
117
, não houve votação por falta de quorum.
No dia seguinte, ao ser aberta a sessão, o presidente da casa foi informado que,
durante a noite, os deputados haviam chegado a um consenso
118
. Assim, ficaram
prejudicados os três substitutivos anteriores, bem como as emendas
apresentadas no plenário e os mais de cem pedidos de destaque. O texto
aprovado foi o da emenda substitutiva já apresentada pelo relator de plenário,
com pequenas alterações.
No que se refere ao CAP, o número de integrantes alcançou
dezesseis, com a inclusão do representante dos terminais retroportuários, que foi
mantido pela LMP. Quanto às incumbências, o registro de maior importância é o
de que o CAP deixou de estabelecer e passou a homologar o horário de
funcionamento do porto. Ganhou, contudo, a competência de estabelecer normas
visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações
portuárias. Também ficou estabelecido que o representante dos trabalhadores no
Conselho de Administração seria indicado pelo sindicato de trabalhadores em
Capatazia, com vínculo empregatício a prazo indeterminado. Quatro dias depois,
em 30 de junho, foi o PL enviado ao Senado Federal, de lá retornando, com
emendas, em 22 de janeiro de 1993.
No Senado Federal, o PL recebeu algumas emendas que,
na opinião dos representantes laborais, favoreciam “razoavelmente os
115
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.660.
116
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.590-14.591.
117
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.661, col. 01.
118
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 27/06/1992, p. 14.797, col. 02.
29
trabalhadores”
119
, mas não o desfiguravam e, no dia 14 de janeiro de 1993 foi
aprovado em plenário. No dia 16 de janeiro os trabalhadores deflagraram greve
de advertência de 24 horas contra a supressão de seus direitos
120
.
Em 27 de janeiro de 1993, foram votadas, na CD, as
emendas do Senado Federal, e dada redação final ao PL
121
. No dia 29 de janeiro,
os trabalhadores decretaram greve geral em todos os portos, em protesto contra a
aprovação do Projeto. Pode-se afirmar, contudo, que a opinião pública já fizera
sua opção.
O sucateamento dos portos nacionais era mais que
evidente. Na opinião de Santos Neto e Ventilari, o sucesso do porto de Suape
impulsionou a campanha pela aprovação da nova Lei e, de uma só vez, acabou com
dois monopólios: o estatal, das Companhias Docas e o de fornecimento de mão-de-
obra avulsa dos sindicatos portuários. Porém, a nota final, foi a constatação de que
cargas do porto de Santos estavam sendo embarcadas por Vitória (ES) e cargas
de Rio Grande eram deslocadas para “os mais eficientes e privatizados portos de
Santa Catarina”
122
.
Os Ministros do Trabalho e dos Transportes fizeram gestões
para que a greve geral fosse encerrada e, no dia 02 de fevereiro, constituiu-se um
Grupo de Trabalho com representantes dos segmentos econômicos e
profissionais vinculados aos portos para negociar a implementação do novo
regime jurídico que a futura lei traria. Pode-se concluir que a aceitação desse
Grupo de Trabalho externalizou, por parte dos representantes laborais, o
sentimento de que, irremediavelmente, um novo sistema seria implantado e só
lhes restava negociar.
119
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 61.
120
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 62.
121
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 28/01/1993, p. 2006 e ss. Merece registro a
adição, por parte do Senado Federal, aceita pela Câmara dos Deputados, da previsão de
instituição de centros de treinamento profissional pelos CAPs (art. 32).
122
SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a
modernização dos portos, p. 28-29.
30
No mesmo dia, 02 de fevereiro de 1993, o projeto foi
encaminhado à sanção presidencial e, dois dias após, as lideranças sindicais,
entendendo que as negociações através do Grupo de Trabalho era o único meio
que lhes restava, suspenderam a greve. Santos Neto e Ventilari entendem que
“os sindicalistas perderam a queda de braço para os empresários” porque
estavam “fechados na defesa de um modelo insustentável”
123
.
Em 25 de fevereiro, o Presidente da República sancionou,
com veto parcial, o PL que se transformou na Lei nº. 8.630/93. Pasold aponta, “do
ponto de vista da técnica legislativa [...] diversas qualidades” na LMP e destaca
duas: a “sua distribuição estrutural” e a “explicitação de conceitos operacionais
legais para suas categorias estratégicas”
124
.
Cinco meses após a sanção presidencial, em 29 de julho de
1993, após 58 rodadas de negociação
125
, foi extinto o Grupo de Trabalho. Elias
José da Silva, à época secretário da Federação Nacional dos Conferentes e
Consertadores de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de
Bloco
126
, Arrumadores e Amarradores de Navios nas Atividades Portuárias
(FENCCOVIB) declara que o Grupo de Trabalho não teve resultados práticos e
sua extinção ocorreu “após 58 inúteis reuniões”
127
.
Em 26 de agosto do mesmo ano, a Federação Nacional dos
Estivadores, a Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e
Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco e Arrumadores, a
Federação dos Portuários e os partidos políticos PSB, PCB e PDT ajuizaram no
123
SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a
modernização dos portos, p. 29.
124
PASOLD, César Luiz. Lições preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito
Editorial, 2007, p 48-49. (itálico no original).
125
BRASÍLIA. Supremo Tribunal Federal. Petição Inicial da ADIn nº. 929-0, de 26 ago. 1993, p.
34, citando como fonte o Secretário de Relações do Trabalho 1992/1994, Roque Aparecido da
Silva. Disponível em: <http://www.stf.gov.br/processos/peticoesProcesso.asp?Classe=ADI&
Processo=929&Origem=AP&Recurso=0&TIP_JULGAMENTO=MC>. Acesso em: 18/02/2007.
126
“A atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques,
incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos”.
BRASIL. Lei nº. 8.630, 57, §3º, VI.
127
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 63.
31
Supremo Tribunal Federal uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIn nº.
929-0) de diversos dispositivos da Lei dos Portos, com base em parecer do
constitucionalista José Afonso da Silva, com pedido de liminar.
Em 03 de junho de 1997, o Tribunal, por votação unânime,
excluiu da ação as três federações, por falta de legitimidade ativa ad causam,
permanecendo apenas os três partidos políticos, aos quais se juntou, como
litisconsorte ativo, o Partido dos Trabalhadores
128
; no mérito, por votação
unânime, indeferiu o requerimento de medida cautelar
129
.
Em 01 de junho de 1998, os autos foram conclusos ao
Relator e ainda aguardam julgamento. Registre-se que a ementa da decisão
informa a “possibilidade de decisão definitiva da ação, em tempo breve”. Desde
28 de junho de 2002 estão a cargo do Ministro Gilmar Mendes.
Viu-se, no presente capítulo, em breve análise histórica, a
extrema relevância dos portos para o intercâmbio internacional, a crise do modelo
portuário brasileiro, que beirou o colapso, e a iniciativa da Sociedade, ao exigir
mudanças. Em seguida, estudou-se o projeto de lei e o processo que resultou na
Lei de Modernização dos Portos, a qual será objeto de investigação no próximo
capítulo.
128
Que em 22 de setembro de 1993 pedira sua inclusão no processo. BRASÍLIA. Supremo
Tribunal Federal. Petição Inicial da ADIn nº. 929-0, de 26 ago. 1993.
129
BRASÍLIA. Supremo Tribunal Federal. Acórdão publicado no Diário de Justiça de 20 jun. 1997.
<http://www.stf.gov.br/processos/processo.asp?PROCESSO=929&CLASSE=ADI&ORIGEM=AP
&RECURSO=0&TIP_JULGAMENTO=M>. Acesso em 10/02/2007.
CAPÍTULO 2
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CAP
2.1 BREVE ANÁLISE DA LMP
A teoria econômica tem constatado que existe estreita
relação entre comércio exterior e desenvolvimento econômico. Ao longo da
história do Brasil, “pode-se identificar diversas fases muito bem caracterizadas
pela expansão gerada em determinadas regiões por setores exportadores”
130
. No
cenário internacional, Coréia do Sul, Taiwan e China são os mais evidentes
exemplos da citada relação.
Assim, os portos, como elos da cadeia logística da
exportação-importação, desempenham importante papel catalisador no citado
desenvolvimento. Afirma Dêntice que os primeiros ancoradouros eram
“instalações exploradas pelos homens livres em troca de pagamento” pelo uso da
terra
131
, restando ao Estado a cobrança das taxas alfandegárias – àquela época
uma das principais receitas – no modelo que se tornou conhecido como
landlord
132
.
130
PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor
Portuário. Revista do BNDES, p. 55.
131
DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O
Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 84.
132
“Esse conceito nasceu nos países em que os portos se desenvolveram baseados numa figura
de autoridade pública atuando apenas na oferta de instalações comerciais para o segmento
privado, com influência regional ou local, visando atrair negócios e atividades econômicas para a
sua área de atendimento, ordenando, assim, o uso do solo de sua propriedade” GEIPOT,
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária brasileira, p.
12. Assim, no modelo landlord, a infra-estrutura é pública e tanto a superestrutura quanto a
operação portuária são privadas. Este o motivo de Lacerda afirmar que o modelo portuário
brasileiro “manteve os serviços de infra-estrutura portuária sob responsabilidade do setor público
e eles são, atualmente, um dos principais gargalos para o bom funcionamento dos portos”.
LACERDA, Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da
concessão da infra-estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, p. 299. Em 1997, dos 100
principais portos mundiais, 88 eram do tipo landlord port. INDIACORE. Ports & Terminals.
Disponível em: <http://www.indiacore.com/ports.html>. Acesso em: 05/05/2007.
33
Naturalmente, os portos passaram a influenciar todo o
entorno sócio-econômico, o que desaguou no novo modelo intitulado operating
ports, ou portos operadores, que proporcionou o surgimento das autoridades
portuárias, consideradas pelo próprio Dêntice “operadoras monopolísticas dos
serviços”. Esse fenômeno parece não ter sido originado de decisão de caráter
político ou administrativo, mas da conjunção de dois outros interesses: a
necessidade estatal de assegurar a arrecadação das receitas e a acomodação da
iniciativa privada em evitar despender recursos próprios com investimentos para
realizar as operações portuárias
133
.
Entende ainda o mencionado autor que o Estado, ao
assumir as ações de operador, viu surgir oportunidades e conveniências políticas
até então não imaginadas, o que deu azo ao aparecimento da corrupção e ao
crescimento indiscriminado dos quadros de trabalhadores. A elevação dos custos
operacionais portuários e o surgimento de novos pólos de riquezas fora do eixo
Europa - Estados Unidos obrigaram a que se buscasse um novo modelo de
gestão dos portos, com a finalidade de reduzir os altos custos e aumentar a
eficiência
134
.
Certamente é essa a razão porque governos com diferentes
posições políticas e ideológicas passaram a adotar soluções similares para
resolver os problemas dos portos. E, dentre essas, pode-se citar: a reforma
estrutural e laboral, para flexibilizar as operações e reduzir os custos; a
diversificação das operações, de forma a permitir que empresas privadas se
pudessem fixar; a liberação e privatização das operações portuárias, fazendo-as
retornar à iniciativa privada; e a modernização das áreas, instalações e
equipamentos portuários.
No caso brasileiro, embora o Decreto nº. 1.746, de 13 de
outubro de 1869 e outras normas que se seguiram permitissem a operação dos
portos por particulares, a prática era de monopólio. O Brasil nem mesmo tinha
133
DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O
Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 85.
134
DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O
Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 85.
34
uma política portuária nacional. Merece registro, no entanto, o Decreto nº. 24.447
de 1934. Sua importância deve ser reconhecida tanto em termos conceituais,
como se viu acima, como em termos de oportunidade. Em seu art. 2º, instituía
caber à Administração do Porto “a execução dos serviços portuários e a
conservação das Instalações Portuárias” e, no seu parágrafo único, que “A
Administração do Porto pode ser dependência direta do Governo Federal, ou de
concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato, tenha sido delegada a
execução daqueles serviços”. Ainda assim, permaneceu o monopólio
135
, que
durou até o advento da Lei nº. 8.630/93.
Também merece registro a imposição do Decreto-Lei nº. 5,
de quatro de abril de 1966. Baixado no início do governo militar, a norma
pretendeu desestatizar os serviços portuários e, no dizer dos que conheciam a
atividade, acabar com os “marajás da beira do cais” – expressão utilizada para se
referir aos estivadores, que recebiam remuneração tida por muitos como
incompatível
136
.
Sob o argumento de que as atividades dos portos envolviam
matéria de “segurança nacional”, o citado DL reestruturou os quadros de pessoal,
agrupou os trabalhadores de Estiva e de Capatazia em uma categoria profissional
única, denominada operador de carga e descarga; permitiu que os serviços de
Estiva, vigilância portuária, conferência e conserto de mercadorias pudessem ser
realizados pela respectiva tripulação; autorizou também, em caso de
congestionamento nas instalações dos portos organizados, a movimentação de
cargas de terceiros nos terminais ou embarcadouros de uso privativo; permitiu a
locação ou arrendamento de terrenos, armazéns e outras Instalações Portuárias
aos interessados; e autorizou a execução, por entidades estivadoras, ou por
135
Embora uns poucos portos tenham sido administrados com capitais privados, como Santos,
construído e administrado pela empresa Gaffrée, Guinle & Cia., que o administrou até 1980.
136
Passados cinqüenta anos, o salário dos estivadores ainda é notícia, como esta, reproduzida do
Jornal do Brasil de 01 de março de 2006, sob o título de “Previdência paga benefício de até R$
71,5 mil a aposentados”: “De acordo com o INSS, a maioria dos beneficiários são ex-portuários.
Além da aposentadoria, acumulam benefícios pelo fato de terem sido equiparados aos ex-
combatentes da II Guerra Mundial e recebem reajustes como se permanecessem na ativa”.
Disponível em: <http://www.sc.gov.br/clipping_governo/noticia_int.asp?str_data=01/03/2006&cd
_noticia=119587&str_retorno=clipping.asp>. Acesso em: 02/04/2007.
35
terceiros, dos serviços de movimentação de mercadorias e de armazenagem
interna.
Ocorreu, contudo, “que as concessionárias não concederam
o indispensável espaço à iniciativa privada, resultando, daí, que os efeitos, então
esperados, não se fizeram sentir na prática”
137
.
Pode-se, também, afirmar que as verdadeiras reformas e a
modernização do setor portuário brasileiro foram iniciadas em 1990, com a Lei nº.
8.029, de 12 de abril, que autorizou o Governo Federal a dissolver entidades da
administração pública. Assim, foi extinta a Empresa Brasileira de Portos S. A.
(Portobrás), que administrava os principais portos brasileiros. Tovar e Ferreira
entendem que nesse momento se iniciou o processo de reforma institucional do
setor
138
. Estudo do GEIPOT e Banco Mundial também confirma que “as reformas
e a modernização do Subsetor Portuário foram iniciadas com a extinção da
Empresa de Portos do Brasil – Portobrás”
139
. No entanto, a Lei nº. 8.630/93 é que
se tornou conhecida como Lei de Modernização dos Portos, seja porque
mobilizou, em sua discussão, todos os setores afins, seja porque causou efetiva
revolução no setor.
Aliás, a intentio legis já se encontrava na Mensagem
Presidencial, que encaminhou o Projeto de Lei à Câmara dos Deputados. A
iniciativa tomada pelo governo federal destinou-se “primordialmente a modernizar
a anacrônica estrutura portuária brasileira”
140
. Naturalmente que, depois da
promulgação da citada lei, os estudiosos detalharam os diversos objetivos da
mesma, pois, como se sabe, após a publicação, a lei passa a ter vida própria.
Goebel aponta três objetivos principais: a) privatizar os
portos e gerar recursos para o governo, de modo a reduzir sua dívida mobiliária;
137
SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo.
138
TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária
Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do
BNDES. Rio de Janeiro, v. 13, nº. 25, jun. 2006, p. 211.
139
GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES e BANCO MUNDIAL. A reforma portuária
brasileira, p. 1.
140
BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 665-666.
36
b) incentivar a concorrência entre os portos e terminais, de forma a reduzir custos
e c) obter maior eficiência; e acabar com o monopólio dos trabalhadores
portuários
141
.
Tovar e Ferreira vêem como objetivos e expectativas permitir
a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado; reduzir
o tempo de espera e de permanência dos navios; permitir a exploração de cargas
de terceiros em terminais de uso privativo; promover a concorrência entre
terminais e entre portos; e adequar a quantidade de mão-de-obra na operação
portuária, segundo os novos processos tecnológicos e produtivos
142
.
Gomes lista as seguintes finalidades: a) desburocratização
do setor; b) flexibilização do poder monopolista dos sindicatos (patronais e
laborais); c) regionalização das negociações; d) atração de investimentos
privados; e, e) diminuição do enorme contingente de trabalhadores existentes no
setor
143
.
Objetivos quase idênticos são apontados por Pádua e Serra:
a) promover a descentralização do setor, com a estadualização e municipalização
dos portos; b) permitir a exploração da operação pelo setor privado; c) gerar
investimentos em superestrutura para propiciar a modernização da operação; d)
permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo; e)
promover a concorrência para reduzir as tarifas; e f) adequar o quantitativo de
mão-de-obra na operação portuária
144
. E resumem:
Buscava-se, enfim, excluir os obstáculos do setor portuário para
facilitar o desenvolvimento do comércio exterior, com a expansão
do atendimento da demanda, fundamentado na redução de custos
141
GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando
Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 305.
142
TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária
Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do
BNDES, p. 212-213.
143
GOMES, Daniel Melim. Administração de portos brasileiros: uma proposta de gestão
tripartite, Monografia. Curso de Especialização em Comércio Exterior. Universidade do Vale do
Itajaí – UNIVALI, 2001, p. 15.
144
PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor
Portuário, Revista do BNDES, p. 78-79.
37
de movimentação, repasse aos embarcadores e maior
competitividade sistêmica
145
.
Estudo do GEIPOT e do Banco Mundial aponta, dentre
outros, “os avanços mais significativos e os resultados imediatos da
implementação da Lei de Modernização dos Portos”: a) implantação dos
Conselhos de Autoridade Portuária (CAP); b) extinção do monopólio das
Administrações Portuárias nos serviços de movimentação de cargas nos cais
públicos que passaram a ser realizados por empresas privadas; c) isenção do
pagamento do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) pelos terminais privativos
localizados fora da área do Porto Organizado; d) redução gradativa da alíquota do
ATP, extinto, em definitivo, em 1996; e) possibilidade de a União concentrar os
investimentos públicos em obras de infra-estrutura, deixando sob a
responsabilidade da iniciativa privada os investimentos relativos a superestrutura,
aparelhamento portuário, recuperação e conservação das instalações; e f) quebra
do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento e
escalação da mão-de-obra para as operações portuárias
146
.
Indubitavelmente, a privatização operacional dos portos
brasileiros permitiu sua modernização tecnológica, por muitos intitulada revolução.
De fato, a nova lei assegurou aos interessados, via licitação, o direito de construir,
reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária (art. 4º)
147
,
estimulando, com isso, a concorrência entre portos. A LMP também clarificou o
papel do governo federal, no subsetor portuário, ao estabelecer a política e o
145
PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor
Portuário, Revista do BNDES, p. 78-79.
146
GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária
brasileira, p. 1.
147
Registre-se, contudo, que, apesar da previsão legal, nenhuma concessão a entidades privadas
foi feita após a LMP. Eis um resumo das concessões dos principais portos aos seus respectivos
estados: Rio Grande e Porto Alegre para o governo do RS; Paranaguá (PR), Cabedelo (PB),
Itaqui (MA), Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Itajaí, para o município de Itajaí (SC). Outros
importantes portos foram mantidos sob o controle da União, incluindo os grandes portos da
região Sudeste: Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro e Vitória, além dos portos da Bahia (Salvador,
Aratu e Ilhéus), dos portos do Pará e do porto de Fortaleza. A única concessão da administração
portuária para uma entidade privada no Brasil é a Companhia Docas de Imbituba (SC),
estabelecida antes da aprovação da Lei dos Portos e que terminará em 1912. LACERDA,
Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da concessão da infra-
estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, Rio de Janeiro: BNDES, set. 2005, n. 22. p. 306-
307.
38
planejamento estratégico da atividade, de forma a alcançar “um elevado nível de
excelência e com visão de longo prazo para atender aos requisitos do comércio
internacional”
148
.
O Engenheiro Sérgio da Costa Matte, tido como um dos
maiores conhecedores do sistema portuário nacional
149
, assim se expressa:
Num país sem cultura hidro-portuária era até utópico esperar uma
lei que realmente modernizasse, com toda propriedade e o devido
equilíbrio, os inúmeros aspectos da complexa atividade portuária
brasileira. Mas sob tal contingência, pode-se até dizer que a Lei nº
8.630/93 – qualificada por alguns como ‘uma colcha de retalhos’ –
acabou alcançando vários bons resultados, cabendo ressaltar,
dentre eles, a transferência dos serviços e dos investimentos
portuários para a iniciativa privada [...]
150
.
Goebel entende que a LMP mudou também “o foco das
atenções quanto aos custos portuários”, antes dirigido apenas para o valor das
tarifas
151
. Registre-se que, apesar de a iniciativa privada ter passado a se
responsabilizar pela superestrutura portuária e pela conservação e recuperação
das instalações, a propriedade destas ainda permanece com o poder público
152
.
Como bem lembra Sammarco, o concessionário tem delegação tão-somente para
o exercício dos serviços, “que não perdem jamais a natureza de serviços
públicos”
153
.
148
GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando
Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 306.
149
O citado especialista foi coordenador do grupo de trabalho que redigiu o texto da Emenda nº.
121/92, substitutiva ao PL nº. 08/91, apresentada à Comissão Especial que estudou o assunto.
Nessa Emenda, pela primeira vez, aparece o instituto do Conselho de Autoridade Portuária
BRASIL. Diário do Congresso Nacional. Seção I, de 20/05/1992, p.9.480, col. 1.
150
Entrevista concedida por correio eletrônico ao pesquisador em 04/06/2007.
151
GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando
Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 317.
152
Terminada a concessão de uso, tais instalações retornam à posse do poder público. Assim, é
incorreto dizer que a LMP “privatizou” os portos.
153
SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo.
39
Quanto ao que se poderia chamar de efeitos “econômicos”
da LMP, informa Xavier
154
que “foram licitados 27 grandes terminais de uso
público e firmados mais de 80 contratos de adesão para a operação de terminais
de uso privativo e misto”. Os investimentos nos terminais de contêineres
alcançaram, nos últimos dez anos, a importância de US$ 903 milhões e, por
conseqüência, houve a redução média de 70% nos preços cobrados por contêiner
movimentado; a produtividade aumentou, em média, 525%; foram gerados cerca
de 5.500 empregos diretos; o volume de contêineres movimentados cresceu
351%; a cabotagem foi revitalizada; e, foram alcançados padrões internacionais
de eficiência e preço
155
. Santos detalha que os custos de movimentação de um
contêiner caíram da “absurda média de US$ 500/600 para apenas US$ 150/200”,
valores próximos aos níveis internacionais. E aponta a “criação de cerca de 100
terminais privativos”, metade deles processando cargas de terceiros, “funcionando
como pequenos portos independentes, desafogando os grandes complexos
públicos”
156
.
Isso está de acordo com a afirmação de Llerena de que a
movimentação de contêineres tem crescido 15,5% ao ano e foi “graças à
privatização da operação portuária”, com o advento da Lei de Modernização, “que
foi possível o setor portuário apresentar um crescimento anual constante em torno
de 5%, praticamente o dobro do PIB (brasileiro) no mesmo período”
157
.
Frederico Bussinger que, na opinião de Beserra, “com seu
ineditismo mudou alguns importantes parâmetros da administração portuária”, ao
fazer um balanço, em 2003, das transformações provocadas pela Lei dos Portos,
154
XAVIER, Marcelo Elias. A modernização dos portos. Disponível em:
http://www.univap.br/biblioteca/hp_dez_2002/Revisada%20dez%202002/022.pdf>. Acesso em
03/03/2007.
155
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS DE CONTÊINERES DE USO PÚBLICO.
Apresentação. Disponível em: < http://www.abratec-terminais.org.br/abertura.htm>. Acesso em
09/05/2007.
156
SANTOS, Antonio Oliveira. Ameaçada a modernização dos portos. Publicado no Jornal do
Brasil, 15/01/2004. Confederação Nacional do Comércio. Disponível em:
<http://www.portaldocomercio.org.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=1284&sid=42>. Acesso
em 03/05/2007.
157
LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política? Associação
de Comércio Exterior do Brasil. Disponível em: <http://www.aeb.org.br/Palestra_Juan_Llerena_-
_Portos.pdf>. Acesso em: 09/05/2007.
40
no XVIII Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias (ENEP),
apontou: aumento da capacidade instalada, crescimento exponencial da eficiência
operacional, redução de custos (de 50% a dois terços), aumento expressivo da
movimentação anual e praticamente eliminação das filas para atracação
158
.
Provavelmente, a maior inovação trazida pela LMP foi a
distribuição de competências que antes eram cometidas apenas à Administração
do Porto. Foram elas distribuídas entre a Administradora do Porto, o Conselho de
Autoridade Portuária e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário. O
art. 3º traz determinação dispensável
159
, pois estabelece que exercem funções no
Porto Organizado, “de forma integrada e harmônica [...] as autoridades aduaneira,
marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima”
160
, o que pode ser
considerado um truísmo.
Especificamente quanto ao Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) inovação trazida pela Lei nº. 8.630/93, será visto a seguir,
inicialmente fazendo-se breve menção aos portos que podem ter servido de
modelo.
2.2 O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA
Enquanto prosseguia a apreciação do PL nº. 08/91 e as
discussões eram aprofundadas, buscava-se um modelo de administração que
pudesse ser implantado nos portos brasileiros. Certamente, muitos foram os
158
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. I,
p. 13.
159
O mesmo ocorre com a seção III do Capítulo VI (Da administração Aduaneira nos Portos
Organizados). Consta ela de dois artigos: o art. 35 estabelece que a “administração aduaneira
será exercida nos termos da legislação específica.”; e o art. 36 apresenta competências do
Ministério da Fazenda. Como se vê, os textos citados não fariam falta à lei.
160
O art. 3º do Parecer do Relator, aprovado pela Comissão Especial era um pouco melhor: “Art.
3º As autoridades que exercem sua ação no porto organizado são o Conselho de Autoridade
Portuária, nos termos dos arts. [...] e a Administração do Porto, nos termos do art. [...],
denominados Autoridades Portuárias, bem como as autoridades aduaneira, marítima, sanitária,
de saúde e de polícia marítima, cujas funções serão exercidas com o dever de colaboração
mútua, obedecidas as normas de operação do porto”. BRASIL. Diário do Congresso Nacional,
Seção I, 03/06/1992, p. 11.723, col. 2.
41
moldes considerados. Registra Stein que uma comissão de Deputados visitou
alguns portos estrangeiros entre 5 e 24 de julho de 1991, na busca de um molde
que aqui pudesse ser implantado
161
. Faz-se, a seguir, um breve relato sobre a
forma como são administrados esses portos.
2.2.1 HAMBURGO
É um porto fluvial profundo às margens do Rio Elba, a cerca
de sessenta milhas do Mar do Norte. Foi criado em 1189 e durante a segunda
metade do século XIX, tornou-se o principal porto europeu. Sua área alcança 74
km². Por ser um free por
162
t, permite bons preços de serviços.
É o segundo porto europeu e está entre os dez maiores do
mundo em movimentação de contêineres (Mais de oito milhões de TEUs em
2005) e em produtividade. Há cerca de duzentas companhias em operação no
porto, formando o setor privado e operando a superestrutura do porto, incluindo
imóveis e equipamentos.
Hamburgo não tem Autoridade Portuária; é administrado
pela municipalidade de Hamburgo. O porto tem seu próprio orçamento e seu
gerenciamento se dá de acordo com as leis comerciais. Contudo, os serviços de
infra-estrutura ainda recebem dinheiro público e, de 2005 a 2009, €700 milhões
serão investidos. Em termos administrativos, o porto é dirigido por um conselho
de nove membros, seis indicados pelo Senado e três eleitos pelos
empregadores
163
.
161
Hamburgo, Roterdã, Antuérpia, Lisboa, Tilbury e Nova York. STEIN, Alex Sandro. Curso de
Direito Portuário, p. 54.
162
“Porto Livre. Onde não há cobrança de taxas de importação/exportação comuns aos outros
portos”. COLLYER, Marco A.; COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo, p. 117.
163
PORT OF HAMBURG. Port of Hamburg in Facts and Figures.
Disponível: <http://www.hafen-
hamburg.de/en/>. Acesso em: 08/03/2007.
42
2.2.2 LISBOA
O porto é gerido pela Administração do Porto de Lisboa S.A.,
uma sociedade anônima de “capitais públicos”. A Autoridade Portuária e a
Administração do Porto de Lisboa (APL) se confundem. Ambas são
representadas pelo órgão diretivo do porto, que é o Conselho de Administração,
composto por três denominados conselheiros: o presidente e dois outros
intitulados vogais.
Há, também, diversas assessorias, e diretorias:
planejamento, economia e finanças, recursos humanos, informática e
comunicações, negócio portuário, patrimônio e obras, segurança e meio
ambiente, marketing e secretaria geral.
São competências da APL, dentre outras: a) assegurar o
regular funcionamento do porto de Lisboa nos seus múltiplos aspectos, b)
licenciar atividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços
públicos portuários, c) expropriar por utilidade pública, d) ocupação de terrenos, e)
fixar as taxas pela utilização dos serviços e pela ocupação de espaços dominiais
ou destinados a atividades comerciais ou industriais
164
.
O Porto de Lisboa não tem Conselho de Autoridade
Portuária nos moldes do adotado pela legislação pátria. Portanto, não pode ter
servido de modelo para o CAP brasileiro.
2.2.3 TILBURY
O Porto de Tilbury é o quarto maior do Reino Unido e faz
parte do sistema portuário do Porto de Londres, embora seja operado, desde
1995, pela Forth Ports's PLC (Public Limited Company), que administra outros
164
PORTO DE LISBOA. Autoridade Portuária. Disponível em: <http://www.portodelis
boa.pt/portal/page/portal/PORTAL_PORTO_LISBOA/AUTORIDADE_PORTUARIA>. Acesso em:
08/03/2007.
43
sete portos na área. Situa-se no Tâmisa, 40 km rio acima e tem status de porto
livre, movimentando cerca de 600.000 TEUs por ano.
É administrado por um Diretor Gerente e um Diretor
Comercial. As demais áreas são dirigidas por gerentes
165
. Não há um conselho de
usuários ou similar.
2.2.4 NOVA YORK
O porto de Nova York tem uma Port Authority desde 1921.
Suas atividades portuárias são responsáveis direta e indiretamente por mais de
220.000 empregos e, em 2003, contribuiu com US$14,6 bilhões para a economia
regional. A Autoridade Portuária de Nova York & Nova Jersey (PANYNJ) é uma
das maiores agências públicas dos Estados Unidos e administra uma região de
cerca de 3.880 km². Pode emitir bônus, cobrar serviços e recolher aluguéis e é
uma agência auto-sustentável.
A Port Authority não pode ser considerada apenas do ponto
de vista do transporte marítimo porque tem interesse em um amplo leque de
atividades não marítimas, como túneis, pontes, aeroportos, prédios de escritórios,
sistemas de trânsito, etc. Administra desde 1928 a Ponte George Washington e
desde 1931 as pontes Bayonne; os túneis Holland (1931) e Lincoln (1937), os
aeroportos de Newark, LaGuardia e o de Nova York, ou JFK (1948), além de
terminais de ônibus, estrada de ferro, parques industriais e de telecomunicações e
de ter sido a proprietária e exploradora das torres gêmeas do World Trade Center,
construídas em 1970.
Seus cinco terminais de contêineres movimentaram quase
quatro milhões de TEUs em 2002. Nesse mesmo ano administrou e faturou a
movimentação de 250 milhões de veículos entre Nova York e Nova Jersey, cerca
165
PORT OF TILBURY. Welcome to the Port of Tilbury. Disponível em:
<http://www.forthports.co.uk/ports/tilbury/>. Acesso em 08/03/2007.
44
140 milhões de passageiros por via férrea e rodovias, 81 milhões de passageiros
pelos três citados aeroportos.
Nova York não teria se tornado uma cidade global sem a
implementação desses projetos, especialmente os de transporte, que têm um
orçamento anual de US$ 4,6 bilhões.
Essa organização chamada Autoridade Portuária de Nova
York & Nova Jersey é administrada por um Conselho Diretor
de doze membros,
seis indicados por cada estado para mandato de seis anos, sujeita a indicação a
veto do Senado. Os governadores podem vetar qualquer ação de algum seu
representante. Os próprios conselheiros escolhem um Diretor Executivo,
completando assim, treze membros. O encargo é gratuito e suas reuniões são
públicas. Devido à amplitude das ações necessárias à administração de tão
amplo empreendimento, os indicados têm as mais diferentes origens, porém
todos têm o reconhecimento público de suas capacidades
166
.
2.2.5 ROTERDÃ
O Porto de Roterdã
167
está localizado no Mar do Norte, no
delta do Rio Maas, um afluente do Rio Reno, e se estende por 10.500 hectares.
Tem 1.250 empregados e movimentou, em 2005, 350 milhões de toneladas, entre
elas, nove milhões de TEUs. Recebe, a cada ano, cerca de 30.000 navios
168
,
mais 130.000 pequenos barcos. Como outros megaportos, já é chamado de
complexo portuário e industrial.
166
RODRIGUE, Jean-Paul. The Port Authority of New York and New Jersey: Global Changes,
Regional Gains and Local Challenges in Port Development, 3rd version. Disponível em:
<http://people.hofstra.edu/faculty/Jean-paul_Rodrigue/downloads/PANYNJ_CST.pdf>. Acesso
em: 07/03/2007.
167
PORT OF ROTTERDAM. Facts & Figures. Disponível em <http://www.portofrotterdam.
com/en/facts_figures/index.jsp>. Acesso em 07/03/2007.
168
Todos os portos brasileiros receberam, em 2006, cerca de 25 mil navios. PORTOS E NAVIOS.
Disputa acirrada. Ano 49, edição nº. 555, abril de 2007, p. 24.
45
O porto é administrado por uma sociedade 100% pública,
com predominância municipal desde 1932 (25% do governo central e 75% do
governo municipal).
A Autoridade Portuária do Porto de Roterdã desenvolve,
gerencia e opera o porto, ao mesmo tempo em que promove os interesses da
comunidade portuária e ajuda a manter a posição competitiva. É a responsável
pela infra-estrutura de navegação, pistas de rolamento, cais e outros serviços
utilizados pelos usuários na área do porto
169
.
Compõe-se de uma Diretoria Executiva, com um presidente
(CEO - Chief Executive Officer) e três diretores: (a) Assuntos Comerciais, (b)
Finanças e ICT (Information and Communications Technologies) e (c) Infra-
estrutura e Assuntos Marítimos. A diretoria é auxiliada pelo Conselho Não-
Executivo, que seria o CAP brasileiro, formado por cinco prestigiosos membros,
todos importantes executivos de grandes empresas privadas
170
nomeados por um
período de quatro anos e reelegíveis por outros quatro
171
.
A montagem do Conselho é feita considerando-se os altos
interesses do empreendimento. Contudo, são imprescindíveis as seguintes
qualidades: experiência em negócios, logística e/ou indústria; afinidade com
atividades náuticas e marítimas; familiaridade com os diferentes níveis de governo
(local, central e da União Européia); afinidade com finanças; experiência em
assuntos de governo, planejamento, meio-ambiente e emprego; afinidade com e
foco sobre as responsabilidades sociais da Autoridade Portuária, que é
supervisionada pelos conselheiros, tanto no aspecto público quanto comercial
172
.
169
Interessante registrar que as atividades da Autoridade Portuária de Roterdã têm por escopo a
segurança, qualidade de vida, emprego e sustentabilidade. PORT OF ROTTERDAM. Port
Authority. Profile. Disponível em: <http://www.portofrotterdam.com/en/portauthority
/company_information/profile/index.jsp>. Acesso em: 07/03/2007.
170
Como a Empresa de Telecomunicações da Holanda, ou a KLM, a empresa aérea.
171
Informação prestada por Julián Palácio, Coordenador para América Latina da Associação
Americana das Autoridades Portuárias em Brasília, durante Seminário da ANTAQ: A
participação do CAP na atividade portuária, em 25/01/2007. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Palestras/EneroJulianPalacios.pdf>. Acesso em:
08/02/2007.
172
PORT OF ROTTERDAM. Facts & Figures.
46
2.2.6 ANTUÉRPIA
O complexo portuário de Antuérpia se situa no delta dos rios
Escalda (Scheldt), Mosa e Reno; é artificial, com acesso por eclusas e seu calado
máximo é de 51 pés, ou 15,54m. Movimentou sete milhões de TEUs em 2006 e
recebeu 15.770 navios, que manusearam 167,3 milhões de toneladas, a maior
parte conteinerizada
173
.
O porto foi construído no século XVI, quando a cidade era a
segunda maior da Europa
174
e por muito tempo foi o primeiro porto europeu.
Atualmente se constitui em importante centro de complexos industriais, incluindo
inúmeras empresas multinacionais, que se espalham por mais de 130km².
Antuérpia é considerado porto-usina já que não realiza apenas movimentações de
carga, mas, por abrigar indústrias das mais diversas áreas, ali mesmo embala,
fabrica e transporta as cargas, levando o produto final direto ao consumidor.
Dentro do complexo portuário de Antuérpia há montadora de
automóveis, de tratores e indústrias petroquímicas em números superados
apenas por Houston, nos Estados Unidos
175
.
Como muitas empresas situam-se dentro do complexo
portuário, grandes manobras de transporte são evitadas, o que baixa o custo do
manuseio
176
.
173
PORT OF ANTWERP. Multipurpose Port. Disponível em: <http://www.portofantwerp.be
/html/00_home/ main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em: 09/03/2007.
174
ONCLINX, Madeleine. Modelos de gestão portuária. Palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro
Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos
Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió.
175
MERLIN, Bruno. Porto de Antuérpia: facilidade de transporte e baixo custo são atrativos do
porto belga. PortoGente - Revista Eletrônica Portuária do Porto de Santos. Disponível em:
<http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=2907>. Acesso em: 06/03/2007.
176
O custo do manuseio da carga em Antuérpia é o mais baixo da Europa e equivale a 50% do de
Roterdã. MERLIN, Bruno. Porto de Antuérpia: facilidade de transporte e baixo custo são atrativos
do porto belga. PortoGente - Revista Eletrônica Portuária do Porto de Santos. Disponível
em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=2907>. Acesso em: 06/03/2007.
47
Sua força de trabalho é de 1.900 empregados, mas
proporciona 60.000 empregos diretos e 120.000 indiretos
177
e é administrado por
uma autoridade autônoma municipal intitulada Antwerp Port Authority (APA)
responsável pelo planejamento, modernização e manutenção da infra-estrutura
(docas, eclusas, cais, molhes, pontes, guindastes). A APA tem um presidente e
um CEO (Chief Executive Officer).
Pertencem à APA as docas e os espaços utilizados pelos
operadores e pelas indústrias, que pagam aluguel por isso e por alguns
equipamentos; a energia é fornecida pela APA. O responsável pela manutenção
das condições de navegabilidade do canal de acesso, incluindo praticagem é o
Ministro da Comunidade Flamenca. Este é o chamado setor público, que
congrega, ainda, a Polícia, Saúde e Alfândega. A ferrovia que atua no porto tem
1.800 empregados
178
.
O setor privado é constituído pelos usuários do porto, a
quem compete o necessário investimento na superestrutura e nos equipamentos
de manuseio de carga alugados da Autoridade Portuária. Os terminais e
armazéns são privados e gerenciados por seus proprietários. O setor privado
também é responsável por toda logística e serviços de transporte para entrega da
mercadoria aos destinatários.
A representatividade do setor privado se dá através de uma
federação de empresas e entidades – a ALFAPORT, que age de acordo com as
diversas associações profissionais que atuam no porto e é uma espécie de porta-
voz dessa comunidade. A ALFAPORT é dirigida por um presidente e um diretor-
gerente, assessorados por um Conselho, que tem representantes da APA e de
todas as entidades que atuam no porto: operadores portuários, agentes
177
ONCLINX, Madeleine. Modelos de gestão portuária. Palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro
Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos
Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió.
178
PORTO DE ANTWERP. Railways. Disponível em: <http://www.portofant
werp.be/html/00_home/main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em: 09/03/2007.
48
marítimos, escritórios de armadores, transitários
179
, estivadores, Capatazia,
controladores de tráfego, Polícia Federal e Alfândega
180
.
Como se vê, o Conselho citado pode ter sido o inspirador do
nosso CAP, embora a representante do porto de Antuérpia no Brasil, Madeleine
Onclinx, garanta que não há afinidade entre os mesmos e detalha as diferenças:
não há qualquer interferência político-partidária; “tem que ser profissional do
ramo” (especialista na atividade); não há mandato; e “não há um órgão como o
OGMO em território belga”
181
.
2.2.7 O MODELO BRASILEIRO
Determinou a LMP, em uma de suas maiores inovações, a
instituição de um Conselho de Autoridade Portuária, ou CAP
182
. Embora muito se
afirme que o CAP é cópia adaptada de conselhos portuários europeus, nada leva
a crer que nosso modelo tenha por base qualquer dos conselhos dos portos
supra.
De acordo com Beserra
183
, a idéia tem origem nos antigos
Conselhos de Usuários, que existiam desde há muito em diversos portos
nacionais, mas não tinham poder de deliberação.
De fato, mostram as pesquisas que o Conselho de Usuários
ou Conselho Especial de Usuários (CEU) era órgão colegiado que funcionava
junto à administração dos portos, cujos membros representavam a classe
empresarial, os usuários e a administração do porto. O objetivo do Conselho era
179
“Pessoa responsável pelos arranjos de embarque, desembarque, despacho das mercadorias.
O mesmo que Shipping Agent e, nos EUA, Freight Forwarder.” COLLYER, Marco A.; COLLYER,
Wesley O. Dicionário de comércio marítimo, p. 113.
180
PORT OF ANTWERP. Professional Associations. Disponível em: <http://www.portofantwerp.be/
html/00_home/main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em 09/03/2007.
181
ONCLINX, Madeleine. Entrevista concedida ao autor em 19/04/2007.
182
No próprio texto da lei (art. 32) aparece de forma abreviada, no plural: CAPs.
183
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ata da 88ª Reunião Ordinária do Conselho de Autoridade
Portuária dos Portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, em 29/04/2004. Disponível em:
<http://www.cdp.com.br/cap/ata/2004/ata_cap_88_04.htm>. Acesso em: 16/05/2007.
49
sugerir medidas destinadas ao aprimoramento das operações portuárias e ao
melhor atendimento dos usuários.
Quando a CODESP assumiu, em 7 de novembro de 1980, a
administração do porto de Santos, instituiu o Conselho Especial de Usuários e o
Conselho de Administração do Porto
184
.
Os portos de Paranaguá e Antonina tiveram seu Conselho
de Usuários instituído pelo Decreto Estadual nº. 3.520, de 22/01/1981 e
regulamentado pelo Decreto nº. 5.786, de 13/12/1982; neste, o citado instituto
aparece no seguinte nível de direção: Conselho de Administração, Conselho de
Usuários e Superintendente.
Há registro de que o porto de Rio Grande, entre 1980 e 1989
também instituiu o Conselho Especial de Usuários, seguindo política federal
determinada pela PORTOBRÁS, ao mesmo tempo em que implantava “medidas
de desburocratização e de racionalização da operação portuária”
185
.
O Porto de Itajaí, também muito antes da LMP, contava com
seu Conselho Especial de Usuários, o que será detalhado mais adiante.
É o mesmo mestre portuarista Beserra que, em obra ainda
inédita, dá detalhes:
As fontes históricas do CAP têm origem no antigo Conselho
Especial de Usuários - CEU, que teve reconhecimento oficial
através do Decreto nº. 96.909, de 03 de outubro de 1988,
posteriormente revogado e substituído pelo Decreto nº. 99.168, de
13 de março de 1990
186
.
184
MENDES, Carlos Pimentel. História completa do porto de Santos. Jornal Eletrônico Novo
Milênio. Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh06.htm>. Acesso em:
12/02/2007.
185
Secretaria da Coordenação e Planejamento do RS. Concepção geral do plano de
reestruturação econômica da metade sul do Rio Grande do Sul. Disponível em:
<http://www.scp.rs.gov.br/uploads/metadesul.pdf>. Acesso em 13/02/2007.
186
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. II.
As Autoridades Portuárias (monografia). Texto gentilmente cedido ao pesquisador em
06/06/2007.
50
O artigo 5º do decreto instituidor esclarece definitivamente
que o CAP não veio da Europa, mas do CEU. Eram representados no citado
conselho, entre outros, o Ministério dos Transportes; a entidade exploradora do
porto, a Administração do Porto, os operadores de transporte, os armadores, os
prestadores de serviços portuários, os empregados da Administração do Porto, os
trabalhadores avulsos, a Associação de Comércio Exterior e até o Estado e o
Município da situação do porto. O art. 6º confirma sua condição de órgão
consultivo e de assessoramento da Administração do Porto e o art. 9º ordenava
sua instalação em cada um dos portos organizados
187
.
O decreto que o revogou e lhe deu nova roupagem não foi
expressamente revogado, de acordo com informação da Casa Civil da
Presidência da República
188
.
Frise-se, por fim, que, com o advento da LMP, todos os
Conselhos Especiais de Usuários (de portos) foram extintos.
No que se refere ao termo Autoridade Portuária, certamente
foi o mesmo copiado da expressão Port Authority, muito comum no exterior,
geralmente precedida do nome do porto
189
e utilizada para designar “autoridade
do porto”, “entidade responsável pelo porto”
190
.
Até então, no Brasil, não se utilizava a expressão Autoridade
Portuária, mas “Companhia Docas” ou “Docas” e “Administração do Porto” (no
187
O Anexo 5 traz o texto de ambos os decretos.
188
BRASIL. Casa Civil: Subchefia para assuntos jurídicos - Base da Legislação Federal do Brasil.
Disponível em: <https://legislacao.planalto.gov.br/legislacao.nsf/fraWeb?OpenFrameSet&Frame
=frmWeb2&Src=%2Flegislacao.nsf%2FpagInicio%3FOpenPage%26AutoFramed>. Acesso em:
07/07/2007.
189
Rotterdam Port Authority, New York Port Authority etc.
190
Até mesmo em textos legais, este significado está claro, como na Lei do Reino Unido de
Barragem do Rio Avon, de 1992, Part I, Preliminary, em que são apresentados conceitos
operacionais: "’the port authority’ means the City Council as port authority for the port and, for the
purpose of any provision in this Act which affects any part of the river, includes any successor of
the City Council as port authority for that part”. UNITED KINGDOM. Avon Weir Act. Disponível
em: <http://www.opsi.gov.uk/ACTS/locact92/Ukla_19920005_en_2.htm>. Acesso em
25/03/2007.
51
sentido restrito) e, já no Decreto nº. 24.447, de 22 de junho de 1934
191
, consta
esta última. Interessante observar que, a LMP, ao conceituar Porto Organizado
(art. 1º, §1º, I), termina assim: “sob a jurisdição de uma autoridade portuária”, o
que confirma a sinonímia das duas expressões em comento. Isso é ratificado no
art. 3º: “[...] Administração do Porto, denominada autoridade portuária”. Frise-se,
porém, que a expressão Administração do Porto só é sinônima de Autoridade
Portuária quando utilizada em sentido amplo.
Pode-se concluir que, ao se criar o termo “Conselho de
Autoridade Portuária”, estava-se evitando a similitude gráfica das expressões
“Conselho da Administração do Porto” (se fosse esta a adotada) com a tão
comum “Conselho de Administração”, esta mesma utilizada no art. 30, §1º, XIV,
da LMP.
O caput do art. 30 da LMP estabelece que deve existir em
cada Porto Organizado ou “no âmbito de cada concessão”, um Conselho de
Autoridade Portuária; o art. 31 determina a constituição do mesmo em quatro
“blocos”, com representantes do poder público, dos operadores, dos
trabalhadores e dos usuários dos serviços portuários, no total de dezesseis
membros
192
.
Como se vê, têm voz no CAP quase todos os segmentos
interessados no resultado da atividade portuária: o Poder Público, com três
representantes do Governo (Federal, Estadual e Municipal), cabendo a
191
O art. 2º do citado Decreto, estabelecia: São “portos organizados” os que tenham sido
melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação
e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do
porto”, a quem caiba a execução dos “serviços portuários” e a conservação das “Instalações
Portuárias”. O seu parágrafo único esclarecia: “A ‘administração do porto’ pode ser dependência
direta do Governo Federal, ou de concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato, tenha
sido delegada a execução daqueles serviços”.
192
Veja-se o texto legal referente ao CAP (competências e composição) no Anexo 6.
52
presidência do CAP ao primeiro
193
; os Operadores Portuários, com quatro
representantes: Administração do Porto
194
(no sentido restrito), Armadores,
Instalações Portuárias privadas (ou Terminais Portuários) e “demais operadores
portuários” (operadores pré-qualificados);
os Trabalhadores Portuários, com
quatro representantes; e os Usuários dos Serviços Portuários e Afins, com dois
representantes dos exportadores e importadores, dois dos proprietários e
consignatários de mercadorias, e um dos terminais retroportuários.
É, porém, bastante sentida, por parte dos usuários do porto,
a ausência, na composição do CAP, do agente marítimo, ou, em outras palavras,
do representante das agências de navegação. Os entrevistados foram unânimes
em também apontar essa pequena falha. Para Raciel Gonçalves Junior, fundador
e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos, “o agente marítimo tem visão
muito mais ampla do transporte marítimo e mais internacional, que o próprio
armador nacional”
195
. Dois, dos quatro entrevistados entendem que deveria haver
um representante da Praticagem. Oliveira entende que deveriam também ser
incluídos representantes das Federações da Agricultura, do Comércio e da
Indústria
196
.
Freitas observa que dos dezesseis representantes, oito,
portanto a metade, são empresários
197
. Considerando que se o administrador do
193
BRASIL. Lei nº.10.233/01, art. 27, §3º: “O presidente do Conselho de Autoridade Portuária,
como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei n
o
8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será
indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado”. Observe-se que o Projeto de
Lei que pretende criar o Estatuto das Agencias Reguladoras (PL 3.337/2004), prevê a inserção,
na lei que criou a ANTAQ (10.233/01), do seguinte comando: “Art. 19-A. Cabe ao Ministério dos
Transportes, como atribuição específica pertinente ao transporte aquaviário, indicar o presidente
do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea “a” do inciso I do art. 31 da Lei no
8.630 de 25 de fevereiro de 1993”. Se tal pretensão vier a se concretizar, pode ser a mesma
considerada um retrocesso institucional, contrário à autonomia e independência da ANTAQ.
194
Melhor seria Administradora do Porto.
195
Entrevista em 17/04/2007. Diga-se também que, no mesmo substitutivo que pela primeira vez
citou o CAP, o agente marítimo constava na composição do Conselho. BRASIL. Diário do
Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.483, col. 2.
196
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Portos: carta ao Presidente Lula. Portos e Navios. Ano 48,
edição 547, agosto de 2006, p. 69.
197
FREITAS, Juarez. CAP – Competência e responsabilidade dos conselhos de autoridade
portuária. Brasília: Comissão Portos e ABTP, 1999, p.8.
53
porto também o for, ter-se-á o número de nove conselheiros, que poderiam ser
classificados como “do ramo” – o que é extremamente positivo.
Todos, titulares e suplentes, são indicados pela área ou
setor que será representado e nomeados pelo Ministro dos Transportes para
mandato de dois anos. Na condição de membros do CAP, não são remunerados
e seus serviços são considerados de relevante interesse público. Ao deliberar,
cada bloco tem direito a um voto e o presidente do conselho tem voto de
qualidade. As deliberações são baixadas em ato do presidente
198
.
2.3 AGÊNCIAS REGULADORAS E A ANTAQ
2.3.1 AGÊNCIAS REGULADORAS
Afirma Barroso que a indisponibilidade de recursos, por
parte do Estado “para todos os investimentos necessários” e o fato de que ele é
geralmente um mau administrador, fizeram transferir para o setor privado “a
execução de ampla gama de serviços públicos”. Com isso, o Estado deixou de ser
o protagonista na execução dos serviços e passou a planejar, regular e
fiscalizar
199
.Dessa forma, conforme Moraes, surgiram as primeiras agências
reguladoras: na Inglaterra, em 1834, “a partir da criação pelo Parlamento de
diversos órgãos autônomos com a finalidade de aplicação e concretização dos
textos legais”
200
, e em 1887 nos Estados Unidos
201
, no âmbito federal, “em virtude
da influência do direito anglo-saxão”.
198
BRASIL. Lei 6.830 de 25 de fevereiro de 1993, art. 31, §§ 1º a 4º.
199
BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e
legitimidade democrática. Jus Navigandi, Teresina, ano 6, n. 59, out. 2002. Disponível em:
<http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3209>. Acesso em: 13/10/2006.
200
MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras. São Paulo: Atlas, 2002, p. 22.
201
A Interstate Commerce Commission, para regulamentar os serviços interestaduais de
transporte ferroviário.
54
Moreira Neto esclarece que a denominação de agência
reguladora é importada do direito norte-americano e registra que já em 1837 foi
instituída, na esfera estadual, a primeira agência reguladora nos Estados Unidos,
denominada Steamboat Inpection Service, que objetivava regular a navegação
fluvial a vapor
202
.
De acordo com Castro Junior, a idéia-força da criação
desses entes administrativos é estimular e apoiar, “de forma transparente e clara,
com compromissos econômicos e jurídicos de longo prazo, as atividades de
competência do governo e de interesse dos investidores”. Em sua opinião, tais
agências “possuem status de órgãos de Estado, pois têm independência
financeira, estrutural e funcional”, permitindo-lhes tomar decisões técnicas e não
políticas, como ocorre com os ministérios e órgãos a eles subordinados
203
.
Justen Filho, porém, adverte que “toda atuação de natureza
política é destituída de condição de possibilidade de neutralidade”, já que as
escolhas ditas técnicas pressupõem avaliações políticas, “ainda que subjacentes
ou ocultas”
204
. Para Aragão, a idéia de agência “transmite a necessidade em (sic)
se obter maiores poderes e eficiência mediante adoção de mecanismos de gestão
administrativa não hierarquizada”
205
.
No Brasil, formalmente, as agências reguladoras surgiram
com a Emenda Constitucional nº. 8, de 16 de agosto de 1995, que modificou o art.
21, XI, da Constituição Federal
206
.
202
MOREIRA NETO, Diogo de Figueiredo. Direito Regulatório – A alternativa participativa e
flexível para a Administração Pública de relações setoriais complexas no Estado Democrático.
Rio de Janeiro: Renovar, 2003, p. 134.
203
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Breves notas sobre a regulação dos transportes
aquaviários nos Estados Unidos e Brasil. Revista de Direito Público da Economia. Belo
Horizonte: Fórum, out/dez 2006, p. 161.
204
JUSTEN FILHO, Marçal. O Direito das agências reguladoras independentes. São Paulo:
Dialética, 2002, p. 377.
205
ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito
Administrativo Econômico. Rio de Janeiro: Forense, 2003, p. 257.
206
Art. 21- “Compete à União: XXI - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão, os serviços de telecomunicações, nos termos da lei, que disporá sobre a
organização dos serviços, a criação de um órgão regulador e outros aspectos institucionais”
55
Segundo Aragão, as agências reguladoras brasileiras “são
autarquias de regime especial, dotadas de considerável autonomia frente à
Administração central do Estado”
207
, não subordinadas, mas vinculadas a um
respectivo ministério, com funções regulatórias e dirigidas por colegiado, cujos
membros são nomeados por prazo determinado, pelo Presidente da República,
após prévia aprovação pelo Senado Federal, vedada a exoneração ad nutum,
com mandatos que variam de três a cinco anos.
Moraes também vê tais agências como “autarquias de
regime especial criadas por lei, integrantes da Administração Indireta e vinculadas
ao Ministério competente”
208
. Por conseqüência, têm personalidade jurídica de
direito público e estão sujeitas ao mandamento do art. 37, XIX, da Constituição
Federal.
No entendimento de Gomes, porém, nossas agências
reguladoras nada mais são do que “as velhas e conhecidas autarquias” com
“nova roupagem e dotadas de um grau maior de independência” [...], “daí a
qualificação de ‘especial’ que lhes é conferida pela lei”
209
.
Barroso, contudo, não compartilha dessa opinião e observa
que, na condição de autarquias especiais, as agências reguladoras são dotadas
de prerrogativas próprias e caracterizadas por sua autonomia em relação ao
Poder Público. Menciona ele que embora a etimologia do termo reguladora sugira
a associação com desempenho de competências normativas, seu conteúdo é
mais abrangente. A regulação contempla uma gama mais ampla de atribuições,
“relacionadas ao desempenho de atividades econômicas e à prestação de
207
ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito
Administrativo Econômico, p. 275. A propósito, para Hely Lopes Meirelles, "Autarquia de
regime especial é toda aquela a que a lei instituidora conferir privilégios específicos e aumentar
sua autonomia comparativamente com as autarquias comuns, sem infringir os preceitos
constitucionais pertinentes a essas entidades de personalidade pública" (MEIRELLES, Hely
Lopes. Direito Administrativo brasileiro. São Paulo: Malheiros, 1998, p. 305).
208
MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras, p. 24.
209
GOMES, Joaquim B. Barbosa. Agências reguladoras: a metamorfose do Estado e da
Democracia: uma reflexão de Direito Constitucional e Comparado. Revista de Direito
Constitucional e Comparado. nº. 50, jun./mar. 2005, p. 45.
56
serviços públicos, incluindo sua disciplina, fiscalização, composição de conflitos e
aplicação eventual de sanções”
210
.
Ressalta ainda o citado autor, no mesmo texto, que se tem
cometido às agências reguladoras tarefas diversificadas e de grande relevância,
como: a) controle de tarifas (para assegurar o equilíbrio do contrato), b) fomento
da competitividade, fiscalização do cumprimento do contrato de concessão,
arbitramento de conflitos (entre consumidores do serviço, poder concedente,
concessionários etc.) e c) universalização do serviço (para alcançar maior parcela
da população).
Castro Junior acentua que as agências reguladoras
independentes, com base em diretrizes gerais fixadas em lei, exercem grande
variedade de poderes: “normativos propriamente ditos ou de natureza concreta;
de solução de conflitos de interesses; investigativos; fomentadores; e de
fiscalização, preventiva ou repressiva”
211
.
Moreira Neto compreende a função reguladora como um
“híbrido de atribuições de natureza variada, inclusive fiscalizadoras e
negociadoras, mas também normativas, gerenciais, arbitradoras e
sancionadoras”. E acrescenta que, inspirado pela “clássica divisão de funções no
âmbito do Estado, é possível classificar as atividades das agências reguladoras
em executivas, decisórias e normativas”
212
.
2.3.2 A ANTAQ
No Brasil, o órgão regulador da atividade portuária foi criado
pela Lei nº. 10.233, de 05 de junho de 2001, mais de oito anos após a edição da
210
BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e
legitimidade democrática. Jus Navigandi.
211
ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito
Administrativo Econômico, p. 369.
212
Apud BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado
e legitimidade democrática. Jus Navigandi.
57
LMP. É a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), entidade com
personalidade jurídica de direito público, integrante da Administração Federal
indireta, vinculada, mas não subordinada ao Ministério dos Transportes (art. 21),
com regime autárquico especial, que se caracteriza pela independência
administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo não coincidente
de quatro anos de seus dirigentes.
A ANTAQ tem sob sua esfera de atuação as navegações
fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, portuária, de cabotagem e de
longo curso, bem como o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas,
além dos portos organizados e terminais portuários privativos, (art. 23 da Lei nº.
10.233/01).
São objetivos da Agência, fixados na lei de criação, entre
outros: a) implementar as políticas formuladas pelo Governo; b) regular ou
supervisionar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-
estrutura de transportes, de forma a garantir a movimentação de pessoas e bens,
em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; e c) harmonizar, preservado o
interesse público, os objetivos dos usuários do porto, arbitrando conflitos de
interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou
infração da ordem econômica (art. 20).
Entre as competências da ANTAQ, concernentes aos portos,
estão: a) elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração da infra-
estrutura portuária; estabelecer normas e padrões a serem observados pelas
autoridades portuárias, nos termos da Lei 8.630; b) celebrar atos de outorga de
permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas
de navegação; c) controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de
tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros; d) julgar as
licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração dos portos
organizados, nos termos da Lei 8.630; e) adotar normas e procedimentos no
sentido de que a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de
transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de
58
regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na
prestação do serviço, e modicidade nas tarifas (art. 28).
Especificamente quanto às competências “portuárias” da
ANTAQ, Llerena entende-as dispensáveis. Para ele, Governo e Congresso
embarcaram no modismo das agências reguladoras e “impuseram uma ao setor
portuário”, já que o modelo de concepção do CAP, estabelecido pela LMP, “reúne
as condições de legitimidade, conhecimento técnico e operacional e requisitos de
mercado para atender [...] (à) regulação do setor”
213
.
Tem a mesma opinião Bussinger, que classifica a ‘“Lei das
Agências’ um equívoco conceitual e político-administrativo” que “gerou conflitos
com a ‘agência de regulação local’ instituída pela ‘Lei dos Portos’, que é o binômio
CAP-Autoridade Portuária [...]”
214
.
Antonio Oliveira Santos, presidente da Confederação
Nacional do Comércio, também critica a instituição da ANTAQ-Portos e declara
que pensam da mesma forma os componentes da Ação Empresarial, “integrada
pelas principais entidades da classe no País” que, por ocasião da criação da
ANTAQ se manifestaram contra a inclusão dos portos no âmbito de uma agência.
Junta-se ele ao coro dos que lamentam a ainda não completa aceitação da LMP,
ao afirmar que em 2003 a Lei dos Portos sofreu impactos que “prejudicaram a sua
integral implantação”, e prossegue, criticando ao final até a própria estrutura da
Agência:
Interrompendo o gradual processo de modernização do setor, [...],
a Resolução nº. 55 (de 16/02/2002), da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), [...] instituiu uma série de
descabidas exigências, algumas em flagrante conflito com a Lei.
Após meses de reclamações e reuniões, em outubro de 2003,
resolveu a ANTAQ editar nova Resolução (nº. 126),
pretensamente reformadora, mas que confirma indevidas
exigências e intervenções, inclusive alterando dispositivos de
contratos de arrendamento firmados com os terminais privativos.
213
LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política?
214
BUSSINGER, Frederico. Apud BESERRA Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio
básico de Direito Portuário, v. I, p. 17.
59
Diga-se de passagem, que a ANTAQ, incorporando e ampliando
as atribuições do Ministério dos Transportes, criou enorme
estrutura burocrática compreendendo três diretorias, três
superintendências, 11 coordenadorias e 22 gerências, fora as
representações estaduais
215
.
No que se refere à dispensabilidade da ANTAQ-Portos,
percebe-se entre os que verdadeiramente vivem o sistema portuário, certo
desapontamento, pois a Lei dos Portos veio para limitar a influência das
autoridades da Administração Pública Direta sobre o sistema aquaviário e, ao
mesmo tempo, dar a cada porto, a autonomia suficiente e necessária para,
atendendo às diretrizes de uma Política Portuária Nacional, “buscar sua vocação
de desenvolvimento”
216
.
Contudo, as políticas pós-LMP, para usar um termo náutico,
têm procurado traçar uma Curva de Boutacow
217
, singrando rumo inverso, o que
se choca com a diretriz geral de descentralização das ações estabelecida pelo
inciso I, do art. 12, da Lei 10.233/01 e confirma o entendimento de Freitas, para
quem, o Poder Público é ”o maior responsável pelos desvios e obstáculos
lançados na trajetória de implantação da Lei dos Portos”
218
.
Esse desapontamento mostra-se evidente nas palavras de
Salles, Diretor-Executivo do Porto de Itajaí, com grande experiência no setor
portuário:
As Autoridades Portuárias são agências reguladoras. A existência
da ANTAQ conflita diretamente com o conceito de Autoridade
Portuária e tirou o maior mérito que foi a descentralização das
ações permitidas aos portos que, dentro de sua ação, faziam a
215
SANTOS, Antônio Oliveira. Ameaçada a modernização dos portos. Publicado no Jornal do
Brasil, 15/01/2004. Confederação Nacional do Comércio. Disponível em:
<http://www.portaldocomercio.org.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=1284&sid=42>. Acesso
em 03/06/2007.
216
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras, 2005, p. 29.
217
Manobra a que se submete o navio, logo após o grito de homem ao mar, para fazer com que se
retorne ao mesmo ponto, no mais breve tempo possível.
218
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento, p. 20.
60
regulação. Com isso, a Autoridade Portuária é obrigada a
consultar um poder (Brasília), que não tem a mínima vivência
portuária [...] e fica presa, gerando mais morosidade. É um pesar
muito grande porque em vez de ela ficar numa ação mais
institucional, tem ‘descido’ e restringido as ações do Conselho,
numa forma bastante desanimadora
219
.
Considerando-se, contudo, que a existência do citado órgão
é irreversível – pelo menos por enquanto – e que tanto em tese, segundo os
estudiosos supra mencionados, quanto na prática, levando-se em conta as
incumbências outorgadas pela legislação, pode-se concluir que a ANTAQ atende
plenamente à classificação de agência reguladora
220
. O legislador lhe concedeu
atribuições de natureza variada: normativas, arbitradoras, fiscalizadoras,
negociadoras, gerenciais e até sancionadoras. Ou, se se preferir, como
classificado no último parágrafo do item anterior, atividades executivas, decisórias
e normativas.
Cabe, agora, verificar as atribuições que a Lei nº. 8.630/93,
portanto anterior à ANTAQ, outorgou ao Conselho de Autoridade Portuária.
2.4 COMPETÊNCIAS DO CAP
As competências do CAP estão listadas, em sua maioria, no
art. 30 da LMP
221
. Além de baixar seu próprio regimento e indicar um membro da
classe empresarial e outro da classe trabalhadora para o conselho de
administração da concessionária do porto, cabem-lhe incumbências
extremamente importantes: aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do
porto, compatibilizando-o com os programas federais, estaduais e municipais de
219
Entrevista em 16/05/2007.
220
Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários
do Ministério dos Transportes, afirmou, em palestra no XXII ENEPH (Encontro Nacional de
Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes,
de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió, referindo-se à ANTAQ: “Criou-se a Agência no Brasil,
com função de Ministério e dependente economicamente do Estado. A Agência não tem
autonomia nenhuma”.
221
Vejam-se todas as competências do CAP no Anexo 6.
61
transporte em suas diversas modalidades; baixar o regulamento de exploração e
homologar o horário de funcionamento do porto, bem como dos valores das
tarifas portuárias.
São também atribuições do CAP: fomentar a ação industrial
e comercial do porto, racionalizar e otimizar o uso das Instalações Portuárias,
atrair cargas e estimular a competitividade, além de perseguir a redução dos
custos das operações e o aumento da produtividade; opinar sobre a proposta de
orçamento do porto e sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos
da infra-estrutura portuária e sobre outros assuntos de interesse do porto; zelar
pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência e de proteção ao meio
ambiente.
Compete ainda ao CAP: baixar norma para pré-qualificação
de operador portuário (art. 9°); analisar propostas oriundas do OGMO que visem à
melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto (art. 19, VI);
e, instituir Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e
aperfeiçoamento de pessoal (art. 32). Cabe-lhe, da mesma forma, funcionar como
instância recursal à Administradora do Porto: a) quando esta indeferir
requerimento de interessado em abertura de licitação para construir, reformar,
ampliar, melhorar, arrendar ou explorar instalação portuária (art. 5º, §1º) e b)
quando esta aplicar penalidade prevista no art. 37 da LMP
222
(art. 41);
Registre-se também que duas atribuições cometidas à
Administradora do Porto podem ser tidas como competências reflexas do CAP: o
apoio técnico e administrativo que deve receber da mesma para bem
desempenhar suas funções (art. 33, §1°, V) e o grau hierarquicamente superior
que lhe permite exigir daquela “desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras
atribuições que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária”,
conforme o inciso XIV do citado dispositivo legal.
222
Em conseqüência de realização de operações portuárias irregulares, de recusa injustificada do
OGMO em distribuir trabalhador a qualquer operador portuário, e de utilização de áreas ou
equipamentos com desvio de finalidade.
62
Como se vê, a lei deu ao CAP competências diversas. Por
isso, diversa tem sido sua classificação pelos estudiosos. Sammarco
223
o vê como
uma organização “autônoma sui generis”. De fato, é criado por lei, vincula-se ao
Ministério dos Transportes quanto à designação de seus membros, à ANTAQ
quanto à indicação de seu presidente e à Administradora do Porto quanto ao
custeio de suas despesas, mas não se subordina a nenhuma dessas entidades.
Tovar e Ferreira entendem que o Conselho atua como fórum
consultivo, de regulação e de supervisão das atividades e serviços realizados no
porto, embora não tendo personalidade jurídica
224
. Parte desse entendimento é
contestado por Faria, para quem os Conselhos “são mais que órgãos consultivos,
têm poder de decisão”
225
.
Catharino afirma que “trata-se de órgão de natureza
administrativa, de supervisão, de planejamento, de promoção de melhoria dos
meios da produtividade qualitativa e quantitativa do porto”. Adicionalmente,
registra as competências de regulamentar sua exploração, homologar horário de
funcionamento do porto e os valores das tarifas portuárias. E, já em 1994,
portanto um anos após o advento da LMP, concluía que o CAP é órgão não
apenas consultivo, mas que poderá ter “grande importância na consolidação do
novo regime portuário”
226
.
Para Beserra, o CAP “é um órgão colegiado despido de
personalidade jurídica e de estrutura orgânica próprias”, que tem competências
deliberativas, homologatórias, fiscalizadoras e opinativas. Além disso, sua
competência deliberativa “vincula as decisões da Autoridade Portuária”
227
.
223
SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo.
224
TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária
Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do
BNDES, p. 214.
225
FARIA, Sérgio Fraga Santos. Transporte aquaviário e a modernização dos portos. São
Paulo: Aduaneiras, 1998, p. 41.
226
CATHARINO, José Martins. O novo sistema portuário brasileiro
, p.10
-11.
227
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. II.
“As Autoridades Portuárias” (ainda não paginado), Texto gentilmente cedido ao pesquisador em
06 jun. 2007.
63
Estudo do GEIPOT, do Ministério dos Transportes e do
Banco Mundial também conclui que o CAP não tem personalidade jurídica e que o
modelo brasileiro estabelecido pela LMP institucionalizou uma parceria entre “o
CAP e a Autoridade-Administradora do Porto na formulação de regulamentos e
normas”. O mesmo texto também conclui que o CAP exerce em alguns casos o
papel de última instância deliberatória
228
.
A Pesquisa Aquaviária CNT 2006 expressa o entendimento
de que:
[...] as tarefas do CAP e da Autoridade Portuária se dividem em
função deliberativa-reguladora e função executivo-implementadora
respectivamente, em que o CAP define as regras, por meio do
colegiado, e a autoridade portuária executa-as
229
.
Freitas assevera que o CAP é o “principal órgão de gestão
dos portos brasileiros” e foi “concebido para exercer atividades de regulação,
fiscalização, planejamento e incremento da eficiência”
230
. Aliás, desde 1999, antes
mesmo da criação da ANTAQ, a Comissão Portos
231
, em sua Cartilha
“Competência e Responsabilidades dos Conselhos de Autoridade Portuária” já
utilizava termos como: “o papel regulamentador do CAP; “órgão de natureza
administrativa e regulamentadora”, e afirmava que “a Administração do Porto
Organizado, [...], que engloba o CAP e a Administradora do Porto, tem, também, a
missão de uma agência reguladora da atividade portuária” e que “as decisões do
CAP só podem ser revogadas por decisão judicial”
232
.
228
GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária
brasileira, p. 12.
229
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos
Marítimos: Longo Curso e Cabotagem. Brasília: Confederação Nacional do Transporte, 2006, p.
57.
230
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento, p. 21.
231
Movimento empresarial constituído em 1989 “para lutar pela aprovação no Congresso Nacional
da Reforma Portuária” e que congrega cerca de 50 entidades. COMISSÃO PORTOS. Sobre a
comissão portos: história. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br/comissao
/quem_historia.asp>. Acesso em: 02/03/2007.
232
COMISSÃO PORTOS. CAP – Competência e responsabilidade dos conselhos de
autoridade portuária. Brasília: Comissão Portos e ABTP, 1999, p. 4-6.
64
Nesse sentido, o já mencionado estudo do GEIPOT e Banco
Mundial de setembro de 2001, portanto, logo após a criação da ANTAQ,
referindo-se especificamente à Lei nº. 8.630/93, observa: “verificam-se claramente
dois níveis de regulação”, um, federal, por meio da União, e outro, local, “nos
limites da área do Porto Organizado, por meio do Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) e da Autoridade Portuária propriamente dita”
233
.
O referido estudo também acentua que, enquanto a
regulação do mercado portuário brasileiro é incumbência do governo federal, “a
regulação local fica a cargo do CAP e da Administração do Porto” (em sentido
restrito). Por fim, destaca três atividades em que o Conselho “fica com a decisão
final”: homologação das tarifas, baixar norma para pré-qualificação de operador
portuário e aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto.
A ANTAQ classifica as competências do CAP, quanto à sua
natureza, em normativas, homologatórias e opinativas e divide suas funções em
regulatórias, fiscalizadoras, “promotoras de atividade”
234
, e até em
participativas
235
. Importa considerar, mais do que uma classificação quanto à sua
natureza, a própria competência. E o vigor das que foram atribuídas ao CAP
permite concluir, com base na opinião dos estudiosos mencionados – e da própria
ANTAQ – que o Conselho de Autoridade Portuária tem competências dignas de
uma agência reguladora, sejam elas consideradas normativas, regulatórias ou de
instância administrativa recursal superior.
Ao tratar das agências reguladoras (e fiscalizadoras) no
direito brasileiro, Ferreira Filho considera que “todas possuem uma direção
colegiada”, cujos membros têm mandato de “duração determinada”; que a lei
busca assegurar independência das mesmas em relação ao Executivo (no caso
233
Como se observa, o estudo confunde administradora do Porto com Autoridade Portuária.
GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária
brasileira, p. 44.
234
FIALHO, Fernando. A integração da ANTAQ com o CAP. Palestra proferida em 14/09/2006,
durante o V ENCAP, em Brasília, p. 6-8. Disponível em:
<http://www.comissaoportos.com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 06/02/2007.
235
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do
Presidente de CAP. Brasília: ANTAQ, 2006. p. 24.
65
do CAP, à Administradora do Porto); que seus atos, “normativos ou não, fogem à
revisão [...] do Executivo”; que “é amplo o espectro de funções atribuídas a tais
agências”; e que elas “gozam do poder de julgar” e de baixar normas
236
.
Também Aragão, tratando do mesmo tema, observa que:
[...] as principais notas da autonomia/independência das agências
reguladoras são a impossibilidade de exoneração ad nutum dos
seus dirigentes, a organização colegiada, a formação técnica,
competências regulatórias e a impossibilidade de recursos
hierárquicos impróprios [...]
237
.
Como se vê, as assertivas dos mestres nomeados se
aplicam,
mutatis mutandi,
ao Conselho de Autoridade Portuária.
Percebe-se, assim, que a Lei de Modernização dos Portos
deu ao CAP incumbências similares às de uma agência reguladora, certamente
porque esse foi o desejo do legislador em conseqüência da exigência da
Sociedade e também porque não se cogitava, ainda, da normatização dos entes
reguladores trazidos pela Emenda Constitucional nº. 8, de 16 de agosto de
1995
238
. Por ter o CAP recebido tais competências, é que Freitas afirma que o
Conselho “tem
status
equivalente à figura da
Port Authority
” e, mais adiante,
acentua: “em síntese, no modelo da Lei 8.630, a principal autoridade responsável
pela gestão dos portos é, sim, sem espaço para hesitação, o CAP”
239
.
Beserra não compartilha
in totum
com esse entendimento,
porque “não se confunde o CAP com a figura da
Port Authority
americana [...],
pois não se basta sem a Administração do Porto”. E arremata: “o princípio que
rege a sua interação é o da complementaridade e não o da predominância”
240
.
236
FERREIRA FILHO, Manuel Gonçalves. Reforma do Estado: o papel das agências reguladoras
e fiscalizadoras. MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras, p. 138-142.
237
ARAGÃO, Alexandre Santos. Agências reguladoras e a evolução do Direito administrativo
Econômico, p. 10.
238
Que permitiu a criação da ANTAQ em 05/06/2001, através da Lei nº. 10.233/01.
239
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento, p. 20.
240
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II.
66
Ainda segundo Freitas, “Somente o Judiciário e o Tribunal
de Contas têm competência para, diante de uma ilegalidade ou abuso de poder,
reformar as decisões do CAP”
241
. No seu entendimento, todas as questões que
envolvem bens do porto, incluindo alienação, baixa, editais de licitação, ou
qualquer outro interesse do porto se constituem “matéria de competência
expressa e irrenunciável” do Conselho de Autoridade Portuária
242
.
A própria ANTAQ, respondendo em sua página eletrônica à
pergunta “o que é e qual a função do CAP?” utiliza o termo “função reguladora” e
acentua que a lei dos portos, promoveu a “transferência de parte do poder
regulador portuário local, monopólio das Autoridades Portuárias, para o
Conselho”
243
. E, com nova visão sobre o tema, passou a capacitar os presidentes
de CAPs, como parte de valorização dos Conselhos. A agência reguladora
assevera em sua publicação
Manual de Procedimentos do Presidente do CAP
que o Conselho de Autoridade Portuária se constitui em “órgão superior da
Administração Pública Federal, integrante da estrutura do Estado”, criado por lei
(8.630/93), de atuação funcional colegiada, com atribuições e poderes nela
estabelecidos
244
.
No que se refere, porém, a competências que o CAP deveria
ter e não tem, a mais lembrada diz respeito à Administradora do Porto. Para
Manteli, “o CAP precisa ter poderes para eleger ou, no mínimo, homologar a alta
direção da entidade administradora”
245
. Do mesmo entendimento compartilha o
diretor institucional da Associação Brasileira de Terminais Retroportuários e
Recintos Alfandegados (ABTRA), José Roberto Sampaio Campos, para quem o
241
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento, p. 27.
242
FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação
democrática e de desenvolvimento, p. 22.
243
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Perguntas Freqüentes. Disponível
em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/faq.asp>. Acesso em: 14/04/2007.
244
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de procedimentos do
presidente de CAP, p. 6.
245
MANTELI, Wilen. Mudanças na gestão dos portos. Disponível em: <http://clipping.planejamento
.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=99845>. Acesso em: 08/02/2007.
67
Conselho de Autoridade Portuária deveria confirmar os nomes da diretoria das
administrações portuárias
246
.
No Seminário da ANTAQ
Participação do CAP na Gestão
Portuária
, realizado em Brasília, em janeiro de 2007, a Federação Nacional dos
Portuários, por seu presidente, também se manifestou no sentido da
“homologação dos Diretores das Companhias de Docas pelos CAPs”
247
. A
pergunta “Que atribuições o CAP deveria ter e não tem?”, feita a três
entrevistados conselheiros do CAP/Itajaí, a resposta foi unânime no sentido de
que o Conselho deveria ser ouvido para indicação do Superintendente do
Porto
248
.
A citada competência poderia, sim, ter sido dada ao CAP.
Afinal, o Conselho representa toda a comunidade interessada no bom
desempenho da porto e seus conselheiros, mais que ninguém, têm conhecimento
técnico para avaliar se a nomeação realmente atende ao que o porto espera de
seus dirigentes. Nesse sentido, já há estudo no Ministério dos Transportes, que
“considera até a possibilidade de passar a ouvir os Conselhos de Autoridade
Portuária (CAP) no processo de seleção dos futuros dirigentes”. Essa proposta foi
entregue em maio de 2006, pelo diretor do Departamento de Programas de
Transportes Aquaviários do MT, Paulo de Tarso Carneiro, ao Ministro Paulo
Sérgio de Oliveira Passos
249
.
Neste capítulo, após o estudo da Lei de Modernização dos
Portos, aprofundou-se a análise do CAP. Partiu-se dos possíveis modelos
considerados pelo legislador, discorreu-se sobre a composição do Conselho e,
em seguida, fez-se breve estudo das agências reguladoras, incluindo-se e
246
PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Antaq propõe mudanças em CAPs. Informativo
Eletrônico Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/?r&150208&link1&&m=1&sec
_atual=43&cod=16680>. Acesso em 08/05/2007.
247
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Contribuição sobre a Gestão
Portuária. Seminário promovido pela ANTAQ em jan 2007. Federação Nacional dos Portuários.
Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Palestras/EduardoGuterra.pdf>.
Acesso em: 30/05/2007.
248
Veja-se o Anexo 8.
249
PORTOS E NAVIOS. Gestão Portuária. Ano 48, edição 544, maio de 2006, p. 75.
68
ressaltando-se a
ANTAQ-Portos
. Por fim, apresentou-se concisa investigação das
competências do CAP e se as comparou com as outorgadas à ANTAQ.
De posse do conhecimento obtido até aqui, far-se-á, a
seguir, o estudo da atuação do CAP de Itajaí, com vistas a verificar se as
hipóteses são confirmadas.
CAPÍTULO 3
ESTUDO DO CAP DE ITAJAÍ
3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DO PORTO
No início do século XVIII, grande parte do litoral brasileiro,
principalmente as costas N/NE/SE, já se achava integrado à prática colonial
imposta pela metrópole portuguesa. Contudo, “o vasto território sulino não se
integrava ao amplo projeto exploratório costeiro, em andamento mais ao Norte”
250
.
Somente a partir de 1742, o litoral catarinense, tornou-se
atrativo ao capital mercantil português, que aqui estabeleceu o monopólio da
pesca e passou “a dirigir o cenário da produção baleeira”
251
, principalmente na
“Armação da Piedade, hoje Gov. Celso Ramos”
252
.
Moreira aponta as principais razões para a descoberta das
terras do Itajaí: invasão da Ilha de Santa Catarina pelos espanhóis em 1.777, que
forçou o deslocamento de diversas famílias açorianas “na tentativa de se afastar
do conflito” e o estabelecimento de um complexo baleeiro, com pequeno porto,
em Itapocoróia, também em conseqüência da invasão
253
, a dez quilômetros da foz
do Itajaí
254
, na confluência com o Itajaí-Mirim.
Entretanto, as primeiras referências ao Porto de Itajaí datam
de 1816 e estão registradas, de acordo com Moreira, na obra "Memória Política
250
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 33.
251
SILVA, Célia Maria. Ganchos/SC: ascensão e decadência da pequena produção mercantil
pesqueira. Florianópolis: EdUFSC/FCC, 1992, p. 32.
252
BOITEUX, L. A. apud MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias
atuais, p. 40.
253
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 33.
254
“rio que corre sobre as pedras”. FUNDAÇÃO ITAJAIENSE DE TURISMO. História. Disponível
em: <http://fitur.itajai.sc.gov.br/historia.phphttp://fitur.itajai.sc.gov.br/historia.php>. Acesso em
06/05/2007.
70
da Capitania de Santa Catarina", editada em Lisboa em 1829, de autoria de Paulo
José Miguel de Brito. Nela, o memorialista faz afirmativa futurística: "O porto de
Tajahy é pequeno e pouco freqüentado por não haver ali povoação, mas é seguro
e abrigado, e pode vir a ser de transcendente utilidade”
255
. Registre-se que a
Colônia Mista de Itajaí foi implantada apenas em 1835, quase duas décadas
depois – o que confirma que o porto foi “criando” uma cidade ao seu redor.
256
Em 1850 foi fundada a Colônia (particular) Blumenau, com
17 emigrantes alemães (carpinteiros, pedreiros, marceneiros, agrimensores,
funileiros, ferreiros, charuteiros e dois agricultores)
257
que certamente começaram
a produzir e utilizar o rio como escoadouro. Isso é confirmado por Hübener, ao
registrar que na metade do século XIX funcionava “um entreposto de produção
agrícola/pesqueira oriunda das vilas litorâneas” que se espalhavam pelas
margens do rio
258
. A essa época, registra Moreira, atuava em Itajaí o comerciante
Agostinho Alves Ramos, tido como iniciador e grande fomentador das atividades
comerciais que interligavam litoral e vale, “tendo como intermediador o Porto de
Itajaí”
259
.
Silva, contudo, relata que o porto só alcançou maior
importância a partir do início do século XX, quando o catarinense “Lauro Muller,
natural de Itajaí, ocupou o Ministério da Viação, Obras Públicas e Transporte no
Governo Rodrigues Alves, em 1902”
260
. Isto está de acordo com Castro Junior
que afirma ter sido a primeira obra de vulto realizada no porto em 1914: a
construção de 700 metros do Molhe Sul, e mais tarde, também, no Molhe Norte.
Acrescenta o autor que o porto propriamente dito foi construído em 1938: um cais
de 233 metros de comprimento em estrutura de concreto armado e o primeiro
armazém. O segundo trecho de cais teve sua construção iniciada nos primeiros
255
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 59-60.
256
COLLYER, Wesley O. História e geografia de Santa Catarina. Florianópolis: Mimeo. 2002, p.
6.
257
COLLYER, Wesley O. História e geografia de Santa Catarina, p. 6.
258
HÜBENER, Laura Machado. O movimento comercial do porto de Nossa Senhora do
Desterro no século XIX. Dissertação de Mestrado. Florianópolis: UFSC, 1979, p. 74.
259
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 76.
260
SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 47.
71
anos da década de 1950 e foi concluído em 1956, com mais de 200 metros, “além
do primeiro armazém frigorífico”, já que na época era grande a atividade
pesqueira
261
.
Entre 1950 e 1970, Itajaí viveu o que Moreira chama de
“ciclo madeireiro” quando o porto chegou a ser o maior exportador de madeira da
América do Sul. Nesse período, contudo, a autora registra também
desenvolvimento nas áreas de estaleiros, usina de açúcar, fabricação de papel,
têxteis e máquinas e informa que apenas no final da década de setenta acima
citada, o açúcar suplantou a madeira na pauta de exportações itajaienses
262
. O
certo é que a cidade foi crescendo em torno e em função do porto, o que levou o
arquiteto Homero Malburg a dizer que “Itajaí não era uma cidade que tinha um
porto, mas um porto que tinha uma cidade”
263
.
Em 28 de junho de 1966, pelo Dec. n. 58.780, o porto de
Itajaí, devido à sua importância comercial e industrial foi integrado ao sistema
portuário nacional e incorporado ao Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis (DNPVN), passando a ser administrado pela Junta Administrativa do
Porto de Itajaí (JAPI), “até a criação de sociedade de economia mista para
exploração comercial do porto, ou outra forma de exploração”
264
.
Nas décadas de 1970 e 1980 iniciaram-se os debates sobre
o que Moreira chama de “reelaboração dos espaços portuários” nacionais
265
.
Começava-se a discutir a problemática dos portos, principalmente a ociosidade e
os altos custos. Empresas titulares de terminais portuários de uso privativo
reuniam-se com vistas a enfrentar os problemas que mais dificultavam suas
atividades: o centralismo do setor portuário ditado pelo modelo gestor vigente; a
cobrança de tarifas por parte das administrações portuárias, independentemente
261
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos e políticos do Processo de
Municipalização do Porto de Itajaí: Uma experiência de luta pela cidadania. Revista Novos
Estudos Jurídicos, p. 160.
262
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 111.
263
SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 64.
264
BRASIL. Decreto nº. 58.780, de 28/06/1966.
265
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 197.
72
da contraprestação de serviços e “a crescente pressão monopolista das entidades
sindicais de trabalhadores avulsos contra as Instalações Portuárias privativas”
266
.
Durante os anos oitenta, os investimentos do governo em
obras portuárias reduziram-se drasticamente, e não houve “qualquer iniciativa
significativa de planejamento da expansão ou da modernização do setor”
267
, o que
fez crescer o descontentamento de empresários e usuários dos portos nacionais.
No final da década de 80, enquanto diversos segmentos da
atividade econômica se agrupavam e criavam a “Ação Empresarial Integrada para
sensibilizar as autoridades da necessidade de viabilizar um novo regime jurídico
para os portos nacionais”
268
, em Itajaí, tomava corpo a reivindicação do Poder
Público na busca da municipalização, com todos os ônus do pioneirismo – já que
nunca antes a União Federal permitira que um município administrasse qualquer
porto.
Em 1990, com a extinção da Portobrás, o porto de Itajaí
passou a ser subordinado transitoriamente à Companhia Docas do Estado de São
Paulo (CODESP). Essa situação, informa Castro Junior, durou cinco anos, tempo
em que os investimentos foram praticamente inexistentes, o que obrigou a
redução do quadro de empregados de 170 para apenas setenta, tornando
praticamente inviável a manutenção do porto
269
. Em 1993, o superintendente do
porto, à época intitulado Administrador do Porto, Marcelo Werner Salles,
referindo-se à Tarifa Portuária (ATP - Adicional de Tarifa Portuária), declarou que
266
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS. Sobre a ABTP. Disponível em:
<http://www.abtp.org.br/abtp.asp>. Acesso em: 20/02/2007.
267
PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor
Portuário, Revista do BNDES, p. 78.
268
COMISSÃO PORTOS. História. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br
/comissao/quem_historia.asp>. Acesso em 08/02/2007.
269
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos e políticos do Processo de
Municipalização do Porto de Itajaí: uma experiência de luta pela cidadania. Revista Novos
Estudos Jurídicos, p. 160.
73
considerava ser uma penalização o porto não poder utilizá-la “aqui onde é
gerada”
270
.
A subordinação, embora dita transitória, não agradava a
ninguém. Logo as classes política e empresarial catarinenses se articularam na
tentativa de criar a Companhia Docas de Santa Catarina e a Companhia Docas
de Itajaí
271
. Embora a idéia não se tenha realizado, contribuiu para reforçar a
posição dos que defendiam a municipalização, porque acreditavam que, assim,
poderiam melhor geri-lo, o que veio a ocorrer em junho de 1995, com a criação da
ADHOC – Administradora Hidroviária Docas Catarinense.
Municipalizado, o Porto de Itajaí, solto das amarras
burocráticas e políticas impostas à distância, teve condições de desenvolver seu
potencial e cumprir o vaticínio de se tornar “de transcendente utilidade”
272
, sem,
contudo, contrariar a afirmação de Malburg
273
. A tabela abaixo é esclarecedora.
Tabela III: Movimentação de contêineres (após a municipalização)
Porto 1996 2004 Variação
1. Santos 547 mil 1.274 mil 133%
2. Rio de Janeiro 130 mil 235 mil 81 %
3. Rio Grande 108 mil 389 mil 260 %
4. São Francisco do Sul 87 mil 198 mil 127 %
5. Paranaguá 77 mil 277 mil 260 %
6. Itajaí
59 mil
369 mil
525 %
Movimento Total no Brasil 1.266 mil 3.513 mil 177 %
Fonte: ABRATEC, apud Castro Junior (jan./jun.2006, p. 162).
270
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 7. A razão do protesto é que o recolhimento da ATP
era feito, em sua totalidade, para a União. BRASIL. Lei nº. 8.029, de 12 de abril de 1990, art. 28.
271
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 216.
272
Como registrou o memorialista português Paulo José Miguel de Brito, em 1829: "O porto de
Tajahy é pequeno e pouco freqüentado por não haver ali povoação, mas é seguro e abrigado, e
pode vir a ser de transcendente utilidade”. Apud MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de
Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 59-60.
273
De que “Itajaí não era uma cidade que tinha um porto, mas um porto que tinha uma cidade”
(SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 64).
74
Como se vê, Itajaí teve o maior crescimento na
movimentação de contêineres, saltando, em oito anos, do sexto para o terceiro
lugar no Brasil (na atualidade, já superou Rio Grande
274
), cresceu três vezes mais
que a média nacional dos portos pesquisados e quatro vezes mais do que São
Francisco do Sul, que tem administração estadual. Itajaí foi o porto da madeira,
depois do açúcar e agora do frango congelado, ou de mercadorias de maior valor
agregado, ou de segundo maior movimentador de contêineres, etc. O portal da
cidade, na internet, assim recebe o visitante virtual: “Bem-vindo a Itajaí, Cidade do
Porto”
275
.
3.2 A ATUAÇÃO DO CAP/ITAJAÍ
O Porto de Itajaí tem se destacado no cenário nacional de
forma extremamente interessante. A LMP, ao entrar em vigor em 26 de fevereiro
de 1993, encontrou a Administração do Porto subordinada à CODESP, porém,
buscando a necessária autonomia para se auto-administrar, como foi visto no final
do item anterior. Não apenas por isso, o CAP e a Administração do Porto
reportavam-se minimamente à CODESP, mas também por terem conhecimento
de causa e por acreditarem na brevidade da subordinação a que estavam
submetidos.
Os contatos com a “matriz” eram mais para cobrar respostas
e agilidade nos procedimentos do que para pedir autorizações
276
. Temas de
importância vital para o porto, como arrendamento das Instalações Portuárias,
pré-qualificação do operador portuário, regulamento de exploração e horário de
funcionamento eram tratados e decididos como se não houvesse subordinação.
274
Itajaí é o segundo no ranking nacional de movimentação de contêineres, atrás apenas de
Santos, com ampla vantagem sobre o terceiro colocado, Rio Grande. INTELOG: Inteligência em
gestão logística. Estatísticas colocam o porto de Itajaí entre os melhores desempenhos do país.
Revista Digital.com.br Disponível em: <http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=90749
2&SecaoID=508074&SubsecaoID=948063&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=748
190>. Acesso em 04/04/2007.
275
ITAJAÍ. Portal da Cidade: Curiosidades. Disponível em: <http://www.unicamania.com.br/cidade/
itajai/curiosidades.htm>. Acesso em 07/04/2007.
276
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 28.
75
Os usuários do porto, de forma inovadora, já participavam de
sua administração através do Conselho Especial de Usuários (CEU), dez anos
antes de a LMP criar a figura do CAP. A primeira ata do Conselho de Autoridade
Portuária dos portos de Itajaí e Laguna registra: “a boa atuação do CEU muito
contribuiu para o sucesso (da instituição) em curto prazo do CAP”
277
, que teve sua
primeira reunião em 22 de junho de 1993
278
, quatro meses após a LMP entrar em
vigor. Foi, também, o primeiro porto a constituir o seu órgão de gestão de mão-de-
obra do trabalho portuário (OGMO), como registra a ata de 20 de fevereiro de
1994 e um dos primeiros a fechar acordo coletivo de trabalho segundo os ditames
da nova lei
279
.
Pode-se também atribuir parte do sucesso do CAP/Itajaí ao
que Raciel Gonçalves Junior
280
chama de “visão social”, herdada do CEU, e à
forma de suas reuniões: “sempre abertas, em que se discute tudo; nunca houve
decisão de gabinete e há maturidade por parte dos conselheiros”.
Apresenta-se, a seguir, o resultado da análise das atas do
CAP de Itajaí, desde a implantação até o presente. Embora tenham sido
examinadas todas as atas, dois períodos mereceram estudo mais detalhado: os
primeiros catorze meses (a partir da instituição do CAP) e os últimos doze meses
(de junho de 2006 a maio de 2007).
No estudo da atuação do CAP/Itajaí, também se considerou
a opinião de quatro membros fundadores do mesmo, todos eles, à exceção de
um, ainda com assento no Conselho. Consideraram-se, ainda, as observações
colhidas nas ordinárias do CAP ocorridas de dezembro/2006 a maio/2007, às
quais o pesquisador esteve presente. O Anexo 7 traz, em quadros, um extrato das
citadas atas e o Anexo 8 traz o rol de perguntas e a relação dos entrevistados,
representantes de três dos quatro blocos que constituem o CAP.
277
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 2v.
278
Em 1993, o porto de Itajaí já era o maior exportador de frango congelado e o 4º em contêineres
MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 217.
279
Marcelo Werner Salles, à época Administrador do Porto (Superintendente), fundador e
conselheiro do CAP/Itajaí desde a instituição. Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007,
280
Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos. Entrevista concedida ao autor em
17/04/2007, referindo-se ao período em que atuou como conselheiro.
76
3.2.1 Primeiro período (22/06/1993 a 21/07/1994)
Nota extremamente relevante, retirada do que se extrai das
atas do primeiro período analisado, é a objetividade com que os temas eram
tratados. Os prazos estabelecidos para estudo dos mais diversos assuntos por
grupo de trabalho ou comissão não excediam 15 dias. Já em sua primeira
reunião, a mesma de instalação, decidiu o CAP reunir-se uma vez por mês e
discutiu seu regimento interno, que foi aprovado na reunião seguinte, a partir de
modelo sugerido pelo Departamento de Portos e Hidrovias, com adaptações e
aperfeiçoamento. A partir daí sofreu apenas três emendas
281
.
Na segunda reunião do Conselho, o seu presidente,
repetindo palavras do Ministro dos Transportes, afirmou: “os portos são
autônomos sob o CAP”
282
. Por essa assertiva e por tudo que consta das demais
atas do primeiro período analisado, observa-se que o desencontro de opiniões
acerca dos poderes do CAP, pelo menos até a criação da ANTAQ, nunca chegou
a Itajaí.
Digno de assinalar, também, é o registro que se encontra na
ata da reunião do mês de setembro de 1994, quando se comentava, como ficaria
a subordinação do Porto de Itajaí ao término do convênio com a CODESP. Disse
o presidente do CAP que o Conselho não tinha poder para decidir com quem
ficaria “a subordinação da Administração”. O Prefeito Municipal, presente, e
lutando pela municipalização, afirmou: “ninguém é mais capacitado que o CAP
para opinar sobre a subordinação da Administração, por ser o maior interessado
no bom funcionamento do Porto”
283
. Esse posicionamento, expressado à época
em que os CAPs nasciam, serviu para balizar em muito a conduta de seus
membros em Itajaí e resume, na atualidade, aquilo que se pode chamar de
“sonho” de todos os CAPs: poder decidir a quem será concedida a exploração do
porto.
281
No mesmo período (setembro/1993 a maio/2007) a Constituição Federal foi emendada
cinqüenta vezes.
282
Veja-se o item 3, do resumo da ata de 22/07/1993 no Anexo 7.
283
Arnaldo Schmidt Junior. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 44v.
77
Outro ponto que deve ser ressaltado é o modo de agir do
seu primeiro presidente
284
. Muito antes da lei se firmar e de doutrinadores
comentarem o tema, portou-se ele, dependendo das circunstâncias, como
magistrado, negociador, líder, como será visto adiante, mas que pode também ser
constatado por simples leitura do resumo das atas das reuniões no Anexo 7. Sua
atuação à frente do Conselho certamente contribuiu para o destaque alcançado
pelo CAP na avaliação do Ministério dos Transportes, seis meses após sua
instituição
285
e em outras que se seguiram
286
.
Merece também registro a atuação da Administração do
Porto de Itajaí, que sempre colaborou com o CAP e procurou, dentro de sua área
de competência, antecipar-se aos fatos. Os assuntos levados ao Conselho eram
acompanhados de sugestões e, muitas vezes, o aval do CAP era apenas pró-
forma, porque era como se o assunto já estivesse solucionado. Isso, longe de
desprestigiar o Conselho, mostra perfeito entendimento, especialmente se
considerado que as reuniões do CAP ocorrem com intervalos de um mês, o que
pode ser muito tempo para se tomar determinadas decisões.
A Lei dos Portos, como se sabe, não prevê a
representatividade dos agentes marítimos no CAP, atividade extremamente
relevante para a atividade portuária, o que tem motivado críticas da comunidade
portuária. Porém, o CAP de Itajaí nunca deixou de ter um representante dessa
categoria. Com criativa solução, um agente marítimo tem sido indicado ora pelo
sindicato dos operadores portuários, ora pelo Syndarma, Município, ou
Associação Empresarial de Itajaí e nunca deixou de participar do Conselho.
A presença dos suplentes nas reuniões sempre foi permitida.
Assim, eles se mantêm no mesmo nível de conhecimento dos titulares. Têm
direito a assento e voz. Também são convidados, com os mesmos direitos dos
suplentes, os representantes da ANTAQ em Santa Catarina, da Praticagem de
284
Paulo César Côrtes Corsi, atual Diretor-Presidente do Porto de São Francisco do Sul.
285
Veja-se o item 1, do resumo da ata de 16/07/1993 no Anexo 7.
286
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 44.
78
Itajaí, da Receita Federal, da Polícia Federal, do Ministério da Agricultura, do
OGMO e da Delegacia da Capitania dos Portos
287
.
O tema arrendamento das Instalações Portuárias foi
discutido com a agilidade e importância que merecia. Mostram as atas e afirmam
os entrevistados que todo o processo foi desenvolvido “dentro” do CAP, e todos
os membros da comissão de licitação eram conselheiros, o que “foi decisivo para
todo o processo de desenvolvimento (do porto)”, confirma Eclésio da Silva
288
.
Fato marcante também foi a reação do presidente do CAP
ao comentário de um conselheiro que se mostrava preocupado com a espera dos
navios, que aguardavam berço para atracação, o que “demonstra a necessidade
de ampliação do cais”, terminou o conselheiro. Com sabedoria e conhecimento de
causa, o presidente disse que necessidade havia, mas, de se buscar “a eficiência
das operações e um melhor aproveitamento do tempo disponível”
289
e enfatizou
que o horário de funcionamento do porto deveria ser adequado à necessidade, já
que a construção de novos berços era mais difícil e demorada. Atitudes e
posicionamentos como este é que fizeram o porto de Itajaí, sem aumento de cais,
transformar-se em modelo para o país.
Outro tema extremamente importante, o horário de
funcionamento do porto, foi conduzido pelo CAP de forma tal que contou com o
interesse e simpatia de todos os seus conselheiros e da Administração do Porto.
Esta, por sua vez, soube motivar todos e conduziu brilhantemente os testes
determinados pelo Conselho. Apesar de os primeiros números impressionarem
alguns membros do CAP, os resultados eram sempre discutidos e criticados, em
busca de uma composição ainda melhor
290
.
287
Todos os conselheiros fundadores entrevistados (à exceção de Marcelo Werner Salles, ao qual
não foi feita a pergunta) declararam a “extrema importância” dessas presenças e foram
unânimes em recomendar que todos os CAPs deveriam adotar essa medida.
288
Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí desde sua instituição. Entrevista em 23/04/2007.
289
Veja-se o item 1, do resumo da ata de 26/05/1994, no Anexo 7.
290
Veja-se o item 3, do resumo da ata de 20/10/1993, no Anexo 7.
79
O presidente do CAP tratou o assunto sempre com a
prioridade que merecia, cobrando a realização de testes
291
e motivando todos
292
por entender que “a extensão do horário é uma questão estratégica, estando
acima de problemas operacionais”
293
. Essa atitude certamente fez com que os
trabalhadores avulsos, que tanto resistiam às mudanças trazidas pela LMP,
colaborassem de forma a merecer moção de reconhecimento do CAP
294
por
ocasião de um teste, meses antes da constituição do OGMO – instituição que eles
não aceitavam
295
e contra sua instalação lutavam. Afirma Raciel Gonçalves
Junior, primeiro presidente do OGMO/Itajaí: “Foi difícil harmonizar os conflitos
capital x trabalho. Os trabalhadores dificultaram ao máximo a instalação do
OGMO”
296
.
De parte da Administração do Porto, merece registro o
discernimento de assumir a responsabilidade por eventuais perdas dos
trabalhadores avulsos ao implantar o novo horário de dezoito horas de
funcionamento das instalações, ante o prejuízo que já se fazia sentir com o desvio
de cargas para outros portos. Nomeou-se uma comissão paritária para constatar
e quantificar as perdas e o CAP autorizou a Administração a reajustar sua tarifa,
caso fossem confirmadas as citadas perdas na remuneração dos avulsos
297
.
Na reunião seguinte do CAP, a mesma em que o presidente
ressaltou a “necessidade de se buscar a eficiência das operações”, inclusive com
a implantação de novo horário, a Administração do Porto informou que a adoção
do horário pretendido não havia ocorrido em sua plenitude. Discutiu-se
novamente o assunto, deu-se tempo para que os blocos conversassem entre si e,
convencidos os renitentes, foi, após votação legal e regulamentar, aprovado por
291
Veja-se o item 1, do resumo da ata de 16/12/1993, no Anexo 7.
292
Veja-se o item 5, do resumo da ata de 20/08/1993, no Anexo 7.
293
Veja-se o item 2, do resumo da ata de 26/05/1994, no Anexo 7.
294
Veja-se o item 3, do resumo da ata de 20/10/1993, no Anexo 7.
295
Veja-se o item 5, do resumo da ata de 28/03/1994 e o item 2, do resumo da ata de 28/04/1994,
no Anexo 7.
296
Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007.
297
Veja-se o item 6, do resumo da ata de 23/06/1994, no Anexo 7.
80
unanimidade o novo horário de operação do porto, tendo o presidente
determinado sua implantação de imediato
298
.
Da análise das atas, constata-se que o CAP, sempre que
julgou necessário, dirigiu-se diretamente a órgãos e autoridades em busca de
apoio, até mesmo político, para ajudar na solução de problemas. São diversos os
expedientes remetidos ao Ministério dos Transportes, à FIESC, à Prefeitura
Municipal, etc. Desnecessário dizer que muitas sugestões partiram da
Administração do Porto que, como o CAP, sempre ousou. Na ata de junho/1994,
o Administrador do Porto informa que diversos clientes em potencial demonstram
interesse em determinadas áreas do porto e, ao mesmo tempo, sugere ao CAP
que oficie os bancos de fomento (BRDE, BADESC) para criarem “linhas de crédito
para atividades portuárias”
299
.
São exemplos extremamente positivos de atuação inovadora
do trabalho conjunto do CAP/Itajaí com a Administração do Porto: o contrato que
permitiu a dragagem contínua (adotado como modelo pelo Ministério dos
Transportes), a prioridade de atracação dos navios porta-contêineres, a criação
de janelas para operação de determinados navios, as visitas que o CAP, a
Administração do Porto e a Associação Comercial de Itajaí fizeram a diversas
empresas de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, “vendendo” o porto
300
.
As realizações aqui examinadas do CAP/Itajaí, em conjunto
com a Administração do Porto, são tanto mais importantes porque efetivadas
durante os primeiros anos de existência do Conselho, em um período em que
“muitas foram as pressões” e diversas administrações portuárias posicionaram-se
como adversárias dos CAPs, chegando ao ponto de “sonegar informações”, como
afirma Manteli presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários,
referindo-se aos CAPs de um modo geral. Completa ele que, com o passar do
298
Veja-se o item 2, do resumo da ata de 21/07/1994, no Anexo 7.
299
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 37.
300
Isso é confirmado por todos os conselheiros entrevistados.
81
tempo, as relações melhoraram, mas veio à tona o “fraco comprometimento e/ou
capacitação técnica de muitos dos seus integrantes, incluindo presidentes”
301
.
Uma contundente crítica nesse sentido (resistência aos
CAPs e despreparo dos seus presidentes) é feita por Juan Llerena, Conselheiro
da Confederação Nacional do Comércio:
Tantas foram as dificuldades e obstáculos criados, pela
corporação e pelas administrações, ao funcionamento efetivo dos
CAPs que a solução adotada pelo Governo foi designar à Marinha
de Guerra que os Capitães dos Portos, ao invés dos funcionários
do Ministério dos Transportes, assumissem a presidência dos
CAPs dos cinco principais portos [...]. Lamentavelmente, a partir
de dezembro de 2002, a Marinha retirou-se do processo e a
presidência desses CAPs passou para o pessoal da [...] ANTAq
302
.
As dificuldades aqui citadas eram reconhecidas por quem
lidava na área portuária ou as estudava. Provavelmente levando-as em conta, é
que Stein afirmou, coincidentemente em 2002, que via problema “no que se refere
à independência do CAP, pois, em virtude de não possuir infra-estrutura e suporte
econômico próprio, depende ele exclusivamente da Administração Portuária”
303
.
O CAP/Itajaí, como visto, jamais passou pelas limitações
apontadas por Manteli, Llerena e Stein. Nunca teve sonegadas informações da
Administração do Porto, não foi incluído entre os portos cujo Conselho tenha sido
presidido por oficiais da Força Naval e a grande maioria de seus presidentes
levou a bom termo o encargo.
Quanto à “dependência” da Administração do Porto, é de se
discordar. Nas empresas, o Conselho de Administração não depende, ou,
depende na mesma medida da Diretoria Executiva, e isso não é motivo de
desprestígio para o mesmo, nem o torna dependente. Poderia assim ser
301
MANTELI, Wilen. A busca da eficiência. Associação Brasileira de Terminais Portuários.
Disponível em: <http://www.abtp.org.br/publicacoes/guiamaritimo_091006.htm>. Acesso em:
07/03/2007.
302
LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política?
303
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 68.
82
considerado se recebesse remuneração da Administração do Porto, ou se fosse
composto apenas por empregados. Porém, tal como está estruturado na LMP, o
Conselho de Autoridade Portuária em nada depende da Administração do Porto; a
cessão de um empregado para secretariar o Conselho não o faz refém daquela.
3.2.2 Segundo Período (02/06/2006 a 16/05/2007)
Passa-se, a seguir, a examinar o ciclo mais recente de
atuação do Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí, isto é, o período de junho
de 2006 a maio de 2007. O estudo dessa fase, além das atas, e das entrevistas
com quatro conselheiros fundadores do CAP, é acompanhado da análise do
autor, que acompanhou todas as reuniões realizadas nos últimos seis meses do
citado período, o que lhe permitiu conhecer os conselheiros e a atuação de cada
um.
Inicialmente deve ser consignado que, cumprindo a lei e ao
mesmo tempo evitando nomeações políticas, o representante do Governo do
Estado no Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí é o próprio Superintendente
do Porto e o representante do Município, é funcionário da Administração do Porto.
Apenas o representante do Governo Federal não atua no porto. Assim, o CAP
apresenta um perfil quase completamente técnico, o que é necessário para o
melhor rendimento do Conselho. Constata-se que é muito bom o nível de
entrosamento e respeito entre os conselheiros e também o conhecimento de cada
um deles, dentro de sua área de atuação.
Ainda assim, ao ser comparado com o outro período
analisado (1993/1994, portanto anterior à criação da ANTAQ), verifica-se, logo à
primeira vista, que o CAP tornou-se burocrático e, com isso, decide menos. No
período, houve muita “moção”
304
, “comitê” para estudo e pouca decisão; os
304
Item 4 do resumo da ata de 02 jun. 2006; item 1 do resumo da ata de 14 jul. 2006; e itens 3, 4 e
5 do resumo da ata de 04 ago. 2006, no Anexo 7. Note-se que neste item 4, o Delegado da
Capitania dos Portos, que não tem assento no Conselho (é convidado das reuniões) é quem
esclarece o que deve conter o expediente.
83
prazos tornaram-se maiores e o Conselho passou a depender mais do Ministério
dos Transportes e da ANTAQ
305
.
Tornaram-se comuns registros como “aguardar maiores
informações”, “solicitar esclarecimentos” e prorrogar o assunto “para a próxima
reunião”. No encontro seguinte, os “esclarecimentos” não chegam e não são
retomados, talvez porque não haja acompanhamento. As discussões são menos
proveitosas. Muitos conselheiros se limitam apenas a fazer comentários gerais, no
momento em que se trata dos documentos recebidos ou logo após a leitura do
Relatório Mensal.
Tantos são os comentários que há, em algumas atas, o item
“Comentários”
306
(do Plenário ou dos Conselheiros) ou “Questionamentos dos
Conselheiros”
307
, como se houvesse uma seção de comentários já prevista na
pauta, além do item comum Assuntos Diversos ou Assuntos Gerais. Essa “seção”
de comentários não está prevista no Regimento Interno e contraria frontalmente o
que estabelece o seu artigo 13
308
. Tantos comentários certamente têm contribuído
para a redução da objetividade e o conseqüente alongamento das reuniões, que
duram até quatro horas, o que certamente influi na eficiência da atividade
portuária.
Parece não haver a preocupação de se aprofundar e
resolver a questão. É comum um assunto ser trazido para discussão ou
simplesmente “cobrado”, passar-se a outro tema e aquele não retornar à
discussão na reunião seguinte
309
. A ata de 07 de abril de 2006 postergou para a
“próxima reunião”, “em função do horário”, a definição do “local da nova
Capitania”, “balanço dos cursos do OGMO” e do centro de treinamento.
305
Dois motivos principais podem ser apontados para essa dependência: 1) o desconhecimento
da matéria tratada, por não ser “do ramo”; e 2) o “hábito” de seus presidentes se sentirem no
dever de se reportar ao “chefe”, em Brasília.
306
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata de 04/08/2006, fl. 4.
307
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata de 08/12/2006, fl. 3.
308
Veja-se o Regimento Interno completo no Anexo 9.
309
Para realçar, o investigador efetuou ao final da análise do conteúdo das atas, no Anexo 7, um
breve comentário entre chaves.
84
Certamente se o/a presidente não tivesse que retornar a Brasília, a reunião
poderia prosseguir em outro momento.
Também não é incomum ver temas decididos apenas depois
de muita insistência do interessado, que geralmente mostra insatisfação com a
protelação
310
. Alguns conselheiros já percebem que o CAP tem decidido pouco e
que deveria, em alguns casos, ter sido mais ativo
311
e, em outros, nada fez
312
.
É inegável que proposições importantíssimas para o porto
não foram resolvidas no período estudado, ou, quando o foram, consumiram
tempo demais até se chegar à solução. São alguns exemplos a cobrança de
armazenagem na área do pátio
313
, o cronograma de obras de ampliação do
TECONVI, o monitoramento de contêineres frigorificados, a abertura de janela de
atracação e a profundidade do porto (novo calado), que excedeu todos os
prazos
314
. Tema essencial que ainda não mereceu a atenção devida foi trazido à
apreciação em 09 de fevereiro de 2007: a necessidade de mais rebocadores, ou
rebocadores mais potentes para as manobras com navios maiores.
As atas também mostram que o Conselho tem sido menos
prestigiado pelas autoridades convidadas que normalmente compareciam às
reuniões. Presença constante apenas a do Delegado da Capitania dos Portos e a
Chefe da Unidade Administrativa Regional de Florianópolis da ANTAQ. Até
mesmo o representante do OGMO tem comparecido menos amiúde; o do
Ministério da Agricultura esteve presente uma vez e, não há registro, nas últimas
doze atas, de presença de representantes da Praticagem de Itajaí, da Polícia
Federal, ou da Receita Federal.
310
Veja-se a coluna Decisão, do item 5 do resumo da ata de 20/10/2006, no Anexo7.
311
Veja-se o final do texto da coluna Decisão do item 1 do resumo da ata de 09/03/2007, no
Anexo 7.
312
Veja-se o texto da coluna Decisão do item 2 do resumo da ata de 09/03/2007, no Anexo 7. Um
dos conselheiros ouvidos, disse: “o CAP deveria se envolver mais e ‘cobrar’ mais suas
decisões”.
313
Afirma Raciel Gonçalves Junior, fundador e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos: “o
CAP nunca conseguiu evitar a cobrança”. Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007. Para
maiores detalhes, veja-se o item 5 da coluna Decisão do resumo das atas de 08/12/2006 e de
09/02/2007, no Anexo 7.
314
Veja-se o texto da coluna Decisão do item 2 do resumo da ata de 20/10/2006, no Anexo 7.
85
O fato de o CAP/Itajaí ser tido pelos armadores como um
dos melhores do país
315
não satisfaz aos mais exigentes conselheiros, que o
querem mais ativo, como se viu três parágrafos acima. Também para os
entrevistados há, em alguns casos, um débito histórico. “O CAP ficou devendo a
logística de acesso ao porto; esse tema nunca foi discutido com a profundidade
que merecia”
316
, apesar de a preocupação com o assunto ter sido registrada já
em sua primeira ata
317
. Eclésio da Silva declara: “O CAP tem cobrado muito o
acesso ao porto”
318
– afirmativa que não contradiz a primeira e que mostra
apenas “cobrança” e nenhuma conseqüência.
Idêntica situação ocorre com o Centro de Treinamento
Profissional, a ser instituído pelo Conselho de Autoridade Portuária (LMP, art. 32),
“está criado com a assinatura do Governador, do Prefeito, da Associação
Comercial de Itajaí e de todos os interessados e não saiu do papel”, diz Saul
Airoso da Silva
319
. O resumo das atas do período mais recente mostra, à
exaustão, que o CAP ainda não cumpriu com o que estabelece a lei e, no texto
analisado, não há justificativa plausível.
O mesmo entrevistado afirma, a respeito da mudança da
Delegacia da Capitania dos Portos, de forma a permitir a expansão do cais do
porto, que “talvez seja a grande falha do CAP, com imenso prejuízo; perdemos
todos”
320
. Também o resumo das atas mostra que o assunto jamais foi tratado
com a dedicação que deveria merecer. Pela importância de que se reveste para o
porto, era para ter sido, desde há muito, enfrentado pelo Conselho, que poderia
ter unido forças com a Superintendência do Porto e buscado solução fora do
315
Veja-se o item 6 do resumo da ata de 04/08/2006, no Anexo 7.
316
Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007.
317
Veja-se o item 6 do resumo da ata de 22/06/1993, no Anexo 7.
318
Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.
319
Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí desde sua instituição. Entrevista concedida ao autor em
30/04/2007.
320
Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.
âmbito portuário
321
.
Nas atas estudadas está mais do que claro que o assunto
sofreu inúmeras “idas e vindas”, como afirmou o Capitão dos Portos
322
. A ata da
reunião de 09 de março de 2007 traz o registro de que foi o Delegado da
Capitania dos Portos que comunicou ao CAP a assinatura, pelo Prefeito, do
decreto cedendo a área da Comard para a construção da Delegacia – o que
mostra a forma como o Conselho tratou a questão.
Outro assunto que Saul Airoso da Silva considera falha do
CAP é a maneira como o Conselho encaminhou o processo com vistas a
desmanchar o Armazém nº. 3, imprescindível para o futuro do porto
323
. Não se
encontrou, nas reuniões dos últimos doze meses, qualquer alusão ao fato. A
justificativa de falta de dinheiro para a consecução do projeto, não é suficiente
para convencer o pesquisador de que o CAP está agindo certo. É competência do
Conselho buscar a solução para o problema e a manutenção do assunto em
pauta é imprescindível.
Para o mesmo conselheiro “o CAP deveria se envolver mais”
e cita o item “aguardando atracação” do Relatório Mensal do porto que, em sua
opinião, deveria ser mais detalhado e discutido por todos, para se saber quem
causou a demora: “A Praticagem? O Operador Portuário? O trabalhador? A
redução do tempo parado implica em aumento da produtividade e ninguém se
interessa por isso!”
324
. Na mesma linha de raciocínio, Raciel Gonçalves Junior,
opina: “o CAP deveria ter a palavra final nos investimentos; o orçamento é
321
“A demora na homologação do processo de aprofundamento, por conta de entraves
burocráticos envolvendo a transferência da sede da Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí,
segundo a Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), mobilizou o presidente da
entidade, Alcântaro Corrêa, a interferir no assunto, por conta das influências negativas que a
morosidade trazia à competitividade do setor industrial catarinense”. PORTOS E NAVIOS.
Notícias do dia: Números de movimentação e empregos vão dobrar a partir de ampliação do
calado em Itajaí. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/>
Acesso em: 27/04/2007. Como se vê, o CAP poderia ter sido muito mais pró-ativo.
322
Veja-se a coluna Decisão do item 1 do resumo da ata de 15/09/2006 e o item 6 do resumo da
ata de 20/10/2006, no Anexo 7.
323
Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.
324
Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.
87
aprovado sem discussão, ninguém aprofunda a análise”. E arremata: “é positivo
que o livro do Juarez esteja sendo adotado e colocado em prática”
325
.
No que diz respeito à maior cobrança ou maior
envolvimento, como se vê, não é incumbência apenas do CAP como um todo,
mas, principalmente, do conselheiro interessado, já que é seu dever e para isso
tem poderes. Interessante a citação do livro de Juarez Freitas, porque a
publicação esclarece e leva aos conselheiros a verdadeira intenção da lei e, com
isso, encoraja a atitude de cobrança. Ao instruir e conscientizar o conselheiro do
seu poder – e o próprio CAP – o mencionado livro contribui efetivamente para a
eficácia do instituto e, conseqüentemente, para a eficiência da atividade portuária.
Por outro lado, a Administração do Porto de Itajaí tem
mantido a tradição do competente trabalho que alcançou resultados destacados
no cenário nacional. Itajaí é a quarta cidade brasileira em dinamismo econômico,
entre os mais de cinco mil municípios nacionais, ficando à frente de todas as
capitais e do Distrito Federal
326
. Os principais parâmetros analisados foram
investimentos em áreas sociais, desenvolvimento econômico e volume de
operações bancárias por habitante. Certamente “o porto que tem uma cidade”
contribuiu primordialmente para essa classificação.
A análise das atas mostra o que o Porto de Itajaí tem
realizado, apesar dos entraves burocráticos, das protelações, das demoras nas
decisões em todos os níveis. Aliás, já se tornaram famosas as manifestações que
o representante da Administração do Porto, Diretor Executivo Marcelo Werner
Salles faz praticamente a cada reunião: aponta as deficiências, compara o que é
com o que deveria ser cobra eficiência do sistema, mas também mostra as
325
Refere-se ele ao trabalho CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de
participação democrática e de desenvolvimento, de Juarez Freitas.
326
ITAJAÍ. Portal da Cidade: Ranking nacional classifica Itajaí em quarto lugar em dinamismo
econômico. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.itajai.sc.gov.br
/noticias_det.php?idnoticia=3414>. Acesso em: 10/04/2007.
realizações da Administração do Porto
327
, a produtividade em alta, a constante
quebra de recordes, a proeza de ampliar a movimentação de mercadorias
diminuindo custos
328
, o pleno atendimento às exigências ambientais
329
, o quase
milagre de se crescer tanto no espaço limitado de três berços, o plano de
dragagem que se tornou modelo – o que mostra, de certo modo, a capacidade do
povo catarinense.
A respeito da atuação do Conselho de Autoridade Portuária,
no segundo momento analisado, eis o que pensa o citado Diretor Executivo:
O CAP/Itajaí não é eficiente, não é objetivo. Nós já tivemos um
Conselho extremamente pró-ativo
330
e que nos ajudava nas
implantações de modernização, que são constantes. É um mero
fala, fala, fala, encerra a reunião e acabou tudo [...]
331
.
Constata-se, por todo o apresentado, que o Conselho de
Autoridade Portuária de Itajaí deliberou menos do que deveria no segundo
momento analisado. Passa-se, a seguir, a analisar as possíveis causas desse
fato.
327
Veja-se o texto do item 1 da coluna Decisão do resumo da reunião de 09 mar. 2007, no Anexo
7. Um mês depois, foi entregue o Centro Integrado de Atendimento (CIA) que reuniu em um
mesmo prédio os órgãos federais relacionados com importação e exportação. PORTOS E
NAVIOS. Notícias do dia: Porto de Itajaí ganha Centro de Atendimento. Informativo Eletrônico.
Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/>. Acesso em: 10/04/2007.
328
Itajaí é o segundo no ranking nacional de movimentação de contêineres, atrás apenas de
Santos, com ampla vantagem sobre o terceiro colocado, Rio Grande. Em 2006, mesmo com o
crescimento de meio milhão de toneladas nas exportações, em relação a 2004, as despesas
foram reduzidas 21,45%, uma economia de R$ 8 milhões. INTELOG: Inteligência em gestão
logística. Estatísticas colocam o porto de Itajaí entre os melhores desempenhos do país. Revista
Digital.com.br Disponível em: <http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=90749
2&SecaoID=508074&SubsecaoID=948063&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=748
190>. Acesso em 04/04/2007.
329
A primeira autoridade portuária do Brasil a obter a certificação ISO 9001:2000. PORTO DE
ITAJAÍ. Disponível em: <http://www.portoitajai.com.br>. Aceso em 13/02/2007.
330
Note-se que a “cobrança” por pró-atividade não cabe apenas ao CAP/Itajaí. No site da própria
ANTAQ, sob o título “Diretor-geral da Antaq exorta participação dos CAPs para aprimorar gestão
portuária”, no dia 20 dez. 2006, lia-se: “POSTURA PRÓ-ATIVA - Antecedendo o diretor-geral, o
procurador-geral da Antaq, Aristarte Leite Júnior, defendeu uma postura mais pró-ativa dos
presidentes dos CAPs”.
331
Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.
89
3.3 POSSÍVEIS CAUSAS DA INEFICÁCIA DO PROCESSO DECISÓRIO
Apesar dos pontos negativos constatados na pesquisa,
quanto à atuação do Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí no segundo
período analisado, de um modo geral, o CAP tem sido, ao longo de sua
existência, de extrema importância para o desenvolvimento do porto – o que em
última análise significa para o desenvolvimento da própria cidade.
Sem dúvida, a atitude empreendedora dos dirigentes e
empregados do porto e a dedicação de todos os que trabalham nas Instalações
Portuárias muito tem contribuído para o sucesso do porto que se intitula, com
muita propriedade “o porto cinco estrelas do Brasil”
332
.
Indubitavelmente Itajaí depende do seu porto
333
.
Conseqüentemente, quase toda decisão tomada pela Autoridade Portuária
repercute na vida do seu cidadão. Problemas não enfrentados e decisões
postergadas têm conseqüências imediatas na vida da população local.
Pode-se atribuir a causa do torpor decisório do CAP/Itajaí a
diversos fatores, até mesmo às realizações da Administradora do Porto, que
podem ter provocado acomodação nos membros do Conselho. Este, no entanto,
deve ser descartado de pronto, já que há importantes temas que dependem
apenas do CAP e continuam à espera de solução. Também se pode imputar ao
desconhecimento da LMP; ao longo tempo consumido em cada reunião (de três a
quatro horas); ao grande intervalo entre duas reuniões (que, de dezembro a
fevereiro torna-se maior, já que no mês de janeiro normalmente o CAP não se
reúne); ao excesso de comentários, que tomam muito tempo; às longas
discussões que, por falta de objetividade, nada decidem; ou à utilização
332
Divisa impressa em diversas publicações do porto, geralmente em conjunto com um globo
terrestre e a constelação do Cruzeiro do Sul.
333
“A maior receita do Município vem do porto: R$ 78,7 milhões de ICMS em 2006; a média
mensal já supera R$ 7,2 milhões em 2007. A segunda receita é o ISS, com menos de 50%
desses valores,” segundo o Coordenador Técnico da Receita do Município de Itajaí.
COLLARES, Carlos Alberto. Entrevista concedida ao autor em 06/06/2007.
90
demasiada de grupo de trabalho, em vez do sistema de processo, previsto no
Regimento Interno do CAP
334
.
Porém, não se pode conferir exclusivamente aos
conselheiros as causas supra comentadas. Eles têm, desde há muito, a
percepção da importância de sua atuação tanto para as operações portuárias
quanto para a cidade de Itajaí, que vive praticamente em função do porto. E,
como mostram as atas, a grande maioria deles não está satisfeita com o
rendimento do Conselho. Mas, se ainda assim, se insistisse em lhes atribuir as
razões da baixa produtividade, todas elas poderiam ser perfeitamente
administradas, ou mesmo extintas, com uma boa atuação do/da presidente do
Conselho, a quem cabe efetivamente dirigir os trabalhos e dar o “tom” das
reuniões.
Portanto, uma outra causa que pode contribuir para uma
baixa eficiência, que não as citadas, deve ser considerada. O resumo das atas, os
depoimentos e o que se vê nas reuniões mostram adiamentos que ocorreram por
falta de conhecimento de causa, de liderança, de motivação, de vontade de
resolver o problema, entre outros já apontados.
A pesquisa no CAP de Itajaí permite concluir que a pouca
eficácia de sua atuação não decorre do desempenho dos conselheiros, mas do/da
presidente do Conselho. Em outras palavras: o principal membro do CAP, a quem
cabe a direção e o encaminhamento dos trabalhos, não vem correspondendo aos
anseios da comunidade marítimo-portuária e ao que é exigido pelas
especificidades das operações do porto. Os motivos que fazem com que o/a
presidente do CAP seja a peça destoante devem se apreciados a partir das
mudanças implementadas após a LMP e da criação da ANTAQ.
334
Regimento Interno: “Das Deliberações Art. 18 - Fica assegurado a cada Bloco e ao Presidente
do CAP o direito de pedir vistas dos processos relatados, após sua primeira leitura em reunião,
não podendo o processo permanecer em suas mãos por mais de 72 (setenta e duas) horas. §1º
Exercido o direito estabelecido no Caput deste artigo, fica vedada a mesma solicitação por outro
conselheiro do mesmo bloco. §2º Não será concedido vistas ao processo submetido ao regime
de urgência”. Este procedimento é tão interessante que se pudesse ser utilizado na Justiça
Brasileira seria altamente benéfico para a celeridade processual. Veja-se o Regimento completo
no Anexo 9.
91
Sabe-se que a Lei dos Portos, acompanhando a política
adotada em diversos países, retirou do governo a gestão dos portos e intentou
dar a rapidez necessária ao processo decisório, em uma atividade extremamente
dinâmica e complexa. A LMP, ao limitar a atuação do Estado e delegar a cada
porto, via Autoridade Portuária, a busca de sua vocação e desenvolvimento,
inovou verdadeiramente, a ponto de se dizer que a nova lei
revolucionou
os
portos. Contudo, essa liberdade foi em parte tolhida
335
pelo Governo com a tutela
decorrente da criação da ANTAQ, a agência reguladora que, na opinião de alguns
estudiosos é perfeitamente dispensável no que se refere aos portos, porque a Lei
nº. 8.630/93 já regulava suficientemente o setor.
A lei que criou a ANTAQ retirou do Ministério dos
Transportes a competência, dada pela LMP, para nomear o presidente do CAP
336
e passou a ela própria. Para completar, por vontade de seu atual diretor-
presidente, todos os CAPs passaram a ser dirigidos por servidores da ANTAQ,
com base funcional em Brasília e que, no caso de Itajaí, vêm à cidade apenas
para a reunião do Conselho, em regra, uma vez por mês. Dessa forma, não têm
eles maior contato com os problemas da atividade portuária, que são complexos e
exigem solução imediata.
Tal política vista a partir do órgão que tem o poder de
nomear (seus) servidores, parece boa; na prática, porém, não tem correspondido
à expectativa. Einstein
337
dizia que “a teoria sempre acaba, mais cedo ou mais
tarde, assassinada pela experiência”. Coincidentemente, no presente caso,
experiência é a palavra-chave. Pode-se, também, utilizá-la com o sentido de
“vivência de porto”.
335
O receio de a ANTAQ usurpar as competências já cometidas à Administração do Porto pela
LMP é muito bem demonstrado por Juarez Freitas. Observa ele que os senadores “preocupados
em salvaguardar a eficácia da lei 8.630”, firmaram compromisso com o Poder Executivo no
sentido de manter “as atribuições, competências e formas de atuação” dos CAPs e das
Administrações Portuárias, criadas pela LMP .FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de
Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento, p. 10-11.
336
BRASIL. Lei nº. 10.233/01, art. 27, §3º: “O presidente do Conselho de Autoridade Portuária,
como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei n
o
8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será
indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado”.
337
EINSTEIN, Albert. Disponível em: <http://www.aindamelhor.com/frases02.htm>. Acesso em:
31/05/2007.
92
Interessante frisar que o diretor-presidente da ANTAQ,
Fernando Fialho, em palestra no V ENCAP, a respeito da atuação do Conselho de
Autoridade Portuária, apresentou a seguinte relação de “Fragilidades” do CAP:
Tabela IV: Atuação do CAP – Fragilidades
Possível conflito com a Administração Portuária
Inadequada representatividade dos representantes do CAP
Excessiva defesa dos interesses particulares
Falta de compromisso dos Conselheiros com a função exercida
Falta de capacitação específica dos Conselheiros
Possibilidade de retaliação pelas Administrações Portuárias
Fonte: FIALHO, Fernando
338
.
Nota-se que nenhuma fragilidade apontada diz respeito ao
presidente do Conselho, ou à dependência de aval da ANTAQ, que passou a
existir após a criação da Agência e resultou em limitação da autonomia e da ação
do CAP
339
. A esse respeito, eis o que pensa Marcelo Werner Salles:
A ANTAQ ainda não nos reconhece como Autoridade Portuária.
Com isso, a própria Autoridade Portuária perdeu um pouco do brio
e da beleza que a lei estava tentando impor com a
descentralização
340
.
338
FIALHO, Fernando. A integração da ANTAQ com o CAP. V ENCAP (Encontro Nacional dos
Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária). Comissão Portos.
Arquivo pdf, p. 9. Brasília, 14 set. 2006. Disponível em: <http://www.comissaoportos.
com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 08/01/2007.
339
Na reunião de 16 de maio de 2007 foi informado que a ANTAQ está há seis meses para
responder a uma solicitação da Autoridade Portuária. O pesquisador também teve acesso ao
texto final da “Comissão para Análise da Infra-estrutura Portuária e Retro-portuária (Área-Pátio)”,
que cita: “A comissão reuniu-se no dia 2 de setembro de 2004 [...] para tratar [...] do assunto
Área-Pátio [...]” que havia sido encaminhado à ANTAQ e encontrava-se “pendente de despacho
naquele órgão desde novembro de 2003”. Como até o presente (maio/2007) não há resposta da
ANTAQ, verifica-se que a pendência dura já quase quatro anos.
340
Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.
93
Situação semelhante ocorre quando a ANTAQ apresenta “a
relação de critérios que devem compor o perfil básico, considerado ideal, para o
exercício da presidência de CAP”
341
.
Tabela V: Perfil Básico do Presidente de CAP
Conhecimento das Leis nº. 8.630, de 1993 e 10.233, de 2001
Conhecimento de normas da ANTAQ e do Ministério dos Transportes inerentes à
atividade portuária
Noções básicas sobre legislação aplicável à atividade portuária
Escolaridade de nível superior
Noções básicas de oratória
Noções básicas em condução de reuniões (gerenciamento de conflitos)
Noções básicas em técnicas de negociação (gerenciamento de conflitos)
Noções básicas em técnicas de liderança
Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários
342
.
Como se vê, nada é dito sobre experiência na atividade de
administração portuária ou vivência de porto, o que permite inferir que qualquer
servidor de nível superior da ANTAQ, com um simples e rápido treinamento,
torne-se presidente de um Conselho de Autoridade Portuária de um distante (e
importante) porto brasileiro, sem talvez nunca sequer tê-lo visitado.
Registre-se, contudo, que, provavelmente para suprir essa
deficiência, a ANTAQ tem buscado a valorização dos Conselhos de Autoridade
Portuária
343
, e tem ministrado treinamento aos seus presidentes, para que
atendam ao perfil estabelecido. Entretanto, nenhum adestramento que busque
341
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do
Presidente de CAP, p. 24.
342
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do
Presidente de CAP, p. 24.
343
A ANTAQ disponibiliza em sua página eletrônica várias informações que dizem respeito ao
Conselho de Autoridade Portuária. Seu Diretor-Presidente não se tem furtado a comparecer aos
mais diversos encontros que tratam do tema. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
AQUAVIÁRIOS. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/default.asp>. Acesso
em: 08/02/2007.
94
preencher o perfil básico exigido pela ANTAQ lhes poderá dar a experiência na
atividade portuária local, nem lhes dará conhecimento das questões portuárias
regionais e ao mesmo tempo nacionais e globais. Acresça-se a isso, o fato de
virem apenas onze ou doze vezes ao prédio da administração portuária, o que
nunca lhes permitirá “viver o porto”
344
.
Perguntados quanto ao perfil ideal do presidente do CAP,
responderam os entrevistados: “experiência de gestão e vivência na área de
transporte”
345
; “ter conhecimento da atividade portuária, de preferência da própria
região, ter características de administrador e de negociador, saber conduzir
reunião, ter visão macro do sistema portuário”
346
. Eclésio da Silva
347
detalha:
O presidente do CAP deveria ser da própria região do porto, ser
gente de porto; não precisa ser, necessariamente, técnico, pode
ser político, mas tem que conhecer porto, comércio exterior,
sistema portuário, tem que ter autoridade e saber conduzir
reunião. Não deveria ser de Brasília.
Questionados quanto ao que significa a nomeação para a
presidência do CAP de alguém que não é “do ramo”, os entrevistados utilizaram
expressões como “um retrocesso”, o risco de tomar uma decisão errada por “votar
com a maioria” (porque não conhece o assunto) e “uma grande perda, em todos
os sentidos”. Pode significar, também, um “desalinhamento” ou “desencontro”
com a Autoridade Portuária. A esse respeito, os entrevistados confirmaram que a
partir de 2004 houve certo “desalinhamento” entre o CAP e a Administradora do
Porto.
O fato de, adicionalmente, morar em Brasília e permanecer o
mínimo possível no prédio da administração portuária, a falta de pré-disposição,
ou experiência, de buscar apoio fora do âmbito portuário para ajudar na resolução
344
Em nenhum dos portos visitados por ocasião das discussões da LMP (Hamburgo, Roterdã,
Antuérpia, Lisboa, Tilbury e Nova York) e, certamente em nenhum outro porto de nação
desenvolvida existe a figura do burocrata-presidente de um conselho de Port Authority, ou
equivalente.
345
JUNIOR, Raciel Gonçalves. Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007.
346
SILVA, Saul Airoso. Entrevista concedida ao autor em 30/04/2007.
347
SILVA, Eclésio da. Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.
95
dos problemas, e a ligação de subordinação com a Agência, também podem
influir no desempenho do/da presidente do CAP.
Essas limitações e deficiências aqui apontadas coincidem
plenamente com o que pensam importantes membros do que se poderia chamar
de comunidade portuária e tem sido manifestada em Encontros
348
e Seminários
diversos e comprovada em pesquisas. Manteli entende que o presidente do CAP
“deve ser profissional experiente em administração de empresas, com
conhecimento da atividade portuária, do transporte marítimo e do comércio
exterior” e que deve estar “comprometido com o pleno funcionamento do porto e
com o desenvolvimento da região de sua influência”
349
.
Oliveira, estudioso dos portos mundiais, entende que “o ideal
seria colocar um conceituado empresário local na presidência do CAP”
350
.
Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte, que
avaliou a qualidade dos serviços prestados pelos Agentes Públicos nos principais
portos marítimos brasileiros e o seu impacto sobre a eficiência do sistema de
transporte aquaviário de cargas, ouvindo um dos principais usuários do porto, o
agente marítimo, concluiu:
A maior parte dos agentes marítimos entrevistados (87,9%)
considera que a atuação do CAP é mais eficiente quando a
presidência é exercida por um representante local. Isto ocorre pelo
fato do representante local conhecer com mais propriedade os
problemas e necessidades do porto, e desta forma ter maior
habilidade para tomar as decisões pertinentes
351
.
348
XXII ENEPH (Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da
ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió e V ENCAP
(Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária),
Brasília, em 14/09/2006.
349
MANTELI, Wilen. V Encap: a busca da eficiência. Guia Marítimo. Disponível em:
<http://www.abtp.org.br/publicacoes/guiamaritimo_091006.htm>. Acesso em: 12/02/2007.
350
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Portos: carta ao Presidente Lula. Portos e Navios, p. 69.
351
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos
Marítimos: Longo Curso e Cabotagem, p. 58.
96
Tem idêntico entendimento o presidente da Federação
Nacional dos Portuários, para quem o presidente do CAP “deveria ser uma
pessoa que resida no Estado e não um técnico escolhido pelo Ministério dos
Transportes, que mora em Brasília”
352
.
Mais recentemente, e de forma mais incisiva, também se
referindo ao presidente do CAP, assim se expressou Manteli:
[...] tem que ser da região. Tem que estar presente. Tem que
circular sempre pelo porto para tomar conhecimento dos
problemas e encaminhar as soluções. Não pode, por mais
competente que seja, ser uma pessoa de Brasília, que venha ao
Estado uma vez por mês para participar das reuniões
353
.
Pode-se afirmar, pelas opiniões já transcritas, que a
comunidade marítimo-portuária aceitou a nomeação tal como está sendo feita
porque esta é uma decisão de competência da “nova”
354
ANTAQ, mas com ela
não compartilha. No V ENCAP, ao qual esteve presente o seu diretor-presidente,
Sérgio Salomão,
Presidente-Executivo da Associação Brasileira dos Terminais de
Contêineres de Uso Público (ABRATEC) expressou-se no sentido de que o
presidente do CAP deve ser escolhido por critérios regionais, com nomes da
comunidade local. Como a ANTAQ “quer um agente seu”, e, em nome da ótima
impressão causada por seu diretor-presidente, propôs ele que se aceitasse e
aguardasse, dando um voto de confiança. No entanto, sua proposta não chegou a
ser votada
355
porque foi rejeitada pela maioria dos presentes.
Irretocável, sob todos os aspectos, e definitiva, a opinião-
desabafo de Marcelo Werner Salles:
Tivemos presidentes que, por falta de conhecimento do contexto,
do todo, causaram atrasos. A idéia de se ter um presidente de
352
GUTERRA, Eduardo Lírio. Associação propõe mudanças no modelo de gestão dos portos.
Seminário Modelo de Gestão Portuária. Vitória/ES, 03/05/2007. Disponível em:
<http://www.fenamar.com.br/noticias/ler_noticia.php?id=1083>. Acesso em: 21/05/2007.
353
MANTELI, Wilen. Associação propõe mudanças no modelo de gestão dos portos.
354
Termo muito utilizado no V ENCAP, em função das novas diretrizes dadas à Agência.
355
COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos
Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.
97
Brasília sempre nos foi colocada no sentido de “fazer intercâmbio
de nossas necessidades”. Mas não é isso que acontece; eles
vêm, participam de uma reunião em que não sabem o que está
acontecendo (estiveram o tempo todo fora), recebem uma
enxurrada de informações em curto espaço de tempo e terminam
a sessão e voltam trinta dias depois, sem que tenham contribuído
em nada positivamente para aquilo de que a gente precisa
356
.
É oportuno registrar um fato que mostra a ineficácia
completa do teórico “intercâmbio de necessidades” supra apontado. Foi narrado
no V ENCAP
357
que o Presidente do CAP/Salvador, servidor da ANTAQ, recebeu
de seu superior na Agência, um memorando, em que lhe era “solicitado” que se
abstivesse de discutir determinado assunto na reunião do CAP. No mesmo
Encontro, um conselheiro do CAP/Belém
358
informou que, por diversos meses,
solicitou ao presidente da Companhia Docas do Pará determinados documentos,
sempre negados.
Outro registro que se faz, refere-se ao fato de a suplente do
atual presidente do CAP/Itajaí ter assistido a apenas duas reuniões (de janeiro a
maio) e aparentemente nada conhecer de porto. Pode-se imaginar a direção
burocrática que tomará no dia em que tiver que substituir o titular. Frise-se
também que as pesquisas não indicaram como a nomeação de burocratas pode
contribuir para a eficiência dos portos brasileiros e, por conseqüência, para o
desenvolvimento do país.
Já se levantam vozes que pregam a profissionalização dos
CAPs. Se profissionalização significar o estabelecimento de uma estrutura, com
funções remuneradas e quadro de pessoal de apoio, ter-se-á o retorno da
ineficiência nos portos brasileiros.
356
SALLES, Marcelo Werner. Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.
357
Por Joaquim Luiz de Souza, representante dos Terminais Retroportuários no CAP/Salvador-
Aratu. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais
nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.
358
Gabriel Gasparetto. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes
Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.
98
Fazendo coro às citadas vozes, Righetti opina que “os CAPs
precisam ser profissionalizados” porque não poderão realizar o que deles se
espera com a estrutura atual. Argumenta ele que “não existe independência sem
dinheiro no bolso” e que os CAPs devem ter assessorias jurídica e de
comunicação e pergunta: como pode “deliberar sobre tarifa portuária sem um
corpo técnico?”
359
Pode-se afirmar com base na pesquisa, ao contrário do que
pensa Righetti, que o CAP/Itajaí prescinde da profissionalização dos conselheiros,
porque estes já o são. O que deve ser estimulado é a melhor capacitação dos
mesmos. Profissionalizado, o CAP pode vir a ser transformado em mais um órgão
burocrático, distante da realidade da atividade portuária.
Há também os que clamam apenas pela “profissionalização
dos presidentes dos CAPs”
360
, como José Roberto Sampaio Campos, diretor
institucional da Associação Brasileira de Terminais Retroportuários e Recintos
Alfandegados (ABTRA) e integrante do CAP de Santos. A esse respeito, também
com base neste estudo, pode-se concluir que, se a profissionalização sugerida
implica apenas em receber remuneração, é dispensável, pois, com ela, corre-se o
risco de institucionalizar situação pior do que a vivida no presente
:
um presidente
de CAP que desconheça o porto, mas receba salário
361
.
Permite-se, portanto, concluir que a nomeação de servidores
da ANTAQ, ou de qualquer outro órgão, para a presidência dos CAPs, não
conhecedores dos problemas e sem experiência em administração de Instalações
Portuárias, coloca em risco a existência desse importantíssimo instituto, que foi
tão longa e profundamente discutido e outorgado ao setor portuário pela
Sociedade brasileira, através da Lei de Modernização dos Portos.
359
RIGHETTI, Márcio, em palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro Nacional de Entidades
Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23
de março de 2007, em Maceió.
360
PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Antaq propõe mudanças em CAPs. Informativo
Eletrônico.
361
Registre-se, aliás, que essa “profissionalização” pode ocorrer com indesejada influência
política: há, na Câmara dos Deputados, projeto de lei (3.337/04) geral das Agências
Reguladoras que retira da ANTAQ o poder de nomear o presidente do CAP e passa-o ao
Ministério dos Transportes (art. 27).
99
Tornar ineficaz tal instituto, com a nomeação para a
presidência de quem não têm o perfil que deveria obrigatoriamente ter para
desempenhar a função, é contrariar, além da lógica e do bom senso, o espírito da
própria lei, instituída em nome e em prol do povo brasileiro. Ressalte-se que,
como órgão da administração pública federal indireta, o CAP deve observar os
princípios da eficiência, conforme o art. 37,
caput,
da Constituição Federal de
1988, e os que regulam o processo administrativo federal, nos termos do art. 2º,
caput
, da Lei nº. 9.784/99.
3.4 MEIOS PARA TORNAR MAIS EFICAZ A ATUAÇÃO DO CAP
O Conselho de Autoridade Portuária, como instituição criada
pela Lei dos Portos em 1993, ainda não adquiriu o necessário reconhecimento, de
forma a agir como pretendeu o Legislador. Embora seja tido como inspirado em
modelos existentes em outros países, traz consigo a lembrança do antigo
Conselho de Usuários, que existia antes da LMP em vários portos, e continua a
existir em diversas outras atividades, mas que não tem, como aquele não tinha,
poder de deliberação
362
. Como a implementação da LMP vem sendo feita com
muito vagar e com resistências
363
, o reconhecimento do CAP também tem
dependido de raros estudos, seminários e encontros que têm a finalidade de fazer
com que a comunidade portuária reconheça a relevância e competência do
mesmo. Seu reconhecimento vem dependendo também da iniciativa de alguns
conselheiros mais conscientes e combativos.
Assim, é meritória a iniciativa da Comissão Portos e de
outras entidades ao realizar os Encontros Nacionais dos Representantes
Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária (ENCAPs), ao imprimir e
362
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ata da 88ª Reunião Ordinária do Conselho de Autoridade
Portuária dos Portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, em 29/04/2004. Disponível em:
<http://www.cdp.com.br/cap/ata/2004/ata_cap_88_04.htm>. Acesso em: 16/05/2007.
363
Afirma Maquiavel que nada há mais difícil de assumir, mais problemático para conduzir, ou de
sucesso mais incerto, que liderar a introdução de uma nova ordem porque “inovação faz
inimigos aqueles que se deram bem nas condições antigas e apenas defensores mornos entre
aqueles que poderão se dar bem nas novas”. MAQUIAVEL, Nicolau. O Príncipe. 2 ed. São
Paulo: Revista dos Tribunais, 1997, p. 48.
100
publicar cartilhas explicativas, ao dar publicidade a pareceres que esclarecem
verdadeiramente os poderes do CAP.
Mas, as entidades representantes do bloco da classe dos
trabalhadores portuários não têm tido a mesma preocupação. Mais grave ainda, o
bloco do poder público só agora, com a “nova” ANTAQ, catorze anos após o
advento da LMP, passou a dar ao Conselho a importância devida
364
, porém, ao
mesmo tempo, impôs-lhe um garrote extremamente prejudicial à sua atuação: os
presidentes de CAPs são servidores da própria ANTAQ, sem vivência da
atividade portuária e que dela só toma conhecimento por ocasião das reuniões.
Por todas essas razões, o CAP ainda não alcançou a
maturidade necessária ao desempenho que a Sociedade espera de um órgão que
atua diretamente em um setor de tamanha importância estratégica para o
desenvolvimento nacional. Como se verificou nas atas do último período
estudado, o CAP/Itajaí, limitado em suas ações pela ANTAQ e por outros órgãos
do Governo
365
, e presidido por quem não conhece a atividade portuária, pouco
fez.
Quanto à limitação de suas ações por parte do governo, faz-
se um breve e pertinente comentário. Beserra relembra que assistiu e ouviu
pessoalmente, no dia 03 de junho de 1993, por ocasião da Reunião Plenária no
364
Registre-se, contudo, que, no V ENCAP, um conselheiro assim se dirigiu ao diretor-presidente
da ANTAQ: “Cumprimento-o pelo Projeto CAP, mas falta combinar com o Ministério dos
Transportes...”. Isso mostra o nível de descrença de alguns conselheiros. COMISSÃO PORTOS.
V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade
Portuária. Arquivo de áudio. Acrescente-se que a “combinação” agora deve ser com a recém-
criada Secretaria Especial de Portos.
365
Nos termos do art. 33, §1º, IV e art. 30, §1º, VIII, da LMP, compete à Administração do Porto
fixar os valores da tarifa portuária e ao CAP homologá-los. Contudo, a Lei nº. 9.069, de
29/06/1995, art. 70, estabeleceu que a partir de 1/07/1994, o reajuste e a revisão das tarifas de
serviços públicos “far-se-ão conforme atos, normas e critérios a serem fixados pelo Ministro da
Fazenda”. Por outro lado, a Lei 10.233/01 (art. 27, VII) deu competência à ANTAQ para aprovar
as propostas de revisão e de reajuste das citadas tarifas, após prévia comunicação ao Ministério
da Fazenda. Como se vê, essa legislação pós-LMP permite à ANTAQ baixar “instruções” que
terminam nos seguintes termos: “as Administrações Portuárias submeterão os reajustes
aprovados pela ANTAQ para homologação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária –
CAP's; as Administrações Portuárias aplicarão os reajustes tarifários nas condições em que
forem homologados pelos respectivos CAP's”. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
AQUAVIÁRIOS. Portos/Tarifas das Autoridades Portuárias/Procedimentos a adotar. Disponível
em: <http://www.antaq.gov.br/ NovositeAntaq/default.asp#>. Acesso em: 08/05/2007.
101
Ministério dos Transportes para o Lançamento da Implantação dos Conselhos de
Autoridade Portuária, em todos os portos organizados brasileiros, o Ministro
Alberto Goldman afirmar: “Termina, nesta data, o reinado do Ministério dos
Transportes no setor portuário”
366
. O estudo do contido nas atas do CAP/Itajaí
mostra que o reinado das indevidas interferências federais nos portos ainda
permanece.
Apesar de tudo, o CAP, reconhecido ou não em sua
importância, exerce atividade, por intermédio de seus conselheiros, de relevante
interesse público, como estabelece a LMP e, por conseqüência, seus
componentes têm direitos e deveres correspondentes à natureza da função
pública que exercem. Assim, têm o dever de agir ao tomarem conhecimento,
nessa qualidade, de atos que requeiram medidas saneadoras, sob pena de serem
tidos como coniventes. Como conselheiros do CAP também têm o dever de, se
perceberem que determinadas providências, úteis ao porto, não estão sendo
tomadas pelo Conselho, ou por seu presidente, podem, de
per si
ou juntamente
com outros conselheiros, buscar o remédio que entenderem adequado.
Para melhor entendimento, aborda-se inicialmente, o que
pode ser feito pelo próprio Conselho de Autoridade Portuária. Os estudos e
observações realizados permitem que sejam feitas algumas sugestões de
procedimento que têm a finalidade de tornar menos burocrática e mais dinâmica e
eficaz a postura do CAP. Eis as sugestões:
a) O CAP não deve poupar esforços no sentido de manter o
melhor relacionamento com a Administradora do Porto. O princípio que deve
reger esse relacionamento é, como diz Beserra, “o da complementaridade e não o
da predominância”
367
. O fato de as decisões do CAP vincularem a entidade que
administra o porto, não prova hierarquia daquele sobre esta e, portanto, não a faz
subordinada àquele. Para bem deliberar, o CAP deve conhecer muito bem tanto
as suas quanto as competências da Administradora do Porto.
366
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II.
367
BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II.
102
b) O Conselho deve perseguir uma postura pró-ativa, de
modo a ultrapassar o estágio recepção-saída (da carga), ainda predominante nos
portos nacionais, e buscar a evolução do porto em
hub
368
de determinadas
mercadorias, ou centro de serviços de logística e até mesmo em porto-usina
(conceito aplicado ao porto de Antuérpia).
c) Sempre que possível a visita do presidente, acompanhado
do maior número de conselheiros, deve antecipar-se à remessa de expediente.
Tal postura demonstra a importância que o Conselho dá ao órgão ou entidade do
qual o porto depende de alguma forma. O agendamento da visita deve ser feito
pelo presidente ou pelo secretário-executivo. E deve ser informado que uma
comitiva deslocar-se-á para o local determinado por quem recebe. Só após a
visita, depois de ter sido relembrada a importância do CAP para o
desenvolvimento do porto e a importância da medida pretendida, é que o
expediente deverá ser enviado, fazendo alusão ao “acordado na reunião”.
d) O Conselho deve, verdadeiramente, com simpatia, mas
com firmeza, tentar ultrapassar obstáculos que algumas autoridades que atuam
no porto colocam no primeiro instante, justamente por não conhecerem em
detalhe a atividade portuária. Uma visita, uma conversa, a demonstração de um
ponto de vista operam milagres. E, afinal, acima daquela autoridade há uma outra
que pode ver as coisas de forma diferente. Por isso, deve repetir o procedimento
no nível mais alto, se necessário.
e) O Conselho se manifesta sempre por seu presidente;
deve ser evitado incumbir-se algum conselheiro de tentar contato, ou facilidade
junto a terceiros. Agindo assim, o CAP se torna mais forte e mais representativo,
além de valorizar quem recebe a reivindicação.
f) O Conselho não pode descartar a possibilidade de buscar
apoio para o que entende ser bom para o porto junto a autoridades políticas,
desde vereadores, deputados estaduais e federais, senadores e governador, até
368
Porto concentrador de carga (para posterior distribuição).
103
o Ministro dos Transportes (ou Secretário Especial de Portos
369
), passando por
todas as demais autoridades e entidades que possam ajudá-lo a obter o que
deseja para o porto. São bons exemplos a possibilidade de determinado banco
cumprir horário diferenciado para atender às necessidades portuárias (mesmo
que para isso tenha que ser votada uma lei municipal), ou o atendimento, por
parte de algum órgão público, num horário que também traga facilidades para o
porto e seus usuários comerciais. Desnecessário lembrar aqui, mas não à
entidade ou autoridade que o atendimento de pretensão desse tipo implica em
acréscimo de divisas para o país.
g) Mesmo considerando-se que já há um bom entrosamento
porto-cidade, o CAP deve agir no sentido de motivar a administração municipal a
promover cada vez mais a integração de ambos, de forma a que o cidadão
perceba a verdadeira importância em relação ao “seu” porto e, como os europeus,
sinta orgulho disso.
h) O Conselho deve se manter atento e, se necessário,
motivar a Administradora do Porto a se fazer presente quando das reivindicações
feitas pelos prefeitos de municípios portuários com respeito aos recursos do
Fundo da Marinha Mercante
370
e às arrecadações do Fundo de Desenvolvimento
do Ensino Profissional Marítimo
371
. No caso deste, pode estar aí a solução para a
implantação dos Centros de Treinamento Profissional (LMP, art. 32) que treinarão
e requalificarão os trabalhadores portuários.
i) Sempre que o porto for surpreendido com alguma nova
norma ou exigência, geralmente baixada por órgão/autoridade, sem que esta
tenha antes ouvido a Administradora do Porto ou o CAP, deve o Conselho, de
imediato, convocar uma reunião extraordinária, obter informações e argumentos e
369
Ressalte-se que “Não há subordinação dos CAPs à ANTAQ”. FREITAS, Juarez. CAP –
Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de
desenvolvimento, p. 23. Portanto, pode se dirigir diretamente à nova Secretaria.
370
PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: ABMP defende gestão profissional das docas.
Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/?r&15020
8&link1&&m=1&sec_atual=43&cod=17773>. Acesso em: 14/06/2007.
371
Decreto nº. 968, de 29 de outubro 1993, que regulamenta o Decreto-Lei nº. 828, de 5 de
setembro de 1969, que instituiu o Fundo de Desenvolvimento Profissional Marítimo, destinado a
atender despesas com o desenvolvimento do ensino profissional marítimo.
104
pedir uma audiência com a autoridade que editou o ato administrativo, nas
dependências da entidade (e não no porto) e tentar convencê-la a fazer os ajustes
que o Conselho julgar necessários. Bons negociadores com experiência de
administração, nesses casos, têm mais chance de sucesso. Afinal, o CAP é o
“órgão conciliador dos interesses portuários”
372
. Mas, para que isso ocorra, é
imprescindível que seu presidente esteja sempre presente no porto.
j) No que se refere ao relacionamento com a entidade que
administra o Porto, se o Conselho tomar conhecimento de irregularidade, deve
reunir-se e discutir o assunto. São medidas possíveis de serem adotadas pelo
CAP, a denúncia à Polícia Federal, antecedida por uma visita à autoridade
responsável local, para ouvir desta o melhor procedimento. Poderá também levar
o fato ao conhecimento do Ministério Público, ou do Tribunal de Contas da União.
Concluindo as observações referentes à atuação que o CAP
deve ter, entende-se evidente que o seu presidente deve “viver o porto”, conhecer
seus problemas e ter disponibilidade para acompanhar de perto a evolução dos
fatos. As peculiaridades de cada porto e as diferentes dinâmicas da atividade
portuária não permitem que alguém, que não conheça efetivamente as atividades
portuárias, possa ser eficiente na presidência de tão estratégico órgão,
comparecendo apenas uma ou duas vezes por mês ao local onde as coisas
acontecem.
Quanto às providências que devem ser tomadas por
qualquer membro do CAP, de
per si
ou em conjunto com outro conselheiro, as
seguintes possibilidades devem ser consideradas.
a) O presidente do CAP não tem poderes absolutos. Nem
mesmo pode estabelecer o que será ou não discutido, se isso contrariar algum
conselheiro. Como em uma assembléia
373
, tudo deve ser votado. Não pode, por
vontade própria, retirar um assunto de pauta. Se algum conselheiro discordar,
372
Palavras do presidente do CAP na reunião de 26 de maio de 1994, item 1, coluna Decisão, ao
receber novos conselheiros. Veja-se o resumo da ata no Anexo 7.
373
Estabelece o art. 1º do Regimento Interno do CAP/Itajaí que o mesmo “é órgão de deliberação
colegiada, de existência obrigatória e funcionamento permanente”. Veja-se o texto completo do
Regimento no Anexo 9.
105
poderá pedir a palavra e expor suas razões. Se não houver acordo quanto à
retirada ou não, o conselheiro pode apresentar a proposta de discussão do
assunto e caberá ao presidente encaminhar a votação nesse sentido; de acordo
com o resultado da votação, o assunto será ou não discutido e, depois, votado.
b) No caso de resistência do presidente em colocar em
pauta determinado tema, basta que o conselheiro discordante apresente a
proposta de inserção do assunto na pauta, oferecendo razões para tanto.
Querendo ou não, o presidente deve colocar em votação a proposta. Sendo a
mesma aprovada, o assunto é inserido na pauta, discutido e, ao fim, votado.
Nessas circunstâncias, o presidente é um simples encaminhador dos trabalhos e,
mesmo a contragosto é seu dever encaminhar a votação. Se o presidente tomar
qualquer medida unilateral, que ocasione contrariedade ao plenário, pode ser
encaminhada proposta para votação de uma moção de censura ou equivalente.
c) Até mesmo assunto que não esteja incluído na pauta,
poderá ser discutido e votado. Para tanto, basta que o conselheiro interessado
exponha as razões e peça a inserção imediata na pauta. Votado o pedido e
aprovado, poderá ser discutido e votado normalmente.
d) Temas “de excepcional urgência”
374
que exijam
providências e, não sendo possível convocar o Conselho, só poderão ser
decididos pelo Presidente, se este ouvir e tiver a concordância pelo menos verbal
da maioria do colegiado. Tal decisão deverá ser homologada na reunião seguinte.
e) Na qualidade de exercente de serviço público, o
conselheiro do CAP tem o dever de agir, sob pena de ser tido como omisso ou
conivente
375
. Assim, poderá levar o fato ao conhecimento da Polícia Federal, do
Ministério Público, ou do Tribunal de Contas da União.
374
Art. 24 do Regimento Interno do CAP/Itajaí: “Os assuntos de competência do CAP, de
excepcional urgência, poderão ser resolvidos pelo Presidente do Conselho, ‘ad referendum’ do
colegiado, consultados verbalmente os demais conselheiros, e homologado na próxima reunião”.
375
Lei 8.429/92, conhecida como Lei de Improbidade administrativa: “Art. 4° Os agentes públicos
de qualquer nível ou hierarquia são obrigados a velar pela estrita observância dos princípios de
legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade no trato dos assuntos que lhe são afetos”.
106
f) Também é direito do conselheiro, como de todo cidadão,
ajuizar ação de responsabilidade em face de alguém ou alguma entidade que, em
sua opinião, esteja prejudicando o porto – o que pode resultar até mesmo em
indenização.
107
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo da Lei de Modernização dos Portos, do Conselho
de Autoridade Portuária e da atuação do CAP de Itajaí mostrou a evolução da
legislação – quase sempre autorizativa no sentido de exploração das instalações
por particulares – e a teoria na prática, isto é, a quase sempre total monopolização
dos portos no Brasil, o que os levou ao sucateamento e a uma crise sem
precedentes, obrigando a Sociedade, através de exportadores e outros usuários, a
exigir mudanças.
Mostrou também o processo de nascimento da nova lei no
Congresso Nacional, que refletiu a reação dos usuários dos portos, do governo e o
embate de forças antagônicas. Deu-se ênfase às expectativas e objetivos da lei,
que, de tão inovadora, causou, no dizer de muitos, verdadeira revolução nos
portos brasileiros.
Quanto ao Conselho de Autoridade Portuária, foram vistos
alguns possíveis modelos e se detalhou a forma adotada no Brasil, com ênfase na
sua composição e competências, muitas delas regulatórias. Para comprovar esse
fato, também se fez breve análise das agências reguladoras e das competências
concernentes à regulação da atividade portuária pela ANTAQ.
Por fim, estudou-se a atuação do CAP/Itajaí durante dois
períodos: de 22/06/1993 a 21/07/1994 e de 02/06/2006 a 16/05/2007. Os dados
para a pesquisa foram extraídos da análise histórica de suas atas, das
observações realizadas durante as reuniões de dezembro de 2006 a maio de 2007
e do apurado nas entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores. Com
base nas informações daí obtidas, constatou-se lentidão no seu atual processo de
decisão, o que prejudica sua eficácia. A partir dessa constatação, foram sugeridos
meios para agilizar o citado processo decisório.
108
No que se refere às hipóteses levantadas, as pesquisas
permitem afirmar que a primeira (o CAP/Itajaí não tem cumprido com suas
atribuições legais devido à inadequada capacitação dos seus conselheiros e
pouca eficácia das suas deliberações) não foi confirmada em nenhum dos dois
períodos analisados. Os estudos mostram que, historicamente, seus conselheiros
estão à altura da representatividade que lhes cabe e são perfeitamente
conhecedores de suas funções no Conselho, havendo alguns cujo preparo
intelectual e experiência os colocam em ótimo nível.
Quanto à parte final da hipótese (“... pouca eficácia das suas
deliberações”), não se observou essa ocorrência no primeiro período analisado
(1993/1994); em outras palavras, as deliberações do primeiro Conselho tiveram a
eficácia desejada. No segundo período estudado (2006/2007), entretanto,
observou-se que o CAP apresenta comportamento apático, não havendo,
portanto, pouca eficácia de suas deliberações, mas ausência de tomadas de
posição, de decisões, fato que tem sido compensado pelo ativo desempenho da
Administradora do Porto.
A segunda hipótese (“... o estudo da eficácia da atuação do
seu Conselho de Autoridade Portuária, através da análise das atas, pode
colaborar para melhorar a eficiência da atividade portuária no Brasil”) foi
confirmada plenamente quanto ao primeiro período. Mostram as pesquisas que a
Administradora do Porto de Itajaí, um dos mais eficientes do sistema portuário
brasileiro, sempre teve no CEU e no CAP o suporte necessário, tendo este
apresentado, no período estudado, postura pró-ativa, o que muito contribuiu para
o sucesso do “porto cinco estrelas do Brasil”, como já mencionado.
Não se pode afirmar, todavia, que tal eficiência continuará
com a entrada em operação do Terminal Privativo Misto de Navegantes na
margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, especialmente pelo caráter precário em que
se dá a regulação e a defesa da concorrência intraportos e interportos no Brasil,
ainda em processo de consolidação.
109
Quanto ao estudo do segundo período os resultados
contrariam a hipótese. Ainda assim, a pesquisa pode, efetivamente, colaborar para
melhorar a eficiência dos portos brasileiros, pois a análise das atas permitiu ao
pesquisador fazer sugestões que poderão ser aplicadas pelo CAP de qualquer
outro porto brasileiro (consideradas suas especificidades), o que, em última
análise, poderá contribuir para a gestão da atividade portuária no Brasil.
Os resultados gerais deste trabalho de pesquisa levam às
considerações finais que são apresentadas a seguir.
Ao final do primeiro capítulo, permitiu-se verificar que os
portos brasileiros têm importância estratégica no desenvolvimento nacional,
apesar de os mesmos estarem abertos ao comércio internacional há apenas
duzentos anos. Para que os mesmos deixassem de ser o elo mais fraco da cadeia
logística, foi necessária a mobilização da Sociedade em torno de um projeto que
resultou na Lei de Modernização Portuária.
Os debates em torno da nova lei retiraram os portos do
ostracismo social e econômico e os colocaram nas conversas da Sociedade e nas
considerações dos planos desenvolvimentistas. O texto da LMP tornou clara – e o
momento crítico porque passavam os portos nacionais ajudou – a aceitação da
possibilidade (já prevista em legislações anteriores) de as Instalações Portuárias
serem exploradas por particulares.
A mundialização dos mercados, que vem ressaltando a
importância dos complexos portuários, também tem ajudado na imposição da
consciência necessária à efetiva aceitação e implantação da LMP. Se as
Instalações Portuárias brasileiras ainda não são reconhecidas como vetores
estratégicos da cadeia logística do comércio exterior, isso se deve, não à LMP,
mas à política para o setor.
Constatou-se, como conseqüência do que se estudou no
segundo capítulo, que o Conselho de Autoridade Portuária, inspiração longínqua
110
de entes similares estrangeiros e real adaptação dos antigos Conselhos Especiais
de Usuários, é instituto bem forjado, cuja composição incorporou diversos grupos
com interesse nos portos – à exceção da ausência do agente de navegação – ao
mesmo tempo em que limitou a representatividade do governo, em suas diferentes
esferas. Dessa forma, permite decisões mais técnico-portuárias e menos político-
acomodativas, além de ensejar transparência no processo decisório.
O CAP, órgão autônomo sui generis da Administração
Pública Federal, embora sem personalidade jurídica, recebeu do legislador,
porque a Sociedade assim o exigiu, competências que o fazem verdadeiro ente
regulador para, em parceria com a Administração Portuária local, atuar na área do
Porto Organizado. Isso faz do conjunto CAP-Administração Portuária, e não
apenas do CAP, a principal autoridade gestora dos portos brasileiros. Quanto à
necessária regulação federal, é natural que continue a ser feita por algum órgão
afim da União, seja Ministério, Secretaria ou Agência Reguladora, desde que não
usurpe do CAP funções que são exercidas de forma mais eficiente a partir da
visão local.
Por se constituir em grande inovação dentro de uma lei
inovadora, o CAP sofreu resistências e, em alguns casos, represálias, ou foi
ignorado. Vencida essa etapa, com a percepção de todos os membros da
comunidade portuária (Administradora do Porto, conselheiros, usuários do porto,
autoridades e entidades que nele atuam), o Conselho passou a desempenhar um
papel cada vez mais próximo do que a lei lhe impôs. Porém, ainda sofre de um
grande mal: a nomeação de servidores públicos federais da ANTAQ, que, em sua
maioria, desconhecem a atividade portuária, para ocuparem sua presidência.
O estudo das atas do CAP/Itajaí, realizado no terceiro
capítulo, permite concluir que uma causa relevante da lentidão e ineficácia do
processo decisório do mencionado Conselho, está na nomeação de técnicos sem
vivência de porto para a presidência do mesmo. Essa atitude da ANTAQ contraria
o espírito da Lei dos Portos, que, atendendo aos reclamos da Sociedade e
acompanhando a política adotada em diversos países, retirou do governo a gestão
111
portuária para melhor atender à dinâmica da atividade. Ao nomear um agente seu,
preso às amarras da hierarquia funcional e não afeito à dinâmica do porto, a
ANTAQ limita a atuação da Autoridade Portuária e faz recair sobre o porto o
inaceitável manto da burocracia desnecessária, ao mesmo tempo em que impõe e
à Administradora do Porto todas as vicissitudes de uma direção sem autonomia.
Urge, portanto, que a ANTAQ mude sua política. Os portos
brasileiros não podem prescindir de ter como presidentes de CAPs especialistas
ou profissionais “do ramo”, que tenham experiência de gestão e vivência na
administração da atividade portuária, do transporte aquaviário e do comércio
exterior; que não tenham vínculos de subordinação, nem burocráticos nem
políticos; que estejam sempre presentes no porto e com seu desenvolvimento
sejam comprometidos, e que sejam, de preferência, da própria região.
A mudança nessa política de nomeação de presidentes de
CAPs, pode ser implementada de forma simples, ou discutida em audiência
pública e, a partir do resultado, ser oficializada por resolução. Também de forma
simples, a ANTAQ pode recomendar aos CAPs para que seus regimentos internos
passem a prever a possibilidade de dar assento e voz a representantes de
entidades da comunidade portuária, como agências marítimas, Praticagem,
Receita Federal, Polícia Federal, Capitania, Delegacia ou Agência da Capitania
dos Portos, Ministério da Agricultura, dentre outros.
O CAP deve ter o poder de homologar os nomes dos
diretores a serem nomeados para a Administração do Porto e para a presidência
do próprio Conselho, ou, passar a indicar nomes em lista tríplice a ser enviada à
ANTAQ. Como a anterior, essa medida pode seguir o mesmo rito da audiência
pública.
Como alternativa precária e provisória, o presidente do CAP
pode ser escolhido entre os servidores da ANTAQ que atuam na Unidade
Administrativa Regional que tem circunscrição sobre o porto, desde que o mesmo
112
atenda à comunidade portuária e se faça presente às Instalações Portuárias por
pelo menos dois dias da semana.
Os resultados do porto de Itajaí podem e devem motivar o
debate sobre outras municipalizações. Não há razão para que a experiência, cada
vez mais utilizada internacionalmente e vitoriosa em sua única aplicação no país,
não seja repetida em outros portos brasileiros. Afinal, o porto de Itajaí mostra que
municipalização, aliada a um Conselho de Autoridade Portuária pró-ativo e a uma
Administração minimamente política e competente resultam em sucesso. Para que
essa equação se complete, contudo, é necessário que o governo interfira o menos
possível na atividade; também aí, o exemplo que vem de fora deve ser seguido.
Registre-se, por fim, que não se pretendeu esgotar a matéria,
mas tão somente tecer algumas considerações que sirvam de estímulo a debates
e, conseqüentemente, a novos estudos.
113
REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS
ADMINISTRADORES.COM.BR: O PORTAL DA ADMINISTRAÇÃO. O Brasil terá
o sétimo PIB do mundo ainda este ano diz Mantega. São Paulo: 02/05/2007.
Disponível em: <http://www.administradores.com.br/conteudo.jsp?pagina=nc&idNo
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08/02/2007. Acesso em: 09/03/2007.
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Gestão Portuária. Seminário promovido pela ANTAQ em jan 2007. Federação
Nacional dos Portuários. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq
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114
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(30/09/1993), 6 (20/10/1993), 7 (18/11/1993), 8 (16/12/1993), 9 (20/01/1994), 10
(25/02/1994), 11 (28/03/1994), 12 (28/04/1994), 13 (26/05/1994), 14 (23/06/1994),
15 21/07/1994); (2º período) Nº. 135 (02/06/2006), 136 (14/07/2006), 137
(04/08/2006), 138 (15/09/2006), 139 (20/10/2006), 140 (10/11/2006), 141
(08/12/2006), 142 (09/02/2007), 143 (09/03/2007), 144 (13/04/2007), 145
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1
ANEXOS
ANEXO 1 CARTA-RÉGIA E DECRETO DE 18 DE JUNHO DE 1814
2
3
ANEXO 2 PROJETO DE LEI Nº. 8, DE 1991
376
(Do Poder Executivo)
MENSAGEM Nº. 67/91
Dispõe sobre a prestação de serviços de movimentação de
mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou
afins nos portos, a construção e exploração de Instalações Portuárias, a
estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.
(ÀS COMISSÕES DE CONSTITUIÇÃO E JUSTIÇA E DE REDAÇÃO; DE
TRABALHO, DE ADMINISTRAÇÃO E SERVIÇO PÚBLICO; E DE VIAÇÃO E
TRANSPORTES, DESENVOLVIMENTO URBANO E INTERIOR.)
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art.1º Os serviços de movimentação de mercadorias,
armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos
portos organizados ou em Instalações Portuárias privadas ou rudimentares,
abrangendo a carga e a descarga de embarcações, inclusive os serviços a bordo,
serão livremente contratados pelas entidades estivadoras.
§1º Para os fins de que trata este artigo constituem-se
entidades estivadoras:
I - a administração dos portos organizados;
II - os armadores, diretamente ou por seus agentes;
III - os proprietários de mercadorias, diretamente ou por
intermédio de seus consignatários;
376
Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 26 fev. 1991, p. 657-658.
4
IV - os proprietários, arrendatários ou locatários de
Instalações Portuárias;
V - as cooperativas de mão-de-obra.
§2º Compreendem-se nos serviços a que se refere este
artigo as atividades de:
I - estiva;
II - capatazia;
III - conserto de carga;
IV - conferência de carga e descarga;
V - vigilância portuária;
VI - limpeza e conservação de embarcações mercantes,
inclusive os de limpeza e conservação de tanques, os de batimento de ferrugem,
os de pintura e os de reparo de pequena monta.
§3º Estiva de embarcações é o serviço de movimentação das
mercadorias a bordo, seu carregamento e descarga quando realizado com
equipamentos da embarcação, inclusive a arrumação dessas mercadorias a bordo
ou o seu transbordo para outra embarcação.
§4º Capatazia é o serviço de movimentação de mercadorias
na “área do porto”, compreendendo seu recebimento, transporte, abertura de
volumes, manipulação, arrumação e entrega, bem assim o carregamento e
descarga de embarcações quando requisitados os equipamentos portuários.
5
§5º O serviços de estiva, de vigilância portuária, de
conferência e conserto de mercadorias transportadas por embarcação nacional de
navegação interior, integrante ou não de comboio, podem se realizados pela
respectiva tripulação, observado o disposto no art. 22 do Decreto-lei nº 5, de 4 de
abril de 1996.
Art.2º É facultado às entidades estivadoras possuírem, em
seus quadros, trabalhadores para exercerem as atividades a que se refere o artigo
anterior, com vínculo empregatício permanente.
Parágrafo único. Em nenhuma hipótese a entidade
estivadora poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de trabalho
temporário (Lei nº 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art.3º Os serviços a que se refere o art. 1º, quando prestados
por trabalhadores avulsos na orla portuária, serão requisitados pelas entidades
estivadoras às entidades sindicais representativas das respectivas categorias
profissionais, independentemente de critério de rodízio.
§1º Para os fins da requisição de que trata este artigo
consideram-se automaticamente registrados, até a celebração da convenção ou
acordo coletivo a que se refere o parágrafo seguinte, os atuais trabalhadores
avulsos portadores de matrícula profissional..
§2º A requisição, a remuneração e o prazo do seu
pagamento, as condições para o registro profissional e o número de trabalhadores
inscritos no registro, a organização e a composição dos ternos ou turmas e as
demais condições do trabalho avulso serão objeto de livre negociação entre
entidades sindicais representativas das respectivas categorias profissionais e as
entidades estivadoras, sem prejuízo das normas legais de proteção ao trabalho.
6
§3º As convenções ou acordos coletivos deverão estipular
uma taxa incidente sobre o valor da remuneração destinada a constituir um fundo
de desocupação involuntária.
Art.4º Os serviços de movimentação de mercadorias a bordo
das embarcações serão executados de acordo com as instruções de seus
comandantes, ou de seus prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou
retirada das mercadorias, especialmente no que se refere às condições de
segurança das referidas embarcações, quer no porto, quer na viagem.
Art.5º Cabe à administração do porto organizado
estabelecer:
I - a jornada de trabalho, conforme as necessidades do
serviço e as peculiaridades de cada porto, observadas as normas legais aplicáveis
e as relativas à segurança e saúde do trabalhador;
II - os horários de funcionamento de suas instalações, que
deverão ser os mesmos para a fiscalização aduaneira, os serviços de estiva e os
de Capatazia;
III - as instruções de acesso, permanência e controle do
tráfego de pessoas e mercadorias, observada a legislação aplicável.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica às
Instalações Portuárias privadas ou rudimentares.
Art.6º É facultado, a embarcadores ou a terceiros, inclusive
em regime cooperativo, a construção e exploração de Instalações Portuárias
privadas.
§1º A construção, utilização ou exploração de Instalações
Portuárias privadas dependerá:
7
I - quando localizadas fora dos limites fixados como de “área
do porto” (art. 3º do Decreto nº 24.447, de 22 de junho de 1934), de autorização
do Ministério da Infra-Estrutura:
II - quando se localizarem dentro dos limites da “área do
porto”, de contrato de exploração, sempre através de licitação, celebrado com a
administração do porto, e de permissão do Ministério da Infra-Estrutura.
§2º O contrato a que se refere o inciso II do parágrafo
anterior conterá, obrigatoriamente, cláusulas que estipulem:
I - as condições operacionais, inclusive as referidas no art.
5º;
II - a remuneração, à administração do porto, de parcela
correspondente ao rateio das despesas de conservação e manutenção de infra-
estrutura portuária utilizada ou posta à disposição das referidas instalações,
inclusive as referentes a serviços de dragagem;
III - a obrigatoriedade de prestação de informações acerca da
movimentação de mercadorias;
IV - a faculdade da administração do porto requisitar a
capacidade ociosa das referidas instalações.
§3º A exploração das Instalações Portuárias de que se trata
este artigo far-se-à através de terminais privados, sob uma das seguintes formas:
I - uso exclusivo, quando a exploração se fizer para uso
próprio;
II - uso misto, quando a exploração envolver a movimentação
de mercadorias próprias e de terceiros.
8
§4º Em nenhuma hipótese as Instalações Portuárias privadas
localizadas fora do limites da “área do porto” ficarão sujeitas à incidências de
taxas, tarifas ou quaisquer outras remunerações de caráter indenizatório
atualmente devidas às administrações dos portos organizados, salvo quando
utilizarem a infra-estrutura de proteção ou acesso marítimo aos mesmos (canais e
bacias de evolução).
§5º No caso da exceção prevista no parágrafo anterior, as
administrações dos portos organizados e os proprietários das Instalações
Portuárias privadas deverão ajustar, mediante contrato, o rateio das despesas
necessárias à conservação e manutenção da mencionada infra-estrutura, de
forma partilhada entre seus usuários.
§6º Os embarcadores ou terceiros interessados na
construção e exploração, arrendamento ou locação de Instalações Portuárias
privadas na “área do porto” deverão requerer à administração do porto a abertura
da respectiva licitação.
§7º Da decisão que indeferir o requerimento a que se refere
o parágrafo anterior caberá recurso, no prazo de trinta dias, ao Ministro de Estado
da Infra-Estrutura.
Art. 7º Os atuais contratos de exploração de Instalações
Portuárias (terminais ou embarcadouros de uso privativo) deverão ser adaptados
às disposições desta lei, assegurado aos proprietários, arrendatários ou locatários
o direito de opção pela forma de exploração prevista no inciso II do § 3º do art.6º.
Art.8º As administrações de portos organizados deverão
adotar estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais,
independentemente do modelo tarifário previsto no decreto n. 24.508, de 29 de
junho de1934.
9
Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser
submetidas à apreciação dos Ministérios da Infra-Estrutura e da Economia,
Fazenda e Planejamento, dentro do prazo de 90 dias.
Art.9º Os Ministros de Estado da Economia, Fazenda e
Planejamento e da Infra-Estrutura poderão reduzir, em ato conjunto, a alíquota do
Adicional da Tarifa Portuária-ATP (Lei n. 7.700, de 21 de dezembro de 1998),
adaptando-a às peculiaridades de cada porto.
Art.10 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art.11 Ficam revogados os arts. 254 a 292 da Consolidação
das Leis do Trabalho, os arts. 3º a 7º, 14 e 18 da Lei nº 4.860, de 26 de novembro
de 1965, os arts. 1º a 7º do Decreto-lei nº 3, de 27 de janeiro de 1966, os arts. 9º,
17, 21, 26 e 27 do Decreto-lei nº 5, de 4 de abril de 1966, os arts. 4º a 6º do
Decreto-lei nº 83, de 26 de dezembro de 1966, os incisos VI e VII do art. 1º do
Decreto-lei n. 1.143, de 30 de dezembro de1970, as Leis nº 6.914, de 27 de maio
de 1981, e 7.002, de 14 de junho de 1982, bem assim as demais disposições em
contrário, especialmente as constantes dos Decretos nºs 24.324, de 1º de junho
de 1934, 24. 447, de 22 de junho de1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.
511, de 14 de junho de 1934, 24.599, de 6 de julho de 1934, do Decreto-lei nº
6.460, de 2 de maio de 1944, e das Leis nºs 1.561, de 21 de fevereiro de 1952,
2.162, de 4 janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954, e 5.835, de 16 de
fevereiro de 1968.
10
ANEXO 3 PRIMEIRA PROPOSTA DE INSTITUIÇÃO DO CAP CONSTANTE DE
UM SUBSTITUTIVO AO PL 08/91
377
.
Art. 30. Ao Conselho de Autoridade Portuária compete:
I - exercer funções deliberativas e consultivas sobre matéria
de suas atribuições, por solicitação de órgãos governamentais ou entidades do
setor portuário, em colaboração com a Administração do Porto;
II - promover a racionalização e a otimização do uso das
Instalações Portuárias;
III - observar e fazer observar a legislação aplicável ao setor
portuário, especialmente a disciplina, saúde e segurança do trabalho e a relativa
ao meio-ambiente;
IV - pronunciar-se sobre a proposta de orçamento do porto, e
sobre a estrutura tarifária a que se refere o artigo 32, bem como suas posteriores
alterações, inclusive de valores;
V - assegurar, em cooperação com a entidade de gestão de
mão-de-obra, sistema de formação e treinamento profissional dos trabalhadores
portuários;
VI - definir, para os efeitos no art. 22 o excesso de mão-de-
obra, com fundamento no laudo que se refere à alínea “l” do art. 24;
VII - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições
e melhoramento da infra-estrutura portuária e sobre o plano de desenvolvimento e
zoneamento do porto procurando compatibilizá-lo com os programas federais,
estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;
377
Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 20 maio 1992, p. 9.483.
11
VIII - fomentar a ação comercial e industrial do porto;
IX - garantir o cumprimento das normas para a defesa da
concorrência;
X - desenvolver mecanismo para a atração de cargas;
XI - baixar seu regimento interno;
XII - indicar, entre seus membros, o Vice-Presidente do
Conselho;
XIII - elaborar listas tríplices para escolha de um membro da
classe empresarial e um membro da classe trabalhadora para comporem o
Conselho de Administração ou órgão equivalente das administrações dos portos;
XIV - supervisionar o funcionamento da entidade de gestão
de mão-de-obra;
XV - aprovar a criação de câmaras setoriais, estabelecendo
as respectivas competências e composição;
XVI - pronunciar-se sobre quaisquer outros assuntos de
interesse do porto.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária terá a seguinte
composição:
a) um representante do Governo Federal;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante de cada município abrangido pela área
do porto;
d) um representante da Administração do Porto;
12
e) um representante dos trabalhadores com vínculo
permanente de emprego com a administração do porto;
f) um representante dos trabalhadores avulsos;
g) um representante dos proprietários e consignatários de
mercadorias;
h) um representante dos operadores portuários;
i) um representante dos armadores nacionais;
j) um representante dos armadores estrangeiros;
l) um representante dos agentes marítimos.
§1º O Conselho será presidido:
a) pelo representante do Governo Federal, nas
Administrações diretas ou estruturadas sob a forma de sociedade de economia
mista de que seja controlador, bem como nas exercidas por concessionárias
privadas;
b) pelo representante do Governo do Estado, nas
concessões a unidades federadas.
§2º Os membros do Conselho serão indicados, em cada
caso, pelo Secretário Nacional de Transportes, Governadores de Estado, Prefeitos
Municipais e entidades de classes representativas das respectivas categorias
profissionais e econômicas, e designados pelo Ministro dos Transportes e
Comunicações.
§3º Os membros do Conselho terão mandato de três anos,
podendo ser reconduzidos por iguais períodos.
13
§4º Os membros do Conselho não serão remunerados,
considerando-se de relevante interesse público os serviços prestados.
§5º As deliberações do Conselho serão tomadas por maioria
dos votos de seus membros, tendo o presidente, além do voto comum, o de
qualidade, cabendo-lhe ainda, baixar os atos que consubstanciem essas
deliberações.
§6º A instalação do Conselho só será obrigatória nos portos
organizados que alcancem níveis mínimos de tráfego de longo curso, de
movimentação de mercadorias e de receita industrial, que forem estabelecidos
pelo Poder Executivo.
14
ANEXO 4 SUBSTITUTIVO (AO PL 08/91) DO RELATOR J.R.TAVARES
APROVADO PELA COMISSÃO ESPECIAL
378
CAPÍTULO X
DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO
SEÇÃO I
DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA
Art.33. Será instituído, em cada porto organizado, explorado
diretamente pela União ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de
Autoridade Portuária.
§ 1º Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
I — Baixar os regulamentos de exploração e de
credenciamento de operadores portuários;
II — Pronunciar-se sobre a proposta de orçamento do porto;
III — Promover a racionalização e a otimização do uso das
Instalações Portuárias;
IV — Fomentar a ação industrial e comercial do porto;
V — Zelar pelo cumprimento das normas de defesa da
concorrência;
VI — Desenvolver mecanismos para atração de cargas;
378
Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 03 jun. 1992, p.11.728-11.729.
15
VII — Aprovar os valores das tarifas portuárias;
VIII — Manifestar-se sobre os programas de obras,
aquisições e melhoramentos da infra-estrutura portuária;
IX — Aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do
porto;
X — Autorizar celebração, pela administração do porto dos
contratos de arrendamento das Instalações Portuárias;
XI — Promover estudos objetivando compatibilizar o plano de
desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de
transporte em suas diversas modalidades bem como preservação do meio
ambiente;
XII — Indicar um membro da classe empresarial e outro da
classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão
equivalente da concessionária do porto, se entidade sobre controle estatal;
XIII — baixar seu regimento interno;
XIV — pronunciar-se sobre quaisquer assuntos de interesse
do porto.
XV — aprovar o quadro de pessoal da administração
portuária.
Art. 34. O Conselho de Autoridade Portuária - CAP será
constituído pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:
I — bloco do poder público, sendo:
16
a) um representante do Governo Federal, que será o
presidente do conselho;
b) um representante do estado onde se localiza o porto;
c) um representante do municípios onde se localiza o porto
ou os portos organizados abrangidos pela concessão;
II — bloco dos prestadores de serviços portuários, sendo:
a) um representante da administração do porto;
b) um representantes dos armadores;
c) um representante dos titulares de Instalações Portuárias
privadas localizadas na área do porto;
d) um representante dos demais operadores portuários;
e) um representante dos titulares de terminais
retroportuários.
III — bloco da classe dos trabalhadores portuários avulsos e
Capatazia, sendo:
a) três representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
b) um representante dos demais trabalhadores portuários.
IV — bloco dos usuários dos serviços portuários, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de
mercadorias;
b) um representante dos proprietários e consignatórios de
mercadorias.
17
§1º Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do
conselho serão indicados:
I - pelo ministério competente, governadores de estado,
prefeitos municipais, no caso do inciso I;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias
profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III;
III - pela Associação de Comércio Exterior - AEB, no caso do
inciso IV, letra “a”;
IV - pelas associações comercias locais, no caso do inciso
IV, letra “b”.
§2º Os membros do conselho serão designados pelo
ministério competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos
por igual ou iguais períodos.
§3º Os membros do conselho não serão remunerados,
considerando-se de relevante interesse público os serviços prestados.
§4º As deliberações do conselho serão tomadas de acordo
com as seguintes regras:
I - cada bloco terá direito a um voto;
II - o presidente terá voto de qualidade em caso de
desempate.
§5º As deliberações do conselho serão baixadas em ato do
seu presidente.
18
ANEXO 5 O CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS DO PORTO
DECRETO DE INSTITUIÇÃO DO CEU (CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS)
E SEU DECRETO REVOGADOR
379
.
DECRETO N° 96.909, DE 3 DE OUTUBRO DE 1988
Dispõe sobre a administração doa portos organizados e a
estruturação dos Conselhos Especiais de Usuários.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que
lhe confere o artigo 81, itens I, III e V, da Constituição,
DECRETA:
Art. 1° A exploração dos portos será necessariamente pautada
pela auto-suficiência econômico-financeira, entendida esta como a geração, pela
atividade portuária, de recursos suficientes para fazer face aos custos de operação
dos serviços, aos custos de administração, bem como aos de amortização e
remuneração dos investimentos.
Art. 2° A administração de cada porto organizado será exercida
de forma descentralizada e as atribuições de seu dirigente desempenhadas com a
participação de um Conselho Especial de Usuários - CEU, nos termos deste Decreto.
Art. 3° Integram a composição do CEU, além do dirigente da
Administração do Porto, representante:
I - do Ministério dos Transportes;
II - da entidade que explore o porto;
379
O decreto “revogador”, na realidade modificador, está transcrito a seguir. Curiosidade: não foi
formalmente revogado, de acordo com informação da Casa Civil da Presidência da República,
disponível em: BRASIL. Casa Civil: Subchefia para assuntos jurídicos - Base da Legislação
Federal do Brasil. Disponível em: <https://legislacao.planalto.gov.br/legislacao.nsf/fra
Web?OpenFrameSet&Frame=frmWeb2&Src=%2Flegislacao.nsf%2FpagInicio%3FOpenPage%2
6AutoFramed>. Acesso em: 07/06/2007.
19
III - da Administração do Porto;
IV - de cada uma das entidades locais do comércio, da indústria
e da agricultura;
V - de entidades associativas de segmentos específicos do
comércio, da indústria e da agricultura, que sejam grandes usuários dos serviços do
porto;
VI - de cada entidade local, regional ou nacional de
transportadores, operadores de transporte, transitários, armadores e prestadores de
serviços portuários;
VII - dos empregados da Administração do Porto;
VIII das categorias de trabalhadores avulsos da orla marítima,
indicado em conjunto pelos sindicatos correspondentes;
IX - da Associação de Comércio Exterior - AEB ou, na falta
desta, representante da entidade associativa local das empresas de comércio exterior.
§ 1° Também poderão compor o CEU, representantes do
Estado e do Município da situação do porto.
§ 2° Compete ao Ministério dos Transportes adequar a
composição do CEU às condições de cada porto, quanto às entidades e órgãos
representados, bem assim quanto ao número e à forma de indicação e designação de
seus membros.
Art. 4° Na organização e no funcionamento do CEU serão
cumpridas as normas seguintes:
I - eleição do seu Presidente dentre seus membros, devendo a
escolha recair, necessariamente, em representante do setor privado;
20
II - seu Presidente e seus demais membros terão mandato de
um ano, permitida a renovação, que dependerá de iniciativa da entidade ou do órgão
representado, quanto à dos seus representantes;
III - o órgão se reunirá com a presença de pelo menos 2/3 (dois
terços) dos seus membros, deliberando pelo voto da maioria dos presentes;
IV - a periodicidade de suas reuniões ordinárias, fixada de
acordo com a complexidade operacional do porto, podendo ser convocadas reuniões
extraordinárias por seu Presidente, pelo dirigente da Administração do Porto ou pela
manifestação de pelo menos 1/3 (um terço) dos seus membros;
V - o exercício da função de membro do CEU, considerado
como serviço relevante, não será remunerado;
VI - o dirigente da Administração do Porto fornecerá ao CEU
instalações adequadas e os serviços administrativos necessários ao seu
funcionamento, facilitando aos seus membros acesso a todas as dependências
portuárias e prestando-lhes as informações indispensáveis ao desempenho das suas
funções.
Art. 5° Compete ao dirigente da Administração do Porto,
observadas as normas legais e regulamentares em vigor e atuando como agente da
Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS e das empresas portuárias sob
controle dessa entidade:
I - planejar, coordenar, supervisionar e dirigir os trabalhos do
respectivo porto;
II - firmar contratos de locação, arrendamento, aquisição de
bens, e contrato de obras;
III - admitir e dispensar pessoal;
IV - baixar os atos administrativos necessários à execução dos
trabalhos nos portos.
21
Art. 6° Compete ao CEU, como órgão consultivo e de
assessoramento da Administração do Porto:
I - identificar, estudar e debater as deficiências dos serviços
portuários, sugerindo as soluções cabíveis;
II - formular e propor providências que favoreçam o
desenvolvimento das atividades do porto e ampliem o uso dos seus serviços;
III - acompanhar e avaliar os resultados das medidas adotadas
para melhorar a eficiência das operações portuárias e a qualidade dos serviços
prestados aos usuários;
IV - elaborar o seu Regimento Interno e aprová-lo pelo voto de
pelo menos 2/3 (dois terços) dos seus membros;
V - manifestar-se sobre outros assuntos que lhe sejam
submetidos pelo dirigente da Administração do Porto ou por entidade representada na
sua composição.
Art. 7° O dirigente da Administração do Porto e outros órgãos
da PORTOBRÁS, ou de suas empresas controladas, submeterão obrigatoriamente ao
CEU, mediante exposição fundamentada:
I - as planilhas de custos dos serviços portuários e as propostas
de tarifas;
II - os programas e projetos de investimentos no porto;
III - as propostas de orçamento, abrangendo os recursos para
custeio e investimentos, bem como as de revisão de seus valores;
IV - os projetos de participação da iniciativa privada nas
operações e nos investimentos portuários;
V - as propostas de organização interna da Administração do
Porto;
22
VI - as propostas de lotação e designação de pessoal, para a
execução de atividades nos vários setores do porto.
Art. 8° As deliberações do CEU serão encaminhadas pelo
dirigente da Administração do Porto, para homologação:
I - pelo Conselho de Administração da PORTOBRÁS, nos
casos dos portos por ela administrados diretamente;
II - pelos conselhos de Administração das empresas
controladas pela PORTOBRÁS, nos casos dos portos por elas explorados.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não exclui o controle
que deva ser exercido pelos órgãos competentes, nos termos da legislação em vigor,
ressalvados os casos de fixação e reajustamento de tarifas, que serão decididos na
forma deste Decreto, dispensada a exigência do art. 1° do Decreto n° 79.706, de 18
de maio de 1977, com a redação dada pelo art. 5° do Decreto n° 91.149 de 15 de
março de 1985.
Art. 9° Um dos Presidentes do CEU, indicado pelo Ministro dos
Transportes, participará do Conselho de Administração pela PORTOBRÁS.
Art. 10. O CEU participará, por seus membros do Conselho de
Administração e do Conselho Fiscal da empresa controlada pela PORTOBRÁS que
explora o porto.
§ 1° O Presidente do CEU O representará no Conselho de
Administração.
§ 2° A escolha para o Conselho Fiscal recairá no membro do
CEU representante do setor privado.
§ 3° Quando uma empresa explorar mais de um porto, a
representação de que trata este artigo será definida em reunião dos CEUS dos
referidos portos.
23
Art. 11. Aplicam-se aos portos explorados sob o regime de
concessão as diretrizes estabelecidas neste Decreto, devendo cada concessionária
adotá-las no âmbito da sua organização, de modo a assegurar a descentralização e a
eficiência das atividades portuárias.
Art. 12. A PORTOBRÁS promoverá a instalação do CEU em
cada um dos portos organizados integrantes do Sistema Portuário Nacional, que
ainda não o tenha implantado, inclusive naqueles explorados mediante concessão.
Art. 13. O Ministério dos Transportes baixará as instruções e
demais atos necessários à aplicação do que dispõe este Decreto.
Art. 14. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 15. Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília, 3 de outubro de 1988; 167° da Independência e 100° da República.
JOSÉ SARNEY
José Reinaldo Carneiro Tavares
24
DECRETO N° 99.168, DE 13 DE MARÇO DE 1990
Dispõe sobre a administração dos portos organizados e a
estruturação dos Conselhos Especiais de Usuários.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que
lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição:
DECRETA:
Art. 1° A exploração dos portos será pautada na auto-
suficiência econômico-financeira, entendida esta como a geração pela atividade
portuária de recursos suficientes para fazer face aos custos de operação dos
serviços, aos custos de administração, bem como aos de amortização e
remuneração dos investimentos.
Art. 2° A administração de cada porto organizado será
exercida de forma descentralizada, com o assessoramento de um Conselho
Especial de Usuários (CEU), nos termos deste Decreto.
Art. 3° O CEU será composto de no máximo vinte membros,
representativos dos seguintes segmentos com interesse na atividade do porto,
compreendendo, além do dirigente da administração do Porto:
I - Ministério dos Transportes;
II - Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRÁS;
III - entidade associativa do setor industrial;
IV -entidade associativa do comércio local;
V - entidade associativa da agricultura;
25
VI - Associação do Comércio Exterior - AEB ou de
representante de entidade associativa local das empresas de comércio exterior;
VII - transportadores rodoviários;
VIII - entidade associativa de grandes usuários dos serviços
do porto;
IX - entidade associativa dos terminais extraportuários;
X -transportadores de navegação de longo curso;
XI - transportadores de cabotagem;
XII - das categorias de empregados que trabalham na
administração do porto;
XIII - das categorias de trabalhadores avulsos da orla
marítima, indicado em conjunto pelos sindicatos correspondentes.
§ 1° Mantido o limite estabelecido neste artigo, a composição
do CEU poderá ser complementada com representantes do Estado ou do
Município de localização do porto ou de outras entidades representativas de
interesse para o Porto.
§ 2° Os membros serão designados mediante portaria do
Ministro dos Transportes e terão mandato de um ano, permitida a recondução.
§ 3° O exercício da função de membro do CEU não será
remunerado.
Art. 4° O CEU reunir-se-á ordinariamente uma vez por mês,
podendo deliberar com 50% de seus membros.
26
Parágrafo único. O CEU elegerá entre seus membros o
presidente, pelo período de um ano, em sistema de rodízio, não permitida a
reeleição.
Art. 5° Compete ao CEU como órgão de assessoramento da
administração do porto:
I - estudar e propor solução para a melhoria dos serviços
portuários;
II - identificar deficiências, propor soluções de correção,
acompanhando os resultados das medidas adotadas;
III - manifestar-se sobre os valores tarifários e suas
alterações;
IV - manifestar-se sobre programas de obras, aquisições e
orçamentos anuais de custeio e investimentos;
V - elaborar seu regimento interno com a aprovação de pelo
menos 2/3 de seus membros.
Parágrafo único. Os casos de fixação de tarifas serão
decididos na forma deste decreto, dispensada a exigência do art. 1° do Decreto n°
79.706, de 18 de maio de 1977, com a redação dada pelo art. 5° do Decreto n°
91.149, de 15 de março de 1985.
Art. 6° As deliberações do CEU serão submetidas pelo
dirigente da administração do porto à apreciação:
I - do Conselho de Administração do respectivo porto no caso
de controlada da PORTOBRÁS.
II - do Conselho de Administração da PORTOBRÁS, no caso
de porto por ela administrado.
27
Parágrafo único. As decisões caberão aos Conselhos de
Administração que poderão deliberar em casos especiais ad referendum do
Conselho Especial de Usuários.
Art. 7° Aplicam-se aos portos explorados sob regime de
concessão as diretrizes estabelecidas neste Decreto.
Art. 8° O Ministro dos Transportes baixará as instruções e
demais atos necessários à aplicação deste Decreto.
Art. 9° Este Decreto entra em vigor na data de sua
publicação.
Art. 10. Revogam-se o Decreto n° 96.909, de 03 de outubro
de 1988, e demais disposições em contrário.
Brasília, 13 de março de 1990; 169° da Independência e 102° da República.
JOSÉ SARNEY
Mailson Ferreira da Nóbrega
José Reinaldo Carneiro Tavares
28
ANEXO 6 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA (CAP)
COMPETÊNCIAS E COMPOSIÇÃO
380
Competências
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito
de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.
§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
I - baixar o regulamento de exploração;
II - homologar o horário de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;
IV - promover a racionalização e a otimização do uso das
Instalações Portuárias;
V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da
concorrência;
VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e
melhoramentos da infra-estrutura portuária;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
380
Copiado do texto da Lei 8.630/93. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil
_03/Leis/L8630.htm>. Acesso em 07/06/2007.
29
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de
desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de
transporte em suas diversas modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio
ambiente;
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da
classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente
da concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do
porto.
§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária
estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das
operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-off.
§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso
XIV do § 1° deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em
Capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado.
...
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs)
instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e
aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e
ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.
...
30
Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada
junto à Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de
Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.
...
Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do
trabalho portuário avulso:
VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo
Conselho de Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação
portuária e à valorização econômica do porto.
...
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs)
instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e
aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e
ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.
...
Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação
portuária dentro dos limites da área do porto organizado deve requerer à
Administração do Porto a abertura da respectiva licitação.
§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste
artigo cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de
que trata a Seção I do Capítulo VI desta lei.
...
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a
penalidade caberá recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação,
para o Conselho de Autoridade Portuária, independentemente de garantia de
instância.
31
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela
União ou pela entidade concessionária do porto organizado.
§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da
área do porto:
V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de
Autoridade Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições
que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;
Composição
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído
pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder público, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que será o
Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto
ou os portos organizados abrangidos pela concessão;
II - bloco dos operadores portuários, sendo:
a) um representante da Administração do Porto;
b) um representante dos armadores;
32
c) um representante dos titulares de Instalações Portuárias
privadas localizadas dentro dos limites da área do porto;
d) um representante dos demais operadores portuários;
III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;
IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins,
sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de
mercadorias;
b) dois representantes dos proprietários e consignatários de
mercadorias;
c) um representante dos terminais retroportuários.
§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do
Conselho serão indicados:
I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e
Prefeitos Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias
profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do
inciso IV, alínea a do caput deste artigo;
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso
IV, alínea b do caput deste artigo.
33
§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo
ministério competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos
por igual ou iguais períodos.
§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados,
considerando-se de relevante interesse público os serviços prestados.
§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo
com as seguintes regras:
I - cada bloco terá direito a um voto;
II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.
§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do
seu presidente.
34
ANEXO 7 RESUMO DO CONTEÚDO DAS ATAS DAS REUNIÕES DO
CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAJAÍ
(ordem cronológica)
1ª Parte: 22/06/1993 a 21/07/1994
(1ª) Reunião do CAP (22/06/1993)
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Realização de uma reunião mensal Implantado
2) Regimento Interno CAP Distribuída minuta (sugerida pelo
Departamento de Portos e Hidrovias) para ser
analisada pelos conselheiros; discussão e
votação na próxima reunião.
3) Agente de Navegação participará das
reuniões do CAP (indicado pela Associação
Comercial de Itajaí)
Implantado
4) Presença dos Suplentes de Conselheiros
nas primeiras reuniões
Implantado
5) Plano de Investimento utilizando-se a ATP,
ouvido o CAP.
Idéia aprovada. Plano deve ser apresentado na
próxima reunião.
6) Ligação BR-101 x Porto. Todos os conselheiros manifestaram
preocupação com o tema, que já vem desde a
época do Conselho Especial de Usuários
(CEU), que antecedeu o CAP.
Reunião do dia 22/07/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Em função da subordinação à CODESP, o
porto de Itajaí não pode utilizar ATP aqui
auferida. Administração do Porto sugere
sobretaxar outras “tabelas” para custear
dragagens.
Torna-se sem efeito a decisão da reunião
anterior e autoriza-se a sobretaxação
sugerida.
2) Pré-qualificação do Operador Portuário. Marcou-se reunião extraordinária para 06/08.
3) Registro especial: “os portos são
autônomos sob o CAP” (do Presidente do
CAP, repetindo palavras do Ministro dos
Transportes)
4) Regimento Interno CAP Emendas, discussão, votação e aprovação.
35
Reunião Extraordinária de 06/08/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Pré-qualificação do Operador Portuário. Preparar minuta consultando-se MT, AEB e
Associação Profissional dos Operadores
Portuários de SC.
2) Arrendamento das Instalações Portuárias. Representante da Administração do Porto
deve apresentar proposta até próxima reunião
ordinária.
Reunião do dia 20/08/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Presidente do CAP propôs convidar
Receita Federal, Min. Agricultura e outros
representantes para assistirem reuniões.
Aprovado.
2) Registro especial: Diretor do SENAI fez
exposição sobre possibilidade de treinar
pessoal.
Posição dos avulsos: “não interessa
treinamento teórico”.
3) Arrendamento das Instalações Portuárias. Discutiu-se a urgência no estabelecimento de
critérios
4) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa: deve ser ampliado
5) Registro especial: foi comunicado que os
avulsos realizaram “operação padrão”.
CAP “pressionou” e motivou os avulsos no
sentido de que a mão-de-obra também
ganhará com o aumento da produtividade.
Representante dos avulsos comprometeu-se
a levar à apreciação da categoria.
Reunião do dia 30/09/1993 em Laguna
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa: decidiu-se fazer teste
sob coordenação do Representante da
Administração do Porto.
2) Utilização da ATP Eleita comissão para estudar assunto,
considerando posição do STJ sobre o tema.
3) Arrendamento de Instalações Portuárias Discussão proveitosa: será adotado um
regulamento; Representante da Administração
do Porto deve redigir o “capítulo inicial”.
4) Atracação de navios da MB Representante da Administração do Porto
protestou, já que ocorreu “em detrimento de
navios mercantes”.
5) Pré-qualificação do Operador Portuário Ajustes em itens que tratam de danos
ambientais.
36
Reunião do dia 20/10/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Regulamento de Exploração do Porto Presidente do CAP pediu que blocos
trocassem idéias.
2) Balancete mensal do porto Decidiu-se que será apresentado e discutido
na reunião seguinte.
3) Horário de funcionamento do porto.
Representante da Administração do Porto
apresenta resultado do teste, no horário de
07h às 19h “corrido”: rendimento 60%
superior, antecipação na saída de navios em 5
dias, embora os custos tenham sido 65%
maiores. Trabalhadores avulsos atenderam
com pontualidade e dedicação, merecendo
moção de reconhecimento.
Aprovada moção. Apesar de um conselheiro
ter classificado de “fantástico”, discutiu-se
possível novo horário em busca de maior
rendimento: 07h às 16h30 e 19h à 01h.
Comissão estudará. CAP declarou-se
“aberto”.
Reunião do dia 18/11/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa sobre operações, teste
de horários, etc.
2) Custos portuários Comissão apresentou proposta de redução de
13 para 4 tabelas.
3) Demissões voluntárias Decidiu-se aumentar a taxação com a
finalidade de criar fundo. Assunto será
discutido na próxima reunião.
4) Pré-qualificação de Operador Portuário Representante da Administração do Porto
informou haver três candidatos.
5) Relatório da entidade estivadora informa o
sucesso no teste de embarque de congelados
e que “há grande potencial para resultados
positivos no futuro”.
6) Regulamento de Exploração do Porto Avançou-se mais um pouco.
Reunião do dia 16/12/1993
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1)Horário de funcionamento do porto Presidente do CAP pediu pressa para a
realização de novo teste.
2) Demissões voluntárias Decidiu-se deixar o assunto ser tratado pela
futura concessionária.
3) Criação do OGMO Grupo de Trabalho criado para esse fim
prometeu empenho para tentar ser o primeiro
a instalar o OGMO.
4) Registro especial: representante do
Governo Federal informa que o CAP/Itajaí
ocupa posição de destaque nas avaliações do
Ministério dos Transportes.
37
Reunião do dia 20/01/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) OGMO OGMO instalado – o primeiro do Brasil
Reunião do dia 25/02/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Utilização da ATP Presidente do CAP enfatizou necessidade de
agilização.
2) Presidente do CAP fez observação sobre o
“papel preponderante do CAP no
planejamento estratégico do Porto de Itajaí” e
trouxe para discussão a (futura) competição
entre portos: “Como será? Quais as principais
restrições do porto de Itajaí (Receita Federal,
demanda de mão-de-obra, falta de espaço
físico e de calado, sinalização do canal e da
barra para manobras noturnas, futura
composição ou parceria com o porto de São
Francisco do Sul)”?
Proveitosa discussão. Concluiu-se que alguns
problemas podem ser resolvidos em curto
prazo. Presidente do CAP determinou ao
Secretário que elabore agenda de assuntos
prioritários, a partir da qual será estabelecido
um compromisso pelos conselheiros em sua
resolução. Decisão do CAP: próxima reunião
alguns assuntos já serão definidos “quer pela
Administração do Porto quer por comissões
do CAP”
381
.
3) Expansão do porto Representante da Administração do Porto
apresentou três possíveis opções: 1) margem
esquerda, no Município de Navegantes
(problema: estaqueamento do cais); 2)
prolongamento do cais na margem direita, em
direção à Delegacia da Capitania, à Prefeitura
e á área da Renaux (problema:
desapropriação, mas permanece a limitação
do calado); 3) Saco da Fazenda, com calado
atual de 10m e melhor estrutura para suportar
portêineres. Discutiu-se. Presidente do CAP
entende que nº 3 poderá ser considerada por
ocasião da “licitação do porto”.
381
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí :Ata da Reunião de 25/02/1994, fl.27.
38
Reunião do dia 28/03/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Agenda de assuntos prioritários Apresentada a cada conselheiro para que
escalone em prioridades de 5 a 1.
2) Presença de membros da Receita Federal A própria Inspetora colocou-se á disposição
“para receber sugestões”. Pediu que o CAP
pressionasse por uma EADI e disse que
“apoiará qualquer medida do CAP voltada
para a eficácia do porto“
382
.
3) Utilização da ATP Decidiu-se solicitar ao Representante da
Administração do Porto contratação de
consultoria externa para “não postergar
definição”; prazo: 60 dias.
4) Isenção de tarifas para entidades
filantrópicas.
CAP delegou à Representante da
Administração do Porto competência para
isentar.
5) OGMO Presidente do CAP cobrou “avanços nas
conversações”. Representante dos
estivadores leu interpelação extrajudicial aos
avulsos para indicarem seus representantes
no OGMO.
6) Representante da Administração do Porto
informa pendência de diversos contratos de
licitação e sugere que CAP convide o
presidente do Conselho de Administração da
CODESP para uma reunião em Itajaí.
CAP concorda, mas decide solicitar ao
Ministério dos Transportes autorização para
realizar licitações na modalidade tomada de
preços.
Reunião do dia 28/04/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Fornecimento de mão-de-obra Representante da Administração do Porto
informou dificuldade, por parte dos sindicatos,
de fornecimento de mão-de-obra.
Representante dos Estivadores reitera seu
compromisso de fornecer pessoal para as
operações quando o porto operar 24hs e
informa possibilidade de criar “um quadro
supletivo”
2)OGMO Representante dos estivadores informou
dificuldade de implementação do OGMO e
que o TST está propondo audiência pública
para tentar solucionar o problema no país, já
que “a Estiva brasileira não aceita o
OGMO”
383
.
3) Representante da Administração do Porto
relata recorde de movimentação de
contêineres e superávit nas contas do porto.
382
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí :Ata da Reunião de 28/03/1994, fl.28.
383
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.30 v.
39
4) Horário de funcionamento do porto Discutiu-se a possibilidade de o porto operar
em dois turnos de 12h. Consenso: o porto não
pode ser gargalo. CAP determinou um grupo
de trabalho para implantar um novo horário
(primeira reunião dentro de uma semana); o
grupo “deve apresentar posicionamento já na
próxima reunião”
384
. Representante dos
estivadores reitera seu compromisso quanto
ao fornecimento de mão-de-obra para o porto
poder operar 24h.
5) Representante dos estivadores relata
acidente com contêiner por excesso de peso.
Representante da Administração do Porto
acha necessário responsabilizar o Operador
Portuário”
385
.
Presidente do CAP determinou que
Representante da Administração do Porto
fizesse sindicância e encaminhasse ao CAP.
Reunião do dia 26/05/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Recepção de novos conselheiros Presidente destaca que o CAP é o “órgão
conciliador dos interesses portuários”.
2) Horário de funcionamento do porto. Novas discussões. Administração do Porto
informou que pretende implantar 18h diárias.
Presidente do CAP: “a extensão do horário é
uma questão estratégica, estando acima de
problemas operacionais”; “o CAP deve
antecipar-se na busca de solução, pois há
outros portos saindo em busca de carga”
386
.
Pediu novo relatório na próxima reunião.
3) Registro especial: Representante da
Administração do Porto informou crescimento
do superávit. Também reportou que o navio
“Bellatrix” operou 28,5 TEUs/h.
4) Ligação BR-101 x Porto: o representante
do Governo Estadual informou que foi
apresentada emenda ao orçamento da União
para inclusão de verba destinada à via de
acesso rápido.
384
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.30 v.
385
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.31 v.
386
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 26/05/1994, fl.34.
40
Reunião do dia 23/06/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) OGMO Presidente do CAP “cobrou” informações.
Representante dos estivadores informa que
depende da conclusão das negociações entre
FENAMAR e sindicatos de avulsos.
2) Regulamento de Exploração do Porto Decisão: conselheiros devem apresentar até
09 de julho sugestões junto ao Secretário, de
forma a que o texto seja aprovado na próxima
reunião.
3) Demanda de novas áreas do porto Representante da Administração do Porto
informa que novos clientes demandam áreas
no porto e sugere ao CAP que encaminhe
expediente aos bancos de Fomento (BRDE,
BADESC, etc.) para criação de linhas de
crédito para atividades portuárias.
4) Registro especial: Representante da
Administração do Porto informa que, segundo
publicação do Centro Nacional de Navegação
Transatlântica, Porto de Itajaí ocupou o
terceiro lugar no nº. de TEUs movimentados
em 1993.
5) Registro especial: recebida carta do
Sindicato dos Empregados da Administração
do Porto de Itajaí comunicando deflagração
de greve para o dia 07 de julho.
Membros do CAP são solicitados por um
conselheiro a envidar esforços junto à
CODESP e MT para a rápida solução da
questão.
6) Horário de funcionamento do porto Administração do Porto declara que pretende
implantar, de imediato, o novo horário (18
horas de operação), pois o porto está tendo
prejuízo com o desvio de cargas. Para superar
o impasse nos valores discutidos pelos
operadores portuários e os avulsos, a
Administração aceita assumir a
responsabilidade por eventuais perdas dos
trabalhadores, que deverão ser constatadas e
quantificadas por comissão paritária. Decisão:
o novo horário inicia-se com valores médios
de remuneração e o CAP autorizou a
Administração a reajustar sua tarifa, se forem
confirmadas perdas.
Reunião do dia 21/07/1994
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Espera de navios na Barra e taxa de
ocupação dos berços de atracação:
preocupação trazida por um conselheiro no
sentido de que o cais deve ser ampliado com
a construção de no mínimo dois berços.
“... Presidente do CAP destacou a [...]
necessidade de se buscar a eficiência das
operações e um melhor aproveitamento do
tempo disponível” e enfatizou a necessidade
de o horário do porto ser “adequado à
41
realidade” já que “a construção de novos
berços será mais difícil e demorada”
387
.
2) Horário de funcionamento do porto Representante da Administração do Porto
informou que a “implantação do horário de
dezoito horas, não foi aceita como deveria”
388
.
Discussão proveitosa: votação e aprovação
por unanimidade. “... o Presidente determinou
a implantação imediata do horário de dezoito
horas” (7 às 13; 13 às 19; e 19 à 1h)”.
2ª Parte: 02/06/2006 a 16/05/2007
Reunião do dia 02/06/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Vice-Reitor da Univali apresenta informações
sobre sua participação no “Convênio e Termo
de Parceria e Cooperação para a Criação e
Gestão de um Centro de Formação em
Atividades Portuárias” (Centro de Treinamento)
celebrado entre Município de Itajaí, Governo de
SC, Univali, Administração do Porto, OGMO,
Sindopin, SINDASC, (Associação Empresarial
de Itajaí) e Intersindical dos Trabalhadores
Portuários.
Aguardar maiores informações para decidir
sobre a instituição do Centro.
2) Operação do Porto durante os feriados
Realizar reunião entre a Superintendência do
Porto, Sindopin e Intersindical para negociação.
{não há informação de como foi resolvido}
3) Novo local de triagem para o porto, aprovado
pela Secretaria de Planejamento Municipal.
Emitir manifestação do CAP à Prefeitura
solicitando esclarecimentos. {assunto não
retornou}
4) Construção da Delegacia da Capitania. 1) Expedição de “moção” ao Prefeito
“solicitando” que se não houver solução
definitiva quanto à utilização do terreno da Sul
Atlântico, (o Prefeito) determine a instalação da
Delegacia no terreno da Comard.
2) Que todos os Conselheiros se manifestem
junto ao Prefeito (através de suas entidades)
apoiando a instalação da Capitania no terreno
da Sul Atlântico.
5) Por ter sido realizada a reunião em 02/06,
não foi possível apresentar o Relatório mensal
do mês anterior.
387
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 21/07/1994, fl. 38v.
388
ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 21/07/1994, fl. 39.
42
Reunião do dia 14/07/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Projeto de Lei Municipal sobre transporte
interno no porto
1) Um conselheiro sugere expedição de
“moção” do CAP ao Prefeito por conter o
projeto inverdade e discordar do mesmo.
2) Presidente do CAP “propôs colocar o
assunto para análise na área jurídica da
ANTAQ e emissão de parecer sobre o
assunto”. {assunto não retornou}
2) Utilização de “scanner” para desafogar a
zona primária do porto.
Nada decidido. Prevê-se regulamentação na
próxima semana.
Reunião do dia 04/08/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Reajuste da tabela de preços do TECONVI 1) Presidente do CAP {antes de se inteirar}
“propõe uma reunião da Administração do
Porto com algumas autoridades, conselheiros
do CAP e TECONVI para verificar o que pode
ser viabilizado”. Discussão prossegue e
2) Presidente do CAP solicita ao Conselheiro
(representante do TECONVI) “uma reunião
com a Câmara Setorial do Porto e
representantes do Porto de Itajaí e que a data
seja marcada e comunicada a todos”. Decisão:
“Será agendada uma reunião pelo Teconvi com
os demais conselheiros do CAP, Câmara
Setorial do Porto e representantes do Porto de
Itajaí onde será analisada a tabela e o
resultado será apresentado”.
2) Abertura de janela de atracação no berço
público.
Prorrogada para próxima reunião.
3) Instalação da Delegacia da Capitania na
área da Sul Atlântico ou da Comard.
Presidente solicita aos conselheiros “a posição
a ser tomada sobre a ‘moção’” ou “se devemos
aguardar o resultado da votação” na Câmara
dos Vereadores. Ela mesma questiona se a
carta é para o Prefeito ou para a Câmara e
pede a presença do Assessor Jurídico do Porto
e, por fim, solicita que o Assessor deixe “pronta
a ‘moção’ para a Câmara”.
4) Utilização de “scanner” para desafogar a
zona primária do porto: um conselheiro pede
esclarecimento sobre a Portaria para utilização
do “scanner”.
Outro conselheiro sugere oficiar-se o Delegado
da Receita Federal. Presidente do CAP “solicita
que seja preparada uma ‘moção’” {sem mais
detalhes}. Delegado da Capitania sugere que o
ofício peça orientação para agilizar o processo.
5) Assunto trazido pela Presidente do CAP:
Projeto de lei “sobre o possível monopólio dos
sindicatos”.
Presidente CAP “solicita fazer uma “moção”
dirigida ao Prefeito de Itajaí contra a aprovação
do projeto”. (Não consta qualquer discussão ou
decisão plenária). {assunto não voltou}
6) Registro especial: representante dos
armadores comenta que os portos de Itajaí e
43
Rio Grande são apontados por eles como
tendo os melhores CAPs.
Reunião do dia 15/09/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Instalação da Delegacia da Capitania na
área da Sul Atlântico ou da Comard.
Delegado da Capitania “solicita posição oficial”
sobre o local, já que na reunião passada
decidiu-se pelo retorno à área da Sul Atlântico.
Superintendente do Porto informa que em curto
prazo será resolvido. Capitão dos Portos
(presente à reunião) “deixa claro que em 2005
houve várias idas e vindas sobre a
transferência”. {nenhuma providência, nenhum
encaminhamento}
2) Autorização da ANTAQ para navios com
265m adentrarem Navegantes.
Representante da Administração do Porto se
expressa no sentido de que isso deveria ser (é)
(competência) da Autoridade Portuária.
3) Abertura de janela de atracação no berço
público.
1) “Foi solicitado à Autoridade Portuária”
justificativa [...] para abertura de mais uma
janela.
2) Formar Grupo de Trabalho com
representantes do Syndarma, conselheiros do
bloco II e Autoridade Portuária para analisar o
assunto e apresentar na próxima reunião.
4) Retirada de resíduos líquidos das
embarcações (Resolução da Autoridade
Portuária): um conselheiro reclama que está
confusa.
O assunto será discutido entre a
Superintendência do Porto e o Sindasc.
5) Reajuste da tabela de preços do Teconvi Resultado da reunião (item 1 do resumo da ata
de 04/08/2006): houve consenso pela
aprovação. Decisão: tabela homologada pelo
CAP.
Reunião do dia 20/10/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Plano de Dragagem apresentado pela
Administração Portuária
Aprovado
2) Profundidade do porto (novo calado).
Superintendente informa que Marinha fez
novas exigências e que está cumprindo-as.
Presidente do CAP “estipula o prazo até seis
de novembro para definição da homologação”.
3) Recusa da mão-de-obra em trabalhar em full
container em dia de chuva.
Discussão proveitosa. Presidente do CAP
“solicita ao Teconvi e OGMO entrarem em
contato som a SEST/MT para definirem a
situação”.
4) Mudança de procedimentos do Min.
Agricultura para fiscalização de contêineres
refrigerados.
Presidente CAP sugere formar um comitê para
estudar assunto. Um conselheiro diz não haver
mais prazo para tanto. Presidente solicita que o
conselheiro apresente as ações a serem
44
tomadas, o que é feito. Outro conselheiro
complementa a informação e diz que a
“questão vem sendo tratada há muito tempo e
as mudanças são determinações
internacionais”.
5) Abertura de janela de atracação no berço
público.
Representante do porto apresenta alguns
argumentos mostrando impossibilidade. Outro
conselheiro pressiona “que houve tempo para a
comissão [...] se reunir, mas não foi feito” e diz
que deve “ser decidido já”. Presidente solicita
que Grupo de Trabalho “realize análise dos
dados apresentados e apresente parecer na
próxima reunião”. Decisão: Grupo se reunirá no
próximo dia 30/10.
6) Instalação da Delegacia da Capitania na
área da Sul Atlântico ou da Comard.
Como ainda não há definição sobre o assunto.
Presidente solicita que se marque reunião de
um grupo de conselheiros e entidades de
classe com o Prefeito. Plenário decide que irão
“os que tiverem condições”.
7) V Encontro Nacional dos Representantes
Empresariais nos Conselhos de Autoridade
Portuária.
Um conselheiro distribui o material produzido
no Encontro e “solicita a realização de
treinamento dos demais membros do CAP”.
{nunca se voltou ao assunto}
Reunião do dia 10/11/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Déficit x Lucro Representante dos terminais retroportuários
solicita explicações da Superintendência
acerca do déficit que é informado ao CAP e, ao
mesmo tempo é anunciado lucro de R$ 10
milhões à imprensa. {assunto não retornou}
2) Profundidade do porto (novo calado).
Representante do Syndarma demonstra
preocupação com a questão do calado e coloca
a entidade à disposição para apoio no que se
fizer necessário. Presidente CAP solicita
explicação da Superintendência sobre o
assunto, já que havia sido agendada para o dia
06/11/2006, a apresentação dos resultados do
estudo à Marinha. Superintendente do Porto
informa que o representante da Administração
do Porto esteve em constantes reuniões com a
Capitania de Portos em Florianópolis, mas que
ainda aguardavam uma decisão.
3) Construção da Delegacia da Capitania. Prefeito Municipal informa estar aguardando
decisão para hoje (10/11/2006) do processo
sobre o local pretendido para a transferência da
Delegacia da Capitania dos Portos. Ressalta a
importância da decisão ser imediata, para a
execução do projeto. Se a decisão não for
favorável já na próxima semana “partiremos
para o plano ‘’b’” (área da Comard). Solicita
que o conselho aguarde o término do dia.
Ausenta-se e deixa seu Diretor Jurídico, que
45
informa sobre o andamento do processo.
Representante da Delegacia da Capitania,
demonstra preocupação, já que o projeto ainda
não foi apresentado para análise e aprovação.
Superintendente do Porto informa que foi
encaminhado pela administração anterior,
faltando apenas a definição do terreno para as
adaptações necessárias. Diversos conselheiros
manifestam preocupação e fazem crítica à
demora.
4) Condições operacionais no Porto de Itajaí x
Teconvi
Decisão: assunto transferido para reunião do
dia 08/12/2006.
5) Horário de trabalho do Porto durante o final
de ano.
Conselheiro Eclésio da Silva solicita definição
do horário de trabalho no Natal e Ano Novo.
Representante dos estivadores posiciona-se
contra. Conselheiro Eclésio informa que nos
portos de São Francisco do Sul, Rio Grande e
Paranaguá todos trabalham no Natal e Ano
Novo e só Itajaí se dá ao luxo de parar porque
tem muito dinheiro no bolso, mas que não irá
insistir no assunto. Decisão do Plenário:
“Divulgar e cumprir o horário de funcionamento
do Porto nos feriados de Natal e Ano Novo,
uma vez que é de responsabilidade da
Autoridade Portuária definir horário de
funcionamento do Porto Organizado, de acordo
com a Lei 8.630”. {assunto retorna na reunião
seguinte}
6) Fundeio de navios de passageiros em
Portobelo.
Presidente CAP questiona se Iate Clube de
Portobelo tem condições de atender navios de
passageiros no verão sem a infra-estrutura de
atendimento oferecida pelo Porto de Itajaí.
Breve discussão e esclarecimentos.
Representante da Delegacia da Capitania
orienta que o CAP deve formalizar o pedido de
verificação para a Marinha, que esta enviará
técnicos para avaliar a situação em relação à
segurança. {assunto não retornou}
7) Análise da Pauta com antecedência. Representante dos Armadores solicita que a
pauta de reunião do CAP seja encaminhada
aos Conselheiros 5 dias antes da realização da
mesma para que se tenha tempo de estudar os
assuntos a serem tratados.
8) Janelas de atracação Representante dos exportadores e
importadores entrega à Presidente CAP
parecer do Dr. Benjamim Gallotti sobre
arrendamento portuário e janela de atracação,
e compromete-se a enviar ao Secretário do
CAP o arquivo eletrônico para distribuição aos
conselheiros.
46
9) Mudança de procedimentos do Min.
Agricultura para fiscalização de contêineres
refrigerados.
Presidente CAP “questiona sobre a situação de
implantação dos novos procedimentos de
fiscalização do Ministério da Agricultura
levantada na última reunião”. Representante do
Min. Agricultura informa que o diretor do DIPOA
adiou a implantação dos novos procedimentos
para data a ser determinada.
10) Registro Especial: Conselheiro Eclésio da
Silva informa que a Receita Federal de Itajaí
atendeu pleito dos exportadores e usuários do
Porto para redução do limite de despacho a
posteriori e que esta decisão contribuirá para
solução de espaço físico na área primária, uma
vez que as mercadorias enquadradas no
regime de despacho a posteriori, poderão ter
seu fluxo de embarque direto.
Reunião do dia 08/12/2006
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Operação do Porto durante o final de ano. Decisão: a Superintendência do Porto definirá
o horário de funcionamento no Natal e Ano
Novo. {CAP omitiu-se. Se lhe cabe homologar,
deve discuti-lo}
2) Abertura de janela de atracação no berço
público.
Um conselheiro pede definição do assunto,
um outro informa “que é difícil realizar o
estudo”, outro cumprimenta a Diretoria de
Logística “que tem feito de tudo para atender
a todos”, um outro pede que seja o assunto
decidido até fevereiro.
3) Publicidade das atas do CAP Decisão: Não terão publicidade. Apenas
deliberações e ofícios. “as atas ficam a critério
de cada conselheiro a divulgação ou não em
suas entidades representativas”. {decisão que
fere frontalmente o princípio da publicidade e
demonstra que a Presidente não conhece
determinação da própria ANTAQ, por seu
Diretor-Presidente que afirmou no V ENCAP,
em 14/09/2006: “tem que dar publicidade;
suas atas devem ser públicas”}
4) Horário de expediente do Setor de
Faturamento do porto: um conselheiro informa
“que foi mudado sem aviso em tempo hábil
para todos os usuários”.
Decisão: será emitido ofício à Administração
do Porto para que retorne o horário adotado
pela Diretoria de Logística. {assunto não
retornou}
5) Cobrança de armazenagem na área do
pátio.
Um conselheiro comenta que o porto tem Uma
“Ordem de Serviço” de 1996 isentando o
pagamento de armazenagem de importação
por 48h após a desatracação do navio e que a
Administração do Porto está contrariando a
norma. Discussão esclarecedora. Decisão:
CAP oficiará Autoridade Portuária para que
justifique cobrança. {Veja-se o resumo da ata
de fevereiro}
47
Em janeiro de 2007 não houve reunião do CAP
Reunião do dia 09/02/2007
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Assume a presidência do CAP Fernando
Régis dos Reis (Gerente de Desenvolvimento
da ANTAQ).
2) Calado do porto, ocupação dos berços,
armazenagem e Terminal de Navegantes.
Diversos conselheiros se manifestam
demonstrando apreensão com os limites do
porto. Um deles informa que o novo calado
“está previsto para março de 2007”; um outro
que “não entende como as pessoas de Itajaí
agem contra seu próprio porto”; um outro
acrescenta que “todos os órgãos federais agem
contra o Porto de Itajaí” e lamenta que somente
alguns conselheiros estivessem na reunião da
ANTAQ [...] sobre implantação do Projeto
CAP”. Questionamentos à ANTAQ quanto a
Navegantes. Ex-presidente do CAP (que ainda
estava presente) informa que “o processo de
autorização de [...] Navegantes começou no
Min. Transportes e apresentava muitas
irregularidades”. Presidente CAP diz que “via
expressa deverá melhorar o rendimento do
porto e que todos devem trabalhar em função
da busca desses recursos junto a União”.
{nenhuma providência}
3) Abertura de janela de atracação no berço
público.
Um conselheiro lembra que uma comissão já
analisou o assunto e proferiu parecer e pede
definição. Um outro informa que o armador que
a solicitou já “conseguiu adequar-se sem
utilizar a janela” e que a situação agora é
diferente da de dezembro. A Superintendência
do Porto informa que vai nomear uma
comissão “para analisar a situação”. Diversos
conselheiros pressionam por decisão.
Presidente CAP coloca em votação por blocos.
Decisão consensual: o porto redigirá proposta
colocando o que pode fazer, isto é, janela de
12 horas. O Diretor de Logística diz que pode
ser até 18 horas, “não partidas”.
4) Centro de Treinamento Um conselheiro diz que não pode permanecer
no esquecimento; Presidente CAP diz da
preocupação da ANTAQ com o Centro, bem
como “levantar o nível e a capacitação da mão-
de-obra”; representante do Teconvi solicita os
planos da ANTAQ com relação ao Centro;
representante dos estivadores diz que OGMO
não tem competência para criá-lo e que esta é
48
do CAP. {nenhum encaminhamento}
5) Cobrança de 48h de armazenagem na
importação.
Superintendente do Porto diz que ainda não
houve decisão. {deixa de atender o ofício do
CAP}
6) Mais rebocadores para as manobras do
porto
Um conselheiro solicita que se faça
correspondência solicitando aumento de
rebocadores; outro conselheiro “comenta que
as operações com navios maiores requerem
mais rebocadores ou novos equipamentos”.
{assunto de suma importância; não foi
retomado}
7) Monitoramento de contêineres frigorificados. Decisão: Diretoria de Logística emitirá
procedimentos e será “normatizado através de
Deliberação do CAP”.
Reunião do dia 09/03/2007
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Investimentos e contrapartida exigida pela
União.
Representante da Administração do Porto
mostra-se preocupado coma as contrapartidas
exigidas pela União. Relata o que foi
investido/realizado: derrocagem do canal de
acesso; obras de recuperação dos molhes;
dragagem do canal de acesso, da bacia de
evolução e junto ao cais; construção do
Centro Integrado de Atendimento; sistema de
segurança do ISPS Code; mitigação e
gerenciamento de resíduos sólidos; programa
de educação ambiental; base de emergência;
implantação do parque de Atalaia; programa
porto saudável DST/AIDS; programa de
comunicação social, ação comunitária e
escola aberta; convênios de monitoramente
de dragagem, sedimentos, qualidade de água,
de ar e de ruído; programa trânsito amigo;
projeto borda d’água; plano de contingência e
gestão ambiental portuária. Todos com receita
própria e a União não aceitou como
contrapartida. Discussão. Um conselheiro
solicita ação para reivindicar através do CAP
ou da FIESC a retirada das contrapartidas.
Presidente CAP “questiona se existem
contratos de investimentos da União sem
contrapartidas”. Criou-se um Grupo de
Trabalho com voluntários para “fazer o
acompanhamento dos assuntos ligados a
investimentos da União”. Um conselheiro
comenta que “o CAP tem de ter ações
concretas”. {Nenhuma providência, nenhum
indicativo}
2) Navegabilidade e manobras no porto;
homologação de novo calado.
Discussão “histórica”. Um Conselheiro
comenta ao fim: “Perdemos para Navegantes;
o CAP e os políticos não fizeram nada”.
49
3) Centro de Treinamento Representante dos estivadores lembra que
“em 2003 a Superintendência implantou o
Centro de Treinamento Profissional e até hoje
não existe”. Discussão “histórica”. Nada
decidido.
4) O Delegado da Capitania informou que o
Prefeito assinou decreto cedendo a área da
Comard para a construção da Delegacia.
Reunião do dia 13/04/2007
ASSUNTOS DISCUTIDOS
DECISÃO
1) Investimentos e contrapartida exigida pela
União: representante da Administração do
Porto reportou encontro em Brasília com
Presidente da República e que solicitou que a
contrapartida fosse de 1%.
2) Monitoramento de contêineres
frigorificados.
A pedido do Presidente foi feito um breve
histórico do assunto. Discussão. Presidente
“solicita que Superintendência emita parecer
jurídico sobre a matéria e [...] que a Portaria
seja prorrogada por mais trinta dias”.
3) Centro de Treinamento Em virtude da ausência do representante dos
estivadores (que apresentaria documentação
sobre os cursos ministrados pelo OGMO),
Presidente adiou discussão do assunto para
próxima sessão.
4) Cronograma de obras de ampliação do
Porto/Teconvi.
Representante do Teconvi apresentou
cronograma de obras, considerado pelo
representante da Administração do Porto
“muito longo em função da brevidade de novo
berço que já está em atraso”. O conselheiro
representante dos proprietários e
consignatários de mercadorias afirmou: “o
CAP está discutindo este assunto há 4 anos e
ainda não vê solução”.{Nenhuma decisão}
Embora a ata da reunião do dia 16 de maio de 2007 não conste deste
resumo, seu conteúdo foi considerado pelo pesquisador, pois esteve
presente à citada reunião.
50
ANEXO 8 ROL DE PERGUNTAS AOS CONSELHEIROS FUNDADORES DO
CAP/ITAJAÍ
389
Raciel Gonçalves Junior – representante dos terminais retroportuários, bloco IV
(usuários dos serviços portuários e afins); foi o primeiro presidente do
OGMO/Itajaí. Também é fundador da Câmara Setorial do Porto da Associação
Empresarial de Itajaí. Entrevista em 17/04/2007.
Eclésio da Silva – agente marítimo há trinta anos, representante dos proprietários
e consignatários de mercadorias, bloco IV (usuários dos serviços portuários e
afins); já representou também o Syndarma e o Município. Entrevista em
23/04/2007.
Saul Airoso da Silva – presidente do Sindicato dos Estivadores (em seu quarto
mandato), representante dos trabalhadores portuários avulsos, bloco III
(trabalhadores portuários). Entrevista em 30/04/2007.
Marcelo Werner Salles – Engenheiro Civil, com formação em “Portos e Vias
Navegáveis” e especialização em Gestão de Portos (Roterdã); já foi
Superintendente dos Portos de Laguna, São Francisco do Sul e Itajaí, atualmente
é Diretor Executivo neste último; representante da Administração do Porto, bloco II
(operadores portuários). Nota: a este conselheiro foram feitas apenas as
perguntas marcadas com asterisco: 1, 5, 25, 26, 27 e 28. Entrevista em
16/05/2007.
01) Considera o CAP/Itajaí eficiente?
*
02) Onde pode melhorar?
03) Qual a maior deficiência/problema do CAP/Itajaí?
389
Todos são conselheiros fundadores, com assento desde a instituição (22/06/1993), até a
presente data (junho/2007), à exceção de Raciel Gonçalves Junior, que deixou o Conselho em
maio/2005.
51
04) Historicamente há algum registro que considere
importante para que o CAP seja como é hoje?
05) Quais os principais problemas/dificuldades enfrentados
durante a implantação do CAP?
*
06) A estrutura do CAP atende à sua finalidade? O que
poderia melhorar?
07) Lembra de algo decidido, ou que teve início ou fim no
CAP e que foi/é importante para o desenvolvimento portuário de Itajaí?
08) E para a cidade?
09) Lembra de algum tema muito importante que tenha sido
discutido e não alcançou o consenso e, por isso, está parado ou prejudicando
determinada área/setor?
10) Acha que CAP e a Administração estão afinados?
Sim/Não? Por quê?
11) Algum tema importante já foi decidido pelo CAP e deixou
de ser implantado?
12) A presença de membro da Delegacia da Capitania dos
Portos tem sido útil? Recomendaria aos outros portos?
13) Falta algum representante no CAP?
14) Em que condição o superintendente do porto comparece
às reuniões do CAP?
15) Quem mais comparece e não é obrigado?
52
16) Alguma decisão do CAP, para ser implementada, teve
que ser levada a outra “instância” [administrativa, MP, judicial, política (prefeito,
governador)]?
17) Uma reunião mensal é suficiente?
18) O local é apropriado?
19) Algum conselheiro já se mostrou “fora de sintonia” com o
grupo ou com a finalidade do CAP e por isso foi pressionado ou retaliado?
20) Todos os conselheiros têm percepção das competências
(e do poder) do CAP?
21) O que significa a nomeação para presidente do CAP de
alguém que “não é do ramo”?
22) Qual o perfil ideal do presidente do CAP?
23) Que atribuições o CAP deveria ter e não tem?
24) Alguma observação para finalizar, considerando a sua
condição de membro fundador e decano do CAP/Itajaí?
25) Qual a sua opinião sobre a instituição CAP?
*
26) O que pensa da atuação do CAP/Itajaí?
*
27) Está de acordo com a posição da ANTAQ de nomear
presidentes de CAPs, técnicos de Brasília?
*
28) Qual a sua posição com respeito à ANTAQ, comparando
as suas competências (dela) com as dadas ao CAP?
*
53
ANEXO 9 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE ITAJAÍ
REGIMENTO INTERNO
ÍNDICE
ASSUNTO
CAPÍTULO I – COMPETÊNCIA
CAPÍTULO II – COMPOSIÇÃO
CAPÍTULO III – REQUISITOS
CAPÍTULO IV – DEVERES E RESPONSABILIDADES
CAPÍTULO V – ATRIBUIÇÕES
CAPITULO VI – FUNCIONAMENTO DAS REUNIÕES
CAPÍTULO VII – SECRETÁRIO (A)
CAPÍTULO VIII – DISPOSIÇÕES GERAIS
CAPÍTULO I
COMPETÊNCIA
Art. 1º - O Conselho de Autoridade Portuária do Porto de
Itajaí – CAP é órgão de deliberação colegiada, de existência obrigatória e
funcionamento permanente, com a finalidade de possibilitar a participação nas
decisões administrativas, técnicas, operacionais e comerciais das entidades e
instituições diretamente afetadas pelas mesmas.
Art. 2º - Ao Conselho de Autoridade Portuária Compete:
54
I. baixar o regulamento de exploração;
II. homologar o horário de funcionamento do porto;
III. opinar sobre a proposta orçamentária do porto;
IV. promover a racionalização e otimização dos uso das
Instalações Portuárias;
V. fomentar a ação industrial e comercial do porto;
VI. zelar pelo cumprimento das normas de defesa da
concorrência;
VII. desenvolver mecanismos para atração de carga;
VIII. homologar os valores das tarifas portuárias;
IX. manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e
melhoramentos da infra-estrutura portuária;
X. aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do
porto;
XI. promover estudos objetivando compatibilizar o plano de
desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de
transportes em suas diversas modalidades;
XII. assegurar o cumprimento das normas de proteção ao
meio ambiente;
XIII. estimular a competitividade;
XIV. indicar um membro da classe empresarial e outro da
classe trabalhadora para compor o Conselho de Administração da concessionária
do porto, se entidade sob controle estatal;
55
XV. baixar seu regimento interno;
XVI. estabelecer normas, visando o aumento da
produtividade e a redução dos custos das operações portuárias;
XVII. promover o treinamento profissional à formação e
aperfeiçoamento de pessoal para desempenho das atividades de movimentação
de carga, o exercício de funções peculiares e atividades correlatas;
XVIII. apreciar as novas estruturas tarifárias que deverão ser
adotadas pela Superintendência do Porto de Itajaí, em substituição ao modelo
tarifário previsto no Decreto n.º 24.508, de 29/06/34 e suas alterações;
XIX. publicar norma sobre o procedimento e critérios para
pré-qualificação de operadores portuários a ser efetuada pela Superintendência do
Porto de Itajaí;
XX. deliberar, sobre recurso voluntário, contra a aplicação de
penalidade pela Superintendência do Porto de Itajaí;
XXI. manifestar-se sobre propostas do Órgão de Gestão de
Mão-de-Obra que visem a melhoria da operação portuária e a valorização
econômica do Porto;
XXII. deliberar, ao nível de recurso de decisão da
Superintendência do Porto de Itajaí, sobre requerimento de abertura de licitação,
de interessado na construção e exploração de instalação portuária dentro dos
limites da área do porto;
XXIII. pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do
porto.
56
CAPÍTULO II
COMPOSIÇÃO
Art. 3º - O Conselho de autoridade Portuária será constituído
pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:
I – Bloco do Poder Público, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que será o
Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado de Santa Catarina;
c) um representante do Município de Itajaí;
II – Bloco dos Operadores Portuários, sendo:
a) um representante da Superintendência do Porto de Itajaí;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de Instalações Portuárias
privadas dentro dos limites da área do porto;
e) um representante dos demais operadores portuários;
III – Bloco da Classe dos Trabalhadores Portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários.
IV – Bloco dos Usuários dos Serviços Portuários e Afins,
sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de
mercadorias;
57
b) dois representantes dos proprietários e consignatários de
mercadorias;
c) um representante dos terminais retroportuários.
PARÁGRAFO PRIMEIRO – Para os efeitos dos dispostos
neste artigo, os membros do Conselho Serão indicados:
I. pelo Ministério Competente, Governador do Estado e
Prefeito Municipal, no caso do Inciso I do caput deste Artigo;
II. pelas entidades de classe das respectivas categorias
profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III. pela Associação de Comércio Exterior – AEB, no caso do
inciso IV, alínea “a”, do caput deste artigo;
IV. pelas Associações Comerciais locais, no caso do inciso
IV, alínea “b”, do caput deste artigo;
V. suprimido (Deliberação 03/04 / reunião de 12/08/04)
PARÁGRAFO SEGUNDO – Na falta de indicação de
representante por qualquer das entidades e instituições mencionadas, o CAP
funcionará com o menor número de membros, sem prejuízo das suas atribuições
PARÁGRAFO TERCEIRO – Os membros do Conselho serão
designados pelo Ministério competentes para um mandato de dois anos, podendo
ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.
PARÁGRAFO QUARTO – Os membros do Conselho não
serão remunerados, considerando-se de relevante interesse público os serviços
prestados .
PARÁGRAFO QUINTO – As deliberações do Conselho serão
tomadas de acordo com as seguintes regras:
58
I. cada bloco terá direito a um voto;
II. o Presidente do Conselho terá voto de qualidade, o qual
será exercido independentemente do sufrágio do Bloco a que pertence.
PARÁGRAFO SEXTO – As deliberações do Conselho serão
baixadas em ato do seu Presidente.
Art. 4º - Os membros do Conselho de Autoridade Portuária
serão investidos nos seus cargos mediante termo lavrado no livro de Atas do CAP,
no prazo de trinta dias seguintes à sua designação.
PARÁGRAFO PRIMEIRO – No caso de membro que não
tenha tomado posse e nem apresentado justificativa aceita pelo CAP, o cargo será
considerado vago, automaticamente, devendo ser preenchido de forma do Art. 3º,
parágrafos primeiro e terceiro, deste regimento.
PARÁGRAFO SEGUNDO – Embora findo o prazo do
mandado, cada membro permanecerá em pleno exercício até a posse dos novos
designados.
Art. 5º - Considerar-se-á vago o cargo de membro titular do
CAP que, sem causa justificada, deixar de comparecer a mais de 3 (três) reuniões
consecutivas ou a 4 (quatro) alternadas.
PARÁGRAFO ÚNICO – A entidade representada no
Conselho poderá, a qualquer tempo, indicar substituto para completar o mandato
do substituído, devendo para tanto oficiar sua intenção ao Ministério dos
Transportes para fins de designação, remetendo cópia do documento ao CAP com
maior brevidade possível.
59
CAPÍTULO III
REQUISITOS
Art.. 6º - somente poderão ser indicadas para o CAP pessoas
físicas residentes no País.
CAPÍTULO IV
DEVERES E RESPONSABILIDADES
Art. 7 º - O conselheiro deve exercer as atribuições que a Lei
lhe confere para lograr os fins e satisfazer as exigências do bem público e da
função social do CAP.
Art. 8º - Ao conselheiro é vedado valer-se de informações a
que tem acesso no exercício de suas funções, para obter para si ou para terceiros
qualquer tipo de vantagem.
CAPÍTULO V
ATRIBUIÇÕES
Art. 9º - São atribuições do Presidente do CAP:
I. convocar reuniões, ordinárias e extraordinárias;
II. coordenar, antecipadamente , a agenda de assuntos a
serem tratados nas reuniões;
III. iniciar as reuniões, quando houver quorum, e presidir os
trabalhos;
IV. designar conselheiros para relatar assuntos submetidos à
apreciação do CAP;
V. resolver as questões de ordem suscitadas nas reuniões;
60
VI. proclamar os resultados das votações;
VII. conceder vistas dos processos em pauta;
VIII. zelar pelo cumprimento das deliberações do colegiado;
IX. decidir sobre a conveniência de divulgação das matérias
tratadas nas reuniões;
X. representar o CAP ou designar seu representante em
todos os atos que se fizerem necessários;
XI. exercer outras atribuições inerentes à Presidência.
Art. 10º - São atribuições dos conselheiros:
I. comparecer às reuniões e delas participar, segundo as
normas vigentes;
II. relatar os processos que lhes forem distribuídos;
III. solicitar diligências, informações e outras medidas
julgadas necessárias ao bom desempenho de suas atribuições;
IV. apresentar, discutir e votar indicações, requerimento e
moções;
V. propor ao Presidente do CAP a convocação de sessão
extraordinária;
VI. providenciar sua substituição pelo suplente, quando
impossibilitado de comparecer à reunião, informando-o quanto à pauta e assuntos
em discussão;
VII. participar de todas as atividades do CAP;
61
VIII. propor ao Secretário (a) do CAP assuntos para pauta da
reunião;*
IX. comunicar com antecedência ao Secretário (a) do CAP
sua ausência na reunião agendada, devidamente justificada.*
CAPÍTULO VI
FUNCIONAMENTO DAS REUNIÕES
Art. 11º - O CAP reunir-se-á, ordinariamente, uma vez por
mês, consoante calendário fixado pelos seus membros e, extraordinariamente,
sempre que se fizer necessário.
PARÁGRAFO PRIMEIRO – As reuniões serão realizadas
normalmente na sede da Superintendência do Porto de Itajaí, podendo, entretanto,
serem realizadas em outro local designado pelo Presidente do CAP, desde que
previamente informado os demais membros.
PARÁGRAFO SEGUNDO – O CAP será convocado pelo
presidente e deliberará sobre matérias constantes da pauta da reunião.
PARÁGRAFO TERCEIRO - O quorum para abrir as reuniões
será de metade mais um dos membros do Conselho, representando pelo menos
três blocos.
PARÁGRAFO QUARTO – As reuniões serão extraordinárias
quando convocadas, com objetivo expresso, pelo seu Presidente ou a
requerimento justificado de dois blocos, com antecedência de 5 (cinco) dias úteis.
Art. 12º - Nas faltas ou impedimento do Presidente, as
reuniões serão presididas pelo seu Suplente, e sucessivamente pelo
representante do Governo do Estado de Santa Catarina, seu Suplente,
representante do Município de Itajaí, ou por seu Suplente.
62
DA ORDEM DOS TRABALHOS
Art. 13º – As reuniões do CAP serão divididas em três partes:
Expediente, Ordem do Dia, e Assuntos Gerais, devidamente registradas em livro
de Atas próprio.
PARÁGRAFO PRIMEIRO – O expediente compreenderá:
I. abertura e verificação do número de presenças;
II. leitura e aprovação da ATA da reunião anterior;
III. apresentação pela Superintendência do Porto de Itajaí do
Relatório Mensal;*
IV. manifestação do PROHAGE se houver representante do
referido órgão presente;*
V. trimestralmente, apresentação da movimentação
financeira (receita e despesa) da Superintendência do Porto de Itajaí.*
PARÁGRAFO SEGUNDO – A Ordem do Dia constará da
apreciação, discussão e votação dos assuntos incluídos na pauta.
PARÁGRAFO TERCEIRO – Em Assuntos Gerais será dada
ciência aos membros do Conselho de correspondências, notícias, comunicações,
indicações e propostas recebidas pelo Presidente do CAP, Superintendência do
Porto de Itajaí ou de algum Conselheiro, tidas como relevantes e necessárias ao
conhecimento do plenário.*
Art. 14º - As reuniões terão caráter reservado, podendo, no
entanto, a critério do presidente do CAP ser admitida a presença de convidados
especiais, quando necessário ao esclarecimento das matérias em discussão.
PARÁGRAFO ÚNICO – Os convidados referidos no caput
deste artigo bem como os suplentes não terão direito a voto e somente poderão
63
fazer uso da palavra quando autorizados pelo Presidente, para expor ou
esclarecer matéria em apreciação.
DA DISCUSSÃO DOS ASSUNTOS EM PAUTA
Art. 15º - A apreciação de assuntos pelo CAP obedecerá a
seguinte sistemática:
I. a cada conselheiro será remetida, para conhecimento,
cópia da pauta, com prazo mínimo de 5 (cinco) dias antes da respectiva reunião
do CAP, salvo em casos excepcionais, a critério do Presidente do Conselho,
queinformará o motivo da não remessa da pauta:
II. o Presidente do CAP designará um dos conselheiros para
relatar cada assunto a ser submetido ao plenário;
III. cada relator poderá apresentar parecer, verbalmente ou
por escrito, conforme a complexidade do assunto;
IV. após a apresentação do parecer do relator, será aberta a
discussão sobre o assunto;
V. encerrada a discussão, a matéria será submetida à
votação do plenário, cabendo o primeiro voto ao Bloco a que pertence o relator.
PARÁGRAFO ÚNICO – Antes da discussão e votação em
plenário , cada Bloco poderá requerer tempo de no máximo trinta minutos para,
em separado, deliberar a respeito.
DOS PROCESSOS
Art. 16º - Somente constarão da pauta os processos
devidamente instruídos, que conterão obrigatoriamente:
I. indicação precisa do assunto;
64
II. toda informação e dados necessários à sua apreciação.
DAS DELIBERAÇÕES
Art. 17º - O conselheiro poderá consignar o seu voto, se
divergente do Bloco a que pertencer, na Ata da reunião do CAP.
Art. 18º - Fica assegurado a cada Bloco e ao Presidente do
CAP o direito de pedir vistas dos processos relatados, após sua primeira leitura
em reunião, não podendo o processo permanecer em suas mãos por mais de 72
(setenta e duas) horas.
PARÁGRAFO PRIMEIRO – Exercido o direito estabelecido
no Caput deste artigo, fica vedada a mesma solicitação por outro conselheiro do
mesmo bloco.
PARÁGRAFO SEGUNDO – Não será concedido vistas ao
processo submetido ao regime de urgência.
Art. 20º - As decisões do CAP serão baixadas através de:
I. deliberação, quando de caráter normativo;
II. solicitação, quando forem necessárias as informações
adicionais, para resolução do assunto.
DO REGISTRO DOS TRABALHOS
Art. 21º - Das reuniões do CAP serão lavradas Atas sucintas,
das quais deverão constar:
I. data, hora e local da realização da reunião;
II. relação nominal dos conselheiros presentes e demais
participantes, quando houver;
III. indicação da autoridade que presidiu a reunião;
65
IV. sumário dos assuntos tratados e das deliberações
tomadas;
V. outras matérias inseridas pelo colegiado;
VI. registro das sugestões e declarações de votos
VII. solicitação de informações e esclarecimentos;
VIII. comunicações do Presidente e dos Conselheiros;
IX. data de convocação da próxima reunião.
CAPÍTULO V
SECRETÁRIO (A)
Art. 22º - As reuniões do CAP serão secretariadas por
pessoas cedida da Superintendência do Porto de Itajaí e, nas suas faltas ou
impedimentos, pelo seu substituto, ambos designados pelo Presidente do CAP,
sem prejuízo das remunerações, caso sejam empregados da Superintendência do
Porto de Itajaí.
Art. 23º Compete ao Secretário (a) do CAP:
I. organizar a pauta da reunião, ouvido o Presidente do CAP;
II. dar aos conselheiros o conhecimento da pauta de cada
reunião ordinária, com antecedência de no mínimo de 5 (cinco) dias úteis da
respectiva reunião;
III. providenciar a convocação, por escrito; dos membros do
CAP, para as reuniões;
IV. verificar se os processos estão devidamente constituídos
e informados, conforme estabelece o Artigo 16º;
66
V. redigir a Ata de cada reunião, proceder ao seu envio
prévio à reunião subseqüente aos conselheiros onde será feita a sua leitura*, e
providenciar a sua lavratura no livro de Atas do CAP ou impressão do texto para
assinaturas e posterior arquivamento***;
VI. fornecer cópia das Atas, devidamente assinadas aos
conselheiros, quando solicitado;
VII. encaminhar, à superintendência do Porto de Itajaí e
demais entidades, os pedidos de informação do CAP, acompanhando o
atendimento dos mesmos;
VIII. informar os conselheiros sobre a tramitação dos
processos colocados em diligência, quando solicitado;
IX. providenciar a divulgação das deliberações e
recomendações do CAP;
X. prover o CAP dos meios necessários para o bom
funcionamento;
XI. providenciar os serviços de digitação e similares*;
XII. manter em ordem e em dia os arquivos, os fichários e a
documentação do CAP;
XIII. registrar a presença dos conselheiros às reuniões, em
arquivo e em livro próprio, realizando o controle de freqüência*;
XIV. preparar os expedientes á serem assinados pelo
presidente;
XV. acompanhar a tramitação de expedientes de interesse
do CAP;
67
XVI. exercer outros encargos que lhe forem atribuídos pelo
Presidente.
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 24º - Os assuntos de competência do CAP, de
excepcional urgência, poderão ser resolvidos pelo Presidente do Conselho, “ad
referendum” do colegiado, consultados verbalmente os demais conselheiros, e
homologado na próxima reunião.
Art. 25º - Este regimento somente poderá ser alterado por
maioria dos votos dos Blocos.
Art. 26º - Caberá ao CAP deliberar sobre os casos omissos
do Presente Regimento Interno e bem assim dirimir dúvidas quanto à sua
interpretação e aplicação.
Art. 27º - O CAP receberá apoio técnico e administrativo da
Superintendência do Porto de Itajaí.
Art. 28º - O CAP tem sua sede nas dependências da
Superintendência do Porto de Itajaí.
Art. 29º - Nenhum membro do Conselho poderá manifestar-
se de público, em nome do CAP, em declaração escrita ou verbal, sem para tanto
estar autorizado pelo plenário, exceto o Presidente.
Regimento Interno aprovado na Reunião Ordinária de 22/07/1993.
* 1ª Alteração aprovada na reunião Ordinária de 12/08/2004.
** 2ª Alteração aprovada na Reunião Ordinária de 16/09/2004.
*** 3ª Alteração aprovada na Reunião Ordinária de 14/04/2005.
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