( PDF ) Estudo comparativo do desempenho acústico de diferentes tipos de revestimento dos pavimentos.

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ESTUDO COMPARATIVO DO DESEMPENHO ACÚSTICO DE

DIFERENTES TIPOS DE REVESTIMENTO DOS PAVIMENTOS

Vânia Luzia do Espírito Santo Tizo Láo.

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NACESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM

ENGENHARIA CIVIL.

Aprovado por:

________________________________________________

Prof. Laura Maria Goretti da Motta, D. Sc.

________________________________________________

Prof. Jacques Medina, L.D.

________________________________________________

Prof. Jules Ghislain Slama, D. Sc.

_______________________________________________

Drª. Prepredigna Delmiro Elga Almeida da Silva, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

MARÇO DE 2004

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LÁO, VÂNIA LUZIA DO ESPÍRITO SANTO TIZO

Estudo Comparativo do Desempenho Acústico de

Diferentes Tipos de Revestimento dos Pavimentos.

[Rio de Janeiro] 2004.

XI, 266 p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, M. Sc.,

Engenharia Civil, 2004)

Tese – Universidade Federal do Rio de Janeiro,

COPPE

1.Emissão Ruído, 2. Propagação do Ruido,

3. Absorção do Ruído 4. Interação Pneu-Revestimento

I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

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III

A : “Deus”

Aos Meus Pais: Ferdinando Tizo e

Elma Espírito Santo Tizo

Ao Meu Marido: Ricardo Pedrosa Láo

Aos Meus Irmãos: Hilza e Fernando

A minha eterna gratidão.

AGRADECIMENTOS

À Administração atual da Prefeitura do Rio de Janeiro, em permitir o meu

aprimoramento técnico;

Aos meus amigos do Departamento de Apoio Técnicológico da Secretaria

Municipal do Rio de Janeiro pela cooperação, carinho e apoio;

Aos Amigos Celso, Guerreiro e Farah;

A minha orientadora Laura pelo carinho, apoio e dedicação;

Aos professores, colegas e funcionários da COPPE-UFERJ

A Leni Leite e ao CENPES pelo apoio na primeira medição de ruído interno a

cabina do veículo, oriundo da interação pneumático-revestimento, realizada no trecho

experimental de uma rodovia em São Paulo;

Ao CTPETRO pelo financiamento das medições realizadas pela empresa GROM

Acústica & Automação para este estudo;

A PCRJ, a INFRAERO e FUNDERJ pela liberação de trechos para a realização

dos ensaios.

Resumo da Tese apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários

para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

ESTUDO COMPARATIVO DO DESEMPENHO ACÚSTICO DE

DIFERENTES TIPOS DE REVESTIMENTO DOS PAVIMENTOS.

Vânia Luzia do Espírito Santo Tizo Láo.

Março/2004

Orientador: Laura Maria Goretti da Motta.

Programa: Engenharia Civil

A presente tese tem como objetivo verificar a contribuição de alguns tipos de

revestimentos de pavimentos na emissão, propagação e absorção do ruído proveniente

da interação de sua superfície com os pneumáticos dos veículos automotores que por ele

circulam. Para tanto foram realizadas campanhas de campo e de laboratório que

envolveram: medições do ruído no interior e exterior ao veículo de teste, estando este se

deslocando com o motor desligado; avaliações da textura dos revestimentos asfálticos e

da distribuição granulométrica dos agregados na mistura e sua disposição nos

revestimentos dos pavimentos e determinações do coeficiente de absorção acústico e da

percentagem de vazios em corpos de prova moldados ou extraídos das estações de teste.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)

COMPARATIVE STUDY OF ACOUSTIC PERFORMANCE OF

DIFFERENT TYPES ON PAVEMENTS SURFACING.

Vânia Luzia do Espírito Santo Tizo Láo.

March/2004

Advisor: Laura Maria Goretti da Motta

Departament: Civil Enginneering

The objective of this thesis is to verify the contribution of some types of

pavement surfacing considering emission, propagation and absorption of noise coming

from the interaction between its surface and pneumatic automotive vehicles that are on

transit. Field and laboratory tests were held involving noise measurements in interior

and exterior of the test vehicle with stopped motor displacement; texture valuations on

bituminous overlays and aggregate size distribution of the mixture and its disposition on

overlays pavements and establishment of acoustic absorption coefficient and percentage

air voids in pulled out specimens from test stations.

VII

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ................................................................................. 1

CAPÍTULO 2 – FUNDAMENTOS DA ACÚSTICA ................................................. 5

2.1 Ondas Sonoras e o Som ........................................................................................ 5

2.1.1 Ondas Sonoras ..................................................................................................... 5

2.1.1.1 Classificação das Ondas Sonoras ........................................................................ 5

2.1.1.2 Parâmetros Físicos de Caracterização das Ondas Sonoras .................................. 7

2.1.2 Som ...................................................................................................................... 9

2.1.2.1 Qualidades Fisiológicas do Som .......................................................................... 9

2.1.2.2 Velocidade do Som ............................................................................................ 13

2.2 Fonte Sonora ...................................................................................................... 14

2.3 Campo Acústico ................................................................................................. 15

2.4 Grandezas Acústicas .......................................................................................... 16

2.4.1 Potência Sonora ou Acústica ............................................................................. 16

2.4.2 Pressão Sonora ou Acústica Instantânea ........................................................... 16

2.4.3 Pressão Média Quadrática ................................................................................. 16

2.4.4 Intensidade Sonora ou Acústica ........................................................................ 17

2.5 Níveis de Grandezas Acústicas .......................................................................... 17

2.5.1 Nível de Potência Sonora ou Acústica .............................................................. 18

2.5.2 Nível de Pressão Sonora ou Acústica ................................................................ 18

2.5.2.1 Adição e Subtração de Níveis de Pressão Sonora ............................................. 19

2.5.3 Nível de Intensidade Sonora Auditiva ou Acústica ........................................... 20

2.6 Ruído .................................................................................................................. 24

2.6.1 Tipos de Ruído ................................................................................................... 25

2.6.2 Índices de Medição de Ruído ............................................................................ 26

2.6.2.1 Clima de Ruído .................................................................................................. 27

2.6.2.2 Distribuição Estatística do Ruído no Tempo ..................................................... 28

2.6.2.3 Curvas de Avaliação do Ruído (Noise Rating Curves) ..................................... 28

2.6.2.4 Índice de Ruído de Tráfego ............................................................................... 29

2.6.2.5 Ruído Médio Ponderado no Tempo ................................................................... 29

2.6.2.6 Índice de Poluição Sonora ................................................................................. 30

2.6.3 Mascaramento .................................................................................................... 30

VIII

CAPÍTULO 3 – EFEITO DO RUÍDO NO HOMEM .............................................. 33

3.1 Métodos de Medição de Ruído (Segundo NBR 7731/83) .................................. 35

3.1.1 Métodos de Levantamento Acústico de Ruídos ................................................ 35

3.1.2 Método de Engenharia Acústica ........................................................................ 36

3.1.3 Método Acústico de Pressão .............................................................................. 36

3.2 Efeito do Ruído no Homem ............................................................................... 36

3.2.1 Classificação dos Distúrbios Causados pelo Ruído ........................................... 36

CAPÍTULO 4 – RUÍDO DE CIRCULAÇÃO ........................................................... 44

4.1 Fontes Geradoras do Ruído de Tráfego .............................................................. 45

4.1.1 Veículos Automotores ....................................................................................... 45

4.1.1.1 Motocicletas ....................................................................................................... 45

4.1.1.2 Veículos Leves e Pesados .................................................................................. 46

4.1.1.3 Mecanismos Envolvidos no Ruído Pneumático-Revestimento ......................... 49

4.1.2 Efeito da Textura do Revestimento dos Pavimentos na Geração e Propagação do

Ruído da Interação com o Pneumático ............................................................. 53

4.1.3 Efeito da Qualidade do Revestimento dos Pavimentos na Geração de Ruído da

Interação com o Pneumático .............................................................................. 62

4.1.4 Ação do Tráfego na Geração de Ruído de Circulação ...................................... 68

4.1.4.1 Intensidade ou Volume de Tráfego ................................................................... 68

4.1.4.2 Composição do Tráfego ..................................................................................... 68

4.1.4.3 Velocidade e o Tráfego ...................................................................................... 70

4.2 Influência da Distância da Fonte ao Receptor no Ruído de Circulação ............. 74

4.3 Influência do Espaço Sonoro Urbano no Ruído de Circulação .......................... 76

4.4 Influência das Características da Via ................................................................. 78

4.5 Influência da Absorção do Solo no Ruído de Circulação .................................. 78

4.6 Influência das Condições Atmosféricas no Ruído de Circulação ...................... 80

4.6.1 Atenuação do Ruído pela Dissipação no Ar ...................................................... 80

4.6.2 Ação do Gradiente de Temperatura ................................................................... 80

4.6.3 Ação do Gradiente de Velocidade do Vento ..................................................... 81

4.6.4 Ação do Nevoeiro .............................................................................................. 83

4.7 Influência da Vegetação ..................................................................................... 83

CAPÍTULO 5 – MÉTODOS DE PREVISÃO E DE MEDIÇÃO DO RUÍDO DE

CIRCULAÇÃO ................................................................................ 84

5.1 Métodos de Previsão .......................................................................................... 85

5.1.1 Categorias dos Modelos de Previsão ............................................................... . 85

5.1.2 Exemplos de Modelos de Previsão Empregados em Alguns Países Membros da

OCDE ................................................................................................................ 87

5.1.3 Exemplos de Modelos de Previsão Desenvolvidos no Brasil ............................ 93

5.1.4 Comentários Sobre os Métodos de Previsão ..................................................... 94

5.2 Método de Medição ............................................................................................ 95

5.2.1 Tipos de Métodos de Medição ........................................................................... 95

5.2.2 Instrumentos de Medição de Nível de Pressão Sonora .......................................96

5.2.3 Classificação dos Medidores de Nível de Pressão Sonora ................................ 97

5.2.4 Elementos Fundamentais da Cadeia de Medição do Ruído ............................ 100

5.2.4.1 Microfones ....................................................................................................... 100

5.2.4.2 Calibradores Acústicos .................................................................................... 102

5.2.5 Métodos de Medição de Ruído de Circulação ................................................. 103

5.2.6 Métodos de Medição de Ruído Emitido pelo Veículo em Circulação ............ 104

5.2.6.1 Métodos de Medição de Ruído Interação Pneumático-Revestimento dos

Pavimentos ....................................................................................................... 105

CAPÍTULO 6 – MEDIDAS DE CONTROLE E CUSTO DO RUÍDO DE

CIRCULAÇÃO ............................................................................ 109

6.1 Redução do Ruído de Circulação-Intervenção na Fonte .................................. 110

6.1.1 Intervenção nos Veículos Automotores ........................................................... 110

6.1.2 Intervenção no Revestimento dos Pavimentos ................................................ 112

6.1.2.1 Tipos de Revestimentos Asfálticos Fonoabsorventes ..................................... 113

6.1.2.2 Exemplos de Revestimentos Empregados Visando a Redução do Ruído de

Circulação ........................................................................................................ 120

6.2 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção na Via ................................... 127

6.2.1 Tipologia da Via em Relação ao Terreno ........................................................ 128

6.3 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção no Entorno da Via ................ 132

6.3.1 Criação de Zonas de Atenuação ...................................................................... 132

6.3.2 Isolamento de Fachadas e Interiores ................................................................ 132

6.3.3 Implantação de Barreiras Acústicas ................................................................ 132

6.4 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção na Organização e

Regulamentação de Tráfego ............................................................................. 135

6.5 Custo da Redução do Ruído de Circulação ...................................................... 135

CAPÍTULO 7 – ESTUDOS EXPERIMENTAIS DE CAMPO E DE

LABORATÓRIO ....................................................................... 137

7.1 Escolha das Estações de Teste e Obtenção de Amostras ................................. 137

7.2 Ensaio de Campo .............................................................................................. 142

7.2.1 Metodologias Aplicadas na Medição do Ruído Interno e Externo Proveniente da

Interação Pneumático-Revestimento do Pavimento ........................................ 143

7.2.2 O Veículo ......................................................................................................... 148

7.2.2.1 Características do Veículo de Teste ................................................................. 148

7.2.2.2 Condições Operacionais do Veículo de Teste ................................................. 150

7.2.3 Metodologia Aplicada na Determinação da Micro-textura do Revestimento dos

Pavimentos das Estações de Teste ................................................................... 151

7.2.4 Metodologia Aplicada na Determinação da Macro-Textura do Revestimento dos

Pavimentos das Estações de Teste ................................................................... 151

7.3 Ensaios de Laboratório ..................................................................................... 153

7.3.1 Determinação da Absorção Acústica em Tubo de Impedância ....................... 153

7.3.1.1 Equipamentos ...................................................................................................153

7.3.1.2 Determinação das Características Operacionais dos Tubos de

Impedância ....................................................................................................... 154

7.3.2 Determinação das Características das Misturas Asfálticas das Estações de

Testes ................................................................................................................ 156

7.4 Apresentação dos Resultados de Campo e de Laboratório .............................. 156

7.4.1 Resultado da Avaliação da Micro e Macro-textura dos Revestimentos dos

Pavimentos das Estações de Teste ................................................................... 156

7.4.2 Resultado da Avaliação do coeficiente de Absorção Acústico através de Corpos

de Prova Extraídos do Campo e Moldados em Laboratório ............................ 159

7.4.3 Resultado da Avaliação do Ruído Externo ao Veículo ................................... 167

7.4.4 Resultado da Avaliação do Ruído Interno da Cabina do Veículo ................... 176

7.4.4.1 Espectro do Nível Equivalente Captado pelos Microfones do Motorista e do

Passageiro, para Todas as Velocidades Pesquisadas nas Estações de

Teste ................................................................................................................. 176

7.4.4.2 Espectros dos Níveis Equivalentes Captados pelos Microfones Internos e dos

Níveis Máximos Captados pelo Microfone Externo ................................................... 179

CAPÍTULO 8 – CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA FUTURAS

PESQUISAS ............................................................................... 183

8.1 Conclusões ....................................................................................................... 183

8.2 Sugestões para Pesquisas Futuras .................................................................... 185

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 187

ANEXOS .....................................................................................................................

Anexo 1. Planilha do Ensaio de Caracterização do Solo.

Anexo 2. Características da Areia Utilizada no Ensaio da Mancha de Areia.

Anexo 3. Planilhas do Ensaio da Mancha de Areia e da Determinação do Coeficiente

de atrito com o Pêndulo Britânico.

Anexo 4. Planilha e Gráficos da Determinação do Coeficiente de Absorção Acústico

Anexo 5. Planilha e Gráficos do Espectro do Nível e Correlações – Ruído Externo

Anexo 6. Planilha e Gráficos do Espectro do Nível Equivalente e Correlações – Ruído

Interno

CAPITULO 1

INTRODUÇÃO

A qualidade sonora de uma cidade tem a ver diretamente com a forma de

urbanização, as características do uso do solo, o zoneamento, a densidade demográfica,

a morfologia das edificações, o desenho urbano, as características do sistema viário e os

hábitos e educação da comunidade, (TEIXEIRA, 2000).

A evolução urbana brasileira, em sua grande maioria, está intimamente

relacionada às migrações internas atraídas pela perspectiva de aquisição de melhores

condições de trabalho e de sobrevivência, que deram origem ao crescimento

desordenado devido a necessidade de acomodação do acréscimo populacional, visto que

este foi superior à capacidade das cidades em gerir projetos de infra-estrutura que

suprissem as demandas, provocando modificações substanciais em sua paisagem

natural.

Somente um reduzido número de centros urbanos tiveram o seu crescimento,

direto ou indiretamente, induzido por decisões regionais tomadas pelo poder público

através de investimentos em infra-estrutura produtiva e em serviços básicos pela

concessão de incentivos, apesar de terem existido no país vários planos de

desenvolvimento, mas estes não foram implantados ou por falta de interesse ou de

recursos ou por descontinuidade administrativa.

Outro fator modificador da estrutura urbana brasileira foi a implantação da

indústria automobilística que alterou consideravelmente o grau de motorização da

população diminuindo a relação habitantes/automóveis pois os veículos, ao se tornarem

mais populares, alteraram os hábitos da população com relação ao uso do meio de

transporte, passando a predominar o transporte individual. O incremento do número de

veículos e da velocidade, em que estes passam a circular, são fatores responsáveis pela

elevação do nível de ruído.

A expansão do sistema viário não correspondeu de forma proporcional ao

aumento da frota, decaindo rapidamente a capacidade de vazão dos novos fluxos de

veículos que passaram a utilizar as vias das cidades. O efeito desta distorção se fez

sentir no aumento do tempo de viagem, na poluição sonora e atmosférica, no número de

acidentes, na repartição modal do transporte e na qualidade dos serviços prestados, que

contribuíram de forma decisiva para a perda da qualidade de vida dos principais centros

urbanos do país.

As distorções ocorridas em termos de impacto ambiental sonoro, quando visto

sob o enfoque urbano, foram originados de fatores como os ilustrados na figura 1,

segundo Gueiros e Lindgren (TEIXEIRA, 2000).

Figura 1.1 – Fatores que contribuíram com as distorções e com o comprometimento

da qualidade ambiental sonora nos centros brasileiros (TEIXEIRA, 2000).

Poucas considerações têm sido feitas em relação aos efeitos colaterais causados

pelo crescimento desordenado dos centros urbanos e pela circulação dos veículos

automotores na poluição sonora, que é um problema significativo que necessita de

avaliação e de priorização de estratégias de controle ou de amenização, visto que o

problema tende agravar-se com o passar do tempo acarretando problemas físico e

psíquico em seus habitantes.

Um dos instrumentos legais que uma cidade dispõe para o controle da qualidade

de vida em termos acústico urbanísticos é o controle do uso do solo, impedindo que

novas áreas incorporadas aos espaços urbanos se desenvolvam com as mesmas

deficiências que as áreas ocupadas no passado. Um dos aspectos mais importantes da

legislação sobre o uso do solo urbano deve ser a fixação das densidades ocupacionais de

forma a permitir uma movimentação rápida e segura por meio de transporte adequado.

Em termos da redução do ruído de circulação do tráfego em situações existentes,

pode-se atuar nos elementos que compõem a cadeia acústica de sua produção, como a

fonte geradora, a via e/ou o seu entorno e a organização e regulamentação do tráfego.

Nos processos de expansão de vias existentes ou na planificação de novas vias, nos

estudos de impacto ambiental deve-se considerar a contaminação sonora que tais vias

provocarão, de forma que minimize as conseqüências negativas provocadas pelo ruído

de tráfego aos seres humanos da localidade ou, pelo menos, que o projeto contemple

medidas de redução de ruído.

Foto 1.1 – O impacto ambiental na implantação e expansão de vias.

Recentemente a Organização Mundial de Saúde (OMS) vem incluindo a

contaminação sonora dentro da problemática ambiental em virtude do crescimento da

demanda social de limitar os níveis sonoros produzidos pela circulação do tráfego.

Com base no exposto resolveu-se estudar a contribuição dos diferentes tipos de

revestimento do pavimento na emissão, propagação e absorção do ruído proveniente da

interação pneumático-revestimento. Para este estudo foram desenvolvidos

levantamentos bibliográficos, de campo e de laboratório que estão descritos em 8

capítulos e 6 anexos a saber:

 Capítulo 2 – Revisão de fundamentos básicos de acústica para melhor

compreensão e discussão do estudo desenvolvido;

 Capítulo 3 – Relata como o ruído incide na degradação da qualidade ambiental e

alguns efeitos que este provoca na saúde do homem;

 Capítulo 4 – Descreve as principais fontes geradoras do ruído de circulação dos

veículos automotores, explicando os mecanismos mais importantes que se

encontram envolvidos, bem como os fatores que influenciam na geração, na

propagação e na atenuação do ruído;

 Capítulo 5 – Apresenta alguns métodos de previsão e de medição do ruído de

circulação dando ênfase ao ruído da interação do pneumático com os

revestimentos dos pavimentos empregados no Mundo e no Brasil e algumas das

características dos instrumentos utilizados nas medições;

 Capítulo 6 – Apresenta medidas gerais de controle do ruído de circulação,

concentrando-se a atenção nos revestimentos asfálticos dos pavimentos;

 Capítulo 7 – Apresenta o estudo desenvolvido nas campanhas de campo e de

laboratório e os resultados obtidos;

 Capítulo 8 – Conclusões e Sugestões de Pesquisas Futuras

Os anexos constam de:

Anexo 1. Planilha do Ensaio de Caracterização do Solo.

Anexo 2. Características da Areia Utilizada no Ensaio da Mancha de Areia.

Anexo 3. Planilhas do Ensaio da Mancha de Areia e da Determinação do Coeficiente

de Atrito com o Pêndulo Britânico.

Anexo 4. Planilha e Gráficos da Determinação do Coeficiente de Absorção Acústica.

Anexo 5. Planilha e Gráficos do Espectro do Nível e Derivações – Ruído Externo.

Anexo 6. Planilha e Gráficos do Espectro do Nível Equivalente e Derivações – Ruído

Interno.

CAPÍTULO 2

FUNDAMENTOS DE ACÚSTICA

Este trabalho tem um cunho nitidamente interdisciplinar e como está sendo

apresentado em um fórum onde predomina o conhecimento do aspecto do problema

relacionado aos diferentes tipos de revestimentos de pavimentos, torna-se necessário a

apresentação de conceitos básicos de acústica para melhor compreensão do estudo

desenvolvido.

2.1 Ondas Sonoras e o Som

2.1.1 Ondas Sonoras

Onda é qualquer perturbação que se propaga transmitindo energia sem transmitir

matéria.

2.1.1.1 Classificação das Ondas Sonoras

As ondas podem ser classificadas, RAMALHO et al (1992), quanto a:

a. Natureza

 Ondas Mecânicas – são as constituídas por impulsos mecânicos que se

transmitem através das vibrações das partículas que constituem o meio;

 Ondas Eletromagnéticas – ondas compostas de dois campos, o elétrico e o

magnético, variáveis com o tempo e com a posição, um perpendicular ao outro, e

ambos perpendiculares à direção de propagação.

b. Direção de Propagação e Vibração

 Ondas Longitudinais – são ondas em que a direção de vibração das moléculas

coincide com a direção de propagação;

 Ondas Transversais – são ondas em que a direção de propagação é perpendicular

à direção do movimento vibratório das moléculas;

 Ondas Mistas – são ondas em que as moléculas vibram longitudinalmente e

transversalmente, ao mesmo tempo.

c. Frente de Onda

 Ondas Esféricas – a frente de onda é uma superfície de área igual a 4πx

, onde x

é a distância da fonte ao ponto considerado;

 Ondas Circulares – a frente de onda é uma circunferência de comprimento igual

a 2πx, sendo x a distância da fonte ao ponto considerado;

 Ondas Retas – a frente de onda é constituída por segmentos de retas.

d. Dimensão de Propagação da Onda

 Unidimensional – a propagação ocorre em uma única direção;

 Bidimensional – a propagação ocorre ao longo de um plano;

 Tridimensional – a propagação ocorre em todas as direções.

Denominam-se ondas sonoras as ondas longitudinais de pressão que se

propagam em um meio elástico e apresentam as seguintes propriedades:

 Reflexão – é o retorno da onda, ao meio onde se propagava, após ter incidido em

uma superfície;

 Reverberação – é o som refletido que chega ao receptor antes do som direto estar

extinto;

 Refração – é a passagem da onda de um meio para um outro após incidir em uma

superfície;

 Difração – ocorre quando a onda sonora contorna um obstáculo ou encontra

aberturas menores que seu comprimento de onda, modificando sua direção e

magnitude. Dos vários elementos arquitetônicos que podem provocar a difração,

pode-se citar as janelas, os pilares, as vigas, etc;

 Difusão é conseqüência das irregularidades das superfícies refletoras pois são

capazes de espalhar a onda sonora em todas as direções, promovendo uma

distribuição mais uniforme da pressão sonora;

 Interferência – ocorre quando um ponto do meio recebe dois ou mais sons,

originados por várias fontes ou reflexões em obstáculos, podendo ser destrutiva

ou construtiva.

Então uma onda sonora ao incidir em uma superfície pode ser refletida,

absorvida, difratada, difundida ou transmitida. A distribuição da energia sonora entre

estes fenômenos é função dos coeficientes de reflexão (ρ), absorção (α), dissipação (δ)

e transmissão (τ) da superfície incidente.

A figura 2.1 (NIEMEYER, 1998) ilustra estes tipos de fenômenos.

Figura 2.1 – Distribuição da energia sonora após a incidência da onda em uma

superfície (Modificada de NIEMEYER, 1998).

O grau de absorção e de transmissão de uma superfície indicado por seus

coeficientes é obtido respectivamente pelas equações 2.1 e 2.2.

α = 1 - E

(2.1)

τ = E

(2.2)

onde:

– Coeficiente de absorção acústica;

– Coeficiente de transmissão acústica;

– Energia refletida;

– Energia incidente;

– Energia transmitida.

As ondas que se propagam da fonte ao receptor sem sofrer qualquer

transformação em suas características ou mudança na direção por refração, reflexão ou

absorção, são denominadas diretas e as que sofrem uma ou mais reflexões são as

refletidas.

2.1.1.2 Parâmetros Físicos de Caracterização da Onda Sonora

Alguns dos parâmetros físicos que caracterizam a onda sonora são mostrados

esquematicamente na figura 2.2 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) e os elementos

necessários para caracterização da onda sonora são definidos a seguir.

a. Amplitude (A)

Oscilação máxima atingida pela molécula em relação a sua posição de equilíbrio,

ou seja, é a magnitude da flutuação de pressão a partir da pressão estática

existente devido à perturbação sonora. Pode ser medida em frações de metro.

Figura 2.2 – Alguns dos parâmetros de avaliação do som (MASSARANI

e HOLANDA, 2003).

b. Período (T)

Intervalo de tempo decorrido em cada vibração completa.

c. Freqüência (f)

Número de vezes que um fenômeno periódico se repete na unidade de tempo. A

unidade de medida no Sistema Internacional, o Ciclo por Segundo, é

denominado de Hertz (Hz).

f = n/∆t (2.3)

onde:

n – Número de vezes que um fenômeno se repete, número de ciclo;

f – Freqüência;

∆t – Intervalo de tempo.

Relação entre período e freqüência:

f = 1/T (2.4)

d. Comprimento de Onda (λ)

Espaço percorrido por uma perturbação no intervalo de tempo igual a um

período.

Como f = 1/T, fazendo λ = T, tem-se que f = 1/λ, então se f aumenta λ diminui.

A figura 2.3 ilustra estas relações (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Figura 2.3 – Comprimento de onda em função da freqüência (MASSARANI

e HOLANDA, 2003).

e. Velocidade de Propagação da Onda Sonora

Velocidade com que a energia sonora é transmitida através do meio, expressa em

m/s, sendo função da temperatura, da densidade e da homogeneidade do meio de

propagação, podendo se obtida por:

c = f . λ (2.5)

onde:

c – Velocidade de propagação da onda sonora;

f – Freqüência da fonte que emite a onda sonora;

λ – Comprimento de onda.

f. Fase

É a relação de posição entre ondas de diferentes freqüências que compõe o som.

2.1.2 Som

Sob o ponto de vista psicofísico, o som é uma sensação percebida pelo aparelho

auditivo, resultante de vibrações mecânicas, cuja energia é transmitida pelo movimento

oscilatório das moléculas em torno de sua posição de equilíbrio, através de um meio

elástico, o ar, criando alternadamente zonas de compressão e rarefação que alteram a

pressão atmosférica, conforme ilustrado na figura 2.4 (TEIXEIRA, 2000).

2.1.2.1 Qualidades Fisiológicas do Som

O som pode ser caracterizado, segundo

RAMALHO et al, (1992), por suas

qualidades fisiológicas, que, são:

Figura 2.4 – Amplitude da energia sonora causada pela vibração de

um diapasão (TEIXEIRA, 2000).

a. Altura ou Tom – é a qualidade fisiológica do som que permite o ouvido humano

sadio distinguir o som grave (baixa freqüência) do som agudo (alta freqüência);

b. Intensidade – é a qualidade fisiológica do som que permite ao ouvido humano

sadio diferenciar os sons fracos (pequena intensidade) dos fortes (grande

intensidade); podendo ser obtida através da equação 2.6.

I = ∆E/A . ∆t (2.6)

onde:

I – Intensidade auditiva, J/m

s ou W/m

;

∆E – Energia que atravessa uma superfície perpendicular à direção de

propagação;

A – Área da superfície;

∆t – Intervalo de tempo que a energia leva para transpor a superfície.

A sensibilidade do ouvido varia com a freqüência do som. A menor intensidade

física que uma onda sonora pode ter, para que seja audível, é aproximadamente

de 10

-12

W/m

c. Timbre – é a qualidade fisiológica do som que permite ao ouvido diferenciar

sons de mesma freqüência e de mesma intensidade, emitidos por fontes

diferentes.

A análise da variação de intensidade do som em função da freqüência é

denominada de análise espectral e o intervalo entre dois sons de freqüência f

e f

, sendo

> f

é dado por:

i = f

(2.7)

Quando “i” for igual a um, as freqüências serão iguais e os sons estarão em

uníssono, mas se “i” por igual a dois, as freqüências se encontram na razão de (2:1), ou

seja:

= 2.f

(2.8)

Este intervalo é denominado de oitava.

Excetuando-se o intervalo de uníssono, se o intervalo entre dois sons é um

número inteiro, o som de freqüência mais alta será denominado de harmônico do som

de freqüência mais baixa, sendo este denominado de som fundamental. Portanto, de

acordo com o intervalo entre dois sons pode-se ter, para cada som fundamental, vários

harmônicos.

O ouvido humano é excitado por ondas sonoras situadas no espectro de

freqüências entre 20 a 20.000Hz, sendo denominadas de áudio-freqüência, figura 2.5

(MASSARANI E HOLANDA, 2003). Abaixo ou acima desta faixa estão

respectivamente o infra-som e o ultra-som.

Figura 2.5 – Espectro de freqüência do ouvido humano

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Como o ouvido não é sensível a pequenas variações de freqüência, o espectro

sonoro passou a ser dividido em bandas de oitavas. A região de audiofreqüência foi

dividida em 10 oitavas onde as freqüências centrais e as larguras das bandas são fixadas

por normas internacionais.

Para efeito de controle, a divisão da faixa de audiofreqüência em bandas de

oitava tem tido considerável aplicação prática por permitir uma descrição rápida e

correta de sons. O gráfico 2.1 representa as bandas centrais em oitavas descrita por

ARAÚJO e REGAZZI, (2002).

Gráfico 2.1 – Representação de bandas centradas em oitavas

(Modificada de ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

Nos casos que demandam uma análise espectral mais precisa empregam-se

faixas menores, das quais a mais utilizada é a de um terço de oitava sendo definida

como:

s (terço de oitava)

= (2.f

)

1/3

(2.9)

As bandas de terço de oitava estão representadas no gráfico 2.2 (ARAÚJO e

REGAZZI, 2002).

Gráfico 2.2 – Representação de terço de oitava (ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

A Figura 2.6 ilustra o espectro sonoro de diferentes ondas, onde a amplitude

encontra-se em função da freqüência (Modificada de NIEMEYER,1998).

Figura 2.6 – Espectro Sonoro de diferentes ondas

(Modificada de NIEMEYER, 1998).

O espectro de freqüência de um som, obtido através de equipamentos

denominados analisadores espectrais, permite quantificar a energia dos seus diferentes

componentes em função da freqüência, sendo denominado decomposição espectral.

A medição de ruído, empregando analisadores de freqüência, pode ser efetuada

em banda de oitava ou terço de oitava, através de recursos de filtragem eletrônica ou

numérica, que são de grande importância na determinação dos riscos que o ruído pode

ocasionar à saúde, mas comumente não são utilizados por serem equipamentos

complexos e caros.

2.1.2.2 Velocidade do Som

A velocidade do som no meio gasoso é relativamente pequena, visto que as

moléculas se encontram distantes uma das outras. Já nos meios líquido e sólido a

interação entre as moléculas é bem maior, pois encontram-se próximas umas das outras,

e conseqüentemente, a velocidade do som é mais elevada.

A tabela 2.1 ilustra, como exemplo, a dependência da velocidade com o meio e

com a temperatura.

Tabela 2.1 – Velocidade do som em função do meio e da temperatura

(Ramalho, Ferrano e Soares, 1992).

Meio Temperatura, º C Velocidade, m/s

Ar 15 340

Água do Mar 0 1.450

Ferro 0 4.480

A velocidade do som em função da temperatura do ar pode ser calculada pela

equação 2,10.

c = 343,2 (1 + T/293)

1/2

(2.10)

onde:

c – Velocidade do som, m/s;

T – Temperatura do ar em ºC.

A dependência da velocidade do som com a temperatura é uma das principais

causas da refração do som.

2.2 Fonte Sonora

É a responsável pela emissão de energia sonora, podendo ser classificada

quanto:

a. Mobilidade da Fonte

 Fixa – Ex: Indústrias, bailes, construções, etc.

 Móvel – Ex: Tráfego, etc.

b. Sensação Causada ao Ser Humano

 Desejável

 Indesejável

 Incômoda

c. Direção da Emissão da Energia Sonora

 Omnidirecional – a energia sonora emitida é distribuída de forma uniforme em

várias direções;

 Direcional – a energia sonora emitida predomina em uma única direção. São as

mais freqüentemente encontradas.

d. Dimensões da Fonte

Dependendo do contexto onde se encontra envolvida a fonte, tem-se:

 Fonte Pontual – quando as dimensões da fonte são pequenas em relação ao

comprimento de onda da vibração acústica emitida;

 Fonte Linear – quando uma das dimensões da fonte é significativa em relação ao

receptor;

 Fonte Maior – quando todas as dimensões da fonte são significativas em relação

ao receptor.

2.3 Campo Acústico

É a região do espaço onde ocorrem as vibrações mecânicas transmitidas pelas

moléculas. Para que se realize um levantamento adequado do ruído é necessário que se

conheça o campo sonoro existente no ambiente, podendo ser classificado conforme a

NBR 7731/1983 (ABNT, 1983):

a. Campo Livre ou Direto – se encontra numa área distante de superfícies refletoras

de modo que estas exercem efeito desprezível sobre a região de interesse. No

campo livre o nível cai de 6 dB quando a distância à fonte sonora duplica. Nos

espaços abertos o único plano refletor é representado pelo solo, sendo de grande

importância o conhecimento de seu poder de absorção;

b. Campo Semi-reverberante – campo no interior de uma câmara de grandes

dimensões com superfícies moderadamente refletoras;

c. Campo Hemisfericamente Divergente – campo acústico de uma fonte

unidirecional situada próxima de uma superfície plana, rígida e refletora

(usualmente o solo), porém livre de outras obstruções;

d. Campo Difuso – campo acústico de intensidade energética sonora uniforme em

que a potência acústica por unidade de área é a mesma em todas as direções;

e. Campo Reverberante – porção do campo acústico no qual a influência de som

emitido pela fonte não chega ao receptor de forma direta.

No estudo de ruídos ambientais os campos acústicos de maior relevância são os

campos livres e reverberantes.

2.4 Grandezas Acústicas

2.4.1 Potência Sonora ou Acústica

É a quantidade de energia acústica produzida ou emitida por uma fonte sonora,

por unidade de tempo em uma determinada banda, expressa em watt (W).

2.4.2 Pressão Sonora ou Acústica Instantânea

É a diferença entre as pressões sonoras instantâneas do ambiente na presença de

som e na sua ausência em qualquer ponto, podendo ser representada pela equação 2.11 e

pela figura 2.7, conforme ilustrado por BRAGA (1997).

P(t) = P (t) - P

(2.11)

onde:

P(t) – Pressão sonora instantânea na presença do som, N/m²;

0 –

Pressão sonora instantânea na ausência do som, também denominada de

pressão atmosférica ou estática ou de referência.

Figura 2.7 - Pressão Acústica (BRAGA, 1997)

2.4.3 Pressão Média Quadrática

É o valor médio quadrático do nível de pressão sonora instantânea emitida por

uma fonte pontual em um meio elástico para um intervalo de tempo determinado. Para

variações periódicas a média quadrática deverá ser obtida para mais de um período.

PMQ

∫

−

(t) dt (2.12)

onde:

PMQ – Pressão média quadrática;

P(t) – Pressão instantânea.

Adota-se a média quadrática quando ocorre variação contínua de pressão, mas

em se tratando de sons impulsivos, ou seja, de curta duração, o seu emprego perde o

sentido, pois o que passa a interessar é o valor máximo e não o médio.

Considerando que o som produzido por uma fonte pontual se propaga segundo

ondas esféricas em um campo livre e em todas as direções, tem-se:

= [(W ρ c) / 4 π r

]

(2.13)

onde:

– Pressão acústica eficaz;

W – Potência da fonte;

ρ – Densidade do meio;

c – Velocidade de propagação;

r – Distância entre a fonte e o receptor.

2.4.4 Intensidade Sonora ou Acústica

Com já visto anteriormente é uma das qualidades fisiológicas do som e encontra-

se relacionada com a amplitude da onda sonora e com a quantidade de energia

transportada.

Como I = ∆E/A.∆t e W = P

4 π r

/ ρ c, tem-se:

I = P

/ρ c (2.14)

onde:

I – Intensidade sonora;

P – Pressão sonora;

ρ – Densidade do meio;

c – Velocidade de propagação do som.

2.5 Níveis de Grandezas Acústicas

Os valores das grandezas no domínio da acústica, nomeadas como pressão,

potência e intensidade, são expressas em termos de níveis acústicos considerados

relativamente a valores de referência, adotando-se escalas logarítmicas, pois traduzem

melhor o poder resolvente do ouvido humano do que as escalas dos valores eficazes.

Sendo G o valor, expresso em unidades correntes, de uma grandeza com a

fórmula dimensional de potência, e o indicador L(G) denominado nível da grandeza

relativo a um valor de referência G

, define-se então:

L(G) = K logaritmo (G/G

); sendo este nível expresso em bel ou neper,

dependendo do emprego de logaritmo decimal ou neperiano, tomando-se para valores

de K o 1, para bel, e de 0,5, para o neper.

A definição de nível é aplicável à potência e à intensidade sonora sendo os

valores de referência, respectivamente, 10

-12

W e 10

-12

W/m

2.5.1 Nível de Potência Sonora ou Acústica

É expressa pela equação 2.15.

= 10 log (W/W

) (2.15)

onde:

– Nível de potência acústica;

W – Potência da fonte;

– Potência de referência - valor normalizado = 10

-12

2.5.2 Nível de Pressão Sonora ou Acústica

A pressão sonora caracterizada pelo valor eficaz, é a grandeza que melhor

responde aos transdutores sensoriais, os ouvidos, e aos transdutores elétricos, os

microfones, sendo freqüentemente adotada nas medições.

A variação de pressão é de grande importância no estudo de acústica, visto que é

a partir desta variação que se identifica o comportamento da energia sonora dentro da

faixa audível. Para cada freqüência existe um conjunto de valores de pressão sonora

mínima, onde o ouvido começa a ser excitado, denominado de limiar inferior de

audibilidade, que foi obtido tomando como referência pessoas jovens e saudáveis, e

pressão sonora máxima, onde inicia o processo de dor, acarretando até mesmo a surdez.

Para a freqüência de 1000 Hz, a pressão audível encontra-se entre 2 x 10

-5

N/m

(Nível

de Pressão Acústica de Referência), que é o limite inferior de audibilidade, e 100 N/m

que é o limiar do surgimento da dor.

A unidade padrão para medir sons é o decibel (dB), que relaciona o nível de

pressão sonora eficaz com o grau de intensidade correspondente às sensações humanas,

que é determinado através da equação 2.16.

NPS = 10 log (P/P

)

= 20 log P/P

(2.16)

onde:

NPS ou L

– Nível de pressão sonora (valor eficaz) em dB;

P – Pressão do som medida;

– Pressão do som de referência.

O NPS nos limites inferior de audibilidade e de dor, em decibel, são

respectivamente, 0 dB e 130 dB, provocado por uma potência de 1 e 10 Watts.

Cabe ressaltar que o nível de potência acústica mede a potência emitida pela

fonte enquanto o nível de pressão acústica mede a pressão em qualquer ponto e é função

das características e da potência da fonte e da distância que separa o receptor da mesma.

Muitas vezes é necessário representar simultaneamente a variação de pressão

sonora e a freqüência da onda lançando mão de gráficos de espectros sonoros.

Os níveis de pressão sonora são alterados através de compensações realizadas

pelos filtros dos equipamentos de medida, para cada faixa de freqüência, obtendo-se

níveis de pressão sonora compensados ou simplesmente níveis sonoros, para que

expresse de maneira mais fiel possível a sensação humana.

2.5.2.1 Adição e Subtração de Níveis de Pressão Sonora

Por ser a escala de dB logarítmica o nível de pressão sonora não pode ser

somado nem subtraído de forma direta, existindo, então, algumas formas de efetuar

estes tipos de operações, tais como:

 Através da definição, equação 2.16, definida anteriormente e expressa a seguir.

NPS = 10 log (P/P

)

 Através da equação simplificada, 2.17.

NPS

Total

= 10 log [ 10

/10

± 10

/10

] (2.17)

 Através dos ábacos das figuras 2.8 e 2.9 extraídos respectivamente de

MASSARANI e HOLANDA (2003) e de ARAÚJO e REGAZZI (2002).

Figura 2.8 – Ábaco para determinação da adição do Nível de Pressão Sonora

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Figura 2.9 – Ábaco empregado na determinação da diferença do nível de pressão

sonora (ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

A importância destas operações está na identificação de fontes e ou na

determinação do ruído de fundo.

2.5.3 Nível de Intensidade Sonora Auditiva ou Acústica

A intensidade audível pode ser definida como a sensação sonora em termos da

qual se avalia a intensidade física de um estímulo sonoro.

Como o ouvido humano não é excitado linearmente pela intensidade física do

som, a magnitude da sensação auditiva foi traduzida pela Lei de Weber-Fichner sendo

esta proporcional ao logaritmo da intensidade sonora do agente excitador, conforme

expresso na equação 2.18.

S - S

= k log (I/I

) (2.18)

onde:

S - S

– Magnitude da sensação auditiva;

– Intensidade sonora de referência;

I – Intensidade sonora do som considerado;

K – Constante arbitrária sendo dois os valores atribuídos a esta, o 1 e o 10.

Para:

K = 1 S - S

= log (I/I

) S - S

– é traduzido em bel

K = 10 S - S

= 10 log (I/I

) S - S

– é traduzido em decibel

Geralmente adota-se como referência S

= 0 quando I

= 10

-16

W/cm

, e diz-se

que a sonoridade de 1 decibel é de 1 fon.

Então: NIS = 10 log (I/I

) (2.19)

onde:

NIS ou L

– Nível de intensidade sonora;

I – Intensidade do som em W/m

;

– Intensidade sonora de referência, W/m

Vários estudos sobre a intensidade audível foram desenvolvidos, de onde

resultaram recomendações como a da ISO R 226 constante no gráfico 2.3

(MASSARANI E HOLANDA, 2003) que fornece a variação do nível de pressão de

sons puros com a freqüência, em níveis iguais de intensidade audível.

Gráfico 2.3 – Curvas de Loudness ou Isofônicas

(MASSARANI e HOLANDA, 2003)

Estas curvas, denominadas de curvas isofônicas, foram obtidas desde o limiar de

audibilidade (0 dB) ao limiar de dor (130 dB), tomando-se como referência o nível de

pressão ou a intensidade na freqüência de 1000 Hz, capaz de sensibilizar o ouvido

humano.

Cada curva tem como unidade o fone, que é numericamente igual ao nível de

pressão sonora, expressa em dB, de um som com freqüência de 1000 Hz, que ao

propagar-se livremente por ondas planas atinge frontalmente o receptor provocando

uma sensação de intensidade audível igual.

O sone é outra unidade, também recomendada internacionalmente, para a escala

de intensidade audível, sendo definido como a intensidade audível de um estímulo

sonoro na freqüência de 1000 Hz a um nível de pressão sonora de 40 dB.

A relação entre o fone (F) e o sone (S) é expressa pela equação 2.20 e se

encontra representada no gráfico 2.4 (NIEMEYER, 1998).

S = 2

[ (F – 40) / 10 ]

(2.20)

As curvas isofônicas estabelecem medidas subjetivas da sonoridade de tons

puros; já os tons complexos, em diversas freqüências, são fornecidos pelo sone e o

cálculo da intensidade audível por via analítica a partir da distribuição espectral. É uma

operação bastante trabalhosa mas passível de ser determinada automaticamente.

Gráfico 2.4 – Relação entre Sones e Fones (NIEMEYER, 1998).

Um processo indireto de se obter a intensidade audível é empregar equipamentos

que meçam o nível de pressão sonora, que são basicamente constituídos pela associação

de um voltímetro eletrônico com malhas filtrantes especiais denominadas de filtros de

nível de pressão sonora compensado ou circuito de compensação (Weighting Networks),

que independentemente da faixa de freqüência do som emitido, registram o nível de

pressão sonora efetivo que atinge o ouvido humano.

Estes filtros foram desenvolvidos através de simulações do comportamento do

ouvido humano em experimentos audiométricos, realizados em uma amostra de pessoas.

Muitos destes equipamentos são providos de mais de um tipo de malha filtrante,

denominada de ponderação ou circuito A, B, C e D que foram padronizados

internacionalmente, e cujas curvas de resposta encontram-se representadas no gráfico

2.5 (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

Gráfico 2.5 – Curvas de Ponderação A, B, C e D

(MASSARANI E HOLANDA, 2003).

A escala de ponderação “A” baseia-se na atenuação do ouvido e representa a

curva de 40 fones. É mundialmente aceita como a forma mais adequada de exprimir a

intensidade do nível sonoro sob o ponto de vista do grau de incômodo que determina ao

ser humano, a que melhor ajusta o nível sonoro ao nível de intensidade audível e a mais

requerida pelas normas.

Este incômodo pode ser considerado sob dois pontos de vista:

 O psíquico: é a sensibilidade do receptor relativa a uma intrusão no que

considera o domínio de privacidade; seu grau resulta de um processo complexo

de elaboração mental, não sendo possível mensurá-lo através de um medidor;

 O físico: refere-se aos danos causados à saúde física, podendo ser empregado

como meio de aferição na determinação do grau da intensidade audível.

Através do gráfico 2.5 verifica-se que a 1000 Hz a atenuação chega a zero, só

voltando a atenuar a partir dos 5000 Hz. O intervalo entre 1000 e 5000 Hz se encontra

correlacionado com as tendências das curvas isofônicas.

A escala de ponderação “A” tem como característica amplificar de 0 a 1,5 dB

tons com freqüência de 1.000 a 6.000 Hz e atenuar de 60 a 0 dB e de 0 a 9 dB tons com

freqüência de 20 a 1.000 Hz e de 6.000 a 20.000 Hz, respectivamente.

Os valores dos níveis acústicos medidos através da ponderação A são

conhecidos como dB(A).

A conversão de dB para dB(A) pode ser efetuada adicionando ao valor em dB o

fator de correção para cada freqüência; tais fatores encontram-se expressos na tabela 2.2

(GERGES, 2000).

Tabela 2.2 – Fatores de conversão de dB para dB(A) (GERGES, 2000).

Freqüência,Hz

25,0 31,5 40,0 50,0 63,0 80,0 100 125

Fator de Correção

- 44,7 -39,4 -34,6 -30,2 -26,2 -22,5 -19,1 -16,1

Freqüência,Hz

160 200 250 315 400 500 630 800

Fator de Correção

-13,4 -10,9 -8,6 -6,6 -4,8 -3,2 -1,9 -0,8

Freqüência, KHz

1,00 1,25 1,60 2,00 2,50 3,15 4,00 5,00

Fator de Correção

0 0,6 1,0 1,2 1,3 1,2 1,0 0,5

Freqüência, KHz

6,30 8,00 10,00 12,5 16,00 20,00

Fator de Correção

-0,1 -1,1 -2,5 -4.3 -6,6 -9,3

A escala de ponderação “B” representa atenuação de níveis intermediários

médios, apresenta menor variação em freqüências baixas, não se verifica através do

espectro de freqüência nenhuma amplificação e não apresenta atenuações na faixa de

freqüência de 400 a 3.000 Hz.

A escala de ponderação “C” é utilizada para sons altos, é a que produz menor

atenuação, sendo que na faixa de 100 e 3.000 Hz sua incidência sobre o ruído emitido é

nula; é a menos usada e se assemelha à curva isofônica de 100 fones, porém é a mais

adequada no monitoramento de ruído de impacto.

A escala de ponderação D é empregada na medição de ruídos contínuos de alta

freqüência e nível de pressão sonoro elevado, ou seja, acima de 120 dB como o ruído

produzido por reatores e aeronaves.

2.6 Ruído

No sentido fisiológico, o som é o resultado das variações dos níveis de pressão

do ar no ouvido humano que os convertem em sinais elétricos, que são interpretados

pelo cérebro. Quando estas variações são indesejáveis ou desagradáveis passam a ser

denominadas de ruído, que na atualidade se encontra entre os contaminantes mais

nocivos ao homem, pois estão presentes nos grandes centros urbanos causando seqüelas

por ultrapassar os limites toleráveis e/ou exposição excessiva.

Já sob o ponto de vista físico o ruído pode ser definido como uma mistura de

tons puros cujas freqüências diferem entre si, não seguem nenhuma periodicidade e o

movimento resultante não é harmônico e sim aleatório. O estudo destas freqüências é

importante pois o ouvido humano tem reações adversas para cada faixa, diferenciando

as conseqüências fisiológicas (CAMAROTTO, 1993).

Medir quanto um som é desagradável para um individuo, tornando-se

indesejável, depende não só dos fenômenos físicos envolvidos mas também da

sensibilidade de cada um, sendo uma medida bastante subjetiva. A figura 2.10 ilustra a

diferença de comportamento entre tom puro e ruído (CAMAROTTO,1983).

Figura 2.10 – Nível de pressão sonora dos tons puros e do ruído em

função da freqüência (CAMAROTTO, 1983).

2.6.1 Tipos de Ruído

Quanto a Duração no Tempo, são:

a. Ruído Contínuo ou Permanente – são os que duram todo o intervalo de tempo de

observação (período superior a quinze minutos) com flutuações de nível de

pressão acústica pequenas que podem ser desprezadas dentro do período de

observação.

b. Ruídos Não-contínuos – são aqueles os quais o nível de pressão acústica muda

significativamente durante o período de observação, podendo ser:

 Intermitente – o nível de pressão acústica cai bruscamente ao nível do ambiente

(ruído de fundo) várias vezes ao longo do período de observação, com variações

maiores que ± 3 dB, desde que o tempo de ocorrência seja superior a um

segundo;

 Flutuante – o nível de pressão acústica varia continuamente e em grau apreciável

durante o período de observação.

c. Ruído Impulsivo ou de Impacto – consiste em uma ou mais elevações de energia

acústica, de duração inferior a um segundo, em intervalos de ocorrência

superiores a um segundo.

d. Ruído Impulsivo Quase Contínuo – consiste em uma série de elevações de

energia acústica com amplitude energética comparáveis, sendo que os intervalos

entre as explosões individuais são inferiores a 0,2 segundo.

Quanto ao meio de propagação

a. Impacto – produzido através do meio sólido e transmitido através do ar.

b. Aéreo – produzido e transmitido através do ar.

Quanto à composição espectral

a. Espectro Contínuo – energia sonora distribuída por grande parte das freqüências

audíveis.

b. Ruído Branco – em todas as freqüências o nível de pressão sonora é o mesmo, e

a energia contida em uma banda de oitava é sempre 3 dB maior que a energia

contida na banda intermediária inferior.

c. Ruído Rosa – som cuja densidade espectral é inversamente proporcional à

freqüência e a energia sonora é a mesma para todas as faixas de freqüência, por

oitava e terço de oitava.

d. Espectro com poucos sons audíveis podem ser:

 Ruído de Banda Estreita – predominância de poucas freqüências podendo chegar

aos tons puros;

 Ruídos com predominância de alta e baixa freqüências.

2.6.2 Índices de Medição de Ruído

São vários os índices empregados na medição do ruído em dB(A), desenvolvidos

através de estudos baseados em estatísticas, não havendo consenso sobre qual deles é o

mais apropriado. A seguir são descritos os índices mais utilizados.

2.6.2.1 Clima do Ruído (Noise Climate)

É o nível de ruído que predomina em oitenta por cento do tempo de observação.

Dos vinte por cento restantes, dez por cento encontra-se acima e os outros dez abaixo,

respectivamente, dos limites superior e inferior do clima do ruído.

2.6.2.2 Distribuição Estatística do Ruído no Tempo

a. L

10,

e L

São índices estatísticos onde os números subscritos definem o percentual do

tempo total de observação em que o nível é ultrapassado pelas medidas isoladas. São

eles: L

10,

90.

Por exemplo L

significa que este nível foi ultrapassado durante 10% do tempo

de observação, ficando as demais medidas abaixo deste. Da mesma forma defini-se o

e o L

90.

Estes níveis são aplicáveis apenas para ruídos contínuos, como os causados pelo

fluxo de tráfego. Destes, o que melhor caracteriza o incômodo e fornece a melhor

comparação e avaliação das condições do tráfego é o L

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/

MJ, 1980).

Muitas vezes o L

é considerado como ruído de fundo do ambiente em questão.

A figura 2.11 (NIEMEYER, 1998) ilustra cada um destes índices em função do

período de avaliação.

Figura 2.11 – Representação esquemática dos índices estatísticos aplicados

na medição do ruído (NIEMEYER, 1998).

b. Nível de Equivalência de Energia

O L

é a média real de energia de uma amostragem de ruído, que pode ser

calculada através da equação 2.21.

= 10 log [(1/T)

∫

(L (t) / 10)

dt] (2.21)

onde:

– Nível de Equivalência de Energia (Equivalent Energy Level);

L(t) – Nível de pressão sonora obtido ao longo do período de observação;

T – Tempo de observação durante o qual a média é tomada.

É largamente empregado para avaliar o incômodo causado pelos ruídos

ferroviário e rodoviário. Foi criado com o objetivo de descrever o ruído ambiental,

sendo recomendado pela NBR 10151 (ABNT, 2000).

A maioria dos instrumentos de medição de nível de pressão sonora fornece

diretamente o L

durante um segundo, seu cálculo é expresso pela equação 2.21 e está

representado no gráfico 2.6, conforme ARAÚJO e REGAZZI (2002).

Gráfico 2.6 – Exemplo de representação gráfica do L

(ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

2.6.2.3 Curvas de Avaliação do Ruído (Noise Rating Curves)

Curvas de avaliação de ruído são conjuntos de níveis de banda de oitava que

podem ser comparadas com o nível de pressão sonora do ambiente.

Para determinar o nível de ruído analisado (NR) traça-se no gráfico 2.7, das

curvas de avaliação do ruído, o espectro de freqüência do ruído. O NR será igual ao

número da curva inferior a traçada que não corta seu espectro. Estas curvas de avaliação

são mais empregadas em ruído aeronáutico e em projetos acústicos

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980).

Gráfico 2.7 – Curvas de Avaliação de Ruído

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 980).

2.6.2.4 Índice de Ruído de Tráfego

Baseia-se na hipótese de que os níveis de pico e a diferença entre o pico e o ruído

de fundo interferem na avaliação do distúrbio causado por um ruído. Quanto maior o

ruído de fundo menor será o incômodo. O TNI é obtido através da equação 2.22.

TNI = 4 (L

– L

) + L

– 30 (2.22)

onde:

TNI – Índice de Ruído de Tráfego (Traffic Noise Index);

4 (L

- L

) – Avaliação do nível sonoro do ruído;

– Ruído de fundo.

Este índice é aplicável somente para ruído proveniente do tráfego em vias

principais, apresentando como desvantagens a dificuldade de medir e prever o ruído de

fundo e de definir um único valor para descrever o perfil ao longo de 24 h.

2.6.2.5 Ruído Médio Ponderado no Tempo

É empregado para calcular a média, no tempo, do nível de pressão sonora

ponderado com base em diferentes parâmetros e intervalos de tempo, podendo ser

calculado pela equação 2.23.

TWA = (q/log 2) log [(1/T)

∫

(P(t))/(P

)]

20 log 2/q

dt (2.23)

onde:

TWA – Ruído médio ponderado no tempo (Time Weighted Avarage);

q – Taxa de troca;

P(t) – Pressão instantânea em cada instante t;

T – Tempo total de observação;

– Pressão de referência.

A taxa de troca assume os seguintes valores: 3, 4 e 5 respectivamente, segundo

as normas americanas, quando se deseja converter o Leq, o LDOD e o LOSHA em

TWA (ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

2.6.2.6 Índice de Poluição Sonora

Busca a avaliação do ruído de forma que independa da fonte. Em seu cálculo

envolve o nível de ruído equivalente e o nível que exprime a avaliação do ruído,

conforme expresso na equação 2.24.

LNP = L

Aeq

+ 2,56 σ (2.24)

Ou para ruído Gausiano, tem-se:

Lps = L

+ L

– L

(2.25)

onde:

LNP ou Lps – Índice de poluição sonora (Noise Pollution Level);

σ - Desvio padrão do ruído.

Neste caso o que está sendo enfocado é o incomodo do ruído causado à

comunidade, por isso leva-se em consideração o ruído mais elevado (L

)

e o ruído de

fundo do ambiente (L

2.6.3 Mascaramento

O efeito máscara ou mascaramento ocorre quando um som se tornar inaudível na

presença de um outro, sendo estes emitidos simultaneamente por fontes diferentes, ou

seja será percebido o que apresentar maior nível de pressão sonora acrescido de um

determinado valor, que dependerá da freqüência em que está sendo emitido.

Tons de baixa freqüência com altos níveis mascaram tons de alta freqüência de

baixos níveis.

A origem do mascaramento espectral se dá na membrana basilar da orelha

interna quando atingida pela onda sonora. O tom puro estimula esta membrana em toda

sua extensão.

O mascaramento temporal ocorre entre a interrupção da fonte sonora e a

recuperação da sensibilidade normal do ouvido. O intervalo deste mascaramento

independe da duração da emissão do som.

A curva representativa da variação de intensidade em função da freqüência

denomina-se de Espectro de Mascaramento ou Ruído de Fundo.

O gráfico 2.8 representa o efeito do mascaramento de uma banda estreita de

ruído, centrada na freqüência de 1200 Hz tendo como parâmetro o nível global de

pressão sonora da banda de ruído (SILVA, 1975).

Gráfico 2.8 – Efeito do mascaramento de uma banda estreita de

ruído centrada na freqüência de 1200Hz. (SILVA, 1975).

A tabela 2.3 apresenta em banda de oitava, a diferença mínima entre os níveis de

pressão sonora para que um dos dois sons emitidos simultâneos e na mesma freqüência

seja mascarado (NIEMEYER, 1998).

Tabela 2.3 – Mascaramento em relação à freqüência (NIEMEYER, 1998)

Freqüência, Hz 125 250 500 1000 2000 4000

NPS

– NPS

2 6 9 12 131 13

O som de menor intensidade terá sua contribuição desprezível na sonoridade

final e o mascaramento ocorrerá com maior intensidade nas freqüências vizinhas do som

mascarador, incidindo mais acentuadamente na gama de freqüências superiores a deste

som.

CAPÍTULO 3

EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM

A Poluição Sonora que ocorre através de energia mecânica ou acústica causa

reflexo não só no aparelho auditivo do homem mas também em todo o seu organismo.

As pessoas que habitam as cidades vivem constantemente num meio agitado e,

na maioria dos casos, sujeitas a altos níveis de ruído que geralmente ultrapassam os

níveis recomendados pela Organização Mundial de Saúde (OMS). Isto se deve ao

avanço tecnológico, ao crescimento desordenado das cidades, aos hábitos de vida e ao

lazer moderno.

Os efeitos causados pelo ruído não são suscetíveis de mensuração direta com

instrumentos físicos atualmente disponíveis, mas, sob certas condições, os métodos de

levantamentos acústicos fornecem dados valiosos na avaliação dos estímulos

provocados pelo ruído sobre o homem, através de correlações entre as propriedades

físicas do ruído e a escala de efeitos subjetivos, quando se tem conhecimento da

influência dos fatores fisiológicos, psicológicos e sociais.

O ruído de circulação pode ser considerado como um problema ambiental

importante, visto que o tráfego intenso e intermitente pode acarretar diversos distúrbios

às pessoas que com ele convivem.

Estudos e investigações realizados até o ano de 2003, têm mostrado que o ruído

de circulação não causa patologias definitivas de forma imediata, como a perda da

audição, mas provocam, quando o indivíduo é particularmente sensível ao ruído, efeitos

fisiológicos e psicológicos.

Os gráficos 3.1 e 3.2 mostram o resultado de uma pesquisa realizada na França e

outra na Itália que quantificaram o grau e o número de pessoas molestadas, em função

do nível de pressão sonora equivalente existente no local onde ficaram expostas,

segundo informações da OCDE (Organización de Cooperación Desarrollo Econômico)

de 1995.

O objetivo dos projetos de controle é de reduzir o ruído a um determinado nível

em que seus efeitos sejam toleráveis pelo homem. Portanto, muitos países vêm

realizando investigações nas áreas físico, psíquico e social acústica com a finalidade de

fixar limites a estes níveis, com base na correlação das perturbações e das moléstias

com os parâmetros medidos, de forma que obedeça aos seguintes critérios, como

descrito por WHO,1980 , apud SOUZA,( em data):

 Limite diurno – este valor deve ser determinado de modo que a quantidade de

pessoas muito molestadas esteja na faixa de 20 e 25%;

 Limite noturno – este valor não deve ser capaz de perturbar o sono, ficando

preferencialmente compreendido entre 35 e 40 dB (A).

Gráfico 3.1 – Resultado da pesquisa realizada na França sobre o incômodo

causado pelo ruído de circulação (OCDE, 1995).

Gráfico 3.2 – Resultado da pesquisa realizada na Itália sobre incômodo

causado pelo ruído de circulação (OCDE, 1995).

A tabela 3.1 apresenta, segundo a NBR 10151/2000 (ABNT, 2000), o nível de

critério de avaliação para ambientes externos, em dB(A), visando o conforto da

comunidade em função da área de ocupação, ou seja por zoneamento.

Tabela 3.1 – Nível de Critério de Avaliação (NCA) para ambientes externos, em dB(A)

(NBR 10151/2000).

Tipos de Áreas Diurno Noturno

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreacional 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Entre as diversas quantidades que descrevem o efeito do ruído sobre o homem

tem-se segundo a NBR 7731/83 (ABNT, 1983):

 o nível de audibilidade do ruído;

 o grau do risco de dano ao mecanismo de audição causado pelo ruído;

 o grau de incômodo de interferência verbal no trabalho, no descanso, no sono,

etc.

Estas quantidades são obtidas através dos métodos de medição do ruído utilizado

na avaliação dos efeitos sobre o homem, sendo que a escolha segundo a NBR 7731/83

(ABNT, 1983) depende:

 do tipo do problema causado pelo ruído;

 da categoria do ruído e do campo acústico;

 do grau de precisão exigido para a solução do problema em foco.

3.1 Métodos de Medição de Ruído Segundo NBR 7731/83 (ABNT, 1983)

3.1.1 Método de Levantamento Acústico de Ruídos

Tem como objetivo comparar fontes de ruídos de características idênticas de um

campo acústico, através do levantamento do nível sonoro de um limitado número de

pontos, registrados pelo equipamento de medida, sem análise detalhada do meio

ambiente acústico.

Este método não pode ser empregado em determinação para correções de

redução de ruído. Na maioria dos casos é necessário avaliar a variação do ruído em

relação ao tempo, sendo recomendado o emprego dos circuitos de compensação de

freqüência “A” ou “C”, podendo ser também utilizados outros circuitos, como o linear.

O nível de som em “C” é uma aproximação satisfatória do nível de pressão acústica

global, sendo o “A” empregado na avaliação das reações humanas ao ruído.

Este método não se aplica a ruídos impulsivos.

3.1.2 Método de Engenharia Acústica

Empregado na análise da influência do meio ambiente sobre as medições,

fornecendo informações suficientes para a maioria dos casos de ações de engenharia,

como por exemplo, quando se aplica em conexão com programas de redução do ruído.

Não é aplicado na medição de ruídos impulsivos

Os pontos de medições e a faixa de freqüência são selecionados em função das

características das fontes e do meio ambiente em que se encontra, podendo ser gravada

a variação do nível de pressão sonora com o tempo durante o período de observação.

3.1.3 Método Acústico de Pressão

Fornece com precisão a descrição do problema causado pelo ruído através de

medições do nível de pressão acústica por faixa de freqüência, sendo a duração dos

registros realizados de acordo com a duração e a flutuação do ruído. Os pontos de

medição e as freqüências são escolhidos de acordo com as características da fonte de

ruído e do meio ambiente.

O meio ambiente é cuidadosamente analisado e, quando possível, o seu efeito

sobre as medições é quantificado procedendo-se avaliações em laboratório.

Este método é empregado na solução de problemas complexos onde se torna

necessário uma análise do campo acústico com precisão.

3.2 Efeitos do Ruído no Homem

Estudos têm demonstrado que os danos causados pelo ruído à saúde humana

encontram-se associados principalmente à intensidade sonora, à freqüência e ao tempo

de exposição do receptor que, associados à sua suscetibilidade, podem causar danos

irreparáveis.

3.2.1 Classificação dos Distúrbios Causados pelo Ruído

A exposição ao ruído intenso e intermitente pode acarretar uma série de

distúrbios que podem ser classificados como:

 Distúrbios psicológicos: são os que levam a alterações significativas no sono, no

desempenho das atividades, no comportamento das pessoas, na inteligibilidade

das palavras, no trabalho e na concentração, perturbações na comunicação verbal

e moléstias psicossomáticas como o estresse e as desordens psiquiátricas, etc;

 Distúrbios fisiológicos: são imediatamente constatados no homem a partir do

efeito causado pela fonte sonora (por exemplo ruído intenso), como alergia,

perda temporária da audição podendo atingir a surdez permanente, levar a certos

tipos de câncer, provoca disfunções digestivas, dores de cabeça, distúrbios

cardiovasculares e hormonais, etc;

 Distúrbios prejudiciais ou patológicos são os que acarretam seqüelas

irreversíveis, como a perda definitiva da audição.

A tabela 3.2 apresenta de forma ilustrativa alguns dos distúrbios causados ao ser

humano por diferentes níveis de ruído, que foi extraída dos estudos desenvolvidos na

Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG, sem/data).

Tabela 3.2 – Exemplos do impacto do ruído à saúde humana (UFMG, sem/data).

NPS em dB Reação Efeitos Negativos Exemplo de

< 50 Confortável - Rua sem tráfego, etc

> 50 Organismo começa a sofrer impactos do ruído

De 50 a 65 O indivíduo fica em

estado de alerta e não

relaxa

Diminui o poder de

concentração prejudicando o

serviço intelectual

Agência Bancária,

etc

De 65 a 70 Reação do organismo em

se adequar ao ambiente,

diminuindo suas defesas.

Aumenta o nível de

cortisona no sangue

diminuindo a resistência

imunológica. Induz a

liberação de endorfina,

tornando o organismo

dependente do ruído.

Aumenta a concentração de

colesterol no sangue.

Bar ou restaurante

lotado, etc.

> 70 Organismo sujeito ao

estresse degenerativo além

de afetar a saúde mental

Aumento do risco de infarto,

infecções, etc.

Praças de

alimentação de

Shopping, vias de

alto tráfego, etc.

Esta tabela exemplifica ruídos inseridos no cotidiano das pessoas. Ruídos eventuais alcançam

NPS mais elevados, como por exemplo shows que podem chegar facilmente a 130 dB (A), o que

pode ocasionar a perda auditiva induzida, temporária ou permanente em pequenos intervalos de

tempo.

A seguir são discutidos os distúrbios mais evidentes

a. Efeito no Sono

Vários estudos (SOUZA, sem data) foram desenvolvidos com o objetivo de

verificar de que maneira diferentes níveis de ruído poderiam interferir durante o período

de descanso mas, devido a grande variedade de fatores envolvidos e característicos de

cada indivíduo, foi necessário utilizar indicadores fisiológicos como o

eletrocardiograma, eletroencefalograma e a observação do comportamento ou da

eficiência do indivíduo após este período.

Nestes estudos, as pessoas analisadas foram submetidas a diferentes níveis de

ruído branco durante o período de descanso. Como resultado mais evidente foram

reveladas a demora no adormecer e a interrupção involuntária do sono, com subtração

até mesmo de uma de suas fases, tendo como conseqüência a queda do rendimento nas

atividades desenvolvidas após este período.

Sem conseguir quantificar estes efeitos, as conclusões obtidas nas investigações

não podem ser empregadas no estabelecimento de critérios ou padrões para o controle

do ruído, embora pelas recomendações da OMS, o nível médio (L

) num quarto de

dormir seja de 30 dB(A) para ruídos contínuo, e no máximo de 45dB (A) no caso de

pico, baseado no trabalho de Terzano et al (1990) apud (SOUZA, sem data).

b. Efeito no Desempenho das Atividades

O ruído pode afetar tanto de forma positiva como negativa o desempenho das

atividades dependendo da individualidade e do estado de cada indivíduo, da natureza do

ruído, do tipo de atividade a ser desenvolvida, etc, sendo difícil isolar seus efeitos dos

outros fatores ambientais, exceto quando dificulta a conversação, onde sons importantes

são mascarados prejudicando a compreensão e a reflexão.

O ruído gerado pelo tráfego causa alterações principalmente no comportamento e

no desenvolvimento das atividades exercidas pelas pessoas que, ao conviverem com

este tipo de incômodo, se tornam irritadas mudando sua atitude e humor, chegando até

mesmo ao estresse.

Com o crescimento do volume de tráfego nas cidades este panorama tende a se

agravar, pois atualmente o tráfego é responsável pela maior parcela do ruído urbano

total gerado, liderando as fontes de poluição sonora do meio ambiente.

c. Interferência na Comunicação Verbal

Encontra-se associada ao processo de mascaramento podendo atrapalhar o

desenvolvimento de atividades que dependem da comunicação oral ou da identificação

de avisos sonoros, tornando-se um agente causador de acidentes.

Uma ampliação do critério da ISO (International Organization Standardization)

apresenta uma identificação da provável interferência na conversação causada pelo

ruído de tráfego, tal como expresso por BRAGA (1997) através da equação 3.1:

NR ≅ dB(A) – 3 (3.1)

onde:

NR – Índice que representa a interferência na conversação.

O NR de 55 dB(A), indica o limite acima do qual qualquer conversa passaria a

sofrer interferência (BRAGA, 1997).

d. Efeito no Sistema Auditivo

O princípio básico da percepção do som é a transformação da energia acústica

que se propaga no meio em impulsos nervosos. Esta função é exercida pelo ouvido, cuja

suscetibilidade é maior para ruídos de freqüências altas.

A relação entre a freqüência e o nível de pressão define o campo auditivo que se

encontra limitado pelo limiar da audibilidade; abaixo deste estão os sons não audíveis e

acima os níveis de dor e de patologias, como já referido no capítulo 2 e exemplificado

na figura 3.1, extraído de CAMAROTTO (1983).

Figura 3.1 – Campo auditivo humano (CAMAROTTO, 1983).

d.1 Modalidades de Perda de Audição

Três são as modalidades de perda auditiva a saber (CAMAROTTO, 1983):

 Presbiacusia é a perda natural da sensibilidade auditiva nas altas freqüências em

decorrência da idade, basicamente

por processos de calcificação e perda da

elasticidade das fibras do ouvido interno, este decréscimo pode ser acelerado por

exposições a ruídos como os do ambiente urbano, principalmente os que

apresentam maiores freqüências;

 Socioacusia é a perda decorrente a exposição freqüente a sons intensos;

 Nosoacusia é a perda causada por medicamentos ou acidentes.

A faixa de audibilidade de um indivíduo pode variar em função da idade, do

sexo, da etnia, do tempo de exposição e da intensidade do ruído (CAMAROTTO,

1983).

d.2 Tipos de Perda da Audição Causada pelo Ruído

 Surdez Temporária

A surdez temporária também denominada de Deslocamento Temporário do

Limiar de Audição (DTL) é definida como a surdez reversível que ocorre quando o

indivíduo é exposto a ruídos/sons intensos durante um determinado intervalo de tempo.

A audibilidade é recuperada gradativamente após o cessar da fonte, sendo que

nas primeiras horas após a exposição ocorre a maior parte desta recuperação, que é mais

lenta para ruídos de alta freqüência. Se não houver um intervalo de descanso suficiente

para a recuperação total, este tipo de surdez pode se transformar em permanente.

O gráfico 3.3 mostra, de forma genérica, o aumento do DTL em função do nível

de pressão sonora e do tempo de exposição, e os gráficos 3.4 e 3.5 levam em

consideração o sexo do indivíduo neste efeito, segundo CAMAROTTO (1983).

Gráfico 3.3 – DTL em função do nível de pressão sonora e do tempo

de exposição (CAMAROTTO, 1983).

Gráfico 3.4 – Deslocamento do limiar da

audição no homem.(CAMAROTTO, 1983).

Gráfico 3.5 – Deslocamento do limiar da

audição na mulher. (CAMAROTTO, 1983).



Surdez Progressiva

A surdez progressiva depende basicamente do tempo e dos níveis de ruído aos

quais o indivíduo se encontra exposto, como apresentado por CAMAROTTO (1983),

que são: ruídos contínuos acima de 80dB(A), ruído de impacto acima de 120 dB (A),

exposição prolongada (anos) a ruídos acima de 80 dB (A) e ruídos de 4.000 Hz e nível

de pressão sonora de 70 dB (A).

Nos primeiros estágios da surdez progressiva, não é possível verificar nenhuma

evidência clara, como a dor ou mudanças fisiológica no aparelho auditivo, conforme

relatado por

CAMAROTTO (1983); apenas surgem algumas dificuldades como ouvir a

própria voz e, conseqüentemente, o indivíduo passa a falar mais alto e sem modulação;

distinguir sons em altas freqüências chegando a 10.000 Hz; interpretar conversações em

ambientes pouco ruidosos (até 50dB (A)) e, no caso da surdez na cóclea (parte anterior

do labirinto, ouvido interno), pode apresentar sintomas de origem nervosa.

Os gráficos de 3.6 a 3.8 mostram as perdas auditivas ao longo do tempo, causada

pela exposição ao ruído, já estando compensada as perdas por presbiacusia, que foram

extraído por CAMAROTTO (1983) da norma Z24-X-2 do Report Handbok of Noise

Control.

Gráficos 3.6 – Perda auditiva em dB em função do tempo de exposição

e do nível de pressão sonora para a freqüência de 1.000 CPS

(CAMAROTTO, 1983).

Gráficos 3.7 – Perda auditiva em dB em função do tempo de exposição

e do nível de pressão sonora para a freqüência de 2.000 CPS

(CAMAROTTO, 1983).

Gráfico 3.8 – Perda auditiva em dB em função do tempo de exposição

e do nível de pressão sonora para a freqüência de 4.000 CPS

(CAMAROTTO, 1983).



Surdez Permanente ou Total

A surdez permanente causada por traumas acústicos é derivada da destruição das

células auditivas que se encontram no ouvido interno tornando o indivíduo incapaz de

perceber qualquer excitação sonora, de forma irreversível. Os ruídos capazes de

provocar este tipo de patologia são, em geral, os de impacto ou impulsivo, ou seja,

ruídos acima de 120 dB (A).

Verifica-se que para freqüências baixas, a sensibilidade do ouvido é baixa, para

freqüências médias, da ordem de 1000 a 4000 Hz, o sistema auditivo é altamente

sensível, sendo que para altas freqüências a sensibilidade do ouvido volta a ser reduzida.

Os ruídos menos nocivos são os que apresentam uma gama de freqüências

fazendo parte de várias bandas, enquanto os ruídos com pouca freqüência, no limite do

tom puro, em uma banda, concentram a energia num pequeno grupo de células, sendo

assim mais lesivos.

Freqüências altas são mais lesivas que as baixas mas geralmente são mais fáceis

de controlar.

e. Efeitos Neurológicos e Psicológicos do Ruído

Como patologias principais pode-se citar ação sobre o sistema neurovegetativo e

o sistema endócrino; inibição endócrina, abalos no sistema nervoso central, e os efeitos

psicológicos.

A ocorrência destas alterações mostra que o ruído interfere no processo

fisiológico do ser humano podendo até mesmo acarretar sérias patologias.

CAPÍTULO 4

RUÍDO DE CIRCULAÇÃO

Do ponto de vista de contaminação ambiental o ruído é o fator mais importante

por ser onipresente em todos os espaços e por ser facilmente detectado pelo ouvido

humano.

Nos grandes centros urbanos 70 a 85% do ruído aos quais os seus habitantes

ficam submetidos provém do tráfego, sendo uma das principais causas de incômodo

social e de queixas realizadas.

O aumento do número de veículos em circulação associado a certos fatores como

aceleração, horários, características dos logradouros, densidade demográfica, educação,

aspectos culturais, etc, são de extrema importância no estudo do impacto ambiental

sonoro de uma região.

O problema do crescente nível de ruído dos grandes centros urbanos não advém

apenas do incremento do nível de ruído proveniente do tráfego mas também da política

de transporte adotada e da educação ambiental sonora, que é ainda escassa na grande

maioria das comunidades que habitam os grandes centros urbanos.

Não existe na atualidade, no Brasil, uma referência legal que limite

exclusivamente os níveis máximos de ruído devido ao tráfego. Entretanto existem, na

legislação, limites máximos de ruído admissíveis por zoneamento, por distintos tipos de

ambiente e por veículos, visando assegurar o conforto da comunidade.

Os níveis de ruído percebidos pela população podem ser reduzidos mediante a

ação sobre as fontes, a propagação acústica e o receptor.

No caso do ruído oriundo dos veículos automotores têm-se somado esforços, por

parte da indústria automobilística e pneumática, para reduzi-lo em sua origem, mas estas

soluções técnicas até o momento não têm sido suficientemente satisfatórias.

A aplicação de revestimentos porosos em pavimentação tem sido uma medida

bastante empregada em vários países, como França, Espanha, Estados Unidos, Japão,

etc, com o objetivo de reduzir o ruído na fonte, de garantir um rolamento seguro ao

tráfego e de proteger das moléstias provocadas pelo ruído, aqueles que vivem em seu

entorno, conforme relatos da OCDE (1995).

A instalação de janelas anti-ruído e o isolamento acústico das edificações são

soluções bastante eficazes na redução do nível de pressão sonora de qualquer tipo de

ruído, porém se limitam a um pequeno grupo de pessoas que se encontram no interior

do local protegido por estes recursos, não tendo nenhuma melhora no entorno da via.

Além do mais as condições climáticas, associadas às financeiras de muitos países,

tornam estas soluções proibitivas.

Uma das ações preventivas possíveis consiste em planificar melhor o uso do solo

evitando a incidência do ruído em zonas mais habitadas. Infelizmente a maioria das

cidades não foi planejada ou é herança de um planejamento que não levou em conta o

crescimento acelerado do tráfego.

Em algumas situações as alternativas citadas anteriormente não são suficientes

ou não são passíveis de serem aplicadas, necessitando como complementação o

emprego de medidas corretivas implementadas entre a fonte e o receptor, como a

instalação de elementos isolantes que se interpõem no caminho das ondas sonoras

criando uma zona protegida como por exemplo, as barreiras acústicas e as coberturas

anti-ruído.

Quando se visa reduzir efetivamente os níveis de ruído do entorno de uma via é

de grande valia que se conheçam, dentre outros parâmetros, os que contribuem

diretamente na geração, na propagação e/ou na atenuação da energia sonora. Portanto

faz-se necessário relatar alguns destes parâmetros e suas contribuições.

4.1 Fontes Geradoras do Ruído de Tráfego

4.1.1 Veículos Automotores

O ruído de tráfego ou de circulação tem como origem o acúmulo dos níveis

sonoros produzidos pelos veículos automotores em funcionamento (ruído da mecânica

do veículo) e/ou em movimento (ruído aerodinâmico, ruído da interação pneumático-

revestimento e o efeito da velocidade e da aceleração dos veículos).

Nestas condições, os ruídos emitidos têm como procedência um grande número

de fontes geradoras necessitando diferenciá-las. As mais importantes são descritas a

seguir.

4.1.1.1 Motocicletas

A velocidade, a potência do motor, a regulagem da válvula de escape e a

exaustão são parâmetros importantes que contribuem na geração do ruído.

Por exemplo, uma válvula de regulagem na condições totalmente aberta resulta

na emissão máxima de ruído, que independe da velocidade, do carregamento ou da

marcha, e para uma motocicleta de porte médio encontra-se na faixa de 77 a 95 dB (A).

4.1.1.2 Veículos Leves e Pesados

Os veículos leves e pesados são capazes de emitir ruídos que podem ser

classificados em dois blocos: funcionamento do veículo e movimentação, ambos sendo

compostos por vários itens, conforme apresentado a seguir.

a. Ruído de Funcionamento do Veículo

 Estrutura e Tamanho do Motor

A intensidade do ruído resultante do motor é função de sua estrutura e de sua

potência mecânica.

Pesquisas realizadas na Inglaterra, pelo Institute of Sound and Vibration

Research, diferenciaram os níveis de pressão sonora produzidos por veículos com motor

a gasolina e a diesel em função da estrutura e do tamanho do motor, para freqüências

entre 500 e 1000Hz, conforme expresso pelas equações 4.1 a 4.4,

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

Estrutura do Motor

Motor a Gasolina Motor a Diesel

NPS = 50 log N + c (4.1) NPS = 30 log N + c’ . (4.2)

onde:

NPS – Nível de pressão sonora

N – Velocidade de rotação do motor

c e c’ – Constantes experimentais

Tamanho do Motor

Motor a Gasolina Motor a Diesel

NPS = 50 log N + 17,5 log V + C (4.3) NPS = 30 log N + 17,5 log V + C’ (4.4)

onde:

N – Velocidade do motor

V – Velocidade de deslocamento

C e C’ – Constantes experimentais

Na prática os motores a diesel são mais ruidosos que os a gasolina e, em

velocidades reduzidas e com baixo carregamento, a diferença em média é de 6dB(A)

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

O gráfico 4.1 representa a distribuição dos níveis de pressão sonora emitidos, em

função da revolução do motor a diesel e a gasolina, (TARRIÓ, 1992).

Gráfico 4.1 – Variação do ruído em função do tipo do motor

(

TARRIÓ, 1992).

 Entrada de Ar e Escape

A entrada de ar e a exaustão de gases são fontes predominantes de ruído quando

não é usado o silenciador, pois este reduz as flutuações de pressão e permite a

comunicação do ar com a atmosfera através de deflectores equipados com absorvente de

ruído. Este tipo de ruído aumenta com o aumento da velocidade do motor.



Influência da Idade do Veículo

É de se esperar que ocorra o aumento do ruído emitido pelos veículos com

acréscimo da idade devido a sua deterioração.

SILVA (1975) alertou que o trabalho apresentado por F. Bruckmayer revelou

que o nível de pressão sonora aumenta na ordem de 2 a 3 dB(A) para uma diferença de

três anos entre os veículos. Posteriormente, medições foram realizadas em veículos de

diferentes idades e potências. Dos valores médios obtidos na análise espectral foi

concluído que o acréscimo da idade não correspondia a um aumento significativo do

nível de ruído; a explicação do fato encontrava-se na maior potência dos motores,

comprovando a necessidade de melhorar a tecnologia utilizada no isolamento destes,

que nos dias de hoje se encontram mais eficazes.

b. Ruído de Movimentação do Veículo

São os ruídos dependentes da velocidade do veículo.

 Efeito da Velocidade e da Marcha

O ruído produzido pela movimentação do veículo é constituído por dois efeitos:

o da velocidade e o da marcha, cujas contribuições no nível de pressão sonora podem

ser observados no gráfico 4.2 (TARRIÓ, 1992).

Gráfico 4.2 – Influência da velocidade e da marcha no ruído emitido

por um veículo (

TARRIÓ, 1992).

O ruído máximo emitido por um veículo se deslocando a velocidade constante

em uma determinada marcha é proporcional ao logaritmo da velocidade do veículo,

conseqüentemente se a velocidade aumentar e a marcha for mantida o ruído aumentará

de 10 dB (A).

 Ruído Aerodinâmico

Pode ser considerado desprezível em relação aos demais ruídos, mas sua maior

contribuição ocorre quando o veículo se encontra em alta velocidade.

 Ruído da Interação Pneumático-Revestimento do Pavimento

Com a evolução tecnológica no ramo automobilístico visando a redução do ruído

mecânico a partir da década de 80, o ruído da interação pneumático-revestimento

passou a ser preponderante, fazendo-se necessário atuar sobretudo nos pneumático e nas

superfícies dos revestimentos dos pavimentos, pois a interação entre estas superfícies

contribui significativamente para o ruído total do tráfego, sendo função do tipo de

textura e das condições superficiais dos revestimentos dos pavimentos, das

características dos pneumáticos, da aceleração e da velocidade de circulação dos

veículos e das condições ambientais.

A percepção do ruído oriundo desta interação está fortemente influenciada pelas

características do veículo, pela banda de rodagem dos pneumáticos e pelo tipo de

revestimento que constitui o pavimento.

A banda de rodagem é a parte do pneumático que fica em contato direto com o

revestimento do pavimento, sendo constituída de partes cheias chamadas de biscoitos e

as vazias conhecidas como sulcos, que devem garantir aderência, tração, estabilidade,

conforto e atenuação do ruído. Dependendo da tipologia dos sulcos da banda de

rodagem consegue-se reduzir o efeito da aquaplanagem e a geração do ruído da

interação pneumático-revestimento. Para reduzir o ruído, a banda de rodagem deve ser

constituída por blocos em seqüências de tamanhos distintos que distribuem o som em

diferentes freqüências.

A interação pneumático-revestimento passa a ser a principal fonte geradora de

ruído quando os veículos ultrapassam um determinado limite de velocidade de

circulação, chegando atingir 2 a 4 dB (A) acima do ruído produzido pelas demais fontes.

A velocidade que limita a contribuição do funcionamento dos diferentes tipos

veículos e da interação pneumático-revestimento no ruído de circulação tem tido valores

bastante divergentes, variando de 50 a 80 Km/h.

4.1.1.3 Mecanismos Envolvidos no Ruído Pneumático-Revestimento

O fluxograma apresentado na figura 4.1 apresenta os principais mecanismos e os

fatores envolvidos no ruído oriundo da interação pneumático-revestimento (OCDE,

1995).

Teoricamente as fontes geradoras do ruído da interação veículo-revestimento

são:

a. Vibrações Radiais da Carcaça do Pneumático – são devido aos choques dos

biscoitos da banda de rolagem do pneumático com a superfície do revestimento

do pavimento.

b. Bombeamento do Ar – é a sucção e a expulsão do ar dos sulcos dos pneumáticos

que ocorre anteriormente e posteriormente à zona de contanto pneumático-

revestimento.

Este fenômeno é provocado pelas vibrações radiais oriundas do impacto mútuo

da banda de rodagem dos pneumáticos com a superfície da camada de rolamento,

desenvolvendo um mecanismo brusco de compressão e descompressão do ar

devido à abertura e fechamento dos sulcos dos pneumáticos; o ruído produzido é

refletido várias vezes entre estas superfícies e na parte inferior do veículo, antes

de propagar-se no entorno da via. Este fenômeno é também denominado de

efeito de sucção ou “air pumping”, que provoca a ressonância do ar no interior

dos sulcos do pneumático, cujo nível de pressão sonora pode ser estimado

segundo a equação 4.5 (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

NPS = 40 log S + c (4.5)

onde:

NPS – Nível de Pressão Sonora;

S – Velocidade do pneumático (rotação/min);

c – Constante experimental.

O nível de pressão sonora aumenta em função da largura da banda de rodagem.

Figura 4.1 – Fluxograma representativo da composição do ruído de contato pneumático-

revestimento (OCDE, 1995).

c. Mecanismo de Aderência-Ruptura Pneumático-Revestimento do pavimento –

este mecanismo é constituído por uma seqüência de ciclos de contato e de

separação entre a superfície do revestimento e a borracha do pneumático

(aderência efetiva) gerando as vibrações tangenciais. A borracha ao entrar em

contato com o revestimento deforma-se aumentando a área de contato. Este

mecanismo é denominado de Ruído de Adesão ou “Slip and Stick” que é

percebido pelos receptores situados ao redor da via.

Com base na figura 4.2 (OCDE, 1995) identifica-se S

como o ponto de contato

pneumático-revestimento onde é gerado o ruído e em S

a sua propagação, que se

processa através do efeito HORN ou diedro, resultante da reflexão das ondas

sobre as faces do diedro formado entre as superfícies do pneumático e do

revestimento do pavimento; posteriormente estas ondas sofrem várias reflexões

até atingir o receptor.

Figura 4.2 – Mecanismos envolvidos na propagação do ruído da interação

pneumático-revestimento (OCDE, 1995).

O efeito conjunto das ondas diretas e refletidas origina o ruído S

que chega ao

receptor.

Em síntese são identificados três mecanismos de propagação do ruído de

circulação, a saber:

 Amplificação por diedro;

 Reflexões múltiplas de ondas na parte inferior do veículo;

 Reflexões múltiplas no espaço existente entre a fonte e o receptor.

d. Ruído do Fluxo de Ar sobre os Pneumáticos – é gerado pelo ar proveniente do

bombeamento dos pneumáticos e do movimento do veículo, que passa entre o

pneumático e a carroceria do veículo;

e. Ruídos da Vibração da Carroceria e das Cargas – este tipo de ruído depende da

suspensão dos veículos e das características das superfícies das camadas de

rolamento.

Todos estes mecanismos sofrem influência das características dos pneumáticos e

de seu estado de conservação, bem como da irregularidade longitudinal, do tipo e do

nível de serventia dos revestimentos dos pavimentos e da impedância mecânica do

contato pneumático-revestimento.

Alguns destes mecanismos estão sintetizados nas figuras 4.3 (TARRIÓ, 1992).

Figura 4.3 – Mecanismos envolvidos na geração de ruído pneumático-revestimento

do pavimento (

TARRIÓ, 1992).

Quando se objetiva diminuir o nível de ruído em função de alterações realizadas

na banda de rodagem do pneumático e no tipo de revestimento a ser aplicado é

fundamental que se estabeleça o equilíbrio entre a segurança e o ruído gerado.

4.1.2 Efeito da Textura do Revestimento dos Pavimentos na Geração e Propagação do

Ruído da Interação com o Pneumático

Em relação à serventia o pavimento deverá ser capaz de propiciar ao usuário:

 Conforto e segurança ao rolamento, que se traduz por suas condições estruturais

e funcionais;

 Conforto acústico obtido através da redução das vibrações da carcaça dos

pneumáticos e das partes interna e externa do veículo;

 Economia através da redução do tempo de viagem, do consumo de combustível,

do desgaste dos pneumáticos e do próprio veículo.

Como já exposto, do ponto de vista acústico existem dois fenômenos opostos

envolvidos na interação pneumático-revestimento que são a geração e a absorção do

ruído, que se encontram intimamente relacionados com a condição funcional e com o

tipo de textura superficial apresentada pelo revestimento do pavimento, com o tipo de

pavimento implantado, com os materiais empregados em sua fabricação, com a

percentagem de vazios e com o posicionamento dos agregados do revestimento na pista,

etc.

Existem alguns tipos de revestimento que são capazes de diminuir a geração do

ruído através da redução da amplitude do efeito diedro e da reflexão das ondas sonoras

que se propagam entre sua superfície e a parte inferior dos veículos, também absorvem

os ruídos emitidos por fontes mecânicas e as ondas sonoras geradas da interação

pneumático-revestimento oriundas das vibrações induzidas no pneumático causadas

pelas irregularidades superficiais dos revestimentos.

Segundo a ASTM – E 867-92B a textura da superfície dos revestimentos pode

ser definida por quatro tipologias conforme apresentada na tabela 4.1 e ilustradas pela

figura 4.4

(Modificada de BIANCHETTO, 1996).

Tabela 4.1 – Classificação da textura superficial dos revestimentos (Modificada da

ASTM – E 867 – 92B).

Domínio

Horizontal (λ)

Vertical (Amplitude)

Micro-textura 0 – 0,5 mm 0 – 0,2 mm

Macro-textura 0,5 – 50 mm 0,2 – 10 mm

Mega-textura 5 – 50 cm 1 – 50 mm

Curta 0,5 – 5 cm 1 – 20mm

Média 5 – 15m 0,5 – 5cm

Irregularidade

(Defeitos Superficiais)

Longa 15 – 50m 1 – 20cm

Figura 4.4 – Diferença visual entre irregularidades superficiais de um

revestimento asfáltico (Modificada de BIANCHETTO, 1996).

A figura 4.5 apresenta de forma esquemática a classificação da irregularidade

superficial dos revestimentos dos pavimentos e o seu desempenho em função do

comprimento de onda de sua superfície, segundo pesquisas realizadas por Descornet na

Bélgica em 1980 (FERNANDES, 1998).

Figura 4.5 – Classificação da irregularidade e do desempenho dos revestimentos dos pavimentos em

função do comprimento de onda de sua superfície, segundo Descornet (FERNANDES, 1998).

Esta pesquisa possibilitou que Descornet demonstrasse através do estudo do

espectro da textura superficial do revestimento de um pavimento e do espectro do ruído

emitido por um veículo se deslocando com o motor desligado que o ruído da interação

pneumático-revestimento está relacionado a dois comprimentos de onda críticos da

textura do revestimento (BIANCHETTO, 1996), a saber:

 Comprimento de onda aproximadamente de 80mm – o aumento da amplitude

implica no incremento do ruído (mega-textura);



Comprimento de onda aproximadamente de 3mm – o aumento na amplitude

diminui o ruído (macro-textura), fazendo-se sentir principalmente em

freqüências elevadas (> 1000Hz) do espectro acústico.

Então, os efeitos indesejáveis da textura devem-se a modalidade da

irregularidade longitudinal, tendo como limite das texturas desejáveis, a micro e macro-

textura, e indesejáveis, a mega-textura e a rugosidade (irregularidade), o comprimento

de onda de aproximadamente 50 mm, conforme apresentado de forma esquemática na

figura 4.5.

As texturas denominadas como indesejáveis são as que mais contribuem com a

geração do ruído.

Apesar da micro-textura ser relacionada essencialmente à segurança, ou seja, a

resistência à derrapagem, sendo classificada em micro-textura lisa ou áspera, em função

da rugosidade da superfície dos agregados e das características dos ligantes que os

envolvem, também contribui nos mecanismos envolvidos na geração do ruído da

interação pneumático-revestimento. A figura 4.6, obtida de ARAUJO (1994) com

modificações, ilustra a diferença entre estes dois tipos de textura.

Figura 4.6 – Tipo de textura da superfície do agregado

(Modificada de ARAUJO, 1994).

Em superfícies molhadas a contribuição da micro-textura lisa é ínfima na

aderência, podendo ocorrer o fenômeno da aquaplanagem que é a perda do contato seco

entre a superfície dos pneumáticos e do revestimento devido à formação de uma

película de água de espessura finita. Já a micro-textura áspera proporciona contatos

secos em grande parte das áreas de interação, diminuindo o efeito da aquaplanagem.

como pode ser verificado nos gráficos da figura 4.7, modificada de ARAUJO (1994).

Figura 4.7 – Aderência em função da textura da superfície do agregado em pista

seca e molhada (Modificada de ARAUJO, 1994).

O fenômeno da aquaplanagem vem sendo representado desde 1976 pelo modelo

apresentado por W.B. Horne da NASA (National Aeronautics and Space Administation)

e mais recentemente pelo ponto de vista da tribologia, que são descritos a seguir.

a. Modelo de W.B. Horne da NASA, 1976 (ARAÚJO, 1994)

A figura 4.8

(ARAUJO, 1994) ilustra o modelo proposto por Horne para explicar a

aquaplanagem, como um fenômeno que pode ser dividido em três zonas de

comportamento distinto, denominadas de Z

, Z

e Z

As zonas Z

, Z

e Z

de contato pneumático-revestimento são assim descritas:

– Região da área de contato em que a água é deslocada para frente, em forma

de onda, pelo pneumático em movimento, com pressão muitas vezes superior à

exercida pelos pneumáticos impedindo-o de interagir com o revestimento.

– Região em que ainda existe uma película d’água entre o pneumático e o

revestimento, capaz de criar um deslizamento relativo entre estes no domínio da

viscosidade da água, sendo denominada de viscoplanagem.

– Região em que a película de água é rompida pela ação da micro-textura dos

agregados retornando o contato íntimo entre a banda de rodagem do pneumático

e a superfície do revestimento.

Figura 4.8 – Modelo das três zonas para aquaplanagem combinada

(ARAUJO, 1994).

Estas zonas podem coexistir dinamicamente e suas extensões dependem, entre

outros fatores, da velocidade de deslocamento, da espessura da lâmina d’água, da

drenabilidade e da textura da superfície dos revestimentos dos pavimentos, do

tipo de banda de rodagem, etc.

A eliminação da água da área de contato entre pneumático e o revestimento do

pavimento requer um determinado tempo e é função da drenabilidade, da macro

e micro-textura de sua superfície. A macro-textura em conjunto com os sulcos da

banda de rodagem dos pneumáticos permite que grande parte da água da zona Z

seja drenada.

Já a micro-textura é responsável pelo rompimento da película de água

remanescente em Z

, permitindo o restabelecimento do contato entre o

pneumático e o revestimento do pavimento.

 Tribologia

Segundo definição apresentada por APS et al (2003) a tribologia é a ciência que

estuda o atrito, a lubrificação e o desgaste de superfícies em movimento relativo.

Seguindo este conceito o pavimento pode ser considerado como corpo e o

pneumático o contra-corpo, sendo a lubrificação realizada por meio do ar ou da

água. A figura 4.9 apresentada por APS et al (2003) mostra a freqüência em que

a borracha do pneumático é excitada por deformações cíclicas induzidas pela

textura ou pela irregularidade da superfície do revestimento do pavimento, que

depende da velocidade de deslocamento e da distância média entre as

protuberâncias existentes na superfície do revestimento, sendo que em (a) a

distância entre protuberâncias são maiores que nas demais, não sendo

preenchidos os vazios existentes entre elas em função da adesão da borracha do

pneumático conforme, ocorre em (b). Em (c) mostra-se a deformação do

pneumático ao transpor um objeto presente na superfície do revestimento e em

(d) o comportamento do pneumático em presença de água durante o

deslocamento em baixa velocidade, onde o fluido interposto entre as superfícies

impede a deformação cíclica de sua superfície, diminuindo a interação

pneumático-revestimento.

Figura 4.9 – Contato da borracha do pneumático com a

superfície do revestimento do pavimento (Modificada

de APS et al, 2003).

É possível que a micro-textura contribua com a redução do ruído externo ao

veículo produzido pela interação pneumático-revestimento do pavimento em virtude da

redução da aquaplanagem.

O gráfico 4.3 exemplifica a contribuição no nível sonoro de um revestimento não

drenante nas condições seca e molhada, estando o veículo se deslocando com o motor

desligado no momento da medição, (TARRIÓ, 1992).

Gráfico 4.3 – Nível sonoro máximo emitido pela interação do

pneumático de um caminhão com o revestimento do pavimento,

em função da velocidade de deslocamento, nas condições seca e

molhada (

TARRIÓ, 1992).

O potencial da aquaplanagem e o ruído oriundo da interação pneumático-

revestimento podem ser reduzidos através do aumento da macro-textura superficial do

revestimento, que é função da faixa granulométrica empregada, do tamanho máximo do

agregado e de sua distribuição espacial na mistura.

A figura 4.10, modificada de ARAUJO (1994), representa esquematicamente

tipos de macro-texturas aberta e fechada.

Figura 4.10 – Tipos de macro-textura

(Modificada de ARAUJO, 1994).

A macro-textura também pode ser classificada em positiva e negativa, conforme

ilustrado na figura 4.11 e apresentada por BIANCHETTO (1996).

Figura 4.11 – Representação esquemática das macro-texturas positiva

e negativa (BIANCHETTO, 1996).

A superfície do revestimento que apresenta macro-textura positiva apresenta

pontos singulares onde os pneumáticos se apóiam; já na macro-textura negativa, estes

pontos se encontram voltados para o interior do revestimento tornando-se a superfície

menos irregular, pois os vazios se manifestam em profundidade. Este tipo de textura

reduz consideravelmente o ruído de circulação dos veículos e é encontrada

principalmente nos revestimentos drenantes.

A degradação da micro-textura se verifica quase que exclusivamente pelo

polimento da face dos agregados, que é um fenômeno de degradação mecânica da

superfície exposta ao ambiente, em escala microscópica; já o comprometimento da

macro-textura ao longo do tempo ocorre devido à ruptura de agregados, à desagregação,

à densificação e ao desgaste superficial do revestimento.

A micro e macro-textura podem ser avaliadas de forma indireta (sem contato) ou

direta (com contato) conforme apresentado nas tabelas 4.2 e 4.3, modificadas de

FERNANDES (1998).

Tabela 4.2 – Métodos de avaliação indireta da micro e macro-textura da superfície do

revestimento do pavimento (Modificada de FERNANDES, 1998).

Métodos Denominação Medida de

Textura

Medida de

Coef. Atrito

Grandeza

Característica

Unidade Emprego

Perfilometro a

Laser

Rugolaser Micro e

Macro

CAL + CAT D

= altura

média

mm Lab. e

Campo

Estereofoto-

gramétrico

Estereofoto-

grafia

Caract. de

Micro e

Macro

Via modelo

de previsão

Nº Código

Adimen-

sional

Lab. e

Campo

Legenda: CAL – Coeficiente de Atrito Longitudinal

CAT – Coeficiente de Atrito Transversal

Tabela 4.3 – Métodos de avaliação direta da micro e macro-textura da superfície do

revestimento dos pavimentos (Modificada de FERNANDES, 1998).

A figura 4.12 (OCDE, 1995) apresenta a comparação entre dois tipos de

revestimentos asfálticos que se diferenciam pelo coeficiente de absorção acústica e pela

macro-textura de suas superfícies.

Figura 4.12 – Exemplo da contribuição de dois tipos diferentes de revestimentos

na absorção do ruído oriundo da interação pneumático-revestimento (OCDE, 1995).

Os componentes espectrais do ruído emitido em S

se encontram em baixas e

altas freqüências do espectro, sendo que as energias de altas freqüências são superiores

e decrescem em função das irregularidades dos revestimentos.

As vibrações radiais predominantes em baixa freqüência, apresentam

comprimento de onda próximo ao raio principal da zona de contato e são altamente

influenciadas pela textura dos revestimentos, conforme pode ser observado na figura

4.13 (OCDE, 1995).

O mecanismo de propagação é o que recebe maior contribuição da tipologia do

revestimento.

4.1.3 Efeito da Qualidade do Revestimento dos Pavimentos na Geração do Ruído na

Interação com o Pneumático

Do ponto de vista funcional a qualidade de rolamento depende do nível de

serventia, que pode ser avaliado subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis

com a avaliação subjetiva, segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos

(DNER,1998).

Figura 4.13 – Características dos revestimentos quanto à porosidade

(OCDE, 1995).

Na pista Experimental da AASHO foi possível concluir que a característica do

pavimento que mais afetava a avaliação do usuário era a irregularidade longitudinal,

definida como o conjunto de desvios da superfície do revestimento em relação a um

plano de referência, que afeta a qualidade do rolamento, a dinâmica das cargas dos

veículos sobre a via e dos veículos em movimento, elevando o nível de ruído, o

desempenho da via, e a drenagem superficial, que contribui de forma negativa na

segurança e na geração de ruído.

A irregularidade longitudinal da superfície de um revestimento se apresenta em

diversas freqüências e em vários comprimentos de onda e podem estar relacionadas a

vários fatores de natureza aleatória, tais como:

 Solo de fundação de baixo suporte, associado a projetos inadequados;

 Imperfeições no processo executivo;

 Excesso de cargas não previstas.

O ruído proveniente da circulação do veículo em superfícies irregulares

apresenta níveis de pressão sonora mais elevados em freqüências médias e baixas, que

resulta da maior emissão do ruído por parte do pneumático e da carroceria.

O tipo e as condições funcionais dos revestimentos dos pavimentos determinarão

o nível de ruído por eles emitidos. superfícies em boas condições funcionais emitirão

menor nível de ruído quando comparadas às de condições ruins, pois o tipo e o estado

de regularização do pavimento determinarão a forma de solicitação a que estarão

sujeitos os pneumáticos, sendo responsáveis pelas vibrações dos corpos dos veículos em

circulação, influenciando de forma perceptível na elevação do nível de ruído de tráfego.

Uma vez que a irregularidade do revestimento de um pavimento interfere na

interação entre o revestimento e o pneumático, aumentando o ruído, cabe uma descrição

sobre o comportamento de um veículo ao se deslocar sobre a superfície danificada.

Os veículos, ao se deslocarem sobre um pavimento apresentando irregularidade,

têm seus pneumáticos comprimidos e sucessivamente também as molas e os

amortecedores, de forma gradual, até atingir o valor máximo de compressão da mola, no

pico da irregularidade. Posteriormente inicia-se a distensão da mola, controlada pelo

amortecedor até atingir seu valor máximo que ocorre após a transposição da

irregularidade, conforme ilustrado na figura 4.14, modificada de VASCONCELOS

(1990).

Figura 4.14 – Movimento oscilatório do sistema de suspensão de um veículo

na transposição da irregularidade (Modificada de VASCONCELOS, 1990).

A figura 4.15, modificada de VASCONCELOS (1990), apresenta de forma

esquemática o sistema de suspensão de um veículo cuja finalidade é manter a sua

estabilidade, e a figura 4.16, modificada de ARAUJO (1994), mostra detalhes do

deslocamento vertical do eixo do veículo ao transpor uma superfície irregular.

Figura 4.15 – Representação esquemática Figura 4.16 – Detalhe do deslocamento vertical

da suspensão de um veículo (Modificada de do eixo de um veículo ao transpor um defeito

VASCONCELOS, 1990). (Modificada de ARAUJO, 1994).

A compressão e distensão do sistema de suspensão ocorrem em virtude dos

efeitos sucessivos de compressão e descompressão do pneumático na tentativa de

moldar-se e desmoldar-se à geometria das irregularidades de modo a transpô-las sem a

ocorrência de choques, conforme representado no gráfico 4.4. Estes movimentos são de

natureza oscilatória, com maior ou menor amplitude em função do grau de severidade

das irregularidades e pelo fato dos pneumáticos se comportarem como molas de ar

(VASCONCELOS, 1990).

Os choques sucessivos dos pneumáticos com a superfície do revestimento

acarretam a elevação das vibrações radiais no seu interior e o aumento do efeito de

ressonância do ar nos sulcos da sua banda de rodagem, elevando o nível de ruído.

Gráfico 4.4 – Representação do movimento oscilatório devido

à deformação dos pneumáticos (VASCONCELOS, 1990).

No gráfico 4.5 estão representadas oito regiões oriundas do movimento

oscilatório que ocorre durante a transposição da irregularidade, VASCONCELOS

(1990), são elas:

1. Região antes do início da oscilação dos pneumáticos;

2. Oscilação provocada pelos pneumáticos;

3. Região de compressão provocada pela passagem sobre o pico da irregularidade;

4. Região de descompressão, com o máximo de distensão ocorrendo no final da

irregularidade;

5. Região de fortes compressões que ocorrem após a distensão máxima provocada

pelo próprio sistema na tentativa de retornar ao equilíbrio;

6. Região de oscilações naturais decrescentes causadas pela energia de deformação

remanescente, onde a tendência de retorno ao equilíbrio se acentua com a

redução da amplitude das oscilações;

7. Região de oscilações devido às deformações dos pneumáticos, que ocorrem até o

retorno do sistema ao equilíbrio;

8. Região com oscilações naturais.

Gráfico 4.5 – Representação esquemática do movimento oscilatório

na transposição da irregularidade (VASCONCELOS, 1990).

Segundo VASCONCELOS (1990) os picos que surgem na amplitude do

movimento oscilatório durante uma avaliação, conforme ilustrado no gráfico 4.5,

caracterizam a interação do veículo com o pavimento. As irregularidades sucedem em

picos e vales continuamente, cujos perfis da amplitude das oscilações podem ser obtidos

quase que ponto a ponto, uma vez que a área de contato pneumático-revestimento é

pequena e que as dimensões das estruturas envolvidas podem ser consideradas como um

ponto. Estas medidas deveriam ser realizadas de forma instantânea para que fosse

medido cada máximo da amplitude de oscilação isoladamente das demais, evitando

superposições de medidas em virtude da pequena distância entre dois picos sucessivos.

Os equipamentos que realizam a medida da Irregularidade Longitudinal

quantificam as distorções existentes na superfície do pavimento. De forma sucinta, os

métodos e tipos de equipamentos empregados na avaliação da irregularidade

longitudinal do pavimento, podem ser enquadrados nos seguintes grupos, conforme

descrito no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos (DNER, 1998):

 Sistemas de medida direta de perfil

Envolvem medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento

mediante equipamentos topográficos. Os resultados obtidos são processados de

forma a fornecer valores estatísticos indicativos de irregularidades. São eles:

Método de Nível e Mira e Viga Abay do TRRL.

 Sistema de medida indireta do perfil

Executam medidas mecanizadas do perfil da via. Os dados obtidos são

processados fornecendo a amplitude de onda, o coeficiente de irregularidade, etc.

São eles: Perfilômetro Dinâmico de Superfície (GMR), Perfilômetro AASHTO,

Analisador de Perfil Longitudinal (APL), Perfilômetro CHLOE e Merlin do

TRRL.

 Sistema baseado na reação do veículo ou tipo-resposta (SMITR)

O instrumento determina acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo

traseiro do veículo e sua carroceria, a partir da qual, estatisticamente, caracteriza-

se a irregularidade, sendo que os mais difundidos, internacionalmente e no

Brasil, são Rugosímetro BPR, Maysmeter, Bump Integrator, Integrador de

Deslocamentos Lineares Sul-Africano (LDI), Sistema Integrador IPR/USP.

 Sistemas de medida com som sem contato

Baseia-se na reflexão de uma onda sonora ou raio laser emitido por um

dispositivo situado sob o veículo. São eles: Perfilômetro “Laser” do TRRL,

Perfilômetro “Acústico” da Universidade FELT, Perfilômetro PRIMAL e

Perfilômetro K.J.Law Inc.

4.1.4 Ação do Tráfego na Geração do Ruído de Circulação

Um veículo em posição estática pode ser considerado como uma fonte pontual

omnidirecional mas, à medida que se desloca, vai ocupando sucessivamente novas

posições do percurso, deixando de ser uma única fonte e sim uma seqüência de fontes.

O espectro do ruído de tráfego é uma mistura de todos os espectros

característicos de cada fonte, que depende do meio de propagação. A análise por

freqüência permite identificar as contribuições ao ruído total de determinadas fontes

sonoras, o que é fundamental no estudo da propagação e em medidas corretivas.

Os veículos automotores apresentam uma grande riqueza espectral com o

máximo de pressão sonora nas freqüências baixas, com exceção dos veículos de

cilindrada reduzida, os de motor de dois tempos, os de motor a diesel e os de carga.

(SILVA, 1975). Por exemplo, os automóveis têm sua energia sonora concentrada em

baixas freqüências de 63 e 125 Hz e as motocicletas em 250 Hz, em relação ao motor.

Em uma via a circulação de veículo pode ser modelada como uma fonte sonora

linear extensa, onde a potência sonora passa a ser dependente de vários fatores como os

descritos a seguir.

4.1.4.1 Intensidade ou Volume do Tráfego

É o número de veículos que circulam em uma seção da via por um período de

tempo determinado. Quanto maior a intensidade de tráfego, maior será o nível sonoro

equivalente; na prática, o aumento do nível de ruído para uma duplicação do volume de

tráfego é da ordem de 2,3 dB(A) nas rodovias e de 2,7 a 3,0 dB(A) nas vias urbanas

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980), como ilustrado na figura 4.17 modificada de

BIANCHETO (1996).

4.1.4.2 Composição do Tráfego

É importante que se conheça cada tipo de veículo que circula na via,

classificando-os, se possível, em categorias. De um modo geral, admite-se três

categorias de veículos, os leves, os pesados e as motocicletas, cujos níveis de pressão

sonora emitidos são diferentes.

Como exemplo, o gráfico 4.6 representa a distribuição estatística dos níveis de

ruído emitidos por veículos leves e pesados em função da banda de freqüência

(TARRIÓ, 1992) e o gráfico 4.7 (SILVA, 1975) expressa a influência da quantidade de

veículos pesados no enriquecimento do nível sonoro nas freqüências médias e baixas.

O efeito da composição do tráfego varia em função do tipo de via, com menor

importância nas rodovias que nas vias urbanas pois, geralmente, as velocidades médias

em rodovias são elevadas e a diferença de ruído entre os veículos leves e pesados se

torna menor.

Figura 4.17 – Influência da intensidade do tráfego no ruído

(Modificada de BIANCHETO, 1996).

Gráfico 4.6 – Espectro sonoro do ruído emitido por veículos leves e

pesados (

TARRIÓ, 1992).

Gráfico 4.7 – Influência da densidade de veículos pesados no nível

de ruído

(SILVA, 1975).

O gráfico 4.8 (TARRIÓ, 1992) apresenta, como exemplo, a distribuição

estatística de níveis sonoros de pico em dB (A) produzido por veículos de diferentes

categorias em condições de tráfego urbano.

Gráfico 4.8 – Níveis sonoros emitidos para diferentes tipos de

veículos em determinada velocidade

(TARRIÓ, 1992).

4.1.4.3 A Velocidade e o Tráfego

A velocidade de deslocamento de um veículo é um parâmetro que influencia de

forma acentuada as características do ruído produzido pelo funcionamento do motor e

com o tipo de solicitação dos pneumáticos, que se encontra intimamente ligado a sua

interação com a superfície do revestimento do pavimento.

A elevação da velocidade em vias expressas corresponde a um aumento do nível

de pressão sonora percebido pelo receptor, em virtude da interação pneumático-

revestimento, que é identificado no espectro do domínio das freqüências médias e altas.

Em vias urbanas o aumento da velocidade em conseqüência da redução do

número de paradas e partidas, que torna o fluxo mais livre, reduz a contribuição do

ruído do motor no nível de pressão sonora, porém aumenta com o ruído da interação

pneumático-revestimento.a influência

O gráfico 4.9 (TARRIÓ, 1992) ilustra a influência da velocidade e da

composição do tráfego no nível de ruído.

Gráfico 4.9 – Influência da velocidade no ruído emitido por distintas categorias de

veículos

(TARRIÓ, 1992).

As expressões obtidas através de pesquisas experimentais determinam o nível de

ruído, a três metros da via, em função do fluxo, da velocidade e da composição do

tráfego para vias expressas, segundo COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ (1980) são:

a. Para vias expressas fluxo livre e tráfego leve, medição a 3m da calçada.

= 8 log Q + 20,4 log V +13 (4.6)

b. Para vias expressas fluxo livre e pouco tráfego pesado, medição a 3m da calçada.

= 10 log Q + 20 log V (4.7)

onde:

– Nível sonoro ultrapassado em dez por cento do tempo de observação

(dB (A))

– Nível sonoro equivalente (dB (A))

Q – Volume do tráfego (veículo/hora)

V – Velocidade média (km/hora)

A expressão 4.7 se baseia na hipótese de que o nível de ruído de um veículo em

velocidade elevada aumenta na proporção de 30 log V.

c. Fluxo baixo com tráfego pesado

Quando o volume de tráfego é baixo, a presença de veículos pesados não altera

significativamente a velocidade média da via, mas se o volume é elevado a presença

destes veículos se faz sentir com a redução da velocidade.

São vários os métodos empregados na determinação do nível de ruído, talvez

pela existência de diferentes definições para veículos pesados. Alguns dos métodos

utilizados para este tipo de medição são (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980):

c.1 Consiste em acrescentar ao L

, calculado pela expressão 4.7 os valores abaixo

apresentados, que foram determinados em função da percentagem de caminhões

circulando.

0 dB (A) – para 10 a 15% de caminhões

2 dB (A) – para 20% de caminhões

3 dB (A) – para 30% de caminhões

4 dB (A) – para 40% de caminhões

5 dB (A) – para 50% de caminhões

c.2 Consiste no emprego do gráfico 4.10, que foi definido para receptores a 10 m do

meio-fio e para um fluxo de tráfego com velocidade média de 96,5 km/h, na

determinação do L

para um volume de tráfego entre 250 a 4.000 veículos/hora

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980), utilizado para rodovias rurais.

c.3 Consiste em determinar o L

admitindo-se que os veículos pesados emitam uma

potência acústica K vezes maior que as emitidas pelos veículos leves, estando ambos a

mesma velocidade. Alguns valores de K geralmente empregados são:

K = 20, para velocidade de 80Km/h

K = 5 , para tráfego pouco congestionado

K = 10, para tráfego em subida

Então:

Q’ = KQ (veículo/hora) ⇒ L

= 10 log Q’ + 20 log V (4.8)

onde:

Q – Volume real de veículos

V – Velocidade (km/h)

Gráfico 4.10 –L

em função da percentagem de veículos pesados

(COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,1980).

d. Tráfego Pesado em Aclive

Para volume de tráfego elevado com grande quantidade de caminhões trafegando

em vias em aclive, a velocidade média decai e o L

aumenta. Como exemplo as tabelas

4.4 e 4.5 apresentam alguns valores de L

em função da inclinação da via, do volume

de tráfego e da percentagem de veículos pesados (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,

1980).

Tabela 4.4 – Exemplo da variação de L

em função da percentagem de veículos pesados

em uma via com 0% de inclinação (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980).

Quantidade de

Veículos

1000 4000

% de Caminhões 0 25 50 100 0 25 50 100

67 68,8 70 72 72,5 74,3 75,6 76,7

Tabela 4.5 – Exemplo da variação de L

em função da percentagem de veículos pesados

em uma via com 7% de inclinação (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980).

Quantidade de

Veículos

1000 4500

% de Caminhões 0 25 50 100 0 25 50 100

67,3 72,7 75 77,5 73,3 78,8 81 83,5

Quando a percentagem de veículos pesados é muito elevada, alguns autores

estimam o L

como se fosse independente da velocidade média do tráfego.

4.2 Influência da Distância da Fonte ao Receptor no Ruído de Circulação

Quando a distância entre a fonte e o receptor é grande, a propagação sonora

através da atmosfera é influenciada, entre outros fatores, pela temperatura, pela umidade

relativa do ar, pela presença de partículas em suspensão no ar, pela topografia e pela

intensidade e direção do vento, mas se a distância é pequena, estes fatores podem ser

desconsiderados nos cálculos, visto que suas influências são desprezíveis.

A percepção do som pelo receptor depende da distância entre este e a fonte, da

potência da fonte e de possíveis atenuações durante a propagação do som. A atenuação

sonora, pode ser expressa por (NIEMEYER, 1998):

N = ln (I

) (4.9)

onde:

N – Atenuação sonora (dependente do tipo de propagação);

– Intensidade sonora da fonte no ponto f;

– Intensidade sonora que chega ao receptor no ponto r.

A intensidade sonora que chega ao receptor proveniente da propagação esférica e

semicilíndrica, características das fontes pontuais e lineares, respectivamente, pode ser

calculada pelas expressões 4.10 e 4.11, segundo NIEMEYER (1998)

NIS = NWS – 11 dB – 20 log r (4.10)

NIS = NWS – 8 dB – 10 log r (4.11)

onde:

NIS – Nível de intensidade sonora do local de recepção;

NWS – Potência sonora da fonte;

r – Distância da fonte ao receptor.

Com base nestas expressões, verifica-se que o nível sonoro para fontes pontuais

e lineares sofre uma redução, respectivamente, de 6 dB(A) e de 3 dB(A), cada vez que a

distância entre a fonte e o receptor é duplicada.

Estudos desenvolvidos possibilitaram comprovar que para fontes lineares, como

tráfego, cada vez que a distância entre a fonte e o receptor dobra, ocorre um decréscimo

de 3 dB (A) no nível de pressão sonora. A figura 4.18 ilustra esta relação (LOWRY, s/d).

Figura 4.18 – Ilustração da atenuação do ruído com a distância

(LOWRY, sem data).

Xiaotu, apud NIEMEYER,(1998) propôs a adoção de equação 4.12 que

determina a distância mínima preventiva em relação ao receptor que uma via de tráfego

poderia ser implantada de modo que não comprometa o seu bem estar:

= L

– 13 log d/D

(4.12)

onde:

– Nível sonoro recomendado por norma, em dB(A);

– Nível sonoro à distância D

– Distância correspondente a 10 m;

d – Distância preventiva entre a fonte e o receptor.

Seria de grande valia, quando possível, que as distâncias entre as fontes e os

receptores fossem grandes mas, devido à urbanização desordenada de muitas cidades, é

quase sempre impossível modificar o tecido urbano já consolidado; então muitas vezes

são adotadas alternativas diversas, como a implantação de barreiras, a redistribuição do

tráfego, a instalação de pedágios, etc.

4.3 Influência do Espaço Sonoro Urbano no Ruído de Circulação

A atenuação do nível sonoro emitido por uma fonte se encontra relacionada com

a distância entre a fonte e o receptor, com a tipologia das superfícies e das construções

laterais envolvidas no tecido urbano.

Uma via situada em um campo aberto sem construções laterais, ou com

construções que não interfiram na propagação das ondas sonoras, ou em locais onde

ocorre apenas uma reflexão simples em um único obstáculo que a reflete uma única vez,

podem ser considerados como um espaço acusticamente aberto. Neste caso as ondas

sonoras se propagam através de um caminho aberto entre a fonte e o receptor, e o nível

sonoro diminui em função da dispersão ocorrida na atmosfera durante este percurso e

devido ao não retorno das ondas.

Já o espaço acústico fechado estabelece um campo sonoro difuso, onde a onda

sonora é refletida inúmeras vezes ao entrar em contato com diferentes superfícies. O

nível sonoro decai lentamente devido à perda de energia ocorrida em cada reflexão ou

quando a onda sonora encontra um ângulo de escape.

No espaço aberto o nível sonoro depende apenas da potência da fonte e da

distância que a separa do receptor, ao contrário do espaço fechado, no qual o nível

sonoro depende, entre outros fatores, da potência da fonte e da capacidade de absorção

das superfícies refletoras.

Do ponto de vista estritamente acústico, admite-se que um tecido urbano fechado

é constituído por um espaço cercado de edificações de grandes alturas e pouco

permeáveis ao ruído ou por ruas em U margeadas também por edificações coladas umas

às outras nos dois lados da via.

Já o tecido urbano aberto é constituído por edificações com espaços

intermediários muito permeáveis ao ruído, ou por construções apenas em um dos lados

da via ou de baixa altura, ou então quando o espaço entre as fachadas é grande, o que

faz com que a presença das fachadas das construções não mais influencie no ruído.

As equações 4.13 e 4.14 podem ser empregadas para avaliar o nível sonoro

produzido por uma via, em um tecido aberto ou fechado, respectivamente, conforme

descrito por NIEMEYER (1998).

a. Tecido Aberto

= 20 + log (Q

+ EQ

) + 20 log V–12 log (d + I

/3) + 10 log θ/180 (4.13)

b. Tecido Fechado

= 55 + 10 log (Q

+ EQ

) – 10 log I + K

+ K

(4.14)

onde:

– Quantidade de veículos leves, por hora;

– Quantidade de veículos pesados, por hora;

E – Fator de equivalência entre veículos leves e pesados;

d – Distância entre o ponto de recepção e a margem da via em questão;

– Largura da faixa de rolamento;

θ – Ângulo entre o ponto de recepção e a via;

– Fator de correção de altura = - 2 (h – 4)/I, onde h é a altura do ponto de

recepção em relação à via;

– Fator de correção de velocidade;

– Fator de correção de declividade (tabela 4.4);

– Fator de correção de cruzamento.

O K

pode assumir valores de acordo as condições a seguir, tomando como

referência a velocidade de 60Km/h:

 Se a velocidade ≤ velocidade de referência, K

será igual a zero;

 Se a velocidade > velocidade de referência, acrescenta-se 1 dB(A) para cada 10

km/h acima do valor de referência.

Em vias que apresentam cruzamento, o nível sonoro resultante será obtido por:

total

= L

+ L

[ L

– (3 + 10 x)]

(4.15)

onde:

– Nível sonoro da via em estudo;

– Nível sonoro da via transversal;

x – Distância entre o ponto de recepção e o cruzamento, conforme ilustrado na

figura 4.19 (NIEMEYER, 1998).

A permeabilidade do espaço urbano está relacionada com a disposição e com as

características das edificações em relação à fonte de ruído, que podem facilitar ou

dificultar a sua penetração e propagação, sendo um dos fatores determinantes do

aumento do nível sonoro de uma localidade.

Figura 4.19 – Posicionamento do receptor em relação ao

cruzamento (NIEMEYER, 1998).

4.4 Influência das Características da Via

Uma adequada planificação dos corredores rodoviários e a ordenação urbanística

racional são, sem dúvida, a melhor atuação contra o ruído urbano proveniente do

tráfego. Os aspectos das vias e entorno que tem influência na questão sonora são:

a. Seção Transversal da via

O entorno e a seção transversal da via influenciam de forma notável a

propagação do ruído a grandes distâncias.

b. Perfil Longitudinal da Via

A emissão de ruído é maior em vias em aclive por determinar menor velocidade

de deslocamento e maior força ao regime do motor que funciona em rotação elevada,

emitindo ruídos de alta freqüência, principalmente os veículos pesados, sendo um

regime mais ruidoso que os perfis longitudinais horizontais.

4.5 Influência da Absorção do Solo no Ruído de Circulação

O som emitido por uma fonte linear, como o tráfego, pode ser total ou

parcialmente refletido por uma superfície.

Se a superfície for perfeitamente refletora a impedância acústica seria infinita, ou

seja, o fator de reflexão correspondente seria igual à unidade. Nestas condições, o

receptor (R) receberia o ruído emitido pela fonte F situada à distância (r) acrescida do

ruído da fonte virtual (F’), simétrica a (F), em relação ao plano refletor (P), conforme

representado na figura 4.20 (SILVA, 1975).

Porém, um solo natural normalmente apresenta uma porosidade acentuada e,

nestas condições, sua impedância característica pode, em muitas das circunstâncias, ser

da ordem de grandeza da impedância característica do ar.

Conseqüentemente, as ondas sonoras ao atingí-lo são parcialmente refletidas e

uma porção apreciável de energia penetra pelos seus poros e se propaga através dos

vazios existentes em seu interior sofrendo sucessivas reflexões que dissipam a energia

sonora transformando-a em calor.

Figura 4.20 – Representação esquemática da reflexão total da onda

sonora (SILVA, 1975).

O fator de perda, responsável pelo acréscimo da atenuação ao fato do solo

natural não ser um refletor perfeito, pode ser determinado através do ábaco da figura

4.21 que permite determinar este parâmetro para qualquer superfície porosa, a

freqüências baixas (SILVA, 1975).

Figura 4.21 – Ábaco empregado na determinação do Fator de

Perda (SILVA, 1975).

O fator de perda pode ser obtido pela equação 4.16.

= (Z

) / (2 Z

) (4.16)

onde:

– Fator de perda;

– Constante de propagação do meio;

– Distância entre a fonte real e o plano refletor;

– Impedância acústica do ar;

– Impedância acústica do solo.

O poder de absorção sonora do solo natural, como de outros tipos de materiais, é

determinado pela relação entre a quantidade de energia sonora absorvida e a incidente,

que varia para cada faixa de freqüência, conforme já expresso no capítulo 2.

4.6 Influência das Condições Atmosféricas no Ruído de Circulação

As condições atmosféricas freqüentemente não são levadas em conta no cálculo

da propagação do ruído de tráfego; seus efeitos são sensíveis à longa distância, mas sem

muita importância em uma área de 100 a 150 m do eixo da infra-estrutura em questão.

4.6.1 Atenuação do Ruído pela Dissipação no ar

A atenuação do ruído por dissipação no ar é verificada em certas condições de

temperatura e umidade; tal dissipação varia de 0,3 a 1 dB(A) para cada 100 m

percorridos em diferentes freqüências.

4.6.2 Ação do Gradiente de Temperatura

A temperatura do ar varia ao longo do dia e da noite. Durante a noite, nota-se que

a temperatura do ar nas camadas mais próximas ao solo encontra-se mais baixa que as

camadas situadas mais acima. À medida que o sol se eleva, a radiação solar passa a

predominar sobre a radiação térmica do solo, e a lei de variação da temperatura inverte

seu sentido.

Como a velocidade de propagação do som no ar cresce com a temperatura, os

gradientes de temperatura acarretam gradientes de velocidade de propagação, dando

origem ao fenômeno de refração, que obedece a Lei de Snell da refração, conforme

expressa pela equação 4.17.

c (h

) / cos θ

= c(h

) / cos θ

(4.17)

onde:

c (h

) e c (h

) – Velocidade de propagação do som em dois pontos de cotas h

por onde passa o raio sonoro;

e θ

– Ângulo que a tangente do raio sonoro, nestes pontos, faz com a

horizontal.

A figura 4.22 representa esquematicamente o trajeto de um raio sonoro na

quando a distribuição da temperatura correspende a situação típica da madrugada

(SILVA, 1975).

Figura 4.22 – Representação esquemática do encurvamento

do raio sonoro de acordo com a Lei de Snell. (SILVA, 1975

Devido ao encurvamento dos raios sonoros ocorre um aumento em seu percurso

e, conseqüentemente, a atenuação se torna mais elevada.

Para gradientes de temperatura negativos, podem ocorrer zonas de sombra, como

ilustrada na figura 4.23, onde se verificam atenuações bastante elevadas (SILVA, 1975).

Figura 4.23 – Representação esquemática da formação da zona de

sombra (SILVA, 1975).

As normas brasileiras de medição de ruído recomendam que as medições sejam

realizadas quando a temperatura ambiente estiver entre 0 e 40 ºC, e que esta seja

informada na planilha de ensaio.

4.6.3 Ação do Gradiente de Velocidade do Vento

O deslocamento da massa de ar se processa em função das diferenças de pressão

atmosférica resultante do aquecimento diferenciado da terra pela radiação solar. Na

zona mais próxima ao solo se processa de forma turbulenta. Considerando unicamente o

valor médio da componente horizontal da velocidade, tem-se uma distribuição regular

desta grandeza, que pode ser traduzida pela equação 4.18 (SILVA, 1975):

V (h) = (V

/ h

) h

(4.18)

onde:

V (h) – Velocidade do vento na cota h;

– Velocidade do vento na fronteira da camada limite;

– Altura da fronteira da camada limite;

α – Rugosidade do solo.

Neste caso α também influência a camada a altura da camada limite. Para

centros urbanos o valor de α é igual a 0,4 e h

= 550m, conforme relatado por SILVA

(1975).

Em uma atmosfera em repouso, a energia sonora em um dado ponto é normal à

superfície da onda no ponto considerado mas, se estiver em movimento, a direção de

propagação é alterada, pois a velocidade de propagação passará a ser a resultante da

velocidade de translação do meio e da velocidade de propagação, perpendicular à

superfície de onda, podendo resultar no encurvamento dos raios sonoros.

Na figura 4.24 estão representados esquematicamente, alguns raios sonoros

existentes em um plano vertical que contém a fonte e é paralela à direção do vento. É

valido para o gradiente da velocidade do vento o que foi dito sobre os efeitos dos

gradientes da temperatura (SILVA, 1975).

Figura 4.24 – Representação esquemática da ação do gradiente da

velocidade do vento

(SILVA, 1975).

As normas recomendam que as medições de nível de pressão sonora não sejam

realizadas se a velocidade do vento, incluindo rajadas, exceder de 5m/s, e que a

velocidade durante o período de medição conste do boletim.

As variações de temperatura associada com o vento podem ocasionar alterações

da ordem de 5 dB (A) ou mais, dependendo das condições de referência.

4.6.4 Ação do Nevoeiro

Em aplicações práticas, as ocorrências de nevoeiro ou de precipitação de chuva

não introduzem alterações sensíveis na propagação do som.

4.7 Influência da Vegetação no Ruído de Circulação

Tem pouca influência na propagação sonora quando empregada como barreira

acústica, visto que uma densa vegetação de 10 m de espessura reduz nível sonoro em

apenas 1 dB (A). Porém, tem um efeito significativo na ambiência sonora de um espaço

urbano devido aos efeitos da absorção de ondas sonoras principalmente de alta

freqüência e de mascaramento.

CAPÍTULO 5

MÉTODOS DE PREVISÃO E DE MEDIÇÃO DO RUÍDO DE CIRCULAÇÃO

Os métodos de previsão e de medição têm como objetivo quantificar o nível de

ruído, sendo de fundamental importância na avaliação do impacto ambiental no

processo de planificação e de expansão de vias e na tomada de decisões em relação a

medidas anti-ruído. Freqüentemente estes métodos são combinados de forma que

proporcionem uma melhor avaliação.

Um método de previsão se baseia nas teorias de emissão e propagação do som,

que permitem calcular os níveis de ruído através de simulações de situações reais

mediante o emprego de modelos matemáticos e físicos, sendo aplicado em situações

existentes ou em expansão e em processos de planificação de novas vias.

Do ponto de vista técnico, os métodos de previsão são mais versáteis na

determinação do nível de ruído derivado de fontes sonoras conhecidas, como por

exemplo o tráfego. Os menores custos envolvidos e sua confiabilidade são fatores

determinantes na sua utilização.

Quando se aplica um modelo de previsão, existe uma série de restrições

relacionadas com sua capacidade em simular com precisão as características da fonte e

em considerar todas as possibilidades de propagação do ruído. Portanto, para conseguir

uma adequada avaliação deve-se considerar a validade de cada modelo de previsão,

levando em consideração os tipos de cenário de simulação e o limite de confiabilidade

de cada variável.

Como conseqüência da redução do ruído produzido pelos veículos em virtude da

implantação de novas tecnologias e de políticas de controle ambiental, os modelos de

previsão devem sofrer modificações periódicas para que haja uma correlação o mais

próxima possível entre os níveis teóricos de emissão e os reais.

Os métodos de medição de ruído em geral constam da tomada direta de medidas

através de instrumentos acústicos especiais, visando avaliar os métodos de previsão,

situações existentes, o impacto ambiental devido à implantação de infra-estruturas, a

eficácia das medidas anti-ruído e o ruído quando se encontra envolvido em

procedimentos legais.

5.1 Métodos de Previsão

5.1.1 Categorias de Modelos de Previsão

Os métodos de previsão podem ser agrupados, segundo suas características, em

uma das três categorias:

a. Modelo Manual ou Simplificado

Encontra-se baseado em ábacos, fatores de correção obtidos em tabelas e

equações analíticas simples capazes de determinar o nível de ruído produzido pelo

tráfego. É aplicado a situações simples e válido para situações típicas; geralmente são

versões simplificadas de modelos matemáticos mais complexos. As equações aplicadas

apresentam a seguinte forma:

L = L

– A (5.1)

onde:

L – Nível de pressão sonora calculado;

– Nível de pressão sonora de referência, que depende das características da

infra-estrutura, da intensidade de tráfego, da categoria dos veículos e da

velocidade média de circulação;

A – Atenuação devido à propagação, tais como: efeito da distância, absorção das

ondas sonoras pelo ar, o efeito do solo, a presença de obstáculos e o efeito das

eventuais reflexões.

b. Modelo Matemático ou de Simulação Numérica Mediante Cálculo Automático

Aplica programas informatizados que são capazes de avaliar os fenômenos

acústicos de propagação, de reflexão e de absorção. A precisão dos resultados depende

da complexidade do modelo e da qualidade dos dados de entrada.

Obtém-se experimentalmente um nível de ruído de referência que corresponde ao

nível de ruído produzido por um veículo circulando em condições normalizadas a uma

distância de referência. Estes dados são incorporados à fórmula como constantes e são

corrigidos através de fatores de correção que levam em consideração a influência dos

tipos de veículos, condições topográficas, tipo de via, pontos receptores, atenuações do

solo e do ar, influência das condições meteorológicas e os efeitos produzidos pelos

obstáculos. Estes variam de modelo para modelo. Os modelos matemáticos podem ser

representados esquematicamente conforme apresentado no fluxograma indicado na

figura 5.1 (OCDE, 1995).

Figura 5.1 – Fluxograma esquemático das etapas do modelo de previsão (OCDE, 1995).

c. Modelo Físico Reduzido

Requer a construção de maquetes capazes de reproduzirem com grandes detalhes

situações espaciais muito complexas e o emprego de instrumentos de medição altamente

sofisticados. Estes tipos de modelos são bastante onerosos. A figura 5.2 representa de

forma esquemática este tipo de modelo (OCDE, 1995) e a foto 5.1 mostra sua

montagem (SEGUÉS, sem data).

Figura 5.2 – Representação esquemática do Modelo Físico

Reduzido de Previsão do Ruído

(OCDE, 1995).

Foto 5.1 – Montagem de um Modelo Físico de Previsão de Ruído

(SEGUÉS, sem data).

5.1.2 Exemplos de Modelos de Previsão Empregados em Alguns Países Membros da

OCDE.

Os exemplos apresentados a seguir foram obtidos da publicação do Ministério de

Obras Públicas, Transporte e Meio Ambiente da Espanha, que tem como origem os

informes de 1995 elaborado pelo grupo científico de peritos que compõem a OCDE.

 Austrália

Método CoRTN (Department of Transport Welsh Office Calculation of Road

Traffic Noise, 1988) prevê o ruído de tráfego na fase de planificação das vias e na

determinação das características de barreiras acústicas.

Outro modelo também desenvolvido na Austrália é o ARRB (Australian Road

Research Board) que avalia o nível de ruído em interseções com semáforo, sendo de uso

bastante limitado.

 Áustria

O método tem caráter oficial e foi desenvolvido em 1983, onde o nível sonoro

equivalente é determinado pela equação 5.2.

= L

+ 10 Log MSV

+ K

- K

– K

W -

(5.2)

onde:

– Nível sonoro equivalente em dB

– 32dB (Valor básico para regiões sem nenhum tipo de construção a 25m de

distância da linha de referência)

MSV

– Intensidade horária de veículo

– Fator de correção em função das reflexões

– Fator de correção em função da freqüência de tráfego pesado

– Fator de correção em função do tipo de pavimento

– Fator de correção em função do trecho longitudinal considerado

– Fator de correção em função da velocidade padrão

– Fator de correção em função de cruzamentos

– Fator de correção em função da distância ao eixo da via

– Fator de correção em função da extensão do trecho avaliado

– Fator de correção em função da existência de barreiras acústicas

 Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia

Estes países empregam o modelo de previsão na planificação do uso do solo, na

ordenação e regulamentação do tráfego e em projetos de amortização do ruído.

O modelo é representado pela equação 5.3.

Aeq

= L

Aeq10m

+ L(I) (5.3)

onde:

Aeq

– Nível sonoro equivalente;

Aeq10m

– Nível sonoro de referência médio a 10m do centro da via;

L(I) – Fatores de correção em função dos ângulos de incidência menores de 180º,

das barreiras, da inclinação da via, das pequenas distâncias, das reflexões simples

e múltiplas e das atenuações devido às edificações de baixa densidade.

O modelo inclui regras de comparação na determinação do nível de ruído

máximo L

Amáx,

que independe da velocidade dos veículos e da intensidade do tráfego.

Baseado neste modelo, em 1990 foi criado o programa NBSTÖY que foi adotado

por todos os países nórdicos. Este programa somente avalia um ponto de cada vez. O

modelo norueguês difere dos outros métodos nórdicos por adicionar 3dB(A) ao nível de

ruído obtido em fachadas; o valor obtido serve como referência normativa. Já na

Dinamarca, o que serve de referencia normativa são os obtidos em campo aberto.

Em geral o modelo NBSTÖY origina valores médios que, em alguns casos, são

superiores aos reais, não refletindo com total exatidão a adoção de medidas técnicas de

atenuação de ruído como a influência dos revestimentos dos pavimentos, as baixas

velocidades de circulação das áreas urbanas, 50km/h, ou o emprego de estruturas que

servem como barreiras acústicas.

O cálculo do nível máximo tem sido objeto de críticas por não ser representativo

dos níveis máximos reais.

 Alemanha

O método R.L.S. permite calcular o nível equivalente, expresso em dB(A), em

função dos dados de circulação e da metodologia da zona estudada. É composto por

dois procedimentos designado por “A” e o “B”.

O procedimento “A” se aplica apenas aos trechos retos desprezando qualquer

efeito proveniente dos obstáculos ou divisores presentes na via; já o “B” se aplica às

demais situações. Os níveis calculados são geralmente superiores aos obtidos

experimentalmente, mas são utilizados em estudos de impacto ambiental e no pré-

dimensionamento de barreiras acústicas.

 Itália

A Itália não possui modelo de previsão oficial na determinação do nível de ruído

causado pelo tráfego. Geralmente utiliza métodos oficiais de outros países ou alguns

modelos desenvolvidos no próprio país, por equipes de investigação, como os

apresentados a seguir.

a. Modelo M.I.R.A.(Modello Inquinamento Rumore Austostrade)

Elaborado em 1990 com o propósito de medir os níveis de ruído em áreas

adjacentes às autopistas pedagiadas ou aos desvios urbanos. É um modelo semi-

empírico baseado no modelo americano, que determina o nível de referência que

posteriormente é correlacionado com a intensidade de tráfego e a difusão

acústica no receptor. O modelo tem sido adaptado para incluir emissões geradas

pela frota de veículos circulante e pelos tipos específicos de pavimentos

italianos.

O nível de ruído equivalente é calculado separadamente para cada categoria de

veículo (leve, médio e pesado) e posteriormente estes valores são somados,

obtendo-se o nível de ruído total. A equação 5.4 é a expressão genérica deste

modelo.

)

= (L

) E

+ 10log [(N

π d

) / (TV

)] + fatores de correção (5.4)

onde:

)

– Nível sonoro equivalente para cada classe de veículo;

) E

– Nível sonoro de referência médio para cada classe de veículo;

– Número de veículo de cada classe “i” (Veículos por hora);

– Distância referente a que se determina (L

) E

T – Tempo de referência (1 hora);

– Velocidade média de cada classe de veículo “i”.

Fatores de correção – são função da forma e da distância da via ao observador,

da absorção do solo, do efeito de reflexão nos obstáculos e do efeito das barreiras

acústicas.

b. Modelo IPSE

É um modelo de previsão de ruído de circulação derivado do modelo ambiental

austríaco E.N.M. (Environmet Noise Model) que se baseia nas condições da via

e no banco de dados do tráfego italiano, levando em consideração o efeito do

vento e do solo, a difração sobre os obstáculos e as propriedades de absorção do

som pelos revestimentos dos pavimentos. Este modelo pode ser conectado a

programas gráficos como o Autocad.

c. Modelo COSA & NICOLI

É aplicado a situações de circulação em meio urbano. O elemento de cálculo é o

SEL (Single Event Level) e o L

é calculado de acordo com os valores do SEL

para cinco categorias de veículos.

 Japão

O modelo de previsão do ruído de tráfego se baseia no cálculo do nível de

pressão sonora médio (L

), conforme a equação 5.5.

= L

–

8 – 20 log l + l0 log (π l /d – tg 2π l / d) + α

+ α

(5.5)

onde:

– Nível de pressão sonora média no ponto determinado;

– Nível médio de energia gerado por um veículo;

l – Distância mínima da fonte sonora ao ponto de cálculo;

d – Distância média (d =1.000 V/N);

– Fator de correção em função da redução da difração;

– Fator de correção em função dos demais fatores.

O L

é obtido por:

= 86 + 0,2 V + 10 log (a

+ 5 a

) (5.6)

onde:

V – Velocidade média (km/h);

N – Volume médio de tráfego (Veículo/hora);

– Percentagem de veículos pequenos;

– Percentagem de veículos grandes.

Este modelo se aplica a vias planas sem elevações laterais, com os veículos

apresentando velocidade média quase que constante.

 Holanda

Os modelos empregados são o SCM 1 (Standard Calculation Method 1) e SCM 2

(Standard Calculation Method 2).

O SCM 1 se aplica em casos específicos onde a via e o tráfego não apresentam

grandes variações em suas características e existe algum tipo de isolamento acústico.

São poucos os pontos de observação e é usado freqüentemente na elaboração de estudos

onde se deseja obter o impacto ambiental do nível sonoro de um determinado local.

O SCM 2 é mais sofisticado que o SCM 1, sendo empregado em trabalhos de

maior envergadura ou quando se deseja obter a eficácia de um isolamento. O nível

sonoro equivalente é obtido somando-se, energeticamente, os valores obtidos em cada

banda de oitava.

 Espanha

Na Espanha não existem modelos matemáticos de previsão de ruído originado

pelo tráfego de aplicação generalizada; para cada caso estudado é selecionada uma

metodologia, sendo o mais utilizado o expresso pela equação seguinte:

= 20 + 10log (Q

+ EQ

)

+ 20logV – 12log (d + l

/ 3) + 10log (θ/180) (5.7)

onde:

– Nível de pressão sonora equivalente em dB(A);

e Q

– Quantidade de veículos leves e pesados;

E – Fator de correlação por equivalência entre veículos leves e pesados, depende

da inclinação da via, conforme apresentado na tabela 5.1;

V – Velocidade média durante o período de observação, km/h, ou seja

velocidade superada por 50% de todos os veículos durante o período de

observação;

d – Distância da fonte a margem da via;

– Extensão do trecho;

θ – Ângulo de visão.

Tabela 5.1 – Fator de Equivalência em função da inclinação da via (OCDE, 1995).

Inclinação

r ≤ 2%

r = 3% r = 4% r = 5%

r ≥ 3%

Autovias 4 5 5 6 6

Vias 7 7 10 11 12

Em vias muito largas obtém-se o L

para cada metade da via e o resultado final

será a soma acústica dos resultados parciais.

Em relação aos modelos de programas matemáticos, o Ministério de Obras

Públicas, Transporte e Meio Ambiente através do Centro de Estudios y

Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) tem aplicado desde de 1992, os modelos

franceses MICROBRUIT (CETUR) e MITHRA (C.S.T.B.).

 Suíça

Emprega o SrL – 86 que é informatizado que envolve modelos topográficos e

acústicos.

 Estados Unidos

O modelo oficial de previsão do ruído produzido pela circulação de veículos é o

“FHWA Highway Traffic Noise Prediction Model”, mas é permitida a utilização de

outros métodos de previsão, desde que a metodologia esteja em consonância com o

modelo da FHWA.

O nível de ruído é calculado para cada classe de veículo (leve, médio e pesado) e

o nível total é obtido pela soma das distintas classes. Este modelo não leva em

consideração as atenuações devido às condições atmosféricas, como também não levam

em consideração as reflexões múltiplas das ondas sonoras.

Um dos softwares desenvolvidos com base neste modelo é o “STAMINA 2.0”

para previsão de ruído de circulação e o “OPTIMA”, que é um programa complementar

empregado para projetar barreiras acústicas. No resultado é indicado o nível sonoro que

chega a cada receptor e o ruído em cada ponto da via.

 Inglaterra

O C.R.T.N. (Calculation of Traffic Noise), desenvolvido em 1975, permite a

determinação do nível estatístico L

tanto para períodos entre 6 e 24 h quanto para uma

hora especificada, chamada de base. Este modelo é composto por numerosas equações e

gráficos, podendo ser aplicado a vários receptores a menos de 300 m da fonte desde que

a velocidade do vento seja inferior a 2 m/s.

O L

pode ser transformado em L

Aeq

por quaisquer dos métodos sugeridos por

vários autores,

mas na maioria dos casos subtrai-se 3 dB (A) ao L

, sendo a margem de

erro inferior a 2 dB (A) em 95% dos casos.

O método vem passando por modificações a fim de atender a vias de baixo fluxo

de veículos ou em trincheira ou com barreiras acústicas em ambos os lados.

As correções são realizadas em função da tipologia da camada de rolamento, da

atenuação acústica devido a distância, a absorção acústica do solo e o ângulo visual

entre a fonte ao receptor.

 Comissão da União Européia

O método empregado estima o nível de ruído produzido pelo tráfego, tanto para

zonas urbanas como para campo aberto, através do L

ou do L

mediante a utilização

de gráficos e nomogramas de entradas múltiplas.

5.1.3 Exemplos de Modelos de Previsão Desenvolvidos no Brasil

No Brasil não existem modelos de previsão normalizados. Como exemplo de

modelos já desenvolvido citam-se:

 Modelos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo)

(BRAGA, 1997)

O IPT desenvolveu dois modelos voltados para a previsão do ruído de tráfego

urbano baseado em observações realizadas em vias arteriais, coletoras e locais de São

Paulo, sendo expresso pelos índices L

e L

que são função do fluxo do tráfego, da

percentagem de veículos pesados e da distância do observador à linha mediana da via e

são dados por:

= 53 + 7,9 log Q + 0,22 T – 5,7 log d (5.8)

= 55 + 9 log Q + 0,24 T – 80 log d (5.9)

onde:

Q – Fluxo do tráfego (veículo/hora);

T – Percentagem de veículos pesados;

d – Distância do observador à via.

 Modelo de Previsão de Louredo do IME (Instituto Militar de Engenharia)

(BRAGA, 1997)

O modelo foi desenvolvido com base em medições realizadas pela FEEMA em

diferentes pontos da malha urbana do Rio de Janeiro. O nível de ruído é expresso

através do L

conforme demonstrado na equação seguinte:

= 10,2 log VO + 2 log (% PES) + 1,1 log VE + 40 (5.10)

onde:

VO – Volume de tráfego;

% PES – Percentagem de veículos pesados;

VE – Velocidade média do tráfego.

5.1.4 Comentários Sobre os Métodos de Previsão

Como desvantagens dos modelos de previsão pode-se citar:

 Não consideram a antiguidade e o estado de conservação dos veículos;

 Oferecem pouca confiabilidade quando se considera a perda de energia acústica

produzida pelo efeito do solo e pela presença de obstáculos;

 Não leva em consideração o efeito de isolamento gerado pela circulação dos

veículos ao longo das demais faixas de tráfego;

 As complexas condições topográficas produzem desvios apreciáveis nos níveis

calculados.

As equações dos modelos de previsão são similares, diferenciando apenas

quando se consideram correções para efeito de atenuações. São modelos semi-empíricos

pois combinam fórmulas teóricas com dados experimentais relacionados com a fonte

sonora, as características de absorção em função da tipologia da camada de rolamento

do pavimento, os materiais, o terreno, a difração do som sobre os obstáculos, a

influência das condições atmosféricas, a localização dos pontos de recepção, as

condições topográficas, as atenuações causadas pelo ar e pelo solo, etc.

Na maioria destes modelos não se consideram as influências meteorológicas.

Com exceção do modelo reduzido, a previsão do ruído produzido pelo tráfego se

realiza mediante fórmulas matemáticas que resultam tanto de considerações teóricas

como empíricas que envolvem a potência acústica de emissão e certas condições e

atenuações. A complexidade do processo de cálculo requer o emprego de programas

informatizados a fim de reduzir o tempo empregado nestes cálculos.

5.2 Métodos de Medição

5.2.1 Tipos de Métodos de Medição

Podem ser empregados os seguintes métodos (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ,

1980):

a. Método Manual – Consiste em tomar a leitura instantânea no medidor de nível

sonoro a cada quatro segundos, com aproximação de 1 dB(A). Posteriormente

conta-se o número de vezes que cada valor foi atingido e plota-se no gráfico a

distribuição acumulativa com intervalo de 1 dB(A). As desvantagens do método

são os erros de leitura e o fato de ser bastante trabalhoso.

b. Método Mecânico ou Automático – O sinal vindo do medidor é passado ao

registrador gráfico de nível, que possui um contador mecânico onde é realizada a

medida do nível de ruído a cada segundo. Posteriormente é realizada a

distribuição dos níveis de ruído através dos registros do contador.

c. Método Semi-automático – Os equipamentos são semi-automáticos onde a

distribuição do nível de som é efetuada eletronicamente e o resultado pode ser

lido no registrador mecânico.

d. Método Totalmente Automático – Os equipamentos são totalmente

automatizados, apresentando analisador estatístico e registrador. Fornece

diretamente os índices de ruído avaliados.

Outra forma de medição automatizada é acoplar um medidor de nível sonoro a

um gravador com sinais pré-gravados em laboratório. Os dados gravados no

campo são reproduzidos em laboratório de forma a permitir o mapeamento dos

níveis obtidos. A análise do mapeamento é feita manualmente ou por analisador

de distribuição estatística.

5.2.2 Instrumentos de Medição de Nível de Pressão Sonora

A definição do equipamento a ser empregado é função do uso final dos dados a

serem obtidos, a natureza do ruído e da largura de faixa que determinam a resolução da

análise de freqüência obtida. As medições podem ser realizadas pelos seguintes

equipamentos:

a. Medidor de Nível Sonoro (MNS) – Existe no mercado uma gama de tipos e de

marcas de instrumentos capazes de registrar diretamente, na forma analógica ou

digital, o nível de pressão sonora emitido por uma fonte acústica, cujos

resultados são expressos em dB, tendo com pressão sonora de referência a de 2 x

-5

Pa. Estes equipamentos são dotados de filtros de ponderação ou

compensação de freqüência e de circuitos de resposta, que foram desenvolvidos

tecnologicamente para possuir características definidas e essenciais para cada

finalidade, tais como a reprodutibilidade, a exatidão, a sensibilidade, o tempo de

resposta, a estabilidade, o intervalo dinâmico, a durabilidade, a portabilidade, a

simplicidade, entre outras funções.

b. Analisadores de Freqüência ou de Espectro – São equipamentos que se

diferenciam dos MNS pela presença de “n” filtros de 1/1 e 1/3 de oitavas em

paralelo com o circuito detector RMS (intervalo de média quadrática) que

possibilita determinar os valores de pressão acústica discriminada em cada

freqüência, fornecendo de forma detalhada as características do campo sonoro. É

de grande valia na especificação de equipamentos de proteção individual, nos

projetos de medidas de controle de ruído de máquinas, na identificação de fontes,

em medidas de controle ambiental, da análise da inteligibilidade do ambiente,

etc.

A utilização dos analisadores de freqüência não é muito comum por serem, como

já dito anteriormente, equipamentos complexos e de custo elevado.

As figuras 5.3 e 5.4 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) apresentam os

esquemas simplificados do funcionamento do medidor de nível de pressão sonora e do

analisador de freqüência, a figura 5.5 ilustra a relação entre os filtros de oitava e terço

de oitava (MASSARANI e HOLANDA, 2003), foto 5.2 (tirada pela autora) e figura 5.6

(ARAÚJO e REGAZZI, 2002) ilustram alguns destes equipamentos.

Figura 5.3 – Representação esquemática do medidor

NPS (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

Figura 5.4 – Representação esquemática do Analisador

de Freqüência (MASSARANI E HOLANDA, 2003).

Figura 5.5 – Representação esquemática da relação

entre os filtros de 1/1 e 1/3 oitava

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Foto 5.2 Exemplo de medidor de Figura 5.6 – Exemplo de Analisador de Freqüência

NPS. (ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

Dosímetros Acústicos – São monitores de exposição que acumulam o ruído

constante, possui microfone e circuito interno similares aos dos medidores de

nível de pressão sonora.

Geralmente são empregados no monitoramento de níveis sonoros elevados em

que se encontram expostos os funcionários durante a jornada de trabalho.

Dependendo do equipamento, a faixa de medição varia de 65 a 140 dB(A), não

sendo recomendado no monitoramento de ruídos mais baixos.

O sistema integrador dos dosímetros converte informações binárias armazenadas

(NPS e tempo) em quantidade acumulada durante o tempo de monitoramento. Os

mais modernos fornecem também o L

, o TWA, os valores máximos por

intervalos, a curva de distribuição estatística do ruído e calcula a projeção da

quantidade de ruído para a jornada de trabalho, segundo o critério estabelecido

pela legislação, além de poder rejeitar dados.

A figura 5.7 ilustra este tipo de instrumento, (ARAÚJO e RAGAZZI, 2002).

Figura 5.7 – Exemplo Dosímetro

(ARAÚJO e RAGAZZI, 2002).

5.2.3 Classificação dos Medidores de Nível de Pressão Sonora

a. Quanto ao tempo de resposta

 Circuito “Fast” ou rápido (tempo de detecção de 125ms) são utilizados na

primeira análise da medição, a fim de identificar a faixa da amplitude do nível de

ruído a ser medido.

 Circuito “Slow” ou lento (tempo de detecção de 1s) são empregados em

situações de grandes flutuações de amplitude no tempo, pois suaviza estas

variações, expressando valores que tendem para a média. São indicados pela

legislação para realização de laudos periciais.

Tanto o tempo de resposta “Slow” como o “Fast” podem ser empregados em

medições de ruído permanentes, quase-permanentes e não permanentes.

 Circuito impulso ou impulsivo (tempo de detecção < 35ms) apresenta maior

velocidade de detecção e, por isso, são usados em medições de ruído de impacto.

b. Quanto às características das medições

 Convencionais – especificados pela norma IEC 651/79, medem o nível de

pressão sonora instantâneo, apresentam circuito de resposta lenta e rápida, tem a

capacidade de integrar eletronicamente a pressão sonora em tempo reduzido,

quase instantâneo;

 Integradores – especificados pelas normas IEC 804/85 e IEC 65/79, medem tanto

os níveis instantâneos quanto o L

, são capazes de registrar a pressão sonora em

um tempo maior e expressam o resultado refletindo a integração dos diversos

valores instantâneos medidos.

Tanto os equipamentos convencionais como os integradores apresentam medidas

que são médias do nível de pressão sonora.

c. Quanto à precisão

Os medidores, tanto convencionais como os integradores, são classificados em

classe ou tipo 0, 1 e 2, sendo algumas de suas características apresentadas na

tabela 5.2 (ARAÚJO e REGAZZI, 2002 ).

Existe também o tipo 3, porém este, não está sendo mais utilizado devido aos

erros de medições inerentes ao equipamento, que torna sua aplicação efetiva sem

fundamento técnico e legal.

100

Alguns equipamentos apresentam a tabela de distribuição estatística do NPS no

tempo (L

) como dados adicionais.

A precisão destes tipos de medidores para a ponderação “A” estão apresentadas

na tabela 5.3 (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Tabela 5.2 – Características dos medidores de NPS – ANSI 1.4/1983

(ARAÚJO e REGAZZI, 2002).

Tipos de Medidores

Características

0 1 2

Aplicação Padrão de referência

laboratório de ensaio.

Estudos de campo e

laboratório, controle

de ambiente.

Uso geral.

Ponderação de Freqüência Uma ou mais ponderação: A,B,C, D opcional e linear.

Tempo de Resposta Um ou mais: Fast, Slow e impacto.

Opção de Pico

Freqüência de Calibração Entre 200 e 1000Hz.

Preferencialmente 1000Hz.

Nível de Calibração Preferencialmente 94dB, se não permitir escolhe-se entre 114dB ou

124dB.

Precisão sob Condição de

Referência

± 0,41dB ± 0,7 dB ± 1,0 dB

Tabela 5.3 – Precisão dos medidores de NPS

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Classe/Tipo Precisão, dB (A)

0 0,9

1 1,2

2 2,8

5.2.4 Elementos Fundamentais da Cadeia de Medição do Ruído

5.2.4.1 Microfones

O microfone é o elemento principal da cadeia de medição do ruído sendo capaz

de converter sinais mecânicos e onda de pressão em sinais elétricos, com sensibilidade

adequada a cada tipo de medição de forma estável e na faixa de resposta linear.

A seleção do microfone depende do tipo de campo sonoro e das características

de montagem; são eles (ARAÚJO e REGAZZI, 2002):

 Incidência aleatória (incômodo) – utilizado em ambientes internos ou com vários

obstáculos com bastante reverberação;

 Campo livre (free field) – usado em ambientes externos sem reverberação;

 Pressão – empregado em incidência tangenciando a 90º, perfazendo o efeito da

membrana. Não há ajuste para resposta linear de sons incidentes de várias

direções.

101

A exatidão das medições depende do tipo de microfone selecionado. Os

microfones capacitivo e eletreto são os que apresentam grande precisão, já os

eletrodinâmicos e os piezoelétricos são poucos precisos e praticamente não são

utilizados.

Os microfones capacitivos podem ser diferenciados segundo:

 Aplicação - LS – padrão de laboratório e WS – padrão de trabalho;

 Diâmetro - 1 polegada – LS1 e WS1; ½ polegada – LS2; ¼ polegada – LS3 e

WS3;

 Campo Sonoro - Campo Livre LS1F; Campo de Pressão – LS1P, WS2P, WS3P,

Campo Difuso – LS1D, WS2D, WS3D;

 Localização da abertura do seu invólucro – “Side Vent” – abertura lateral e

“Back Vent” – abertura atrás. A diferença entre estes tipos está no equilíbrio da

pressão do diafragma do microfone, através da localização da abertura

A figura 5.8 (MASSARANI e HOLANDA, 2003) apresenta de forma

esquemática detalhes internos do microfone capacitivo e a foto 5.3 vários modelos de

microfones.

Figura 5.8 – Representação esquemática de um microfone

Capacitivo (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

102

Foto 5.3 – Diferentes tipos de microfones.

5.2.4.2 Calibradores Acústicos

Os calibradores verificam a resposta dos instrumentos de medição a fim de

possibilitar a correção de desvios na curva do equipamento provenientes de várias

causas, tais como altitude, umidade, temperatura, mau uso, substituição do microfone

por outro, etc.

Os calibradores emitem um sinal estabelecido a uma determinada freqüência e a

correção é realizada através de ajustes do ganho na cadeia de medição (off set).

a. Modelos de Calibradores Acústicos



Pistofone – produz um sinal fixo, geralmente de 124dB, nas freqüências de 125,

250, 500, 1.000 e 2.000 Hz, são mais precisos com variação de ± 0,1 dB, operam

com curva de ponderação A, B, C e linear. No caso de calibração na freqüência

de 250 Hz esta deve ser realizada com o equipamento sem curva de ponderação,

ou seja no modo linear. A figura 5.9 ilustra este tipo de calibrador e a forma de

utilização (MASSARANI e HOLANDA, 2003);

 Tipo alto-falante – emite um ou mais níveis de pressão sonora em decibeis,

geralmente na freqüência de 1.000 Hz. Na maioria destes calibradores a emissão

é de 94 e/ou 114 dB. A figura 5.10 ilustra este tipo de calibrador e a forma de

utilização

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

103

Deve-se verificar periodicamente a amplitude (dB), a freqüência (Hz) e a THD

(Distorção Harmônica Total) dos calibradores, cuja classe da exatidão constam

na tabela 5.4, segundo o IEC 60942 (MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Tabela 5.4 – Classe de exatidão dos calibradores segundo IEC 60942

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Classe / Tipo NPS (dB) Freqüência (%) THD (%)

± 0,15 ± 1 ≤ 3

± 0,30 ± 2 ≤ 3

± 0,50 ± 4 ≤ 3

Figura 5.9 – Exemplo de calibrador acústico tipo Pistofone

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

Figura 5.10 – Exemplo de calibrador acústico tipo Alto-falante

(MASSARANI e HOLANDA, 2003).

5.2.5 Métodos de Medição de Ruído de Circulação

Na medição deste tipo de ruído são empregados equipamentos capazes de avaliar

os níveis de pressão sonora equivalentes, durante um período de tempo, e situados em

104

diferentes posições. A figura 5.11 (DAMIÁN, 2002) apresenta na forma esquemática o

posicionamento do medidor do nível de pressão sonora emitido pelo tráfego.

Figura 5.11 – Forma esquemática de medição de ruído de circulação

(DAMIÁN, 2002).

Cabe ressaltar que na norma brasileira a altura do microfone ao solo é de 1,20m.

A quantidade e a localização dos pontos a serem avaliados é função do tipo de

medição a ser realizada, do estudo a ser desenvolvido, e das condições de emissão e

propagação do som na região.

Os métodos requerem tempo e cuidados na obtenção dos dados, de forma que os

resultados sejam precisos e confiáveis. O intervalo mínimo de medição para caracterizar

o ruído de circulação é normalmente 15 minutos e quando não se tem conhecimento da

distribuição este intervalo deve ser longo, necessitando muitas vezes mais de 24 horas.

Os resultados obtidos nas medições proporcionam informações para uma

determinada situação em um dado instante. Como o tráfego, as condições atmosféricas e

outros fatores envolvidos na medição variam ao longo do tempo, somente pode-se

comparar medições simultâneas ou aquelas nas quais se realizaram correções

pertinentes.

O parâmetro freqüentemente utilizado nas medições é o L

expresso em dB(A)

que pode ser obtido em diferentes intervalos de tempo, em função das normas vigentes

de cada país, das características de circulação e dos objetivos da avaliação.

5.2.6 Método de Medição de Ruído Emitido pelo Veículo em Circulação

O método de medição de ruído global emitido por um veículo em circulação

segue as normas da ISO 362 (1981) e 7188 (1985) que tem em sua estrutura as

definições das condições máximas de emissão de ruído para o meio urbano.

105

As medidas baseadas na ISO 7188/85 têm possibilitado às indústrias

automobilísticas efetuarem alterações em seus veículos diminuindo as contribuições na

contaminação sonora e respeitando as regulamentações da CEE/ONU.

A seguir são descritos alguns métodos que vêm sendo empregados em alguns

países para avaliar o ruído da interação pneumático-revestimento do pavimento.

5.2.6.1 Método de Medição de Ruído Interação Pneumático-Revestimento do

Pavimento

O objetivo dos estudos e de investigações em curso no mundo é de desenvolver

métodos que permitam mensurar a componente do ruído imputável exclusivamente ao

pavimento que venha possibilitar o controle de sua qualidade acústica.

Entre os numerosos métodos utilizados pelos países da OCDE para medir o ruído

da interação pneumático-revestimento destacam-se como exemplo:

 Método do Tambor (OCDE, 1995 e TARRIÓ, 1992)

Este método foi desenvolvido em laboratório, onde uma roda equipada por um

pneumático de referência gira sobre a superfície interna ou externa de um tambor, em

rotação, que é recoberta por um revestimento similar ao que se quer analisar. O

microfone se situa próximo à zona de contato.

As condições de ensaio são perfeitamente controladas e os resultados são

bastante precisos, mas é um método pouco realista e de alto custo. (OCDE, 1995).

 Método Compatível ao da ISO – 362 (OCDE, 1995 e TARRIÓ, 1992)

Um veículo equipado com pneumático de referência é lançado, com o motor

desligado e as rodas livres, sobre a superfície a ser analisada estando o microfone

situado a 7,5 m do eixo do veículo e a 1,2 m acima da superfície do pavimento. É um

método mais realista e de baixo custo, mas que tem caráter pontual necessitando a

repetição das medições para que se tenha maior confiabilidade nos dados obtidos.

 Método do Reboque Combinado com Medida de Absorção Acústica Global

(OCDE, 1995 e TARRIÓ, 1992).

Empregam esta metodologia vários países tais como: Alemanha, Áustria,

Espanha, Finlândia, Itália, Portugal, Suécia, Estados Unidos, etc.

É um procedimento móvel que quantifica apenas o ruído da interação pneumático-

revestimento do pavimento. É constituído por um reboque especialmente construído

com uma ou mais rodas dotadas de pneumáticos de referência estando este isolado

106

acusticamente do ambiente através de uma câmara, com o propósito de eliminar o ruído

de fundo e o ruído do veículo que puxa o reboque à velocidade constante sobre o

revestimento a ser investigado. No interior da câmara anecoica (em seu interior não

ocorre reflexão das ondas sonoras, conseqüentemente, possibilita a medição apenas de

ondas diretas) são instalados os microfones próximos à região de contato do

pneumático-revestimento, conforme esquema da figura 5.12 (TARRIÓ, 1992) e a foto

5.4 apresenta a saída dos dados obtidos na medição (SITE GEOCISA, 2003).

Figura 5.12 – Representação esquemática do Reboque empregado na quantificação

do ruído da interação pneumático-revestimento

(TARRIÓ, 1992).

Foto 5.4 – Detalhe da saída dos dados

(SITE GEOCISA, 2003).

O emprego de uma única roda permite evitar a influência do ruído eventual das

demais rodas. Com este dispositivo é possível analisar e comparar tipos diferentes de

revestimento, de textura e de pneumáticos em relação aos diferentes desenhos, estrutura

e processo de fabricação.

107

É importante que se conheça o grau de absorção acústica dos revestimentos dos

pavimentos, que pode ser determinada através de medidas in situ e/ou em laboratório,

com o objetivo de se conhecer o grau de reflexão do ruído.

A partir destes elementos, tem sido possível a aproximação da otimização das

propriedades acústicas dos revestimentos porosos na construção de revestimentos

absorventes de ruído.

 Método Estatístico do “Veículo Isolado” (OCDE,1995 e TARRIÓ, 1992)

Países: Inglaterra, Alemanha, França, Dinamarca, Noruega, Suécia e Itália,

A medida é realizada com um número estatisticamente significativo de veículos

em circulação, separados por categorias pré-estabelecidas (leves, médio e pesado) ou

em função das condições de circulação ou das diferentes velocidades.

O equipamento de medida é posicionado lateralmente à via. Este procedimento

necessita de um período de análise grande para que seja medido o nível de ruído e/ou o

espectro de freqüência, que são relacionados com o tipo e as velocidades desenvolvidas

pelos veículos e as condições de fluxo.

 Método do “Veículo Controlado” (OCDE,1995 e TARRIÓ, 1992)

Países: França e Alemanha

A medição é efetuada empregando veículos testes equipados com pneumáticos

selecionados que se deslocam à velocidade determinada, ou em ponto morto ou em

aceleração, ficando a via fechada ao tráfego. O equipamento de medida se posiciona

lateralmente a via

 R.I.M.A (OCDE,1995 e TARRIÓ, 1992)

Países: Itália e França.

A Itália desenvolveu recentemente um equipamento denominado de R.I.M.A.

Esta técnica consiste em gerar um sinal de curta duração, a partir de uma fonte

específica, e captar, por meio de microfones, os sinais das ondas diretas, refletidas e

refratadas, após a incidência da onda sonora sobre os objetos encontrados.

O método se baseia em uma série de medidas pontuais incluindo a presença do

tráfego, de maneira simples e rápida, permitindo assim comparar os resultados obtidos

de diferentes lugares. Este método não é capaz de medir o efeito diedro formado entre o

pneumático e o revestimento.

A foto 5.5 ilustra este tipo de equipamento.

108

Foto 5.5 – Equipamento R.I.M.A (OCDE, 1995).

Atualmente o INMETRO vem estudando esta metodologia,(Autora, 2003).

109

CAPÍTULO 6

MEDIDAS DE CONTROLE E CUSTO DO RUÍDO DE CIRCULAÇÃO

As zonas habitadas ao longo das vias são as que necessitam de maior proteção

em relação ao ruído de circulação, devendo ser estudadas as diferentes atividades nelas

desenvolvidas, de forma a proporcionar uma base sólida na seleção das prioridades.

O conhecimento das características do tráfego, dos modelos de previsão e de

medição é importante para que se trace o diagnóstico da situação real do tráfego e dos

níveis de ruído por ele emitido, devendo estes ser comparados com os padrões

determinados pelas legislações.

A intervenção sobre a problemática do ruído do tráfego se faz na adoção de

medidas que permitam eliminar o ruído ou, pelo menos, minimizar a agressão causada

por este ao meio ambiente, apesar de serem apenas soluções paliativas, deixando de

atacar realmente a origem do problema.

Quando se deseja implementar medidas técnicas de proteção contra o ruído deve-

se pensar em três tipos de ação: Diminuir o ruído na fonte através da modificação de

projetos e do enclausuramento da mesma, dificultar sua transmissão interagindo na via e

em seu entorno e proteger o receptor enclausurando-o ou obrigando-o a utilizar

equipamentos de proteção.

A figura 6.1 indica que é possível atuar sobre os elementos que compõem a

cadeia acústica de produção do ruído de circulação e apresenta as diferentes partes

envolvidas (OCDE, 1995).

Figura 6.1 – Representação esquemática da Cadeia Acústica

(OCDE, 1995).

110

Não existem regras internacionais que fixem critérios de decisões e de

prioridades, visto que se baseiam essencialmente na situação física do ambiente, na

possibilidade financeira, na aceitação política e nos valores culturais de cada local.

Em geral as medidas que vêem sendo adotadas na redução do ruído de circulação

atuam diretamente na fonte geradora (veículo automotor e revestimento dos

pavimentos) que é a melhor maneira de combatê-lo: na via e/ou no seu entorno e na

organização e/ou regulamentação do tráfego.

A seguir são descritas diferentes linhas de ação no controle do ruído gerado pela

circulação do tráfego.

6.1 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção na Fonte

6.1.1 Intervenção nos Veículos Automotores

A redução do ruído proveniente do funcionamento e da aerodinâmica dos

veículos automotores e da interação pneumático-revestimento dos pavimentos está

relacionada a modernização e a modificação de projetos que demandam, na maioria das

vezes, grandes investimentos em tecnologia, tempo de pesquisa e de aprovação, de

forma a atender as necessidades do consumidor e aos limites fixados pela

Administração Pública para que possam ser homologados e liberados para o mercado.

No Brasil, o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) é quem

estabelece, através de resoluções, as normas e os padrões nacionais de controle da

poluição causada por veículos automotores, aeronaves e embarcações. A seguir estão

listados os tópicos principais destas resoluções em relação a poluição sonora, estando

incluído os veículos automotores.

 Resolução Nº 001/1990 do CONAMA remete ao Conselho Nacional de Trânsito,

CONTRAN, a responsabilidade pelo ruído emitido pelos veículos automotores;

regulamenta o uso da norma brasileira NBR – 10151 (ABNT, 2000) para a

fiscalização dos níveis de ruído em áreas habitadas; estabelece que todas as

legislações sobre poluição sonora deverão ser compatibilizadas com a Resolução

Federal; estabelece que nenhuma Legislação Estadual ou Municipal pode ser

menos restritiva que a Federal;

 Resolução Nº 002/1990 do CONAMA cria o Programa Silêncio coordenado pelo

IBAMA, incentiva a fabricação e uso de máquinas, motores, equipamentos e

111

dispositivos com menor intensidade de ruído quando de sua utilização na

indústria, veículos em geral, construção civil, utilidades domésticas, etc.

 Resolução Nº 001/1993 do CONAMA institui limites de ruído para homologação

de veículos novos e para a fiscalização de veículos em uso;

 Resolução Nº 008/1993 do CONAMA estabelece a compatibilização dos

cronogramas de implantação dos limites de emissão de gases do escapamento

com os ruídos dos veículos pesados no ciclo Diesel, estabelecido na Resolução

Nº 001/1993 do CONAMA.

 Resolução Nº 017/1995 do CONAMA ratifica os limites máximos de ruído e o

cronograma para seu atendimento determinado no artigo 2º da resolução

CONAMA nº 08/1993.

 Resolução CONAMA Nº 020/1994 e institui o “Selo Ruído” para

eletrodoméstico, estando atualmente em projeto sua extensão para veículos

automotores (ruído interno).

Os limites máximos de emissão de ruído por tipo de veículo são estabelecidos

em vários países. No Brasil estes limites foram instituídos pelo CONAMA e fixados

pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) para todo o Território Nacional.

A norma utilizada na obtenção dos níveis de ruído produzidos por veículo em

condição de teste é a ISO R 362 aceita no âmbito internacional, sendo a correspondente

no Brasil a NBR ISO 362/02 (Acústica – Medição do Ruído Emitido por Veículo

Rodoviários Automotores em Aceleração – Método de Engenharia, ABNT 2002), na

determinação do ruído interno a NBR 9079/85 (Veículo Automotor – Determinação do

Ruído Interno, ABNT, 1985), na avaliação do ruído emitido pelo escapamento NBR

9714-01 (Veículo Rodoviário Automotor, Ruído Emitido na Condição Parado, ABNT,

2000 ) e NBR ISO 1585 (Potência Líquida Efetiva, ABNT,1996).

Para os veículos usados ainda não existe um sistema implantado em nível de

fiscalização e sim em nível de teste, como é o caso de medições realizadas em alguns

postos do DETRAN.

No caso dos pneumáticos não existe uma legislação que limite o nível de ruído

emitido pela interação do pneumático com o revestimento do pavimento, mas os

112

fabricantes vêm investindo em estudos para melhorar suas características, modificando

a composição e o desenho dos sulcos e dos biscoitos da banda de rodagem, de forma a

possibilitar a redução da aquaplanagem e do ruído, e que pode também vir a contribuir

de forma indireta na redução de alguns ruídos mecânicos proveniente de vibrações.

Pesquisas comprovaram que os pneumáticos de sulco longitudinais produzem

ruídos inferiores aos de sulcos transversais (COPPE/UFRJ/DENATRAN/MJ, 1980) mas

ainda há muito a ser realizado nesta área.

Muitos dos incômodos provocados pelas motocicletas são provenientes do

próprio usuário, seja na forma de dirigir ou por adulterações, a fim de obter maior

potência, aumentando o nível de ruído emitido.

6.1.2 Intervenção no Revestimento dos Pavimentos

A partir da década de setenta, como resultado do desenvolvimento dos métodos

de medição acústica, do conhecimento dos fenômenos que produzem o ruído da

interação pneumático-revestimento e da comparação do desempenho acústico entre os

diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos, têm-se incrementado regularmente a

adoção de medidas voltadas à redução deste tipo de ruído, como as relacionadas ao

projeto da via a ser implantada, aos materiais constituintes dos revestimentos e às

técnicas de execução.

O desempenho acústico de diferentes tipos de revestimento do pavimento foi

verificado pelos países membros da OCDE através de medições dos níveis de ruído

realizadas tanto no interior como no exterior do veículo, ou seja a 7,5 m de seu eixo,

cuja velocidade de deslocamento era constante e de 80km/h. A figura 6.2 mostra de

forma ilustrativa os resultados obtidos.

Com base nestes resultados, pode-se verificar que o revestimento poroso é o que

apresenta melhor rendimento acústico e que o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a

Quente) tradicional, também contribui minimizando o ruído de rodagem devido a

redução do ruído induzido das deformações localizadas dos pneumáticos, embora

apresente valores elevados oriundos do mecanismo aderência-ruptura entre a borracha

dos pneumáticos e o ligante do revestimento. Quando este apresentou água em sua

superfície o nível de ruído foi bem superior ao do poroso (drenante), em virtude do

deslocamento da lâmina d’água de sua superfície.

113

Figura 6.2 – Níveis de ruído oriundos da interação pneumático-revestimento em função do

tipo do revestimento do pavimento e da velocidade de deslocamento do veículo

(OCDE, 1995).

6.1.2.1 Tipos de Revestimentos Asfálticos Fonoabsorventes

Os revestimentos asfálticos fonoabsorventes são capazes de reduzir o ruído

produzido pela circulação do tráfego, tanto na geração (S

) como na propagação (S2 e

S3), sem comprometer a segurança e o conforto ao rolamento.

A porosidade superficial é capaz de limitar o efeito de ressonância do ar entre os

sulcos dos pneumáticos e o revestimento do pavimento e, pela teoria de Descornet, se a

macro-textura possuir um comprimento de onda e uma amplitude próxima da ótima, a

superfície com estas características será capaz de minimizar as vibrações dos

pneumáticos; além disso, os vazios superficiais e internos irão conferir a esta superfície

propriedades absorventes, pois as ondas acústicas, ao refletirem em seu interior, são

transformadas em calor.

Estes tipos de revestimento vêm sendo aplicados desde os anos oitenta por países

membros da OCDE (1995), a saber:

114

a. Faixa Granulométrica Descontínuos ou Revestimento do Tipo A

Existem dois tipos de misturas betuminosas nesta categoria: as finas e os

tratamentos superficiais.

As finas ou ultrafinas são constituídas por misturas contendo agregados porosos

com pequenas dimensões, porém de grande resistência e de baixa angulosidade, e tendo

como material coesivo a resina epóxi. Este tipo de revestimento são conhecidos como

“Shell-grip”, “Griproad” e “Spray Grip”.

Os tratamentos superficiais são constituídos por camada de pequena espessura de

dois a três centímetros podendo ser aplicada sobre qualquer tipo de revestimento

existente, desde que este apresente boa regularidade superficial, possui granulometria

aberta e descontínua cujo tamanho máximo dos agregados está compreendido entre 6 e

8 milímetros, com porosidade nula ou reduzida e a percentagem de vazios deve estar

preferencialmente entre 6 a 8 %. (BIANCHETTO, 1996, e OCDE, 1995).

Estes tipos de revestimento reduzem o ruído na fonte por diminuir as

deformações localizadas dos pneumáticos, mas não são eficazes quanto a absorção

acústica produzindo ruído de baixa freqüência cujos coeficientes de absorção são

respectivamente 0,0; 0,1 e 0,1 para os intervalos de freqüência de 0 – 700 Hz, 700 –

1250 Hz e 1250 – 2000 Hz, porém ao se empregar agregados porosos e faixas

granulométricas bem abertas, estes valores passam para 0,0; 0,2 e 0,35.

(BIANCHETTO, 1996, OCDE, 1995).

Este tipo de revestimento surgiu na Alemanha sendo conhecido como “Stone

Mastic Asphalt” (SMA), tem semelhança com a mistura francesa conhecida como Béton

Bitumineux Très Mince – BBTM e Béton Betumineux Ultra-Mince – BBUM e na Itália

como concreto asfáltico ultradelgado.

b. Revestimento Drenante ou do Tipo B

O revestimento asfáltico drenante também denominado de absorvente ou

Camada Porosa de Atrito (CPA), foi o primeiro a ser identificado como superfície com

poder de absorção acústica, estando sua eficácia fortemente influenciada por sua macro-

textura negativa, resultante do tamanho máximo dos agregados, da distribuição

granulométrica descontínua e do processo construtivo.

Sua aplicação inicial na Europa foi como tratamento superficial, com dois

centímetros de espessura, com o objetivo de melhorar a resistência à derrapagem

posteriormente passaram a ter espessuras superiores e com alta porosidade.

115

É o mais aplicado em vários países com finalidades diversas, tais como

(BIANCHETTO, 1996 e OCDE, 1995):

 minimizar a geração de ruído de rodagem graças à redução do fenômeno

vibratório, devido ao posicionamento dos agregados na superfície resultante da

aplicação da mistura, e o fenômeno da ressonância do ar, devido a macro-

porosidade elevada e a macro-textura negativa que impedem a pressurização do

ar retido;

 reduzir a amplificação do ruído originado do contato pneumático-revestimento;

 eliminar substancialmente os efeitos negativos da presença d’água na superfície

do revestimento, como a aquaplanagem, a projeção de água por ação do tráfego,

a reflexão dos raios luminosos dos faróis dos veículos e o aumento do ruído

proveniente do deslocamento da água;

 aumentar a aderência pneumático-revestimento reduzindo a derrapagem pela

elevada macro-textura negativa associada à micro-textura áspera, a velocidade

elevada em pista seca, e em qualquer velocidade em pista molhada;

 corrigir pequenas deformações superficiais visto seu bom comportamento ante a

deformação plástica;

 retardar as reflexões de trincas moderadas;

 funcionar como reforço estrutural, apesar da contribuição ser inferior, entorno de

vinte e cinco por cento em relação aos revestimentos constituídos por misturas

asfálticas densas.

Segundo estudos realizados na Bélgica, a redução total do ruído de circulação

para este tipo de revestimento pode ser obtida pela equação 6.1 (BIANCHETTO, 1996):

∆L = 0,005 n . e (6.1)

onde:

∆L – Redução do nível equivalente do ruído, dB(A);

n – Porosidade, %;

e – Espessura, mm.

Com base neste critério os franceses experimentaram camadas com maiores

espessuras, chegando a conclusão que os melhores resultados foram os obtidos para a

espessura variando de 6 a 8 cm em vias de tráfego rápido, porém em vias urbanas,

espessuras maiores poderiam apresentar melhores resultados; entretanto, estes tipos de

revestimentos apresentam como inconveniência a colmatação dos vazios num período

116

curto de tempo levando a redução da capacidade de absorção acústica e da

drenabilidade (BIANCHETTO, 1996).

O coeficiente de absorção acústica deste tipo de revestimento, nos intervalos

0-700, 700-1250 e 1250-2000 Hz, alcança, respectivamente, os valores mínimos de

0,00; 0,20 e 0,55 que podem atingir 0,20; 0,45 e 0,6 em função da espessura adotada, da

quantidade e da distribuição dos vazios comunicantes e da disposição dos agregados na

superfície, que são os fatores que influenciam na geração do ruído, S

A absorção acústica dos revestimentos drenantes está ligada a conservação da

porosidade, cuja manutenção depende do rendimento dos materiais (granulometria, tipo

e percentagem de ligante), da permeabilidade, das condições de circulação (velocidade,

tipo e percentagem de veículos diário), e das operações de manutenção (processo de

descolmatação dos vazios e melhora da drenagem lateral). De um modo geral a

absorção acústica se mantém mais tempo que a função drenante.

Estudos têm mostrado que os revestimentos drenantes de melhor rendimento

acústico são os que contêm percentagem de vazios na ordem de 20 a 23% e diâmetro

máximo dos agregados entre dez e doze milímetros, a fim de manter as condições

hidráulicas e de aumentar seu poder de absorção acústica. A percentagem de vazios

intercomunicáveis não deve ultrapassar os vinte e cinco por cento (OCDE,1995).

No início do emprego dos revestimentos porosos, existia a tendência para

atenuação do ruído com o emprego de agregados com micro-textura lisa; atualmente

tende-se a otimizar a absorção acústica, devido ao efeito diedro, sem interferir com a

micro-textura áspera dos agregados, pois é esta propriedade que manterá a aderência

pneumático-revestimento na condição molhada, quando este perder eventualmente a

função drenante ao longo do tempo.

Com a circulação do tráfego, os poros deste tipo de revestimento se colmatam

reduzindo significativamente a drenabilidade e o rendimento acústico.

Com o objetivo de aumentar o tempo de vida útil dos revestimentos drenantes

em relação à drenabilidade e à absorção acústica, foram desenvolvidas algumas medidas

de gestão que implicam na conservação dos vazios comunicantes, conforme indicado

como exemplo no fluxograma da figura 6.3 (OCDE, 1995).

A conservação da porosidade é mantida inicialmente pelo processo de lavagem

realizada pelo próprio tráfego quando circulando na via molhada e posteriormente

através da aplicação de alguns dos procedimentos corretivos que constituem o sistema

de gestão, conservação e manutenção.

117

Figura 6.3 – Exemplo de fluxograma para gestão dos revestimentos porosos

(OCDE, 1995).

Na limpeza dos vazios dos revestimentos drenantes é costume empregar

equipamentos capazes de promover simultaneamente a lavagem com água quente

pressurizada, a varredura e a aspiração dos materiais soltos. A figura 6.4 apresenta de

forma esquemática o equipamento que promove este tipo de limpeza (TARRIÓ, 1992).

Figura 6.4 –Equipamento utilizado na limpeza dos vazios das camadas

porosas (

TARRIÓ, 1992).

Quando os vazios dos revestimentos drenantes se encontram em processo de

colmatação, é necessário verificar o grau de comprometimento da drenabilidade para

que seja selecionado o tipo de intervenção a ser implantada, podendo ser realizada

através da aplicação de processos mecânicos para aumentar a micro-rugosidade dos

118

agregados e a macro-textura da superfície, ou aplicação de micro-capas de grande

aderência que aumentam a micro-textura sem comprometer a absorção acústica.

No final da vida útil sob o ponto de vista de drenagem e de porosidade, pode-se

adotar soluções como a reciclagem a quente in situ.

c. Revestimentos Porosos com Grandes Espessuras ou Tipo C

Este tipo de revestimento vem sendo empregado na Alemanha e na França, e

consiste em se aplicar uma única camada ou várias camadas com espessuras variadas,

cuja porosidade cresce de cima para baixo. São constituídas de concreto betuminoso ou

de cimento com forte macro-porosidade, que são responsáveis pela redução do ruído e

pela drenabilidade. A espessura total é aproximadamente de 50 cm.

A atenuação do ruído se deve tanto à redução da emissão por contato

pneumático-revestimento quanto à absorção acústica. O coeficiente de absorção é

diretamente proporcional ao aumento da espessura no intervalo de freqüência 100 a

5000 Hz. Este tipo de revestimento pode ser aplicado sobre quaisquer tipos de

revestimentos.

Nos revestimentos constituídos por misturas porosas, a atenuação do ruído de

contato pneumático-revestimento se deve a disposição dos agregados na camada

superficial. Esta condição depende do emprego de agregados de baixa rugosidade,

orientados longitudinalmente e cujo tamanho máximo não deve ultrapassar os 8 mm

mas, em certos casos, podem chegar até 11 mm, caso contrário os vazios não serão

capazes de absorver grande parte do ruído gerado.

d. Revestimento Eufônico ou Tipo D

É uma versão melhorada do revestimento composto polifuncional desenvolvido e

aplicado nas autopistas da Itália.

É constituído por uma camada de mistura asfáltica porosa fonoabsorvente de 40

a 60 mm de espessura, aplicada sobre uma camada de concreto com armadura contínua

contendo ressonadores distribuídos em toda a sua superfície, que são capazes de

absorver o ruído especialmente os de baixas freqüências, conforme representado figura

6.5 (OCDE, 1995).

A camada porosa absorve os ruídos de média e alta freqüência enquanto os

ressonadores absorvem as de baixa freqüência.

119

Figura 6.5 – Seção transversal dos revestimentos dos pavimentos eufônicos

(OCDE, 1995).

O gráfico 6.1 apresenta os coeficientes de absorção acústica dos ressonadores, da

camada porosa e do conjunto porosa-ressonadores que constitui este tipo de

revestimento.

Gráfico 6.1 – Coeficiente de absorção acústica dos constituintes dos revestimentos

eufônicos (OCDE, 1995).

Como pode ser observado no gráfico 6.1, o coeficiente de absorção acústico para

este tipo de revestimento para os intervalos de freqüência 0 – 700, 750 – 1250 e 1250 –

2000 Hz são, respectivamente, 0,6; 0,4 e 0,7, obtidos graças a superposição dos efeitos

produzidos.

120

e. Revestimentos Bicapa

São revestimentos que apresentam bom rendimento acústico e são constituídos

por duas camadas porosas: a superior e a inferior, cujas espessuras são respectivamente

de 2 a 3 cm e de 3 a 5 cm.

A camada superior é constituída por agregados menores com a finalidade de

minimizar a geração do ruído e de reduzir o efeito da colmatação de seus vazios,

mantendo por um intervalo de tempo maior as propriedades drenante e fonoabsorvente.

Já a camada inferior é constituída por agregados maiores que os da camada superior,

que possibilita aproveitar melhor as propriedades fonoabsorvente e drenante dos

revestimentos porosos.

6.1.2.2 Exemplos de Revestimentos Empregados Visando a Redução do Ruído de

Circulação

A seguir são apresentadas algumas experiências de alguns paises membros da

OCDE no campo de controle do ruído produzido pelo tráfego (OCDE, 1995).

 Austrália

As investigações neste país têm se concentrado em revestimentos constituídos de

tratamento superficial à quente, com agregados cujo tamanho máximo é de 14 mm,

micro-revestimento asfáltico a frio, misturas porosas, concretos betuminoso e de

concreto de cimento Portland.

Diferentes tipos de ligantes asfálticos foram empregados na fabricação das

misturas asfálticas porosas com o objetivo de melhorar o seu desempenho acústico. Em

1987 houve revisão das especificações, que possibilitou a fabricação de misturas

asfálticas menos ruidosas.

 Áustria

As investigações têm demonstrado a necessidade de otimizar o tamanho máximo

dos agregados em função da amplitude, do comprimento de onda e da textura

superficial dos revestimentos freqüentemente empregados neste país, como as misturas

drenantes, o concreto asfáltico ultradelgado, o tratamento superficial e o concreto com

agregados aparentes.

Destes revestimentos, os porosos com tamanho máximo de agregados de 8 mm,

foram os que apresentam maior eficácia na atenuação do ruído, apesar de terem

121

apresentado problema de durabilidade. A norma austríaca permite que o diâmetro

máximo dos agregados cheguem até 11 mm.

O concreto asfáltico ultradelgado (espessura < 25 mm) com tamanho máximo de

agregados compreendido entre 4 e 8 mm e aplicado em zonas urbanas, proporciona a

redução dos ruídos de alta freqüência. Já os tratamentos superficiais a base de resina

epóxi, cimento e agregado com tamanho máximo de 3 a 4 mm, vêm sendo aplicados

sobre revestimentos rígidos preexistentes tanto em vias urbanas como em rodovias.

Outra metodologia que permite conseguir redução substancial do ruído em

relação aos revestimentos asfálticos tradicionais consiste em aplicar uma camada de 3 a

4 cm de espessura do revestimento tipo A, constituído por agregados de dimensões

reduzidas de 4 a 8 mm. Após 24 h de sua aplicação, a argamassa fina existente na

superfície e entre os agregados é varrida ficando os agregados aparentes.

 Bélgica

Investigações em revestimentos porosos em trechos experimentais têm permitido

comprovar que o nível de ruído é maior em espessuras menores.

 Dinamarca

Com o objetivo de avaliar o rendimento acústico e a resistência à colmatação dos

vazios residuais ao longo do tempo de vida das misturas porosas, neste país foram

construídos trechos experimentais, tanto em via urbana como em rodovias, com este

tipo de mistura e de referência.

As experiências realizadas em meio urbano, empregando agregados com

tamanho máximo de 8 a 12 mm e vazios de 20 a 24 %, demonstraram que a redução do

ruído é maior para vazios de 24 %, mas a durabilidade dos revestimentos ao longo do

tempo diminui.

 Finlândia

Neste país os estudos estão concentrados na comparação entre o rendimento

acústico dos revestimentos asfálticos porosos e tradicionais, dos pavimentos rígidos e

dos tratamentos superficiais compostos por agregados de grandes dimensões.

Após cada inverno, devido à utilização dos pneumáticos equipados para andar na

neve, tem-se verificado que ocorre um crescimento no nível de emissão sonora devido à

redução da capacidade de absorção dos revestimentos porosos.

122

 França

A fim de justificar a redução da emissão sonora promovida pelos revestimentos

asfálticos porosos, a França tem estudado o bombeamento do ar, o efeito diedro e a

forma de propagação espacial do ruído em função do tipo do pneumático, bem como um

algoritmo concebido para descrever e predizer os fenômenos do efeito diedro através de

modelos de cálculo.

Várias são as experiências realizadas com o objetivo de verificar as diferentes

hipóteses relativas à otimização dos revestimentos porosos. Entre os parâmetros

investigados estão as espessuras (faixa investigada de 3 a 50 cm), as camadas isolantes,

as multicamadas, os tipos de agregados, os ligantes, os aditivos, etc, em seções situadas

em vias de alta velocidade e urbanas.

Os revestimentos drenantes com elevado teor de vazios têm sido empregados em

vias de alto tráfego situadas em regiões onde a quantidade de partículas que possam vir

colmatar os vazios seja reduzida.

Em vias urbanas os revestimentos asfálticos com micro-textura fina e ultrafina

têm apresentado bom desempenho acústico.

A finalidade é de reduzir o ruído em termos de L

, de 3 a 4 dB (A), por um

período longo com a utilização de misturas asfáticas porosas em lugar dos concretos

asfálticos de 0 a 14 mm.

 Alemanha

Os revestimentos que apresentaram melhor rendimento em relação à redução do

ruído de rodagem, no estudo de diferentes tipos de macro-textura, foram os que

empregam agregados com tamanho máximo de 11 mm.

Em ensaios de absorção acústica em misturas asfálticas realizados em

laboratório, onde apenas se variou o tipo de ligante asfáltico, foi possível observar que

as curvas de absorção são praticamente idênticas, para os tipos de ligantes empregados..

Constataram que a redução global das emissões do ruído de tráfego em dB (A) é

praticamente independente da espessura da camada de rolamento quando esta estiver

entre 1 e 3 cm, que existe uma relação de estreita dependência entre a energia absorvida

e a percentagem de vazios presentes nos revestimentos e que 25 % de vazios não é

suficiente para aportar uma redução de mais de 2 dB (A) de ruído qualquer produzido

radialmente à via. Estas investigações foram realizadas seguindo a metodologia do

veículo teste se deslocando com o motor desligado e a velocidade constante.

123

Os resultados obtidos nas análises das superfícies constituídas de misturas

porosas com tamanho máximo de agregado elevado e de misturas asfálticas tradicionais

aplicadas neste país, indicaram que as misturas drenantes apresentam nível de pressão

sonora baixo no espectro, para freqüências superiores a 1000 Hz, e que inferior a esta

estão os ruídos oriundos das vibrações do pneumático sobre a superfície da via.

Outros trechos experimentais foram construídos e analisados através da

metodologia do “Reboque”, onde se pode também constatar que o ruído emitido é

função do tamanho máximo dos agregados, sendo menor quando se empregam

agregados com tamanho máximo variando de 11 a 16 mm e que, para revestimentos

porosos com tamanho máximo compreendido entre 3,5 e 8 mm, o ruído aumenta de

forma mais branda e após um intervalo de tempo bastante longo.

 Japão

É favorável ao emprego dos revestimentos drenantes em substituição às barreiras

acústicas devido ao seu alto custo e a poluição visual.

Experiências têm confirmado que o aumento da velocidade de circulação dos

veículos aumenta o ruído, mas em virtude do emprego de revestimentos com elevada

quantidade de vazios, a atenuação do ruído é maior quando comparado com os

revestimentos tradicionais.

A utilização de ligantes asfálticos modificados, em misturas com mais de 20 %

de vazios, tem favorecido na manutenção das propriedades fonoabsorventes destes tipos

de revestimentos.

 Itália

As investigações visando à otimização do ruído de rodagem através dos

revestimentos dos pavimentos tiveram início em 1987; nesta mesma época foi aplicado

o primeiro revestimento asfáltico poroso. Segundo dados da OCDE (1995), 10 milhões

de metros quadrados dos revestimentos das autopistas foram construídos com misturas

drenantes fonoabsorventes.

Tem-se tentado implantar uma metodologia o mais próximo do problema,

primeiro por meio da análise separada dos diferentes mecanismos e fenômenos que

intervém na geração do ruído de rodagem, tal como o percebido no bordo de uma via,

através da caracterização das fontes de ruído por métodos de medições existentes para

este fim, de forma que estes também sejam avaliados; segundo pelo desenvolvimento de

124

experimentos em nível de laboratório e de campo que possibilitem a avaliação das

propriedades acústicas dos revestimentos aplicados através de metodologias especiais

de medição do coeficiente de absorção acústica dos revestimentos drenantes e porosos;

e terceiro pela otimização das características que mais influem no ruído de rodagem,

após a avaliação da eficácia dos revestimentos ensaiados em câmara semi-anecóica.

Após estas etapas é selecionado o revestimento mais apropriado, sendo submetidos

continuamente a ensaios de laboratório por meio de modelos em escala.

 Noruega

Em 1988 diversos trechos experimentais foram construídos a fim de comprovar

o comportamento acústico de alguns tipos de revestimento perante o ruído de tráfego.

Os que apresentaram melhores rendimentos foram os revestimentos drenantes

constituídos por uma granulometria cujo tamanho máximo dos agregados não

ultrapassaram 11 mm e os vazios variaram entre 22 e 23 %. A este projeto foi

adicionada borracha moída de pneumático como agregado sendo obtidos resultados

bastante promissores do ponto de vista acústico.

Os processos de limpeza também foram estudados para estes tipos de

revestimentos.

Este país não recomenda a utilização de revestimentos drenantes devido a sua

rápida deterioração em virtude do uso de pneumáticos equipados para andar na neve

durante o período de inverno, pois experiências realizadas simultaneamente com

diferentes métodos de limpeza têm demonstrado que é impossível, em razão dos danos

provocados pelos equipamentos de neve restaurar a absorção acústica inicial destes

revestimentos.

 Holanda

Os revestimentos drenantes foram inicialmente introduzidos visando à segurança

do usuário. Posteriormente, estes tipos de revestimentos passaram a ser aplicadas em

duas camadas distintas, a inferior com 45 mm de espessura contendo agregados de 11 a

16 mm e a superior de 25 mm contendo agregados de 4 a 8 mm, com vazios residuais de

26 %. O ligante asfáltico empregado nesta mistura é modificado por borracha moída

de pneumático de 0,15 a 1 mm, na proporção de 16 % em peso do ligante.

Quando estes revestimentos drenantes foram comparados com os

tradicionalmente aplicados constataram que seu rendimento acústico é maior, ou seja de

125

4 a 5 dB (A) para as velocidades de 60 a 120 km/h, podendo ser ainda mais eficientes

quando se utiliza pneumático mais adequado.

 Espanha

Utilizam com freqüência os revestimentos porosos, desde a década de 80, com o

objetivo de reduzir o ruído. Segundo dados de 1995 da OCDE, este país já tinha

aplicado trinta milhões de metros quadrados de revestimento poroso sobre diferentes

tipos de revestimentos.

A espessura da camada de rolamento normalmente aplicada é de 40 mm de

espessura contendo agregados com tamanho máximo de 12mm e vazios de 20 %.

Dos ligantes utilizados 70 a 75 % são modificados, empregados nas autopistas e

nas principais vias, e os 30 a 25 % restantes empregam ligantes que apresentam

normalmente penetração de 60/70 mm.

 Suécia

Os métodos do motor desligado, do tambor e do reboque foram empregados no

estudo do ruído oriundo da interação pneumático-revestimento, a fim de quantificar as

propriedades acústicas de vários tipos de revestimentos de forma que possibilitassem

identificar as diferentes operações capazes de limitar a emissão do ruído desta interação

e de minimizar no futuro os efeitos do aumento do número de veículos.

Os revestimentos drenantes aplicados com o objetivo de reduzir o ruído são

constituídos de agregados com tamanho máximo de 12 mm e com vazios variando de 20

a 30 %.

No final de quatro anos, por efeito das estações frias, foi possível comprovar que

a eficiência acústica destes revestimentos foi reduzida em 3 dB (A), sendo sentida

principalmente no nível equivalente médio.

Foi também constatada que a redução do ruído é função da espessura dos

revestimentos porosos, ou seja, quanto maior a espessura melhor será o seu desempenho

acústico, mas que diminui com o passar do tempo, razão pela qual a percentagem de

vazios deve ser sempre superior a 20 %.

 Suíça

Vários são os experimentos desenvolvidos com o objetivo de estudar a atenuação

do ruído de tráfego através do revestimento do pavimento, com atenção especial para os

que contém elevados teores de vazios, estando em curso experimentos que apontem a

126

otimização dos parâmetros relevantes com o objetivo de identificar uma gama mais

ampla de revestimentos silenciosos.

No caso dos revestimentos drenantes os estudos tem como finalidade aumentar a

sua durabilidade.

 Inglaterra

Os revestimentos porosos neste país foram aplicados primeiramente em pistas de

aeroportos, onde foram realizados diversos monitoramentos, sendo também realizadas

avaliações do comportamento acústico.

Os resultados obtidos em relação ao rendimento acústico mostram que estes tipos

de revestimentos proporcionam uma redução de 3 a 6 dB (A) no primeiro ano de

utilização, mas ao término de 4 anos esta redução passou para 4 dB (A) e em 5 a 6 anos

para 3 dB (A). Estes valores foram obtidos em vias onde transitam tanto veículos leves

como pesados.

 Estados Unidos

Dados de 1995 da OCDE mostram que os Estados Unidos inicialmente não tinha

prioridade em estudos relativos a interação pneumático-revestimento sob o ponto de

vista acústico em razão do caráter ambíguo e não permanente da influência do tipo e da

textura dos revestimentos sobre o ruído emitido.

A escolha técnico-econômica do pavimento a ser implantado não levava em

conta o desempenho acústico dos revestimentos devido à dificuldade de se prever o

estado acústico da superfície com o passar do tempo, além da ausência de

homogeneidade dos resultados relativos à influência do tipo de revestimento sobre o

controle da emissão de ruído.

Segundo DONAVAN E RYMER (2003), em janeiro de 2002 deram início a

pesquisas visando desenvolver revestimentos asfálticos mais silenciosos e duráveis,

tendo como primeiro passo o desenvolvimento de métodos cientificamente seguros que

possibilitasse a medição das características acústicas de tais revestimentos. Os métodos

desenvolvidos tiveram como base a ISO 11819-1, medição externa ao veículo, e 11819-

2, medição através do reboque, sendo este último empregado com o objetivo de

determinar a relação entre a textura da superfície do revestimento do pavimento e o

ruído gerado, para tanto foram construídos trechos testes e oito tipos diferentes de

pneumáticos foram utilizados.

127

Investigações demonstraram que os revestimentos asfálticos convencionais são

menos ruidosos que os de concreto de cimento Portland nos cinco ou seis primeiros

anos, mas com o passar do tempo a atenuação do ruído diminui passando a ser, algumas

vezes, mais ruidosos que os de concreto de cimento após oito a doze anos de serviço;

que os pneumáticos equipados para andar na neve aumentam o nível de ruído de 2 a 4

dB (A) e que revestimentos com alto conteúdo de mástique oferecem atenuação de

ruído inferior aos drenantes, em freqüências elevadas (1000 a 5000 Hz)

Ensaios desenvolvidos em revestimentos porosos produzidos com ligantes

asfálticos modificados com borracha de pneumático têm confirmado a absorção acústica

destes revestimentos, já comprovada nas experiências européias. Muitos estudos

também reconheceram o benefício de tratamentos superficial.

Atualmente vários estudos e projetos estão sendo desenvolvidos e aplicados com

o objetivo de reduzir o ruído da interação pneumático-revestimento.

6.2 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção na Via

A determinação do local de implantação de uma via tem como principal objetivo

otimizar distâncias a percorrer, bem como o custo com a obra, porém nem sempre é

possível atender tais objetivos devido aos impactos ambientais que acarretariam à

região.

O aumento do nível sonoro que poderá acarretar a implantação de uma via não é

fator determinante na mudança do local da implantação mas, na fase de planejamento,

estes níveis devem ser estimados através dos métodos de previsão em função dos

possíveis traçados e considerados de forma que as soluções sejam estabelecidas e

venham fazer parte do projeto, evitando desta forma que o ruído atinja níveis de

incômodo, visto que o acréscimo do nível de ruído ambiente é perceptível a partir do

momento em que ultrapasse 5 dB (A).

Na elaboração do projeto geométrico é deve-se evitar aclives e declives

reduzindo desta forma a utilização dos freios e excesso de aceleração. A figura 6.6

(OCDE, 1995) ilustra a influência que exercem alguns tipos de via no nível de ruído

para determinada condição de tráfego. Pode-se observar que vias na mesma cota do

terreno não constituem uma boa solução para a redução do nível de ruído, possuindo

melhor eficácia as construídas nas demais formas, que serão explanadas de maneira

resumida a seguir:

128

Figura 6.6 – Níveis de ruído em função da tipologia da via (OCDE, 1995).

6.2.1 Tipologia da Via em Relação ao Terreno

 Vias em Trincheira ou em Corte

A literatura relata que vias em trincheira promovem uma redução de 5 a 10

dB (A) no nível de pressão sonora, sendo esta redução em função da altura do corte. A

utilização de barreiras acústicas em trincheiras contribui ainda mais com esta redução.

(OCDE , 1995)

A figura 6.7 representa a influência de vias construídas em forma de trincheira

com e sem tratamento em sua lateral e a foto 6.1 ilustra, como exemplo, este tipo de via.



Vias em Desmonte ou Terraplanagem

A altura da via implantada deve ser superior a 2,5 m e o talude deve ser

absorvente. Estes tipos de vias são mais eficazes em zonas rurais que em urbanas,

podendo ser também implantadas barreiras acústicas sobre os taludes, mas não são

esteticamente viáveis.

129

Figura 6.7 – Contribuição de vias em trincheiras na redução do ruído (OCDE , 1995).

Foto 6.1 – Exemplo de via em trincheira.



Vias em Elevado ou Viaduto

Os viadutos constituem um eficaz meio na redução do ruído de tráfego,

funcionando como uma espécie de barreira entre a fonte e o receptor, desde que os

receptores estejam na zona de sombra, mas sob o ponto de vista estético, são

construções de difícil integração no paisagismo urbano.

A eficácia deste tipo de via sob o ponto de vista acústico depende do seu perfil

transversal, do tipo de junta de expansão utilizada, do tipo de revestimento selecionado

130

para a pavimentação, da altura de suas paredes, da distância e da altura em que se

encontra o receptor.

Podem ser integrados aos elevados e viadutos, barreiras acústicas e materiais

absorventes sobre as paredes laterais em toda sua extensão, os quais são capazes de

controlar as reflexões reduzindo o ruído. A foto 6.2 ilustra este tipo de via.

Foto 6.2 – Exemplo de via em elevado associada à barreira

acústica.



Vias em Túnel

As soluções mais eficazes sob o ponto de vista acústico em zonas urbanas de alta

densidade demográfica são os falsos túneis e os túneis propriamente dito, apesar de

serem soluções de custo bastante elevado. O problema do alto nível de ruído nos

primeiros 50 a 100 metros, pode ser solucionado revestindo as laterais da entrada com

material absorvente e aplicando uma capa de rolamento fonoabsorvente como a

drenante.

A figura 6.8 ilustra diferentes tipos de coberturas dos túneis capazes de reduzir o

ruído do tráfego (OCDE , 1995) e a foto 6.3 otúnel perfurado em rocha.

Os falsos túneis além de diminuir consideravelmente o número de pessoas

expostas ao ruído do tráfego, servem para reduzir os custos ambientais que a construção

de uma via traz consigo, como por exemplo: a poluição atmosférica, a segurança vial,

etc. Esta alternativa vem sendo adotada em diversas cidades do mundo. Como por

exemplo, os da Linha Amarela (foto 6.4) e da Estrada Lagoa-Barra no Rio de Janeiro.

131

Figura 6.8 – Diferentes tipos de cobertura de túneis redutora do ruído de

circulação (OCDE, 1995).

Foto 6.3 – Exemplo de via em túnel.

Foto 6.4 – Túneis falso.

132

6.3 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção no Entorno da Via

6.3.1 Criação de Zonas de Atenuação

Como o aumento da distância entre a fonte e o receptor contribui na atenuação

do nível de ruído, apesar de ser uma técnica de difícil aplicação em áreas densamente

ocupadas, alguns países obrigam que hajam zonas de atenuação em toda a extensão das

vias, sendo proibida a construção de novas moradias nestes locais e, caso haja a

necessidade da criação de novas áreas de atenuação, os moradores são indenizados e

suas moradias demolidas.

É possível reduzir a zona de atenuação através da disposição das edificações que

funcionam como barreiras acústicas, como é mostrado na figura 6.9 (OCDE, 1995). Em

áreas urbanas de alguns países é comum a construção de fileiras de garagens à frente

das moradias, que funcionam como zonas de atenuação de ruído, e as áreas de lazer e de

descanso ficarem situadas nos fundos das edificações.

Figura 6.9 – Influência da disposição das edificações na

redução do ruído de circulação (OCDE,1995).

6.3.2 Isolamento de Fachadas e Interiores

Este tipo de solução deve ser o último recurso a ser adotado devido ao elevado

custo que representa.

6.3.3 Implantação de Barreiras Acústicas

O termo perda por inserção significa a redução do ruído devido à introdução da

barreira acústica pois esta aumenta o trajeto seguido pela onda de ruído difratado,

promove o isolamento da zona de sombra e a absorção parcial do ruído.

133

Este tipo de proteção acústica deve ser adaptável a cada caso de forma que a

região a ser protegida fique situada sempre na zona de sombra criada pela barreira,

conforme exemplificado na figura 6.10.

Figura 6.10 – Redução do ruído pela inserção da barreira acústica,

devido a criação de zona de sombra (Modificada da OCDE, 1995).

Ao implantar a barreira acústica a propagação do ruído ocorre através de

distintos percursos, como mostrado na figura 6.11 (OCDE , 1995), cujos números

representam:

1 – Onda direta inserção

2 – Onda difratada na barreira acústica

3 – Onda transmitida através da barreira

4 – Onda refletida no solo e depois difratada

5 – Onda difratada e depois refletida no solo

6 – Onda absorvida pela barreira acústica

7 – Onda refletida na barreira acústica

8 – Onda que após múltiplas reflexões entre a barreira acústica e a fonte, passa

sobre a barreira.

Figura 6.11 – Propagação do ruído de circulação na presença de uma

barreira acústica (OCDE , 1995).

134

Para otimizar a função da barreira deve-se minimizar cada uma destas

contribuições com exceção do item 6.

As barreiras acústicas podem ser classificadas em:

 Naturais: são constituídas por uma faixa de vegetação com profundidade

variável, superior a 10 m, e plantadas conforme as especificações, figura 6.12

(OCDE, 1995).

Figura 6.12 – Representação esquemática de barreiras acústicas naturais (OCDE, 1995).

A escolha da vegetação para constituir as barreiras naturais é função da altura, do

tipo de folhas e da compatibilidade com o clima.

O nível de ruído do tráfego é reduzido através da absorção e da difusão promovida

pela vegetação. A difusão aumenta a zona de propagação do ruído e uma parte da

energia sonora é absorvida pelo solo e pelo ar e a outra parte é dissipada em calor ao

entrar em contato com as folhas.

A vegetação tem de ser muito alta e densa para que se consiga uma redução

mensurável do ruído; muitas vezes a vegetação não é capaz de reduzir o ruído, apenas

promove um efeito psicológico nas pessoas quando as protege da visão permanente dos

veículos em circulação.

 Artificiais: são as barreiras típicas anti-ruído que podem ser classificadas quanto

a geometria e morfologia, sem levar em conta o tipo de material constituinte;

 Mistas: são os taludes onde barreiras artificiais são implantadas ou estruturas

artificiais construídas de forma a permitir o crescimento da vegetação.

Em campo aberto apenas o aumento da distância à fonte é que será capaz de

reduzir o nível de ruído recebido.

135

6.4 Redução do Ruído de Circulação – Intervenção na Organização e

Regulamentação do Tráfego

A regulamentação do tráfego com o objetivo de reduzir o ruído de circulação

pode ser realizada através de diferentes intervenções baseadas em técnicas de

engenharia de tráfego, como por exemplo (OCDE, 1995 e COPPE/UFRJ/DENATRAN/

MJ, 1980):

 Determinar um único sentido de movimentação dos veículos;

 Hierarquizar as vias, utilizando-as segundo as funções às quais se destinam;

 Reduzir o número de interseções e a largura da via;

 Estabelecer e implantar limites de velocidade sem comprometer o fluxo;

 Tornar o fluxo mais fluido, ou seja, regular e lento, podendo chegar a redução de

2 a 5 dB(A), do L

(24 h), em vias urbanas;

 Pré-estabelecer horários e itinerários para o tráfego de veículos pesados, a fim de

reduzir o fluxo de veículos nas regiões afetadas;

 Criar um sistema de transporte coletivo mais eficiente e seguro de forma a

permitir a restrição do uso do transporte individual;

 Remanejar de forma consciente o tráfego a fim de reduzir o fluxo em vias

problemáticas sem causar prejuízo a outras regiões, visto que o remanejamento

do tráfego de vias com fluxo de 1000 e 5000 veículos/hora tendem a ser

semelhante em termos de distúrbios provocado pelo ruído, sendo preferível

concentrá-lo do que distribuí-lo em outras áreas; além do mais esta distribuição

pode levar a reivindicação da implantação de novas vias, que é inviável nos

grandes centros urbanos;

 Implantar pedágio em áreas com altos níveis de ruído visando a redução do

número de veículos transitando por estas áreas; etc.

 Efetuar campanhas públicas de forma a informar e sensibilizar a população; etc.

Estes tipos de interação devem fazer parte do plano geral de circulação, de forma

a evitar impactos inesperados na população das áreas modificadas.

6.5 Custo da Redução do Ruído de Circulação

O custo para a redução do ruído de circulação é composto por:

 Custos de previsão e de intervenção que têm como objetivo reduzir o nível de

contaminação sonora a níveis aceitáveis;

136

 Custo social que está relacionado ao preço suportado pela população, como

conseqüência de políticas de intervenção, sendo de difícil avaliação tanto em

relação ao bem material (desvalorização de imóveis, de parques, zonas

edificadas, etc) e ao bem estar pessoal (estresse, enfermidades, redução da

produtividade no trabalho, etc).

Estes são avaliados através de diferentes métodos sendo os mais freqüentes:

 Avaliação eventual ou a análise obtida do estudo estatístico sobre o número de

indivíduos dispostos a pagar para que possa desfrutar de um meio ambiente de

melhor qualidade do ponto de vista acústico;

 Análise da influência da contaminação acústica sobre alguns indicadores de

mercado, baseado essencialmente nos valores obtidos no mercado imobiliário

(compra, venda e aluguel);

 Análise do prejuízo com indenizações a pessoas que tenham adquirido moléstias

ou danos definitivos causados pelo ruído;

 Análise dos custos da população na proteção acústica de suas moradias;

 Análise dos custos do governo na proteção acústica de vias de tecido aberto ou

fechado.

137

CAPÍTULO 7

ESTUDOS EXPERIMENTAIS DE CAMPO E DE LABORATÓRIO

Com o objetivo de se verificar o desempenho acústico de alguns tipos de

revestimento dos pavimentos na emissão, propagação e absorção do ruído proveniente

da interação pneumático-revestimento foram realizadas avaliações em campo e em

laboratório, cujas metodologias empregadas e os resultados obtidos encontram-se neste

capítulo.

7.1 Escolha das Estações de Teste e Obtenção de Amostras

Houve alguma dificuldade para selecionar as estações de teste, visto a

necessidade de se reduzir ao máximo a influência do ruído de fundo do espaço acústico

local, das características das seções transversal e longitudinal da via e de seu entorno, e

do ruído do motor do veículo. Além de ter que atender estas necessidades, o

revestimento dos pavimentos das estações de teste deveria ser de tipo diferente e os

trechos de aproximação destas estações teriam que ser relativamente extensos para que

as velocidades selecionadas para os testes pudessem ser atingidas.

As estações de testes, onde foram realizadas medições acústica interna e externa

ao veículo de teste e avaliações da macro e micro-textura, foram situadas:

 Autódromo Internacional de Jacarepaguá, RJ – Retão das arquibancadas;

 Pista paralela à saída da Linha Vermelha, acesso aos fundos do bloco I, Ilha do

Fundão, RJ;

 Pista 18 LH do Aeroporto Santos Dumont, RJ;

 Via litorânea da Praia de Grumari, RJ.

Os revestimentos dos pavimentos destes trechos são constuidos, com exceção o

do último trecho, que é em pedras poliédricas (paralelepípedo), por Concreto Asfáltico,

diferenciando-se uns dos outros fundamentalmente por sua composição e aplicação.

As fotos 7.1 a 7.4 mostram a localização das estações de teste.

Nos trechos do Autódromo e Fundão foram extraídos, com auxílio da sonda

rotativa, corpos de prova de 50 mm e 102,5 mm diâmetros, que possibilitaram

determinar, em laboratório, o coeficiente de absorção acústica, a percentagem de vazios,

e a distribuição granulométrica dos agregados nas misturas que compunham tais

revestimentos.

138

Foto 7.1 – Autódromo Internacional de Jacarepaguá.

Foto 7.2 – Fundão.

Foto 7.3 – Via litorânea a praia de Grumari.

139

Foto 7.4 – Aeroporto Santos Dumont.

No caso do Aeroporto não foi possível extrair corpos de prova da pista. Os

ensaios de laboratório foram efetuados em corpos de prova de 102,5 mm de diâmetro

cedidos pela empresa Masterpav, que foram moldados durante o controle da fabricação

e aplicação da mistura asfáltica no aeroporto, porém tornava-se necessário a obtenção

de corpos de prova de diâmetro 50 mm para o ensaio de absorção acústica. Tais corpos

de prova foram extraídos dos de maior diâmetro moldados pela autora. Para tanto a

empresa Masterpav forneceu os agregados e a cal e o CENPES o ligante asfáltico, com

características idênticas aos empregados na produção da mistura aplicada na pista do

Aeroporto. A seqüência de fotos apresentada a seguir ilustra esta metodologia de

moldagem e a extração dos corpos de prova.

Foto 7.5 – Preparação da CPA. Foto 7.6 – Vista dos corpos de prova de 102,5 mm

diâmetro moldados em laboratório.

140

Foto 7.7 – Extração dos corpos de prova de Foto 7.8 – Vista dos corpos de prova nos

50 mm de diâmetro. moldes após e antes da extração dos corpos

de prova de menor diâmetro.

O trecho em CPA da Linha Vermelha, Manguinhos, RJ, seria mais uma estação

de teste de campo, mas tornou-se inviável pois seria necessária a interdição das demais

faixas tráfego e por estar situada em uma região em aclive sobre um viaduto, onde

vibrações naturais são desenvolvidas, foto 7.9. Porém avaliações de macro e micro-

textura foram efetuadas e corpos de prova extraídos através da sonda rotativa, o que

possibilitou a realização dos mesmos ensaios realizada nos corpos de prova das demais

estações de teste.

Foto 7.9 – Trecho em CPA da Linha Vermelha.

Como na Cidade do Rio de Janeiro não se tem trechos de vias em SMA nem

Concreto de Cimento Portland em condições de realização dos ensaios acústicos in situ,

utilizaram-se os corpos de prova de SMA do estudo desenvolvido por MOURÃO

(2003) e os corpos de prova de concreto extraídos, após o ensaio de tração, de

141

testemunhos prismáticos moldados na obra da Avenida Brasil, fotos 7.10 e 7.11, que

possibilitaram a realização do ensaio de absorção acústica em laboratório.

Foto 7.10 – Ensaio de tração em testemunhos Foto 7.11 – Extração de corpos de prova.

Com o intuito de se verificar o poder de absorção acústica de um solo qualquer

foram moldados em laboratório corpos de prova de um solo argiloso disponível no

laboratório geotécnico da PCRJ, cuja seleção foi realizada de forma aleatória.

A compactação foi realizada no laboratório de geotecnia da COPPE cujas

metodologias aplicadas foram: Proctor Normal, para os corpos de prova de 102,5 mm

diâmetro, e do MCT, para os de 50 mm diâmetro, foto 7.12 e 7.13.

Proctor Normal (PN) MCT

Foto 7.12 – Preparo dos corpos de prova de solo.

7.13 – Vista dos Corpos de prova de solo moldados.

142

Os ensaios de caracterização, de granulometria e de Índice de Suporte Califórnia

de tal solo encontram-se no anexo 1.

Foi de grande importância na realização das avaliações de campo, o apoio

recebido da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro (PCRJ), da Empresa Brasileira de

Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO) e Fundação do Departamento de Estrada de

Rodagem do Rio de Janeiro (FUNDERJ).

7.2 Ensaios de Campo

A primeira medição do nível de ruído da interação pneumático-revestimento,

realizada pela autora, foi no interior de um veículo, no trecho experimental da Petrobrás

situado na Rodovia Anhanguera em Limeira, SP, foto 7.14, com a utilização de um

medidor tipo dosímetro do CENPES, que possibilitou verificar a variação do nível de

ruído com a velocidade.

Foto 7.14 – Trecho experimental da Rodovia Anhanguera, Limeira, SP.

Os dados preliminares destas medições estão relatados por LEITE et al, 2003.

Em função das necessidades dos estudos e por não se dispor de instrumentação

adequada no laboratório de Geotecnia da COPPE, a Empresa Grom Acústica &

Automação foi contratada pela COPPE para realizar as medições acústicas, que foram

acompanhadas em todas as fases pela autora deste trabalho. Os demais ensaios foram

realizados pela autora deste trabalho.

A seguir são apresentadas as metodologias empregadas.

143

7.2.1 Metodologias Aplicadas na Medição do Ruído Interno e Externo Proveniente da

Interação Pneumático-revestimento do Pavimento

Com o objetivo de mensurar e comparar o ruído emitido da interação

pneumático-revestimento, nas diferentes estações de teste selecionadas, desenvolveu-se

uma metodologia que teve como base a NBR 9079/1995 (Veículo Automotor –

Determinação do Ruído Interno, ABNT, 1985) e a NBR ISO 362/2002 (Acústica do

Ruído Emitido por Veículos Rodoviários Automotores em Aceleração – Método de

Engenharia, ABNT 2002), a saber:

 O veículo de teste equipado para medir ruído interno se deslocava na velocidade

selecionada sobre a superfície da estação de teste, estando com o motor desligado e as

rodas livres ao transpô-la, e distando o seu eixo do microfone externo de 7,50 m, que

se encontrava a 1,20 m da superfície do pavimento.

Detalhes da estação de teste estão ilustrados de forma esquemática na figura 7.1,

odificada da NBR ISO 362 (ABNT, 2002).

Figura – 7.1 – Estação de ensaio (Modificada da NBR ISO 362 (ABNT, 2002).

onde:

CC – Trajetória percorrida pelo veículo de teste;

A a '

B – Estação de teste ou de medição;

F a 'AA – Trecho de aproximação;

D – Posicionamento do microfone;

E – Veículo de teste.

Para que o veículo de teste atingisse as velocidades selecionadas teve que

percorrer trechos de aproximação cada vez maiores em função do acréscimo das

144

velocidades, e a 5m do segmento 'AA seu motor era desligado e assim permanecendo

até a ultrapassagem do segmento '

B . A velocidade de passagem na estação de teste foi

verificada através do GPS, foto 7.15.

Foto 7.15 – Instrumento empregado na

verificação da velocidade do veículo ao

transpor a estação de teste.

O objetivo inicial dos testes era que fosse coberta a faixa de velocidades

compreendida no intervalo de 60 a 120 km/h com variação de 10 km/h entre

velocidades consecutivas, a fim de comprovar dados obtidos nos levantamentos

bibliográficos, porém por motivo de segurança e porque as extensões de alguns dos

trechos de aproximação eram pequenas as velocidades mais elevadas não foram

cobertas em todas as estações de teste.

Para cada velocidade foram realizadas três passagens do veículo teste na estação

de medição, a fim de se obter maior confiabilidade nos valores obtidos, visto que as

medições são de caráter pontual, como visto anteriormente.

Apesar do tempo de medição mínimo, determinado pela NBR 9079/985 ser de

5s, neste estudo os tempos foram menores em decorrência da pequena extensão da

estação de medição para as velocidades desenvolvidas. Segundo informação da GROM

Acústica & Automação a aquisição dos dados foi realizada a cada 0,030s. As medições

internas foram gravadas com duração aproximada a das medições externas.

Os instrumentos de medição foram acionados e desligados, respectivamente,

quando a parte dianteira do veículo atingia o segmento

'AA e a traseira ultrapassava do

segmento

B .

145

Como determinam as normas, foram verificadas a direção e a velocidade do

vento, foto 7.16, a temperatura e a umidade relativa do ar e a pressão barométrica em

todas as campanhas.

Foto 7.16 – Verificação da direção e velocidade do

vento.

Os dispositivos empregados nas medições acústicas externas e internas, segundo

informações da empresa GROM Acústica & Automação, foram:

Medição Externa

 Microfone modelo 2540 s/n 3968 Larson Davis, capacitivo para campo livre

(Free Field);

 Medidor de Nível de Pressão Sonora tipo 1 Larson Davis Modelo 2900 s/n 0961

(analisador de freqüência);

 Pré-amplificador PRM 900B/Larson Davis;.

 Calibrador Acústico Larson Davis modelo CAL200 s/n 3231.

Medição Interna

 Microfone modelo 2559 s/n 2560 para incidência aleatória

 Microfone modelo 2559s/n 2448 para incidência aleatória

 Gravador digital com 8 canais SON, modelo PC 208 Ax, s/n U 3734

 Condicionador de sinais Larson Davis, modelo 2204-8, n/s 112;

 Pré-amplificador PRM 900B/ Larson Davis;

146

 Calibrador Acústico Larson Davis modelo CAL200 s/n 3231.

Todos os instrumentos empregados, segundo informações da empresa GROM,

possuem certificados de calibração rastreáveis ao NIST ou de acordo com os pré-

requisitos do INMETRO.

Nas medições externas os microfones, o pré-amplificador e o analisador de

freqüência foram calibrados antes e após cada campanha de medição. Todas as leituras

apresentaram valores dentro da faixa de 114 dB

± 0,2 dB.

Nas medições internas no gravador foram gravados sinais de calibração para

cada canal, antes e após cada campanha, que foram empregados para calibrar a

conversão dos níveis de tensão gravados para níveis de pressão sonora calculado pelo

software ArtemiS.

A foto 7.17 mostra o analisador de freqüência em operação durante a medição

externa ao veículo.

Foto 7.17 – Analisador de freqüência em operação.

Durante as medições externas ao veículo não foi permitida a presença de

qualquer tipo de objetos próximo ao microfone, ficando também o operador situado de

forma que não influenciasse o campo acústico de seu entorno, conforme ilustrado na

foto 7.18.

Como o nível de ruído no interior do veículo pode variar, foram selecionadas

duas posições para a localização dos microfones de modo que a distribuição do ruído no

interior do veículo fosse adequadamente representada em relação ao ouvido da

motorista e ao ouvido do passageiro situado no banco traseiro e em posição oposta a do

motorista.

147

Foto 7.18 – Posicionamento do microfone.

Com relação ao motorista o microfone foi posicionado a 70 cm de altura em

relação acento ao seu banco e a 20 cm de seu ouvido esquerdo e fixado através de

ventosa no vidro da porta, conforme ilustrado na foto 7.19.

Foto 7.19 – Microfone do motorista sendo posicionado.

O microfone do passageiro foi fixado no local onde se encontrava o encosto de

cabeça do banco traseiro, obedecendo a mesma altura empregada para o microfone do

motorista, conforme foto 7.20.

Após a fixação procedeu-se calibração, através de uma fonte padrão emitida pelo

calibrador, e em seguida colocados os protetores de vento, conforme ilustrado na foto

7.21.

148

Foto 7.20 – Calibração do microfone.

Foto 7.21 – Microfone fixado no vidro da porta com proteção

contra o vento.

7.2.2 Veículo de Teste

7.2.2.1

Características do Veículo

O veículo de teste foi um Santana 1.8, ano 2004 da marca Volkswagen cujas

características dimensionais estão apresentadas na figura 7.2, cujas dimensões e figura

foram obtidas, respectivamente nos sites da VOLKSWAGEN DO BRASIL (2004) e do

CLUBE DO SANTANA (2004).

149

Figura 7.2 – Características dimensionais do veículo de teste (Sites do

CLUBE DO SANTANA, 2004 e

da VOLKSWAGEN, 2004).

As quilometragens do veículo de teste no início e no término das campanhas de

ensaios foram, respectivamente, 1500 e 1800 km.

O peso do veículo, incluindo o combustível, os equipamentos de medição de

ruído interno, o motorista e o operador, variou entre 1175 e 1180 kg. A pesagem do

veículo foi realizada antes de cada campanha de ensaio, nas Usinas da Prefeitura do Rio

de janeiro.

Os pneumáticos utilizados nos testes foram os originais do veículo, modelo GPS 3 Sport

185/65 R14 86T da GOODYER, cujos números e letras, segundo informações do SITE DA

GOODYEAR, indicam:

185 – Largura nominal da seção do pneumático em milímetros;

65 – Série do pneumático: relação percentual entre a altura e a largura da seção do

pneumático;

R – Pneumático de construção radial: os cordéis das lonas se estendem de talão a talão

no sentido radial, formando um ângulo reto em relação a linha central da banda de

rodagem; possuem também cordéis de aço que circundam o pneumático, logo abaixo da

banda de rodagem; este tipo de pneumático reduz os movimentos de retração e de

expansão da banda de rodagem;

14 – Diâmetro em polegadas do aro em que o pneumático é montado;

86 – Índice de Carga: indica a capacidade de carga máxima que o pneumático pode

suportar;

T – Símbolo de Velocidade: indica a velocidade máxima a que o pneumático pode ser

submetido para transportar a carga correspondente ao Índice de Carga. Para um índice

150

de carga de 86, que corresponde à carga máxima de 530 kg, a velocidade máxima

indicada por T será de 190 km/h.

As medidas médias dos biscoitos e sulcos dos pneumáticos, obtidas pela autora, são

apresentadas na tabela 7.1 e os d

etalhes de banda de rodagem do pneumático podem ser

observados na foto 7.22.

Tabela 7.1 – Características dimensionais da banda de

Rodagem (Obtidas pela autora)

Componentes da Banda

de Rodagem

Medidas Aproximadas

Biscoitos externos 42,0 x 32,0

Biscoitos internos 52,0 x 25,0

Sulcos 4,0

Foto 7.22 – Detalhe da banda de rodagem do

pneumático dianteiro.

A pressão média interna dos pneumáticos dianteiro e traseiro durante as

campanhas de ensaio foram mantidas, respectivamente, em 26 e 28 lb, seguindo as

recomendações do fabricante do veículo.

7.2.2.2

Condições Operacionais do Veículo de Teste

Antes de dar início às medições o veículo de teste era colocado em condições

operacionais em relação a regulagem e a temperatura, mantendo-se sempre as janelas

fechadas e qualquer tipo de instrumento desligado neste período, bem como, durante

todas as medições.

O veículo operou sem carga útil em seu interior, a não ser a do motorista, dos

equipamentos de medição e do operador. Estas condições foram mantidas até a

finalização dos testes em todos os trechos.

151

7.2.3

Metodologia Aplicada na Determinação da Micro-textura dos Revestimentos dos

Pavimentos das Estações de Teste

A avaliação da micro-textura do revestimento foi realizada através do Pêndulo

Britânico, segundo a ASTM E-303/93, que consiste em medir a perda de energia na

interação da borracha da sapata situada na extremidade do braço do pêndulo, que simula

a superfície de um pneumático de um veículo automotor, com a superfície molhada do

revestimento do pavimento, logo após de ter sido liberado em queda livre e de ter

descrito um arco circular. A foto 7.23 mostra este tipo de equipamento em operação.

Foto 7.23 – Determinação da micro-textura através do

Pêndulo Britânico.

O valor médio obtido é corrigido em função da temperatura e da correção média

do zero, e corresponde ao Valor de Resistência a Derrapagem (VRD) que traduz o

desempenho de um pneumático padrão durante o processo de frenagem estando o

veículo se deslocando a velocidade de 50 km/h (Pereira, 1998).

7.2.4 Metodologia Aplicada na Determinação da Macro-textura dos Revestimentos

dos Pavimentos das Estações de Teste

A macro-textura superficial do revestimento de um pavimento pode ser avaliada,

quantitativamente, através de processos volumétricos como o Método da Mancha de

Graxa e o da Mancha de Areia.

No estudo ora desenvolvido empregou-se o Método da Mancha de Areia

segundo as recomendações da ASTM E-965/96, que consiste no preenchimento dos

vazios presentes na superfície do revestimento do pavimento com um volume conhecido

de areia natural lavada e seca e com granulometria padronizada, conforme apresentado

no anexo 2 .

152

O espalhamento da areia é realizado através de movimentos circulares e

uniformes de modo que o diâmetro final da mancha seja função da altura média obtida,

e conseqüentemente, do volume consumido, sendo o resultado expresso em milímetros.

O diâmetro médio da mancha é a média dos diâmetros obtidos em quatro

direções diferentes e a altura da mancha de areia (Height Sand) encontra-se associada à

profundidade média da macro-textura do revestimento do pavimento, podendo ser

positiva ou negativa. É obtida dividindo-se o volume conhecido ocupado pela areia pela

área coberta no ensaio, ou seja:

= 4 V/ π D

(7.1)

onde:

– Altura média da mancha de areia, cm;

V – Volume padrão de areia = 25 cm

;

– Diâmetro médio da mancha obtido do espalhamento da areia.

A foto 7.24 apresenta o dispositivo contendo o volume padrão de areia, o

espalhamento da areia na superfície a ser avaliada e a medição do diâmetro da mancha

formada.

Foto 7.24 – Dispositivo empregado no espalhamento da areia e detalhe do ensaio de

Mancha de Areia.

A classificação da macro-textura do revestimento do pavimento em função da

resistência à derrapagem, segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos

(DNER,1998), cujos valores são praticamente os mesmos apresentados pela Circular

Francesa Nº 69-72 (PEREIRA, 1998) são apresentados na tabela 7.2.

Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos (DNER, 1998), o

ensaio da Mancha de Areia também pode caracterizar a superfície quanto a sua

capacidade de drenar a água confinada entre o pneumático e a superfície do

153

revestimento do pavimento, e de quantificar a distância média entre os grânulos

individuais dos agregados aflorados na superfície do revestimento.

Tabela 7.2 – Classificação da macro-textura superficial do revestimento

do pavimento em função da resistência a derrapagem (DNER, 1998).

Profundidade Média Textura Superficial

HS < 0,20 mm Muito fina ou muito fechada

0,20 mm < HS < 0,40 mm Fina ou fechada

0,40 mm < HS < 0,80 mm Média

0,80 mm < HS < 1,20 mm Grosseira ou aberta

HS > 1,20 mm Muito grosseira ou muito aberta

7.3

Ensaios de Laboratório

7.3.1

Determinação da Absorção Acústica em Tubo de Impedância

O coeficiente de absorção acústica foi determinado através de ensaios realizados

em tubos de impedância, de acordo com o procedimento especificado na ISO 10534-

2:1998 E, em corpos de prova extraídos dos diferentes tipos de revestimentos dos

pavimentos, das estações de teste, ou em corpos de prova moldados em laboratório.

A figura 7.3 apresenta de forma esquemática o princípio deste ensaio segundo a

norma citada.

Figura 7.3 – Representação esquemática do ensaio de absorção acústica

em tubo de impedância (Modificada da ISO 10534-4:1998 E).

7.3.1.1 Equipamentos

 Tubo de impedância de altas freqüências – Diâmetro de 50 mm;

 Tubo de impedância de baixas freqüências – Diâmetro de 102,5 mm;

154

 Microfone capacitivo Larson Davis modelo 2551 n/s 0535 e 2551 n/s 0537;

 Sistema de aquisição de análise de dados Dactron modelo photon PHO – 100 n/s

735/609;

 Pré-amplificador Larson Davis modelo PRM 426 n/s 0249;

 Pré-amplificador Larson Davis modelo PRM 426 n/s 0250.

7.3.1.2

Determinação das Características Operacionais dos Tubos de Impedância

a. Escolha dos tubos

Os tubos de impedância foram confeccionados em função do diâmetro das

brocas da sonda rotativa e dos moldes de corpos de prova disponíveis em laboratório, de

forma que atendessem a faixa de freqüências do ruído emitido na interação pneumático-

revestimento, obtido no levantamento bibliográfico, sendo estes construídos em PVC.

b. Determinação da Gama de Freqüência

Para que fosse determinada a faixa de freqüência no interior de cada tubo,

obedeceu-se às condições determinadas na ISO 10534-2:1998(E), a saber:

b.1 Limites da freqüência operacional no tubo

< f < f

onde:

f – Freqüência operacional;

– Freqüência mais baixa no interior do tubo;

– Freqüência mais alta no interior do tubo;

 Determinação da freqüência mais baixa no interior do tubo de impedância para

as posições A e B.

= c

. 0,05/S (7.2)

onde:

– Velocidade do som, m/s;

S – Distância entre microfones.



Determinação da freqüência mais alta no interior do tubo de impedância para as

posições A e B.

Em função do diâmetro

d < 0,58

como

= λ . f → λ = c

/ f

. d < 0,58 . c

(7.3)

155

Em função da distância entre os microfones

u .

S < 0,45 . c

(7.4)

onde:

d – Diâmetro interno do tubo;

– Velocidade do som, m/s.

A figura 7.4 apresenta, de forma esquemática, detalhes do tubo de impedância

com os microfones nas posições A e B, para o tubo de maior diâmetro, e, detalhe do

encaixe do microfone (modificada da ISO 10534-2:1998 (E)).

c. Determinação das freqüências no tubo de impedância de diâmetro de 102,5 mm

Para a Posição A

Para a Posição B

S = 69,8 mm S = 401 mm

= 220,2 mm X

= 550 mm

= 343,37 . 0,05/0,401 f

= 343,37 . 0,05/0,069

= 42,81 Hz f

= 248,82 Hz

. 0,401 < 0,45 . 343,37 f

. 0,10 < 0,58. 343,37

< 385,33 f

< 1993,46 Hz

Para estas condições a faixa de freqüência para o tubo de 102,5mm de diâmetro

deve variar de 50 a 1900 Hz.

Figura 7.4 – Detalhes do posicionamento dos microfones no tubo de impedância de 102,5 mm

de diâmetro nas posições A e B (Modificada da ISO 10534-2:1998 E).

d. Determinação das freqüências para o tubo de impedância de diâmetro de 50 mm

Apenas uma Posição

S = 35,3 mm

= 110,4 mm

= 343,37 . 0,05/0,035 f

. 0,05 < 0,58. 343,37

= 490,52 Hz f

< 3983,09 Hz

156

Para esta condição de ensaio aplica-se a faixa de freqüência para o tubo de 50

mm diâmetro variou de 400 a 4000 Hz..

7.3.2

Determinação das Características das Misturas Asfálticas das Estações de Teste

A percentagem de vazios, a extração do ligante asfáltico e distribuição

granulométrica das misturas asfálticas dos revestimentos dos pavimentos das estações

de testes foram obtidas aplicando as seguintes metodologias:

 DNER ME 117/94 – Determinação da Densidade Aparente de Mistura Asfáltica,

estandos os corpos de prova envoltos por um filme plástico;

 DNER ME 053/94 – Determinação da Percentagem de Betume em Misturas

Asfálticas;

 DNER ME 083/94 – Análise Granulométrica de Agregados.

7.4

Apresentação dos Resultados de Campo e de Laboratório

Como foi visto, são vários os fatores que influenciam na geração do ruído

oriundo da interação pneumático-revestimento dos pavimentos: a velocidade de

deslocamento do veículo, a largura, o desenho e a distribuição dos biscoitos e sulcos da

banda de rodagem, o estado de conservação dos pneumáticos, o tipo e o estado

funcional da superfície do revestimento dos pavimentos e a presença de água em sua

superfície.

Com a finalidade de se verificar algumas destas influências na geração,

propagação e absorção do ruído, foram realizadas campanhas de laboratório e de campo,

envolvendo vários tipos de amostras e estações de teste que apresentam tipos de

revestimentos diferentes, onde o veículo de teste se deslocou em diferentes velocidades.

Apenas na estação de teste do autódromo foram realizadas medições em que o

revestimento do pavimento se encontrava nas condições seca e molhada.

A seguir são apresentados os resultados obtidos e a análise dos mesmos. Na

maioria das vezes os resultados são apresentados em forma gráfica por favorecer a

visualização das comparações realizadas e nos anexos 3 ao 5 estão os dados detalhados.

7.4.1

Resultado da Avaliação da Macro e Micro-textura dos Revestimentos dos

Pavimentos das Estações de Teste

Como os mecanismos envolvidos no ruído da interação pneumático-

revestimento encontram-se relacionados com a irregularidade longitudinal dos

revestimentos dos pavimentos, realizou-se a caracterização das superfícies dos

157

revestimentos dos pavimentos das estações de teste quanto à micro-textura, em função

do VRD medido

com o Pêndulo Britânico e quanto à macro-textura, em função do H

medidas através dos ensaios da mancha de areia,

cujos resultados estão apresentados nas

tabelas 7.3 e 7.4 e as planilhas de ensaio constam do anexo 3.

A foto 7.25 mostra as manchas de areia formadas nos ensaios de avaliação da

macro-textura das superfícies dos revestimentos dos pavimentos analisados.

Tabela 7.3 – Determinação de forma indireta da micro-textura das estações de teste.

Determinação do Coeficiente de Atrito

Estações de Teste Aeroporto

Santos Dumont

Autódromo

Internacional de

Jacarepaguá

Fundão Linha

Vermelha

Data do Ensaio 23/12/2003 15/12/2003 19/12/2003 07/02/2004

Hora, h 01:45 17:45 11:30 15:00

Tipo de Revestimento

Faixa Granulométrica

CPA

DIRENG

CBUQ

Gran. IV C do IA

CBUQ

CPA

PA 12

Espanhola

VRD 79 76 66 62 63 74 71 47 45

Tabela 7.4 – Determinação da textura das estações de teste através do ensaio de Mancha de

Areia.

Estações de Teste Aeroporto Santos

Dumont

Autódromo

Internacional de

Jacarepaguá

Fundão Linha

Vermelha

Data do Ensaio 23/12/2003 15/12/2003 19/12/2003 07/02/2004

Hora, h 01:45 17:45 11:30 15:00

, cm

0,17 0,18 0,06 0,07 0,08 0,10 0,09 0,10

, mm 1,75 1,79 0,64 0,67 0,84 1,04 0,93 0,98

Foto 7.25 – Vista do diâmetro das manchas obtidas nos trechos analisados.

158

Com base na classificação da macro-textura apresentada no Manual de

Reabilitação de Pavimentos Asfálticos (DNER,1998) em relação à derrapagem, a t

extura

dos revestimentos

das superfícies das estações de teste, foram classificadas em:

 Aeroporto – Macro-textura muito grosseira ou muito aberta

 Autódromo –

Macro-textura média

 Fundão –

Macro-textura Grosseira ou aberta

 Linha Vermelha –

Macro-textura Grosseira ou aberta

Como a macro-textura se relaciona com a faixa granulométrica empregada na

elaboração do projeto utilizado na fabricação da mistura asfáltica e com o tamanho e a

distribuição espacial dos agregados no revestimento, determinou-se, após o ensaio de

absorção acústica nos corpos de prova extraídos das estações de teste e moldados em

laboratório, a percentagem de vazios e a análise a granulometria dos agregados, depois

de extraído o ligante asfáltico, cujos resultados estão na tabela 7.5 e no gráfico 7.1.

Pode-se observar no gráfico 7.1 que as misturas aplicadas no Aeroporto Santos

Dumont e na Linha Vermelha apresentam descontinuidade granulométrica que as

distinguem do CBUQ convencional, mas se diferenciam entre si pela composição e

tamanho dos agregados.

Tabela 7.5 – Determinação dos vazios dos corpos de prova extraídos das estações de teste.

Ensaio Aeroporto

Santos

Dumont

Autódromo

Internacional de

Jacarepaguá

Fundão Linha

Vermelha

Tipo de Revestimento

Faixa Granulométrica

CPA

DIRENG

CBUQ

IV do IA

CBUQ

CPA

PA-12

Espanhola

Densidade Aparente, g/cm³ 2,00 2,37 2,26 2,02

Densidade Teórica, g/cm³ 2,514 2,51 - 2,45

% de Vazios 20,44 5,58 - 17,38

Em função da distribuição granulométrica, da disposição dos agregados na pista,

da percentagem de vazios e do consumo de areia em função do H

obtidos nas estações

de teste, apenas as do Aeroporto e da Linha Vermelha apresentam revestimentos com

macro-textura negativa, sendo em menor escala o da Linha Vermelha, em virtude do

processo de colmatação que vem se processando em sua superfície reduzindo a

capacidade de drenar a água e de absorver o ruído pneumático-revestimento. Este tipo

de textura, em função da amplitude e do comprimento de onda de sua superfície, na

condição seca, confere ao revestimento do pavimento o poder de redução do ruído da

159

interação pneumático-revestimento, pois minimizam o efeito de ressonância do ar entre

os sulcos da banda de rodagem e o revestimento do pavimento, as vibrações tangenciais

oriunda do efeito de aderência-descolamento e o de absorção parcial da energia sonora,

pois apresentam elevado percentual de vazios superficiais e internos, por onde as ondas

acústicas se propagam e refletem em suas paredes dissipando energia sonora em forma

de calor.

Distribuição Granulométrica das Misturas Asfálticas

das Estações de Teste

100

0,01 0,1 1 10 100

Diâmentro dos Grãos, mm

% Passante

Aeroporto Autódromo Fundão Linha Vermelha

Gráfico 7.1 – Distribuição granulométrica dos agregados nas misturas asfálticas

das estações de teste.

Na condição molhada provavelmente a pista do Aeroporto Santos Dumont

apresente melhor rendimento acústico externo ao veículo em comparação com as

demais estações de teste devido a sua capacidade em drenar a água de sua superfície.

As demais superfícies apresentam macro-textura positiva.

Apesar da superfície do Fundão apresentar uma macro-textura aberta esta é

positiva, pois seus vazios são superficiais, ou seja, não se propagam para o interior da

camada do revestimento, como ocorre na CPA, isto pode ser explicada por sua faixa

granulométrica não apresentar descontinuidade.

7.4.2

Resultado da Avaliação do Coeficiente de Absorção Acústica de Corpos de

Prova Extraídos do Campo ou Moldados em Laboratório

Para possibilitar a comparação da capacidade de absorção acústica dos diferentes

tipos de amostras e a associação dos coeficientes de absorção acústica das amostras de

campo com o nível de ruído medido no interior e no exterior do veículo de teste, foram

160

extraídos das estações de teste e moldados em laboratório corpos de prova com o

mesmo diâmetro dos tubos de impedância confeccionados nesta pesquisa, de forma a

atender às faixas de freqüências de operacionalidade de tais tubos.

Foram realizadas cinco determinações no tubo de impedância de 50 mm e dez no

de 102,5 mm, sendo cinco determinações com os microfones posicionados na posição

“A” e cinco na posição “B”, figura 7.4, perfazendo um total de dez corpos de prova por

amostra ensaiada. A quantidade de corpos de prova empregados por ensaio é função da

dispersão dos resultados.

Os dois tubos de impedância foram utilizados nos ensaios de todas as amostras

com exceção dos ensaios das amostras de mistura asfáltica tipo SMA e a de concreto de

cimento Portland, que foram ensaiadas, respectivamente, nos tubos de 102,5 mm e de

50 mm.

A seqüência de fotos, apresentada a seguir, ilustra detalhes dos equipamentos e

posicionamento dos microfones e da amostra no ensaio da determinação da absorção

acústica no Tubo de Impedância de 50 mm.

A tabela 7.6 apresenta as dimensões dos corpos de prova e o tipo de amostras

que foram ensaiadas.

Como foi visto o coeficiente de absorção acústica expressa a relação entre a

quantidade de energia sonora absorvida e a incidente, que são captadas como sinais

mecânicos e convertidas em elétricos pelos microfones.

Foto 7.26 – Vista dos equipamentos empregados na determinação do coeficiente

de absorção acústica em Tubo de Impedância.

161

Foto 7.27 – Detalhe dos Microfones no Foto 7.28 – Detalhe do posicionamento

tubo de Impedância. da a

mostra no interior do tubo de

Impedância

Tabela 7.6 – Dimensões dos corpos de prova das amostras ensaiadas nos tubos de impedância

desta pesquisa.

Diâmetro dos

Corpos de Prova

50 mm 102,5 mm

Espessura dos Corpos de Prova, mm Amostras

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5 CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Aeroporto 75,0 71,1 72,2 74,3 72,9 21,5 21,0 20,0 22,0 20,0

Aeroporto - - - - - 55,1 54,0 - - -

Autódromo 52,5 52,7 52,3 52,5 71,3 55,0 53,0 53,0 51,0 5,10

Fundão 63,4 70,2 69,5 71,5 107,3 67,0 71,7 66,8 67,2 69,0

Solo 50,2 50,0 49,8 50,2 49,7 53,7 53,8 53,9 54,4 53,5

Concreto 155,0 153,2 155,0 155,0 155,1 - - - - -

Linha Vermelha 58,3 58,7 57,3 66,2 49,7 73,3 75,7 71,2 65,7 64,6

SMA 50/60 - - - - - 63,9 61,9 62,6 63,5 60,9

SMA CAPFLEX - - - - - 63,3 62,8 63,5 63,2 63,9

Legenda: CP – Corpo de prova

O gráfico 7.2 mostra variação dos coeficientes de absorção acústicos dos corpos

de prova extraídos da estação de teste do Fundão, para as faixas de freqüência

selecionadas para a análise.

Para que se pudesse verificar com maior detalhe o comportamento dos

coeficientes de absorção acústica de cada corpo de prova em função das freqüências, de

se identificar à região da mudança do microfone, da posição A para a B no tubo de

impedância de 102,5 mm, e a troca dos tubos de 102,5 mm para o de 50 mm, expandiu-

se a escala do coeficiente de absorção acústica, conforme observado no gráfico 7.3.

162

Fundão

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Impedância,

dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Gráfico 7.2 – Coeficientes de absorção acústica, em função da freqüência, das amostras

extraídas da estação de teste do

Fundão.

Fundão

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Gráfico 7.3 – Expansão da escala do coeficiente de absorção acústica para as

amostras do Fundão, estudadas nesta pesquisa.

O gráfico 7.4 apresenta a dispersão destes valores, onde a escala também foi

expandida para melhor visualização.

Estes três tipos de gráficos também foram construídos para as demais amostras

ensaiadas neste estudo e constam do anexo 4.

163

Fundão

Detalhes da Dispersão dos Valores dos Coeficientes de

Absorção Acústica Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

Gráfico 7.4 – Dispersão dos valores do coeficiente de absorção acústica das

amostras do Fundão, estudadas nesta pesquisa.

Na tabela 7.7 são apresentados os valores médios dos coeficientes de absorção

acústicas obtidos na faixa de freqüência de 50 a 4000 Hz.

Tabela 7.7 – Valores médios obtidos dos coeficientes de absorção acústica na faixa de

freqüência de 50 a 4000 Hz, para todas as amostras estudadas nesta pesquisa.

Freqüência Aeroporto Autódromo Fundão Linha Vermelha Solo GP

Hz Tubo P/G Tubos P/G Tubos P/G Tubos P/G Tubos P/G

0,203 0,0349 0,024 0,064 0,0230

0,1967 0,0309 0,017 0,072 0,0240

0,1971 0,0349 0,023 0,072 0,0120

100

0,1883 0,0382 0,023 0,081 0,0210

125

0,1701 0,0436 0,025 0,091 0,0220

160

0,1539 0,0457 0,028 0,098 0,0240

200

0,132 0,0395 0,021 0,118 0,0190

250

0,1112 0,056 0,034 0,148 0,0260

315

0,0916 0,0572 0,041 0,193 0,0270

400

0,0845 0,0455 0,027 0,244 0,0190

500

0,1061 0,0609 0,03 0,295 0,0240

630

0,1172 0,0658 0,033 0,199 0,0330

800

0,1896 0,0644 0,03 0,151 0,0340

1000

0,2934 0,0738 0,039 0,155 0,0430

1250

0,3856 0,0718 0,037 0,128 0,0370

1600

0,2637 0,0646 0,029 0,102 0,0360

2000

0,1854 0,0786 0,031 0,107 0,0390

2500

0,2812 0,0911 0,039 0,116 0,0490

3150

0,2022 0,1051 0,054 0,132 0,0610

4000

0,2903 0,1122 0,069 0,124 0,0670

164

Já na tabela 7.8 os valores são obtidos nas faixas de freqüência de 50 a 1600 Hz

e de 630 a 4000 Hz.

Cabe ressaltar que nos ensaios em que se empregaram os dois tubos de

impedância existem dois valores para o coeficiente de absorção acústico para a faixa de

freqüência de 630 a 1600 Hz, visto que existem freqüências comuns nestes tubos. Ao se

obter os valores médios dos coeficientes de absorção acústica, nesta faixa de freqüência,

foi obtido através da média entre estes valores, o mesmo não ocorrendo para ensaios

realizados em um único tubo, que é o caso das amostras da tabela 7.8.

Tabela 7.8 – Valores médios obtidos dos coeficientes de absorção acústica na faixa de

freqüência de 50 a 1600 Hz e de 630 a 4000 Hz, para todas as amostras estudadas nesta

pesquisa.

Freqüência Aeroporto SMA CAP 50/60 SMA CAPFLEX Concreto

Hz Tubo G Tubos G Tubo G Tubo P

0,1180 0,0850 0,0730 -

0,1440 0,0820 0,0760 -

0,1700 0,0700 0,0760 -

100

0,1810 0,0740 0,0820 -

125

0,1690 0,0670 0,0780 -

160

0,1530 0,0650 0,0810 -

200

0,1400 0,0630 0,0810 -

250

0,1340 0,0670 0,0830 -

315

0,1440 0,0690 0,0770 -

400

0,1930 0,0680 0,0800 -

500

0,3980 0,0800 0,0920 -

630

0,5910 0,0660 0,0830 0,0310

800

0,4020 0,0640 0,0780 0,0360

1000

0,1880 0,0660 0,0800 0,0230

1250

0,1660 0,0780 0,1030 0,0350

1600

0,2290 0,0810 0,1160 0,0300

2000

- - - 0,0330

2500

- - - 0,0410

3150

- - - 0,0540

4000

- - - 0,0640

Legenda: (-) Ensaio não realizado em função do diâmetro das amostras obtidas

Com base nos valores das tabelas 7.7 e 7.8 construiu-se a seqüência de gráficos

apresentada a seguir, que possibilitou observar a variação do coeficiente de absorção

acústica com a freqüência, com a textura da superfície das amostras e com a espessura

dos corpos de prova analisados, e de comparar a capacidade absorvente dos diferentes

165

tipos de revestimentos estudados. Acompanhando estes gráficos estão as fotos de alguns

dos corpos de prova empregados nas análises.

Figura 7.5 – Comparação dos coeficientes de absorção acústica e das texturas de diferentes

tipos de amostra.

Figura 7.6 – Comparação dos coeficientes de absorção acústica e das texturas entre dois tipos

diferentes de CPA.

166

Figura 7.7 – Comparação dos coeficientes de absorção acústica obtidos em corpos de

prova de espessuras diferentes, da mistura tipo CPA do Aeroporto Santos Dumont.

Valores Médios dos Coeficientes de Absorção Acústica de

Todas as Amostras Pesquisadas

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

Freqüência, Hz

Coef. Abs. Acústica

Aeroporto G 1 Aeroporto G 2 Aeroporto P

Autódromo PG Concreto P Fundão GP

Linha Vermelha GP SMA CAP 50/60 G SMA CAPFLEX G

Solo GP

Gráfico 7.5 – Valores médio dos coeficientes de absorção acústica das amostras

obtidas das estações de teste ou moldadas em laboratório.

Com base no apresentado nas figuras 7.5 a 7.7 e no gráfico 7.5 conclui-se que:

 As amostras de solo, de concreto, as do Autódromo, Fundão e do tipo SMA

apresentam baixo coeficiente de absorção. No caso do solo seria interessante que

realizasse este ensaio em amostras indeformadas, pois o grau de compactação dos

corpos de prova moldados difere dos corpos de prova extraídos diretamente do solo

natural;

167

 As SMA, como visto, apresentaram baixo poder de absorção, porém as amostras

moldadas com polímero mostraram uma pequena melhora na absorção em relação às

moldadas com CAP convencional;

 As CPA apresentaram valores médios máximos dos coeficientes de absorção

acústica em diferentes faixas de freqüência, podendo este fato estar ligado a

diferentes fatores, como as características dos agregado e do ligante asfáltico

empregados, a distribuição e disposição dos agregados no corpo de prova, a espessura

da amostra analisada, etc. É importante que a pesquisa prossiga com maior

quantidade de ensaios de forma que possibilite a identificação da contribuição de cada

um destes fatores;

 A CPA do Aeroporto Santos Dumont apresentou uma capacidade de absorção

acústica superior a da Linha Vermelha, apesar de seus corpos de prova apresentarem

espessuras menores aos da linha vermelha. Este fato pode estar ligado à macro-

textura, à percentagem de vazios, à composição e distribuição granulométrica, a

disposição dos agregados, a idade e ao processo de colmatação, que vem ocorrendo

progressivamente no revestimento da Linha Vermelha.

Estas constatações foram bastante importantes porém não definitivas,

necessitando um maior número de experimentos para conclusões definitivas.

7.4.3

Resultado da Avaliação do Ruído Externo ao Veículo

Os resultados das medições externas foram apresentados pela empresa GROM

Acústica & Automação em planilhas, onde constam os espectros médios obtidos a cada

0,030 s. Uma destas planilhas é apresentada, como exemplo, no anexo 5.

Nas medições efetuadas para cada passada do veículo de teste nos trechos

analisados tomou-se como base o espectro no momento em que o nível medido com o

detector fast atingiu o seu valor máximo. Com estes dados foram construídos vários

gráficos que serviram na análise comparativa do desempenho acústico dos

revestimentos dos pavimentos das estações de teste. Para tanto foram plotados

inicialmente três gráficos para cada passagem do veículo nas estações de teste, que

serviram para verificar se algum valor seria descartado no cálculo da média dos níveis

máximos.

A seguir apresenta-se uma breve descrição destes gráficos.

168

a. Espectro do nível máximo em dB (L) das três passadas para cada velocidade em

cada estação de teste.

Estes gráficos possibilitaram visualizar o espectro do ruído gerado e a dispersão

dos valores medidos para cada velocidade de passagem do veículo de teste, como

apresentado no gráfico 7.6.

Gráfico 7.6 – Espectros do nível máximo em dB (L) das três passadas a velocidade

de 60 km/h obtidas da estação de teste do Autódromo Internacional de Jacarepaguá.

b. Espectro do nível máximo em dB (L) das três passadas e a média destes valores

medidos.

Construiu-se num mesmo gráfico os espectros das três passagens e a média

destes espectros. Nos casos em que ocorreram ruídos impulsivos, estes não foram

considerados no cálculo do espectro médio, pois comprometem o cálculo do L

. O

espectro médio passou a ser considerado como o espectro do nível máximo como

apresentado no gráfico 7.7, sendo empregada tanto no cálculo do L

e como em todas

as comparações realizadas;

c. Espectro do nível máximo médio em dB (L) e o ruído de fundo de cada estação

A construção destes gráficos teve como objetivo ilustrar a influência do campo

acústico das estações de teste em mascarar as medições realizadas.

No gráfico 7.8 algumas medições sofreram a influência do mascaramento.

169

Gráfico 7.7 – Espectros do nível máximo e médio em dB (L) das três passadas

a velocidade de 60 km/h na estação de teste do Autódromo Internacional

de Jacarepaguá.

Gráfico 7.8 – Espectros do nível máximo e de fundo em dB (L) obtidas na estação

de teste do Autódromo Internacional de Jacarepaguá, para a velocidade de 60 km/h.

No caso do Aeroporto Santos Dumont o mascaramento ocorreu com maior

freqüência em virtude das aeronaves estacionadas no pátio do aeroporto permanecerem

em funcionamento durante todo o intervalo de tempo das medições.

O conjunto de todos os gráficos, para cada estação de teste constam do anexo 5.

Após o tratamento dos dados das medições, conforme descrito anteriormente,

foram construídos os gráficos dos espectros das médias dos níveis máximos para todas

as velocidades pesquisadas em cada trecho, que estão apresentados a seguir, com o

170

objetivo de se verificar como o espectro do ruído é influenciado pelo aumento da

velocidade de deslocamento do veículo de teste, pelo tipo de revestimento do pavimento

e pelas condições seca ou molhada.

A estação de teste do Autódromo foi à única onde se

realizou a avaliação acústica na condição seca e molha, em virtude da disponibilidade do

caminhão pipa.

Gráfico 7.9 – Espectros máximos do ruído para a faixa de velocidade de 60 a

120 km/h obtidos nas medições realizadas no Aeroporto Santos Dumont.

Gráfico 7.10 – Espectros máximos do ruído para a faixa de velocidade de 60

a 120 km/h obtidos nas medições realizadas no Autódromo Internacional de

Jacarepaguá, Pista Seca.

171

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectro Médio dos Níveis Máximos de Todas

as Velocidades Pesquisadas, Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB (L)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Gráfico 7.11 – Espectros máximos do ruído para a faixa de velocidade de 60 a

120 km/h obtidos nas medições realizadas no Autódromo Internacional de Jacarepaguá,

Pista Molhada.

Fundão

Espectro Médio dos Níveis Máximos de Todas as

Velocidades Pesquisadas, Pista Seca

Freqüência, Hz

L máximo, dB (L)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Gráfico 7.12 – Espectros máximos do ruído para a faixa de velocidade de 60 a

90 km/h obtidos nas medições realizadas no Fundão.

172

Grumari

Espectro Médio dos Níveis Máximos de Todas as

Velocidades Pesquisadas, Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB (L)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Gráfico 7.13 – Espectros máximos do ruído para a faixa de velocidade de 60 a 90 km/h

obtidos nas medições realizadas em Grumari.

Com base nos levantamentos bibliográficos e nos gráficos obtidos pela autora

desta pesquisa, podem ser feitas algumas conclusões preliminares, face o banco de

dados obtido ser relativamente pequeno, que são:

 Observa-se que na faixa de freqüência de 25 Hz a 400 Hz ocorre uma variação

no nível máximo do ruído, o que provavelmente está relacionada com os choques

entre a banda de rodagem dos pneumáticos e a irregularidade dos revestimentos

dos pavimentos, que são responsáveis pelas vibrações radias no interior do

pneumático;

 A partir de 500 Hz, aproximadamente, nota-se o início da influência da

velocidade no nível máximo de ruído, com exceção da estação de teste de

Grumari;

 A estação de teste de Grumari, gráfico 7.13, apresenta o nível de ruído elevado

nas freqüências baixas e médias, mantendo-se praticamente constante sem sofrer

influência significativa com o aumento da velocidade. Isto pode ser explicado em

função do tipo do revestimento do pavimento da estação de teste, que é em

paralelepípedo, onde a irregularidade da superfície é bastante elevada, devido à

elevada quantidade de juntas, à variação das dimensões dos paralelepípedos e à

sua disposição na camada de assentamento, que ocasionam vibrações oscilatórias

173

elevadas no pneumático, apesar do desempenho dos amortecedores dos veículos,

elevam o nível de ruído;

 Comparando o gráfico 7.10 com o 7.11, cujas medições foram realizadas na

mesma estação de teste do Autódromo, diferindo apenas pela presença de água

na superfície do revestimento do pavimento. A água foi espargida antes de cada

passagem do veículo de teste através de um carro pipa, conforme ilustrado na

foto 7.29.

Foto 7.29 – Carro pipa espargindo água na estação de

teste do Autódromo.

Observa-se que a intensidade e a altura do nível ruído, na condição molhada, é

superior ao da seca, causado pelo deslocamento da lâmina de água presente entre

a superfície do revestimento do pavimento e os sulcos do pneumático,

provocando um maior incômodo no receptor, situado externamente ao veículo;

 O comportamento acústico da estação de teste do Fundão, principalmente a baixa

freqüência, esteja relacionado com a macro-textura positiva da superfície do

revestimento de seu pavimento;

 Na construção de todos os gráficos não foi subtraído o ruído de fundo dos níveis

máximos medidos, tal fato pode ter mascarado alguns valores principalmente na

estação de teste do Aeroporto. Caberia uma nova avaliação, mas se pudessem

manter as aeronaves desligadas, ou se fosse escolhida uma nova estação de teste

com as mesmas características apresentadas pelo revestimento da estação de teste

do Aeroporto.

174

Para melhor visualização da influência do tipo de revestimento e das condições

seca e molhada no nível de ruído máximo, foram construídos os gráficos 7.14 a 7.17,

onde os espectros médios do nível máximo para cada velocidade de deslocamento do

veículo, de todas as estações de testes se encontram em um mesmo gráfico.

Espectros Médios dos Níveis Máximos de

Todas as Estações de Teste - Velocidade de 60 km/h

Freqüência, Hz

L máximo, dB (L)

Aeroporto PS Autódromo PS Autódromo PM Fundão PS Grumari PS

Gráfico 7.14 – Espectros máximos de todas as estações de teste para a velocidade

de 60 km/h.

Espectros Médios dos Níveis Máximos de

Todas as Estações de Teste - Velocidade de 70 km/h

Freqüência, Hz

Lmáx, dB (L)

Aeroporto PS Autódromo PS Autódromo PM Fundão PS Grumari PS

Gráfico 7.15 – Espectros máximos de todas as estações de teste para a velocidade

de 70 km/h.

175

Espectros Médios dos Níveis Máximos de

Todas as Estações de Teste - Velocidade de 80 km/h

Freqüência, Hz

L máximo, dB(

Aeroporto PS Autódromo PS Autódromo PM Fundão PS Grumari PS

Gráfico 7.16 – Espectros máximos de todas as estações de teste para a velocidade

de 80 km/h.

Espectros Médios dos Níveis Máximos de

Todas as Estações de Teste - Velocidade de 90 km/h

Freqüência, Hz

L, máx, dB (L)

Aeroporto PS Autódromo PS Autódromo PM Fundão PS Grumari PS

Gráfico 7.17 – Espectros máximo de todas as estações de teste para a velocidade

de 90 km/h.

Observa-se nos gráficos 7.14 a 7.17 que os revestimentos tipo CPA e o CBUQ

do Fundão, onde se obteve um dos maiores valores de altura média de mancha de areia

(macro-textura) a redução do nível máximo de ruído da interação pneumático-

revestimento ocorre em freqüências mais elevadas causando maior desconforto ao

receptor.

Pode-se afirmar que os revestimentos tipo CPA em bom estado funcional e na

condição molhada apresentarão níveis máximo de ruído, da interação pneumático-

176

revestimento em freqüências elevadas, inferiores aos demais tipos de revestimentos, em

virtude de sua capacidade em drenar a água de sua superfície.

7.4.4

Resultado da Avaliação do Ruído Interno da Cabina do Veículo

Os resultados das medições internas foram apresentados pela empresa GROM

Acústica & Automação em planilhas, onde se encontram os níveis equivalentes

captados pelos microfones do motorista e do passageiro. Uma destas planilhas é

apresentada como exemplo no anexo 6. Com os dados obtidos foram construídos vários

gráficos, que são analisados a seguir.

7.4.4.1

Espectro do Nível Equivalente Captado pelos Microfones do Motorista e do

Passageiro, para Todas as Velocidades Pesquisadas nas Estações de Teste.

Com os mesmos objetivos das medições externas, em verificar o comportamento

do nível ruído com o aumento da velocidade do veículo de teste e com o tipo de

revestimento do pavimento, na condição seca, para todas as estações de teste e molhada

apenas para a do autódromo, construiu-se os gráficos dos espectros dos níveis

equivalentes captados pelos microfones do motorista.

Nos gráficos 7.17 a 7.22 são apresentados os espectros do nível de ruído

equivalente captado pelo microfone do motorista e os do microfone do passageiro

constam no anexo 6, visto que, não ocorreram mudanças significativas em relação o

posicionamento dos microfones no interior do veículo que justificassem a colocação

destes gráficos no corpo da tese.

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Inte rno Captados

pelo Microfone do Motorista, Pista Seca

Freqüência, Hz

Leq, dB(A)

60 Km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

100 km/h 110 km/h 120 km/h

Gráfico 7.18 – Espectros dos níveis de ruído equivalentes para a faixa de

velocidade de 60 a 120 km/h, obtidos na estação do Aeroporto Santos Dumont.

177

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captados

pelo Microfone do Motorista, Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB (A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

100 km/h 110 km/h 120 km/h

Gráfico 7.19 – Espectros dos níveis de ruído equivalentes para a faixa de velocidade

de 60 a 120 km/h, obtidos na estação do Autódromo Internacional de Jacarepaguá,

Pista Seca.

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espe ctros dos Níveis de Ruído Interno Captados

pelo Microfone do Motorista, Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB (A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

100 km/h 110 km/h 120 km/h

Gráfico 7.20 – Espectros dos níveis de ruído equivalentes para a faixa de velocidade

de 60 a 120 km/h, obtidos na estação do Autódromo Internacional de Jacarepaguá,

Pista Molhada.

178

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captados

pelo Microfone do Motorista, Pista Seca

Freqüência, Hz

Leq, dB (A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Gráfico 7.21 – Espectros dos níveis de ruído equivalentes para a faixa de velocidade

de 60 a 90 km/h, obtidos na estação do Fundão, Pista Seca.

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captados

pelo Microfone do Motorista, Pista Seca

100

Freqüência, Hz

Leq, dB (A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Gráfico 7.22 – Espectros dos níveis de ruído equivalentes para a faixa de velocidade

de 60 a 90 km/h, obtidos na estação de Grumari, Pista Seca.

Com base nos gráficos 7.18 a 7.22 e na bibliografia lida são feitas algumas

conclusões também preliminares, que seguem.

 A geração e a absorção acústica das misturas tipo CPA se encontra relacionado

com à macro-textura, à percentagem de vazios, à distribuição granulométrica, o

179

tamanho, à angulosidade e à disposição dos agregados em sua superfície, à idade

e o processo de colmatação.

 Os níveis equivalentes dos ruídos medidos no interior do veículo ocorrem em

freqüências baixas, ao contrário dos níveis máximos dos ruídos externos que

ocorrem em freqüências médias e altas. Isto pode se explicado pelas vibrações

mecânicas que são transferidas para o interior do veículo, apesar da existência

dos amortecedores. As vibrações são geradas devido aos choques sucessivos do

pneumático com a superfície do revestimento dos pavimentos. Estes valores são

mais elevados na estação de teste de Grumari, que como visto, apresenta uma

superfície bastante irregular, característica deste tipo de revestimento;

 Em todos os gráficos verifica-se a influência da velocidade no aumento do nível

de ruído, sendo mais evidente em algumas estações de teste, em virtude da

textura da superfície do revestimento do pavimento;

 Ao comparar o gráfico 7.19 com o 7.20, cujas medições foram realizadas na

estação de teste do Autódromo, diferindo apenas pela presença de água na

superfície do revestimento do pavimento, observa-se que a intensidade e a altura

do nível ruído, na condição molhada e seca praticamente não diferem uma da

outra, sendo algumas vezes menor quando a superfície se encontra molhada,

comprovando que o ruído interno está intimamente relacionado com as

características funcionais e com o tipo da superfície apresentada pelos

revestimentos.

Provavelmente em revestimentos com macro-textura positiva elevada, o ruído

interno seja menor na condição molhada que na seca, estando o veículo se

deslocando a velocidade baixa, visto que, a presença da água levaria à redução

dos choques entre a

superfície do pneumático e a do revestimento, em concordância

com a

teoria da tribologia apresentada por APS et al (2003).

7.4.4.2 Espectros dos Níveis Equivalentes Captados pelos Microfones Internos e dos

Níveis Máximos Captados pelo Microfone Externo

Os gráficos dos espectros internos e externos dos ruídos gerados pela interação

pneumático-revestimento foram plotados para todas as velocidades pesquisadas nas

180

estações de testes, de forma que possibilitou a comparação da intensidade e da altura de

tais níveis. Para tanto os valores em dB (L) dos níveis máximos externos foram

convertidos em dB (A) empregando-se os fatores de conversão da tabela 2.2.

A seguir serão apresentados apenas os gráficos para a velocidade de 90 Km/h de

cada estação de teste, os demais constam do anexo 6.

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos

Microfones Internos e Externo ao Veículo

Velocidade 90 km/h, Pista Seca

Freqüência, Hz

Leq, dB (A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Gráfico 7.23 – Comparação dos espectros dos níveis de ruído captados internamente

e externamente ao veículo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estação

do Aeroporto Santos Dumont.

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos

Microfones Internos e Externo ao Veículo

Velocidade de 90 Km/h, Pista Seca x Molhada

Freqüência, Hz

L, dB (A)

MM - PS MP - PS ME - PS

MM - P

MP - P

ME - P

Gráfico 7.24 – Comparação dos espectros dos níveis de ruído captados internamente

e externamente ao veículo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca e Molhada

para a estação do Autódromo Internacional de Jacarepaguá.

181

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos

Microfones Internos e Externo ao Veículo

Velocidade 90 km/h, Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Gráfico 7.25 – Comparação dos espectros dos níveis de ruído captados internamente

e externamente ao veículo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estação

do Fundão.

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos

Microfones Internos e Externo ao Veículo

Velocidade 90 km/h, Pista Seca

100

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Gráfico 7.26 – Comparação dos espectros dos níveis de ruído captados internamente

e externamente ao veículo de teste a velocidade de 90 km/h, Pista Seca, para a estação

de Grumari.

Ao plotar o gráfico 7.23 do Aeroporto esperava-se que o seu comportamento

fosse igual ao da estação de teste do Autódromo, ou seja, que o ruído interno a baixas

freqüências fossem superiores ao externo, devido aos choques entre o pneumático e o

182

revestimento, e que à média e à alta freqüência o externo superasse o interno, porém isto

não ocorreu. Caberia realizar novas campanhas nesta estação de teste a fim de se

constatar a veracidade dos valores obtidos e as suas causas. Atualmente não se pode

fazer nenhuma conclusão definitiva nem se descartar qualquer resultados, visto que o

acervo de dados ainda é bastante reduzido.

Nos trechos de teste do Fundão e de Grumari o ruído interno foi superior ao

externo, podendo ser explicado pela macro-textura positiva da estação do Fundão e pela

alta irregularidade superficial do revestimento de Grumari.

183

CAPÍTULO 8

CONCLUSÃO E SUGESTÕES PARA FUTURAS PESQUISAS

8.1 Conclusões

A proposição de se estudar o nível de ruído emitido pela interação pneumático-

revestimento do pavimento visou:

 Conhecer alguns dos mecanismos e parâmetros envolvidos na geração,

propagação e absorção do ruído oriundo da interação pneumático-revestimento do

pavimento, de modo que viessem contribuir na avaliação das técnicas de pavimentação

existentes e no desenvolvimento de novas técnicas mais favoráveis na redução do ruído

urbano;

 Verificar o desempenho acústico de alguns tipos de revestimentos dos

pavimentos empregados em vias urbanas do Rio de Janeiro em função da micro-textura,

da macro-textura positiva e negativa, do coeficiente de absorção acústica, da

distribuição granulométrica e da disposição dos agregados na superfície do revestimento

dos pavimentos, através de ensaios de campo e de laboratório.

Com base nos estudos realizados foi possível obter as seguintes conclusões:

 Os níveis máximos do ruído externo e os níveis equivalentes internos oriundos

da interação pneumático-revestimento, para cada estação de teste analisada,

cresceram com o aumento da velocidade;

 O nível máximo do ruído externo obtido em pista seca para os revestimentos dos

pavimentos do tipo denso ocorre geralmente em freqüências médias e altas,

sendo que em baixas freqüências sua intensidade é inferior aos dos demais tipos ;

 Nos revestimentos dos pavimentos não drenantes com presença de água em sua

superfície, o nível máximo de ruído externo, oriundo da interação pneumático-

revestimento, ocorre em freqüências elevadas, devido ao deslocamento da

lâmina de água presente entre a superfície do revestimento do pavimento e os

sulcos do pneumático. Neste estudo este nível ficou em torno de 4.000 Hz,

causando um grande incômodo ao receptor situado externamente ao veículo;

 A intensidade dos níveis equivalentes do ruído medido no interior da cabina do

veículo é maior em freqüências baixas, em virtude das vibrações mecânicas

transferidas para o interior do veículo, que tem como origem os choques

184

sucessivos dos pneumáticos com as irregularidades longitudinais das superfícies

dos diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos;

 Em pistas molhadas com camada de rolamento do tipo densa e em boas

condições funcionais, a intensidade dos níveis equivalentes do ruído no interior a

cabina do veículo praticamente não sofre alteração, quando comparada com a

condição seca. No caso desta pesquisa a intensidade do ruído foi até menor.

Provavelmente a presença da água entre o pneumático e o revestimento

proporcione a redução dos choques entre estas superfícies;

 O ruído no interior da cabina do veículo não teve grandes variações em função

do posicionamento dos microfones;

 Os mecanismos envolvidos no ruído da interação pneumático-revestimento

encontram-se relacionados com a textura dos revestimentos, ou seja, a maior

amplitude e comprimento de onda destas superfícies acarretarão maior nível de

ruído emitido, conforme verificado na avaliação das estações de testes;

 Os revestimentos dos pavimentos constituídos por CPA geraram ruídos de baixa

freqüência, provavelmente em função dos choques entre os pneumáticos e a sua

superfície. Já em média e altas freqüências estes são menores em comparação

com os produzidos pelos demais tipos de revestimentos estudados, ou seja, este

tipo de mistura é capaz de reduzir o ruído da interação pneumático-revestimento

do pavimento;

 A capacidade da CPA em drenar água de sua superfície reduz a intensidade do

nível máximo de ruído e, conseqüentemente, o incômodo que causaria as pessoas

no em torno da via;

 A capacidade de reduzir o nível de ruído da interação pneumático-revestimento

das misturas tipo CPA está relacionada com a macro-textura negativa, a

percentagem de vazios, a distribuição granulométrica, a disposição dos

agregados em sua superfície, as características dos agregados (diâmetro máximo,

angulosidade, índice de forma, desgaste, porosidade, etc), a idade, o processo de

colmatação, etc;

 As misturas tipo SMA analisadas apresentaram baixo poder de absorção

acústica, porém, foi verificada que na composta com ligante asfáltico modificado

com polímero a absorção foi um pouco melhor em comparação às constituídas

com ligantes asfálticos tradicionais.

185

 O emprego de técnicas de pavimentação capazes de contribuir com a redução do

ruído oriundo das vias de alta velocidade e tráfego, que cada vez mais cortam os

grandes centros urbanos, traz benefício econômico ao poder público, pois poderá

reduzir gastos com isolamentos das edificações que apresentam fragilidade

acústica de suas fachadas em clima tropical, e benefício a saúde da população,

além de reduzir o gasto energético devido a possibilidade de se manter as janelas

abertas.

8.2

Sugestões para Pesquisas Futuras

 Estender este tipo de estudo a outros tipos de revestimentos de pavimento como

os micro-revestimentos, aos tratamentos superficiais, aos diferentes tipos de

SMA e CPA, aos de concreto de cimento Portland, aos intertravados, entre

outros;

 Avaliar os diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos ao longo dos anos

de uso, de forma periódica, a fim de determinar a vida útil em termos de

desempenho acústico;

 Verificar a contribuição dos ligantes asfálticos modificado com polímeros na

redução do ruído pneumático-revestimento, variando o tipo de polímero e o seu

percentual empregado na modificação;

 Verificar a contribuição da borracha moída de pneumático incorporada à mistura

asfáltica, tanto por via seca e como por via úmida, no rendimento acústico dos

revestimentos

 Estudar a relação da emissão e absorção do ruído com o diâmetro grãos dos

agregados e as demais propriedades físico-químicas dos materiais presentes nas

misturas;

 Verificar a contribuição da angulosidade dos agregados na geração do ruído

proveniente do choque do pneumático com a superfície do revestimento;

 Verificar a contribuição dos agregados porosos na redução do ruído da interação

pneumático-revestimento;

 Correlacionar as espessuras das camadas e as condições funcionais apresentadas

pelos diferentes tipos de revestimentos dos pavimentos com o desempenho

acústico;

186

 Avaliar o ruído da interação pneumático-revestimento do pavimento através de

outras metodologias, como a do reboque, que vem sendo aplicada em vários

países, por excluir as fontes que não estão envolvidas neste mecanismo;

 Associar o ruído interno da cabina do veículo com as vibrações causadas pelos

choques sucessivos dos pneumáticos em diferentes tipos de revestimentos,

através de medições simultâneas do ruído no interior do veículo, seguindo a

metodologia aplicada nesta pesquisa, e das vibrações dos eixos do veículo e do

seu interior;

 Associar o ruído interno da cabina do veículo com a irregularidade longitudinal,

medida de forma direta ou indireta, de modo que permita correlacionar o

comprimento de ondas destas irregularidades com o ruído produzido;

 Analisar se a variação da temperatura dos revestimentos asfálticos contribui na

geração do ruído da interação pneumático-revestimento, devido ao mecanismo

aderência-ruptura;

 Estudar o bombeamento do ar, o efeito diedro e a forma de propagação espacial

do ruído em função do tipo de pneumático;

 Elaborar projetos de misturas asfálticas levando também em consideração a

capacidade de absorção acústica e o grau de porosidade;

 Avaliar o rendimento acústico em função dos vazios das misturas;

 Correlacionar a disposição dos agregados, através da tomografia, com o

desempenho acústico das misturas asfálticas;

 Etc.

187

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ANEXO 1

PLANILHA DE EANSAIO DE CARACTERIZAÇÃO SOLO

EMPREGADO NESTA PEQUISA

Ensaio de Caracterização e CBR do Solo Empregado nesta Pesquisa.

Procedência do Material: Jazida Vila Real Registro: 7582

Limetes de Consistência

Descrição Método

Valores Obtidos

Limite de Plasticidade DNER ME - 122/94 48,2

Limite de Liquidez DNER ME - 082/94 30,2

Índice de Plastisidade DNER ME - 082/95

18,0

Análise Granulométrica de Solo por Peneiramento - DNER - ME 80/94

Peneiras Abertura, mm

Valores Obtidos

1” 25,400

3/4” 19,100

100,0

3/ 8” 9,520

100,0

Nº 4 4,750

99,9

Nº 10 2,000

99.2

Nº 40 0,425

82,7

Nº 200 0,075

68,9

Índice de Grupo (IG) 11

Classificação HRB

A 7 6

DNER ME 162/94

Energia de Compactação PN

Umidade Ótima (%) 22.5

Massa Esp. Ap. Máx.do Solo Seco (g/cm³) 1519,000

Índice de Suporte Califórnia de Amostra Não Trabalhada de Solo - DNER ME - 49/94

ISC (%) 4,5

Expansão (%) 0,62

Compactação Utilizando Amostra Trabalhada de Solo -

ANEXO 2

CARACTERÍSTICAS DA AREIA UTILIZADA NO ENSAIO DA

MANCHA DE AREIA

ANEXO 3

PLANILHAS DOS ENSAIOS DA MANCHA DE AREIA E DA DETERMINAÇÃO

DO COEFICIENTE DE ATRITO ATRAVÉS DO

PÊNDULO BRITÂNICO

= 4 V/ π D

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL Aeroporto Santos Dumont

DATA 23/12/2003

HORA 1:45 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA

POSICIONAMENTO NA Pista 18 LH

TEMPERATURA DO AR, º c 25

VOLUME DE AREIA, cm³ 25

PONTOS 1 2 3 4

D1 14,00 12,00 - -

D2 13,50 13,80 - -

D3 14,00 13,50 - -

D4 12,50 14,00 - -

Dmédio 13,50 13,33 - -

HSm, cm 0,17 0,18 - -

HSm, mm 1,75 1,79 - -

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL Autódromo Internacional de Jacarepaguá

DATA 15/12/2003

HORA 17:45 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ - Faixa Granulométrica IV C do Instituto do Asfalto

POSICIONAMENTO NA Pista Retão - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente

a administração - BE

TEMPERATURA DO AR, º c -

VOLUME DE AREIA, cm³ 25

PONTOS AVALIADOS 1 2 3 4

D1 23,00 21,00 - -

D2 21,00 22,50 - -

D3 22,00 22,00 - -

D4 23,00 22,00 - -

Dmédio 22,25 21,88 - -

HSm, cm 0,06 0,07 - -

HSm, mm 0,64 0,67 - -

Segundo a circular Francesa Nº 69-72 relativa ao combate a derrapagem, os revestimentos asfáticos podem ser classificados

em cinco categorias em função de sua macro textura obtida através da do ensio da mancha de areia, a saber:

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL Acesso os fundos do bloco I - Fundão

DATA 19/12/2003

HORA 11:30

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ

POSICIONAMENTO NA Pista BD - Sentido CENPES

TEMPERATURA DO AR, º c -

VOLUME DE AREIA, cm³ 25

PONTOS 1 2 3 4

D1 19,40 17,00 - -

D2 19,50 18,00 - -

D3 19,40 17,50 - -

D4 19,60 17,60 - -

Dmédio 19,48 17,53 - -

HSm, cm 0,08 0,10 - -

HSm, mm 0,84 1,04 - -

ENSAIO DE MANCHA DE AREIA

LOCAL Linha Vermelha

DATA 07/02/2004

HORA 15:00 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA

POSICIONAMENTO NA Pista BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos

TEMPERATURA DO AR, º c -

VOLUME DE AREIA, cm³ 25

PONTOS AVALIADOS 1 2 3 4

D1 19,00 19,00 - -

D2 19,00 17,00 - -

D3 18,00 18,00 - -

D4 18,00 18,00 - -

Dmédio 18,50 18,00 - -

HSm, cm 0,09 0,10 - -

HSm, mm 0,93 0,98 - -

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

NDULO BRIT

NIC

LOCAL Aeroporto Santos Dumont

DATA 22/12/03

HORA 02:00

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA - Camada Porosa de Atrito - Especificações da DIRENG

POSICIONAMENTO NA PISTA 18 LH

TEMPERATURA DO AR, º c 22

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

33443

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

43433

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

34433

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

34333

Média das Leituras do Zero 3

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 85

2ª 84

3ª 84

4ª 85

5ª 80

Média dos valores Obtidos 84

Temperatura da Água, º c 27

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,84

Correção Média do Zero 0,03

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,025

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 79

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Aeroporto Santos Dumont

DATA 22/12/03

HORA 02:00

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA - Camada Porosa de Atrito - Especificações da DIRENG

POSICIONAMENTO NA PISTA 18 LH

TEMPERATURA DO AR, º c 27

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

34433

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

34333

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

55555

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

55555

Média das Leituras do Zero 4

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 85

2ª 84

3ª 82

4ª 80

5ª 80

Média dos valores Obtidos 82

Temperatura da Água, º c 27

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,82

Correção Média do Zero 0,04

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,018

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 76

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Autódromo Internacional de Jacarepaguá

DATA 15/12/03

HORA 18:30 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto

POSICIONAMENTO NA PISTA Retão - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administração - BE

TEMPERATURA DO AR, º c

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 0 0 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 0 0 0

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 0 0 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 0 0 0

Média das Leituras do Zero 0

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 70

2ª 66

3ª 65

4ª 65

5ª 65

Média dos valores Obtidos 66

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,66

Correção Média do Zero 0,00

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,0025

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 66

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Autódromo Internacional de Jacarepaguá

DATA 15/12/03

HORA 18:30 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto

POSICIONAMENTO NA PISTA Retão - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administração - BE

TEMPERATURA DO AR, º c

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 00 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 00 0

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 00 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 00 0

Média das Leituras do Zero 0

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª

2ª 62

3ª 65

4ª 60

5ª 60

Média dos valores Obtidos 62

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,62

Correção Média do Zero 0,00

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,0025

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 62

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Autódromo Internacional de Jacarepaguá

DATA 15/12/03

HORA 18:30 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ - Faixa IV C do Instituto do Asfalto

POSICIONAMENTO NA PISTA Retão - Sentido Curva 1 do Circuito Emerson Fittpaldi - em frente a administração - BE

TEMPERATURA DO AR, º c 39ºC

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 0 0 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 0 0 0

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

00 0 0 0

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

00 0 0 0

Média das Leituras do Zero 0

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 70

2ª 66

3ª 65

4ª 65

5ª 65

Valor Médio 66

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,66

Correção Média do Zero 0,00

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,029

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 63

(valor corrigido)

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Acesso os fundos do bloco I - Fundão

DATA 19/12/2003

HORA 11:30

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ

POSICIONAMENTO NA PISTA BD - Sentido CENPES

TEMPERATURA DO AR, º c

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

22111

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

10222

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

11211

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

13222

Média das Leituras do Zero 2

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 82

2ª 80

3ª 76

4ª 79

5ª 75

Média dos valores Obtidos 78

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,78

Correção Média do Zero 0,02

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,025

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 74

(valor corrigido)

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Acesso os fundos do bloco I - Fundão

DATA 19/12/2003

HORA 11:30:00

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CBUQ

POSICIONAMENTO NA PISTA BD - Sentido CENPES

TEMPERATURA DO AR, º c -

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

21222

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

02210

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

10111

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

11111

Média das Leituras do Zero 1

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 74

2ª 73

3ª 73

4ª 70

5ª 70

Média dos valores Obtidos 72

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,72

Correção Média do Zero 0,01

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,0025

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 71

(valor corrigido)

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Linha Vermelha

DATA 7/2/2004

HORA 15:00 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA

POSICIONAMENTO NA PISTA BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos

TEMPERATURA DO AR, º c

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

22222

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

22222

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

22221

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

12221

Média das Leituras do Zero 2

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 55

2ª 50

3ª 50

4ª 49

5ª 50

Média dos valores Obtidos 51

Temperatura da Água, º c 35

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,51

Correção Média do Zero 0,02

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,016

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 47

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

PÊNDULO BRITÂNICO

LOCAL Linha Vermelha

DATA 7/2/2004

HORA 15:00 h

OPERADOR (A) Vânia Láo

TIPO DE REVESTIMENTO CPA

POSICIONAMENTO NA PISTA BD - Sentido Baixada - Centro/ Manquinhos

TEMPERATURA DO AR, º c -

CORREÇÃO DO ZERO

Leituras Antes do Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

22221

6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

12222

Leituras Após o Ensaio 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

12221

6ª 7ª 8ª 9ª 1

22222

Média das Leituras Zero 2

LEITURAS Valores Fator de Correção em Função da Temperatura

Obtidos

1ª 50

2ª 50

3ª 50

4ª 50

5ª 46

Média dos valores Obtidos 49

Temperatura da Água, º c 27

Valor Médio do Coeficiente de Atrito 0,49

Correção Média do Zero 0,02

Fator de Correção em Função da Temperatura 0,016

COEFICIENTE DE ATRITO MEDIDO 45

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperatura, º c

Fator de Correção

ANEXO 4

GRÁFICOS DOS COEFICIENTES DE ABSORÇÃO ACÚSTICA

DAS AMOSTRAS ESTUDADAS

Aeroporto Santos Dumont

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubo de Im

edância,

dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro e com Espessura

Média de 54,55 mm

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência, Hz

Coef. Ab. Acústica

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B

Aeroporto Santos Dumont

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção

Acústica Obtidos

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

Média Média + Desvio Média - Desvio

Aeroporto Santos Dumont

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos, em Tubo de Im

edância,

dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro e com Espessura

média de 20,90 mm

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Aeroporto Santos Dumont

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção

Acústica Obtidos

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

Média Média + Desvio Média - Desvio

Aeroporto Santos Dumont

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos, em Tubo de Im

edância, dos

Corpos de Prova de 50 mm Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Aeroporto Santos Dumont

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

Média Média + Desvio Média - Desvio

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4

CP 5 CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A

CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A

CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Autódromo Internacional de Jacrepaguá

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

Freqüência, Hz

Coef. Ab. Acústica

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

Média Média + Desvio Média - Desvio

Fundão

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústica

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Fundão

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Fundão

Detalhes da Dispersão dos Valores dos Coeficientes de

Absorção Acústica Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 50 e 102,5 mm de Diâmetro

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Pista da Linha Vermelha Sentido Baixada - Centro / Manguinhos

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

Corpos de Prova de Mistura Asfáltica do Tipo SMA com CAP 50/60

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfáltica do Tipo SMA com CAP 50/60

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfáltica do Tipo SMA com CAP 50/60

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

Corpos de Prova de Mistura Asfáltica do Tipo SMA com CAPFLEX

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Cor

os de Prova de Mistura Asfáltica do Ti

o SMA com CAPFLEX

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 102,5 mm de Diâmetro

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

0,2

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

CP 1 \ Pos. A CP 1 \ Pos. B CP 2 \ Pos. A CP 2 \ Pos. B CP 3 \ Pos. A

CP 3 \ Pos. B CP 4 \ Pos. A CP 4 \ Pos. B CP 5 \ Pos. A CP 5 \ Pos. B

Corpos de Prova de Mistura Asfáltica do Tipo SMA com CAPFLEX

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600

Freqüência [Hz]

Coef. de Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland

Coeficientes de Absorção Acústica, Obtidos em Tubos Im

edância, dos

Corpos de Prova de 50 mm de Diâmetro

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland

Detalhes dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

dos Corpos de Prova de 50 mm de Diâmetro

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência, Hz

Coef. Ab. Acústico

CP 1 CP 2 CP 3 CP 4 CP 5

Corpos de Prova em Concreto de Cimento Portland

Detalhes da Dis

ersão dos Valores dos Coeficientes de Absorção Acústica

Obtidos

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000

Freqüência [Hz]

Coef. Ab. Acústico

Média Média + Desvio Média - Desvio

ANEXO 5

PLANILHA E GRÁFICOS DOS ESPECTROS DOS NÍVEIS MÁXIMOS

E CORRELAÇÕES – RUÍDO EXTERNO

Espectros médios obtidos a cada 0,030 s através do analisador de freqüência e fornecido pela empresa

Grom Acústica & Automação - Estacão de Teste do Aeroporo - Velocidade de 60 km/h - 1ª Passada

eroport By Time + SLM

Time Overload(EU

)

25.0H

31.5H

40.0H

50.0H

63.0H

80.0H

0,03 NO 60,60 59,60 54,70 59,50 55,80 60,50

0,06 NO 61,10 63,20 49,80 58,20 54,70 55,30

0,09 NO 62,20 64,30 50,40 57,00 50,90 63,00

0,12 NO 63,30 63,00 59,10 54,20 53,80 61,90

0,15 NO 64,00 60,40 61,50 50,10 59,50 50,20

0,18 NO 64,50 53,40 61,80 49,50 58,10 59,80

0,21 NO 64,30 44,60 58,80 57,00 54,70 57,20

0,24 NO 63,50 53,20 52,00 60,20 56,00 59,30

0,27 NO 61,50 56,80 53,10 59,00 53,80 65,50

0,3 NO 58,90 58,00 58,40 52,60 53,60 64,00

0,33 NO 57,40 58,30 59,20 55,90 61,30 49,50

0,36 NO 58,20 57,90 57,40 59,70 61,90 53,50

0,39 NO 60,50 56,10 51,50 60,00 63,30 52,70

0,42 NO 61,90 54,40 44,90 60,90 66,00 59,20

0,45 NO 63,00 54,80 55,70 61,70 65,50 60,60

0,48 NO 63,90 56,60 60,50 61,10 62,80 60,50

0,51 NO 64,40 56,70 61,80 59,90 60,60 59,00

0,54 NO 64,80 54,30 60,60 60,00 57,10 59,50

0,57 NO 65,00 48,90 55,40 61,00 54,60 61,50

0,6 NO 64,70 52,50 49,00 59,50 51,10 56,70

0,63 NO 63,90 56,20 57,50 53,20 46,80 62,40

0,66 NO 62,20 57,60 61,40 58,80 52,40 62,30

0,69 NO 58,70 57,50 61,90 61,80 56,30 62,30

0,72 NO 54,80 55,90 60,70 59,60 56,20 65,60

0,75 NO 53,30 51,20 59,60 53,30 55,40 68,80

0,78 NO 57,90 40,80 58,60 58,80 55,90 72,10

0,81 NO 60,30 53,40 54,30 59,00 60,70 73,90

0,84 NO 61,80 58,30 50,40 54,80 62,10 74,70

0,87 NO 62,30 59,90 58,40 54,00 57,90 74,90

0,9 NO 62,50 59,30 60,10 57,80 55,00 74,80

0,93 NO 62,30 56,70 57,50 60,30 60,10 75,00

0,96 NO 62,10 56,30 48,60 60,40 55,30 74,60

0,99 NO 61,80 59,70 51,00 56,50 63,10 76,20

1,02 NO 61,50 63,00 54,90 49,20 65,10 74,30

1,05 NO 60,90 64,20 52,60 58,40 65,90 65,20

1,08 NO 60,50 63,60 45,30 58,90 70,40 65,30

1,11 NO 60,30 60,40 51,90 51,90 70,00 61,40

1,14 NO 60,70 55,60 57,70 47,80 75,10 62,60

1,17 NO 61,10 57,00 59,80 52,60 78,20 71,00

1,2 NO 61,40 60,80 60,80 62,00 78,90 65,80

1,23 NO 61,10 62,50 59,20 66,20 80,70 50,00

1,26 NO 60,30 62,30 56,40 67,80 81,50 55,80

1,29 NO 59,00 61,10 57,90 67,30 81,10 57,30

1,32 NO 57,80 59,20 61,30 67,30 79,60 58,70

1,35 NO 58,20 57,30 62,10 70,70 77,70 64,10

1,38 NO 59,70 57,30 60,70 73,10 74,90 63,70

1,41 NO 61,60 58,80 57,10 74,70 68,90 61,80

1,44 NO 62,70 60,30 56,60 75,80 68,30 67,10

1,47 NO 63,60 61,30 60,20 80,00 66,70 61,00

1,5 NO 64,20 61,70 59,60 83,60 59,70 68,50

1,53 NO 64,30 61,80 49,90 84,00 60,20 72,90

1,56 NO 64,20 62,20 61,20 82,00 60,90 70,90

1,59 NO 64,10 62,50 65,70 79,20 57,60 70,10

1,62 NO 64,0

62,0

64,7

77,4

54,6

62,3

Continuação do Espectros médio obtido a cada 0,03 s

Estação de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1ª Passada

100H

125H

160H

200H

250H

315H

400H

500H

49,80 61,30 46,10 53,80 53,70 53,80 56,70 55,50

58,10 54,90 49,40 53,40 55,00 57,90 49,70 50,80

59,00 64,00 49,00 56,40 53,40 56,70 51,90 59,10

52,20 65,60 49,40 47,60 54,60 54,10 54,30 55,30

59,40 67,70 51,00 57,30 56,10 54,40 51,70 53,80

59,90 65,80 58,20 53,80 50,10 55,90 57,10 58,80

47,90 59,80 57,30 49,20 55,00 56,20 52,90 53,40

58,60 63,30 54,10 54,00 50,60 55,00 53,20 57,60

54,30 64,50 58,10 57,00 55,40 54,50 57,70 56,90

53,00 61,40 54,40 54,60 55,70 57,30 53,50 54,50

68,90 50,50 56,10 55,90 55,60 54,20 58,60 57,70

67,60 60,10 60,10 52,80 50,90 55,10 55,90 57,10

63,60 59,30 56,80 57,50 56,30 56,80 55,70 55,10

64,30 56,60 57,50 56,30 59,60 59,40 52,00 56,80

67,00 59,90 56,40 54,80 56,70 52,20 53,20 58,80

69,80 57,20 57,40 54,20 54,80 56,90 58,10 54,50

71,40 59,10 54,40 44,80 52,50 50,10 56,40 58,00

70,60 55,10 52,60 44,80 57,90 58,90 59,00 59,40

71,60 58,70 52,90 55,40 58,30 58,00 54,60 57,30

71,60 61,10 57,80 47,60 53,70 56,60 58,80 61,40

72,40 59,40 55,10 58,20 60,20 52,60 58,00 62,80

69,30 61,40 55,80 60,30 55,00 53,50 56,40 63,60

60,80 57,40 55,30 56,30 56,40 55,10 61,30 58,30

64,10 56,00 62,40 50,70 54,30 57,90 53,70 57,90

62,80 63,00 52,30 53,60 58,40 56,60 55,20 61,30

54,90 61,60 47,90 58,10 54,10 57,90 55,80 56,00

57,80 59,70 47,40 51,20 55,80 52,30 51,30 59,50

56,40 61,90 54,90 52,90 59,40 57,80 59,40 61,90

58,50 64,30 55,50 50,40 55,90 57,90 56,40 64,10

59,40 65,40 60,40 58,00 52,10 51,70 57,90 60,40

58,80 57,70 58,00 49,00 52,60 58,30 56,80 58,90

56,70 59,20 50,40 57,30 56,20 58,50 55,00 59,40

52,60 55,50 51,20 56,70 56,50 56,70 53,30 63,50

60,10 64,90 52,80 56,50 60,60 57,90 61,20 60,70

57,50 62,80 57,20 55,90 56,30 58,40 60,40 58,90

44,50 59,60 57,60 53,50 48,00 59,50 59,90 56,80

60,20 63,10 58,20 49,10 59,10 49,50 53,60 58,60

57,10 60,70 54,30 56,70 57,70 50,00 55,40 62,50

62,30 60,90 44,90 59,00 51,50 51,70 48,90 64,20

63,30 51,90 50,90 60,20 57,40 53,80 55,40 58,90

56,20 55,10 57,30 54,70 54,50 57,70 55,50 62,40

54,60 61,90 61,90 49,70 55,30 55,40 54,50 56,20

58,30 56,10 57,90 54,70 59,60 53,50 53,10 57,40

66,20 61,80 53,40 60,40 60,90 58,10 55,70 60,20

67,40 63,90 56,30 52,40 57,10 57,20 59,20 61,70

69,00 60,50 51,30 60,60 56,40 53,80 52,90 57,40

69,20 58,10 49,40 57,10 56,80 60,20 55,70 60,00

58,80 61,30 49,10 57,10 55,90 51,80 61,90 57,10

54,60 60,40 43,20 55,10 57,30 56,20 55,20 58,40

59,50 57,50 58,60 58,40 55,70 54,40 57,20 54,00

53,10 66,30 48,20 54,20 55,00 55,70 52,80 56,00

62,70 57,50 53,20 51,60 56,00 49,70 55,60 56,80

64,00 59,30 57,30 57,30 58,30 54,10 55,80 59,40

62,3

60,8

53,5

59,4

52,0

57,5

56,8

Continuação do Espectros médio obtido a cada 0,03 s

Estação de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1ª Passada

630H

800H

1.00kH

1.25kH

1.60kH

2.00kH

2.50kH

3.15kH

52,90 57,20 51,60 53,80 49,50 47,70 45,60 43,50

58,30 58,40 53,30 52,80 47,50 46,60 46,90 43,20

55,90 56,30 53,90 53,00 48,10 47,40 46,50 42,50

58,10 55,50 54,90 52,10 48,40 48,40 47,40 43,60

58,20 52,90 50,40 53,60 46,00 48,70 47,40 42,60

57,60 52,90 54,90 50,40 45,90 44,70 46,50 42,10

58,90 54,70 51,90 54,00 47,60 48,80 45,80 44,70

60,80 58,70 54,80 50,70 47,90 45,90 47,20 42,50

56,40 55,50 57,10 53,70 45,20 47,80 46,30 41,60

57,30 54,10 54,30 52,90 44,80 48,90 47,60 42,10

56,90 61,80 55,20 52,10 46,40 48,60 47,10 43,50

58,60 59,70 58,30 54,20 50,40 47,10 47,80 45,60

57,40 56,30 55,50 49,60 47,60 47,00 46,30 43,70

62,80 59,20 55,60 54,50 49,40 49,00 45,70 45,00

59,80 60,30 57,40 53,70 46,40 45,20 46,60 42,60

61,00 63,30 61,10 54,50 49,10 49,30 45,70 44,30

60,80 60,90 61,00 57,10 51,60 48,30 45,90 44,50

60,90 61,90 60,70 55,50 48,60 47,30 45,90 45,60

64,70 63,50 61,70 56,50 49,60 48,00 45,80 45,20

65,80 62,60 63,10 60,20 50,40 48,60 46,10 43,10

62,40 60,90 60,90 58,30 47,40 47,10 46,10 43,80

58,90 63,80 61,50 53,50 49,00 48,00 45,80 46,00

60,90 60,70 61,30 53,90 49,40 49,80 45,70 44,70

61,30 61,80 61,50 57,10 50,10 50,60 43,20 44,30

62,70 61,20 61,00 56,70 48,30 47,60 45,70 45,80

60,90 63,60 61,60 57,60 54,00 50,10 46,70 45,30

63,20 63,40 61,00 56,40 49,80 47,90 44,60 45,70

60,30 61,70 62,00 56,70 52,90 47,10 45,50 43,80

62,40 61,10 58,70 59,60 51,30 51,20 45,80 46,30

66,60 61,70 58,10 59,60 53,40 49,20 46,20 44,80

64,60 60,70 57,90 55,50 53,00 47,30 46,10 45,60

66,70 63,30 61,50 59,40 50,60 47,00 44,60 47,40

61,90 60,90 61,80 60,10 50,30 48,40 45,00 45,70

60,30 62,30 63,80 56,60 48,40 47,60 46,00 46,30

59,60 68,20 64,40 59,40 51,20 47,40 44,40 44,90

67,20 66,40 60,60 61,90 53,10 49,00 45,00 47,30

66,20 67,30 59,90 59,00 50,20 46,00 44,00 45,60

66,80 65,60 64,30 58,40 52,20 48,60 46,00 46,90

66,10 63,80 59,70 58,60 51,00 47,90 45,10 46,50

58,80 64,10 61,20 58,80 51,10 47,30 47,40 46,40

65,70 63,50 62,60 54,90 47,20 51,40 44,60 48,20

66,80 65,20 63,10 59,10 51,90 48,90 47,80 47,60

65,20 63,70 61,40 57,10 51,00 48,60 46,10 47,40

62,60 63,00 62,90 54,40 47,80 47,80 47,40 45,80

63,40 62,00 62,10 57,20 51,80 47,90 45,10 44,80

57,70 58,50 61,20 54,50 53,20 50,50 44,50 45,70

62,70 62,70 61,30 54,90 46,90 47,20 45,70 46,20

62,90 63,30 59,80 57,00 49,70 50,70 47,00 46,80

61,40 61,40 60,60 54,30 50,60 50,00 46,50 46,60

59,40 64,90 60,10 53,00 46,80 49,30 46,10 45,90

59,70 59,10 58,30 53,60 50,40 50,00 46,00 47,10

56,50 55,10 60,60 56,20 49,90 48,60 47,40 45,40

60,40 60,00 59,50 55,60 46,80 47,80 43,80 46,30

58,8

60,4

57,1

54,7

48,1

49,4

44,7

45,7

Continuação do Espectros médio obtido a cada 0,03 s

Estação de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1ª Passada

4.00kH

5.00kH

6.30kH

8.00kH

10.0kH

12.5kH

16.0kH

20.0kH

41,40 38,20 33,90 31,20 29,60 28,50 27,70 29,30

40,20 36,70 32,80 30,90 29,80 28,20 27,30 29,20

39,90 37,70 35,90 31,40 29,70 30,70 28,40 29,00

40,90 37,50 35,00 32,00 31,60 29,80 30,50 29,20

39,20 39,90 35,30 30,90 29,30 28,90 27,90 29,10

39,40 37,70 34,80 30,20 29,00 28,20 28,30 29,60

41,50 36,30 34,00 31,30 29,30 28,80 27,50 28,90

40,40 39,70 35,30 30,90 29,90 28,90 27,50 28,60

40,20 39,40 35,00 31,40 30,10 28,90 28,00 29,10

40,40 38,70 34,50 31,40 29,70 29,00 28,30 28,70

41,90 37,60 34,80 31,60 29,20 29,30 28,60 28,90

41,30 37,70 33,40 30,70 30,20 29,20 28,60 28,80

42,10 38,50 35,30 32,60 30,20 30,00 28,30 28,90

42,30 38,40 34,10 33,40 30,20 28,90 28,30 29,40

43,20 37,30 36,10 33,70 29,90 29,80 28,80 29,40

42,50 38,30 35,40 31,90 30,30 29,40 28,60 29,50

42,40 39,90 34,60 33,00 31,90 31,20 29,80 29,70

44,70 40,10 35,40 33,10 30,20 30,90 29,60 30,20

40,80 40,50 35,40 32,40 30,50 30,80 28,80 29,80

41,70 41,60 37,60 33,70 31,50 31,10 30,00 30,20

42,20 38,90 35,80 34,00 32,50 31,60 30,20 29,50

42,30 42,00 37,10 34,70 32,10 31,30 29,90 29,80

43,60 41,30 38,40 38,10 35,80 33,40 32,00 33,20

43,80 41,70 37,90 35,10 33,10 32,50 30,70 30,50

42,00 42,60 36,80 35,20 32,40 32,30 31,60 30,30

43,50 43,50 37,40 35,80 35,00 34,60 32,80 30,80

42,70 43,20 37,90 36,10 35,00 34,10 32,30 31,20

43,30 42,10 37,20 35,30 34,80 32,90 31,70 31,10

44,40 42,90 37,70 36,20 34,00 32,30 32,00 31,90

44,60 43,80 38,60 36,00 34,90 33,80 32,00 30,60

43,20 43,60 37,20 36,10 35,50 33,80 32,60 32,20

43,90 42,00 38,70 36,80 36,30 37,50 34,90 33,70

45,00 43,50 38,90 38,20 42,70 39,70 35,00 32,00

44,80 42,00 35,70 35,50 34,50 32,70 31,70 31,60

43,70 43,20 37,80 34,70 34,00 34,20 31,90 30,30

44,90 41,80 36,50 35,30 34,50 32,70 31,30 31,00

46,20 42,30 36,70 36,80 38,20 34,80 32,40 30,90

45,10 41,00 36,80 34,60 35,10 33,10 31,40 31,20

42,40 41,00 35,80 34,90 32,90 30,50 30,00 30,50

42,80 42,50 37,30 34,90 37,30 36,40 33,60 31,50

44,90 42,20 35,50 35,00 34,80 30,90 29,30 29,80

44,00 40,40 37,30 36,40 33,20 32,60 34,10 38,90

45,20 40,00 36,70 35,10 33,20 30,80 30,80 30,90

41,80 40,10 35,10 34,10 34,10 32,30 31,90 29,90

43,70 39,60 35,20 33,70 30,70 30,10 28,90 29,80

44,00 38,10 34,50 34,30 31,30 29,10 28,70 29,00

42,50 40,20 33,80 33,90 30,50 31,30 29,30 30,20

44,80 40,20 35,50 33,00 30,80 28,80 28,00 29,60

41,80 38,40 34,60 33,20 30,40 30,00 28,10 29,70

42,50 38,90 34,00 30,80 30,00 28,40 27,70 30,00

42,10 38,60 34,30 31,90 30,20 28,50 27,70 29,20

43,90 39,10 33,30 31,40 29,50 29,10 27,90 29,60

43,60 37,80 33,80 30,50 29,60 28,20 27,60 28,80

43,6

37,4

33,2

29,5

29,8

28,9

27,4

29,1

Continuação do Espectros médio obtido a cada 0,03 s

Estação de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1ª Passada

SUM(LIN)(dB) SUM(A)(dB) Slow(dB

)

SlowMin(dB) SlowMax(dB) Fast(dB

)

FastMin(dB)

69,60 62,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

69,60 63,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

71,50 63,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

71,40 63,00 0,00 0,00 0,00 71,90 71,90

72,10 62,40 0,00 0,00 0,00 72,20 71,80

71,80 62,90 0,00 0,00 0,00 71,70 71,70

69,70 62,70 0,00 0,00 0,00 71,60 71,50

70,80 64,20 0,00 0,00 0,00 71,40 71,30

71,60 63,60 0,00 0,00 0,00 71,90 71,30

70,00 62,50 0,00 0,00 0,00 72,50 71,30

72,30 65,00 0,00 0,00 0,00 72,60 71,30

72,20 65,00 0,00 0,00 0,00 72,80 71,30

70,90 63,00 0,00 0,00 0,00 73,40 71,30

72,60 65,70 0,00 0,00 0,00 74,00 71,30

73,00 65,10 0,00 0,00 0,00 74,00 71,30

74,20 67,20 0,00 0,00 0,00 74,00 71,30

74,50 66,80 0,00 0,00 0,00 74,40 71,30

74,30 67,10 0,00 0,00 0,00 74,90 71,30

75,00 68,40 0,00 0,00 0,00 75,30 71,30

75,20 69,40 0,00 0,00 0,00 75,40 71,30

75,20 67,80 0,00 0,00 0,00 75,80 71,30

74,10 67,80 0,00 0,00 0,00 75,70 71,30

72,10 66,80 0,00 0,00 0,00 75,90 71,30

72,70 67,20 0,00 0,00 0,00 76,50 71,30

73,40 67,40 0,00 0,00 0,00 76,70 71,30

74,60 67,80 0,00 0,00 0,00 76,60 71,30

75,80 67,80 0,00 0,00 0,00 76,90 71,30

76,50 67,80 0,00 0,00 0,00 77,90 71,30

76,80 68,00 0,00 0,00 0,00 78,40 71,30

77,10 68,80 0,00 0,00 0,00 78,70 71,30

76,60 67,20 0,00 0,00 0,00 79,90 71,30

76,70 69,30 0,00 0,00 0,00 80,50 71,30

77,50 68,30 0,00 0,00 0,00 81,00 71,30

76,90 68,40 77,20 77,10 77,20 81,30 71,30

74,70 70,50 77,50 77,10 77,50 81,40 71,30

75,50 70,50 77,80 77,10 77,80 81,80 71,30

74,90 70,00 78,10 77,10 78,10 82,10 71,30

77,30 70,50 78,30 77,10 78,30 82,10 71,30

79,90 69,30 78,60 77,10 78,60 82,30 71,30

79,90 67,90 78,90 77,10 78,90 82,70 71,30

81,40 69,20 79,00 77,10 79,00 82,70 71,30

82,20 70,10 79,10 77,10 79,10 82,40 71,30

81,70 68,70 79,30 77,10 79,30 82,60 71,30

80,70 68,30 79,50 77,10 79,50 82,70 71,30

79,70 68,40 79,50 77,10 79,50 82,40 71,30

78,50 65,90 79,60 77,10 79,60 82,10 71,30

77,70 67,70 79,60 77,10 79,70 81,80 71,30

78,10 67,80 79,60 77,10 79,70 81,50 71,30

80,70 66,70 79,60 77,10 79,70 81,10 71,30

84,00 67,40 79,60 77,10 79,70 80,50 71,30

84,50 65,50 79,50 77,10 79,70 79,80 71,30

82,60 65,10 79,40 77,10 79,70 79,40 71,30

80,50 66,10 79,40 77,10 79,70 79,20 71,30

78,6

65,1

79,3

77,1

79,7

78,4

71,3

Continuação do Espectros médio obtido a cada 0,03 s

Estação de Teste do Aeroporto - Velocidade - 60 km/h - 1ª Passada

FastMax(dB) Impulse(dB

)

ImplMin(dB) ImplMax(dB) LEQ(dB

)

SEL(dB) Peak(dB

)

0,00 72,00 72,00 72,00 71,30 57,90 81,60

0,00 71,90 71,90 72,00 71,20 60,00 81,60

0,00 71,80 71,80 72,00 71,20 61,40 81,60

71,90 73,10 71,80 73,10 71,90 63,20 81,60

72,20 73,20 71,80 73,30 72,10 64,30 81,60

72,20 73,20 71,80 73,30 71,80 64,70 81,60

72,20 73,10 71,80 73,30 71,70 65,20 81,60

72,20 73,00 71,80 73,30 71,60 65,70 81,60

72,20 72,90 71,80 73,30 71,80 66,40 81,60

72,50 73,50 71,80 73,50 72,10 67,00 81,60

72,60 73,40 71,80 73,50 72,20 67,50 81,60

73,00 74,10 71,80 74,20 72,30 68,10 81,60

73,50 74,80 71,80 74,80 72,60 68,60 83,20

74,00 75,50 71,80 75,50 72,90 69,30 83,60

74,10 75,40 71,80 75,50 73,00 69,70 83,60

74,20 75,40 71,80 75,50 73,00 70,00 83,60

74,40 75,30 71,80 75,50 73,20 70,40 83,80

75,00 76,20 71,80 76,30 73,40 70,90 84,50

75,30 76,40 71,80 76,40 73,70 71,30 85,30

75,60 76,60 71,80 76,70 73,80 71,70 85,30

75,90 76,80 71,80 76,80 74,10 72,10 85,30

75,90 76,70 71,80 76,80 74,10 72,40 85,30

76,00 76,80 71,80 76,80 74,30 72,70 85,30

76,60 77,80 71,80 77,80 74,50 73,10 85,30

77,00 78,40 71,80 78,50 74,60 73,50 85,30

77,00 78,30 71,80 78,50 74,70 73,70 85,30

77,00 78,30 71,80 78,50 74,90 74,00 85,60

77,90 79,50 71,80 79,60 75,30 74,60 87,70

78,40 79,60 71,80 79,60 75,50 75,00 87,70

78,90 80,30 71,80 80,30 75,80 75,40 87,70

79,90 81,90 71,80 81,90 76,20 76,00 89,30

80,50 82,30 71,80 82,30 76,60 76,50 89,60

81,00 82,50 71,80 82,50 77,00 77,00 89,60

81,30 82,50 71,80 82,50 77,20 77,40 89,60

81,60 82,60 71,80 82,60 77,50 77,80 89,60

81,90 83,00 71,80 83,00 77,80 78,20 90,10

82,20 83,20 71,80 83,20 78,10 78,60 90,10

82,20 83,10 71,80 83,20 78,20 78,80 90,10

82,40 83,10 71,80 83,20 78,50 79,20 90,10

82,70 83,70 71,80 83,70 78,70 79,50 90,10

82,80 83,60 71,80 83,70 78,90 79,80 90,10

82,80 83,50 71,80 83,70 78,90 80,00 90,10

82,80 83,40 71,80 83,70 79,10 80,30 90,10

82,80 83,30 71,80 83,70 79,30 80,50 90,10

82,80 83,20 71,80 83,70 79,30 80,60 90,10

82,80 83,10 71,80 83,70 79,40 80,80 90,10

82,80 83,00 71,80 83,70 79,40 80,90 90,10

82,80 82,90 71,80 83,70 79,40 81,00 90,10

82,80 82,90 71,80 83,70 79,40 81,10 90,10

82,80 82,80 71,80 83,70 79,40 81,20 90,10

82,80 82,70 71,80 83,70 79,30 81,20 90,10

82,80 82,60 71,80 83,70 79,30 81,30 90,10

82,80 82,50 71,80 83,70 79,30 81,30 90,10

82,8

82,4

71,8

83,7

79,2

81,3

90,1

Aeroporto Santos Dumont

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência,Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média da Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqúência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruido de Fundo

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Sec

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Aeroporto Santos Dumont

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L máximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Aeroporto Santos Dumont

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáxima, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Fre

üência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freüência, Hz

L.dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição 4ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepagu

Espectro Máximo das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Seca

Fre

üência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectro Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição 4ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Seca

Freqüência,Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Molhada

Freqúência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Molhada

25 40 63 100 160 250 400 630 1000 1600 2500 4000 6300 10000 16000

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

70 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Mëdio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medção 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 100 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 110 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros Máximo e Médio das Mediçõesdo

Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 120 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Fundão

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Fundão

ectros Máximos e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Fundão

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Fundão

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Fundão

ectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüêmcia, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Fundão

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Fundão

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Fundão

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Fundão

ectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Fundão

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Fundão

ectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, d

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Media das Medições

Fundão

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

L Médio Ruído de Fundo

Grumari

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáimo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Grumari

ectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição L Médio das Medições

Grumari

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Grumari

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Grumari

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Grumari

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

Grumari

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Grumari

Espectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Grumari

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruido de Fundo

Grumari

Espectros Máximo das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmámimo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição

Grumari

ectros Máximo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Lmáximo, dB

1ª Medição 2ª Medição 3ª Medição Média das Medições

Grumari

ectros do Ruído de Fundo e Médio das Medições

Velocidade de 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB

Média das Medições Ruído de Fundo

ANEXO 6

PLANILHA E GRÁFICOS DOS ESPECTROS DOS NÍVEIS EQUIVALENTES

RUÍDO INTERNO E CORRELAÇÕES

RUÍDO EXTERNO E INTERNO

Estação de Teste: Aeroporto - Dados de Saída

First row: 15 Comment: Imported from SONY MK II/III data file format.

Data rows: 40

Data cols: 2 New calibration 01-27-04 09:56

Time file: T:\Projetos\VDTP_UFRJ\Medições\Medições_Sony\Aeroporto\ Ch 01: changed from 101.43dB to 139.60dB

ID_123_60km.dat

Mark: ID_123_60km ( 0.00- 0.25 s) Ch 02: changed from 101.43dB to 141.48dB

Filter:

Analysis: 3rdOctave(16384,50.0%)

Statistic: Avg (ID_123_60km,4_60km,5_60km)

Kind: 3rd Octave B

frequency pressure pressure

fp p

Hz dB(A)[SPL] dB(A)[SPL]

ch-02- Microfone do Motorista ch-04 - Microfone do Passageiro

1,60000002 -0,131495565 -1,902373791

2 0,58500737 -1,340539932

2,5 1,361494184 -2,509446621

3,1500001 2,630227566 -1,240714073

4 4,636291981 3,29808712

5 6,030707836 5,865584373

6,30000019 8,936815262 9,826385498

8 14,07993031 15,10648251

10 19,95503998 21,44036484

12,5 26,68242455 29,25938225

16 44,41298676 43,7094841

20 55,63717651 54,83128357

25 59,60458374 55,3827858

31,5 63,05574036 57,67559814

40 65,49841309 69,57810211

50 72,72509766 74,21270752

63 66,14828491 73,13583374

80 68,45175934 77,03315735

100 74,86768341 78,25202942

125 71,95430756 76,52508545

160 74,47076416 72,40989685

200 73,57357788 71,42772675

250 73,53440857 68,96021271

315 75,18820953 72,12852478

400 72,47644043 68,96227264

500 69,34142303 67,01234436

630 68,24629974 67,80415344

800 68,68270111 68,83522034

1000 68,07080841 66,89001465

1250 62,24222183 62,47238159

1600 61,74956894 58,58488846

2000 55,12761307 53,83153915

2500 52,48959732 51,25128555

3150 51,87548065 51,2721138

4000 50,94488144 51,18309402

5000 49,68041992 50,79859924

6300 49,4072876 50,67932892

8000 48,50507736 50,56736755

10000 47,50086975 49,90195465

12500 44,32186508 46,14996719

Aerporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captadso pelo Microfone do

Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca

Freqüência, Hz

Leq, dB(A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captadso pelo Microfone do

Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captadso pelo Microfone do

Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB(A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Interno Captadso pelo Microfone do

Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca

100

110

Freqüência, Hz

Leq, dB(A)

60 Km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Grumari

NEspectros dos Níveis de Ruído Interno Captadso pelo Microfone do

Passageiro para Todas as Velocidades de Teste - Pista Seca

100

110

Freqüência, Hz

Leq, dB(A)

60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Moterista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

Leq, dB (A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfoene Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Aeroporto Santos Dumont

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB (A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Moterista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Esterno

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB (A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 100 km/h - Pista Molhada

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 110 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Autódromo Internacional de Jacarepaguá

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 120 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca

000

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca

000

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro

Microfone Externo

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca

000

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Fundão

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 60 km/h - Pista Seca

100

110

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 70 km/h - Pista Seca

100

110

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 80 km/h - Pista Seca

100

110

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

Grumari

Espectros dos Níveis de Ruído Captados pelos Microfones

Internos e Externo - Velocidade 90 km/h - Pista Seca

110

Freqüência, Hz

L, dB(A)

Microfone Motorista Microfone Passageiro Microfone Externo

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