Download PDF
ads:
Silvia Araújo dos Reis
Demanda por Transporte Ferroviário:
o caso do transporte de açúcar na malha
ferroviária da Região Centro-Sul
Dissertação de Mestrado
Dissertação apresentada como requisito
parcial para obtenção do grau de Mestre pelo
Programa de Pós-graduação em Engenharia
Industrial do Departamento de Engenharia
Industrial da PUC-Rio.
Orientador: Prof. José Eugênio Leal
Rio de Janeiro
Setembro de 2007
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
ads:
Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução total ou
parcial do trabalho sem autorização da autora, do orientador e da
universidade.
Silvia Araújo do Reis
Graduada em Engenharia de Alimentos – UFV. Mestrado
Acadêmico: Engenharia de Produção /Ênfase Logística – PUC-
Rio, tem interesse em Engenharia de Produção- Logística
Ficha Catalográfica
CDD 658.5
Reis, Silvia Araújo dos
Demanda por transporte ferroviário: o caso do
transporte de açúcar na malha ferroviária da região centro-
sul / Silvia Araújo dos Reis ; orientador: José Eugênio Leal.
– 2007.
128 f. ; 30 cm
Dissertação (Mestrado em Engenharia Industrial)
– Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio
de Janeiro, 2007.
Inclui bibliografia
1. Engenharia industrial – Teses. 2. Demanda.
3. Ferrovia. 4. Transporte. 5. Açúcar. 6. Centro-sul I. Leal,
José Eugênio. II. Pontifícia Universidade Católica do Rio
de Janeiro. Departamento de Engenharia Industrial. IV.
Título.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Silvia Araújo dos Reis
Demanda por Transporte Ferroviário:
o caso do transporte de açúcar na malha
ferroviária da Região Centro-Sul
Dissertação apresentada como requisito parcial para
obtenção do título de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Industrial da PUC-Rio.
Aprovada pela Comissão Examinadora abaixo assinada.
Prof. José Eugenio Leal
Orientador
DEI/PUC-Rio
Prof. Luiz Felipe Roris Rodriguez Scavarda do Carmo
DEI/PUC-Rio
Prof. Márcio de Almeida D’Agosto
UFRJ/PET/COPPE
Prof. José Eugenio Leal
Coordenador Setorial do Centro Técnico Científico - PUC-Rio
Rio de Janeiro, 25 de setembro de 2007
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
ads:
Agradecimentos
Agradeço a DEUS pela oportunidade, aprendizado, conquista e por colocar
pessoas tão boas em meus caminhos. A todos estes, agradeço pelo imenso amor,
paciência, força, compreensão, ajuda e todos os adjetivos bons que um enorme
coração pode oferecer. Em especial, à minha mãe e meu pai pelo amor
incondicional e paciência incondicional também. A minha irmã pelo carinho e
amor dedicado com tanta ingenuidade. Ao Leonardo pelo amor, zelo, e conselhos,
que não foram poucos. As minhas amigas e amigos por serem todos meus amigos
e por me agüentarem durante um ano e meio repetindo a mesma frase: “não posso,
tenho que fazer minha dissertação”. Ao Marcelo pelo carinho, compreensão,
cultura e mais e mais compreensão. Ao meu orientador José Eugênio pela
orientação, ensino, paciência, compreensão e confiança em mim depositada. Aos
Professores Luis Felipe e Márcio Dagosto pela dedicação e orientação e a todos os
professores da PUC e da UFV que sempre tiveram o maior prazer e calma em
ensinar e ajudar no que fosse preciso.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Resumo
Reis, Silvia Araújo dos; Leal, José Eugênio (Orientador). Demanda por
Transporte Ferroviário: O Caso do Transporte de Açúcar na Malha
Ferroviária da Região Centro-Sul. Rio de Janeiro, 2007. 128p.
Dissertação de Mestrado – Departamento de Engenharia Industrial.
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.
O elevado custo de transporte no Brasil dentro da cadeia logística é
notório. Para os produtos agrícolas, principalmente para as commodities, essa
relação é ainda mais sensível dado o fato destes produtos não possuírem grande
valor agregado. O açúcar, em especial, por ser considerado como uma tendência
agrícola do País, destaca-se como um ponto crítico no setor. Neste, e em outros
casos, o transporte ferroviário aparece como solução para o escoamento da
produção a preços competitivos. Assim, visando contribuir com o
desenvolvimento da economia do País, o principal objetivo deste estudo é
identificar a demanda potencial para o transporte ferroviário de açúcar. Mais
especificamente, essa dissertação contribui com análise da malha ferroviária
Centro-Sul, que se configura atualmente como principal meio de escoamento da
produção nesta região. Primeiramente é estimada a produção futura de açúcar. Em
seguida é feito um levantamento dos gargalos analisando a capacidade brasileira
de escoamento, já verificando a hipótese de impossibilidade de escoamento da
crescente produção futura. As alternativas de escoamento desta produção são
detalhadas e os diversos custos calculados, de modo que se possa identificar o
volume de carga potencial a ser transportada via ferrovia na região Centro-Sul. A
fatia destinada ao modo rodoviário e a quantidade detalhada por portos são
também encontradas. Com todas variáveis calculadas, ricas conclusões puderam
ser estabelecidas, concluindo o objetivo deste trabalho.
Palavras-chave
Demanda, ferrovia, transporte, açúcar, Centro-Sul.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Abstract
Reis, Silvia Araújo dos; Leal, José Eugênio (Advisor). Demand for
Railroad Transportation: transport of sugar by rail in the Center-
South Region. Rio de Janeiro, 2007. 128p. MSc. Dissertation –
Departamento de Engenharia Industrial. Pontifícia Universidade Católica
do Rio de Janeiro.
The high cost of transportation in Brazil, according to logistics is notorius.
Mainly to farming products related to commodities, this relationship is still
problematic because they don´t have any extra value. Sugar, can be considered as
the most important farming trend. So, rail transportation seems to be the solution
in terms of competitive prices to many kinds of products, including sugar. The
main objective of this study is to identify the importance of rail transportation for
sugar. But, it especifically contibutes to analyze the Middle–South transportation
system to flow this production at that region. At first, it’s estimated the future
sugar production. Then, it’s done the survey of the narrow places, analyzing the
Brazilian capacity for that. As it has been growing, they work with a hypothetical
future impossibility. The alternatives are detailed and the several costs calculated
to identify the potential freight and load amount aimed to Middle-South and so the
number of harbors.
Keywords
Demand, railroad, transport, sugar, Center-South.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Sumário
1. Introdução 12
1.1. Apresentação 12
1.2. O Problema fob forma de Pergunta 13
1.3. Objetivos 14
1.4. Relevância 15
1.5. Delimitação 16
1.6. Organização do Trabalho 16
2. O sistema de transporte de cargas no Brasil
18
2.1. Breve histórico 18
2.1.1. Invenção da ferrovia 18
2.1.2. Implantação das ferrovias no Brasil 18
2.1.3. Administração das ferrovias brasileiras 19
2.2. Características do modo ferroviário no Brasil 20
2.3. Infraestrutura atual do setor ferroviário no Brasil 25
2.3.1. ALL - América Latina Logística 26
2.3.2. Brasil ferrovias – ALL (Pertencente à América Latina Logística) 27
2.3.2.1. FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes 27
2.3.2.2. FERRONORTE – Ferrovia Norte Brasil 27
2.3.2.3. Ferrovia Novoeste S.A 28
2.3.3. CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste 28
2.3.4. Companhia Vale do Rio Doce 29
2.3.4.1. Estrada de Ferro Carajás 30
2.3.4.2. Estrada de Ferro Vitória a Minas 30
2.3.4.3. FCA- Ferrovia Centro-Atlântica 30
2.3.5. MRS Logística 31
2.4. Modos concorrentes 31
2.4.1. Modo rodoviário 33
2.4.2. Modo aquaviário 34
2.4.3. Modo dutoviário 36
2.4.4. Modo aéreo 36
2.4.5. Características qualitativas do serviço de transporte 37
3. Produção, Armazenagem e transporte de açúcar no Brasil
38
3.1. Aspectos gerais 38
3.1.1. Introdução das lavouras 38
3.1.2. Relevância do açúcar para o Brasil 39
3.2. Produção 41
3.2.1. Ciclo de produção 41
3.2.2. Beneficiamento da produção 42
3.2.3. Principais áreas produtoras 42
3.3. Custos de Produção 44
3.4. Características do escoamento 46
3.4.1. Segmentação da produção 46
3.4.2. Exportações 47
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
3.4.2.1. Destino 47
3.4.2.2. Transporte 48
3.4.3. Escoamento da produção 49
3.4.3.1. Modos de Transporte 49
3.4.3.2. Principais vias de escoamento 50
3.4.4. Armazenagem 53
3.5. Formação de preço 54
3.6. Subsídios 56
3.7. Futuras áreas produtoras 57
4. Revisão Teórica
58
4.1. Apresentação 58
4.2. .Métodos alternativos 58
4.2.1. Métodos qualitativos 59
4.2.3. Métodos quantitativos 60
4.2.3.1. Análise de séries temporais 60
4.2.3.2. Causal 61
4.3. Modelos de Alocação de Fluxos 61
4.3.1. Modelos de caminhos mínimo 63
4.3.2. Algoritmo Bertsekas 64
4.4. Métodos de Previsão de Demanda de Carga Aplicados ao
Transporte Ferroviário
64
5. Metodologia do Trabalho
67
5.1. Método de Pesquisa 67
5.2. Limitações do Método 68
5.3. Etapas do Trabalho 69
6. Análise da Demanda e Capacidade de Escoamento de Açúcar no
Brasil
72
6.1. Metodologia Utilizada 72
6.2. Previsão de Demanda 72
6.2.1. Demanda Mundial 72
6.2.2. Produção Mundial 73
6.2.3. Produção Brasileira 74
6.2.3.1. Escolha do Método 74
6.2.3.2 Procedimento Adotado e Resultados Encontrados 76
6.2.4. Demanda Interna 77
6.2.5. Exportação 78
6.3. Gargalos no Escoamento do Açúcar 79
6.3.1. Saída das Usinas 79
6.3.2. Transporte 80
6.3.3. Capacidade de Recebimento 81
6.3.4. Capacidade Estática dos Armazéns 81
6.3.5. Capacidade de Embarque 82
6.4. Análise da Projeção da Produção versus Capacidade de
Escoamento
83
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
7. Estudo de Caso: Malha Ferroviária Centro-Sul 84
7.1. Apresentação 84
7.2. Demanda Potencial 84
7.2.1. Escolha do Método 85
7.2.2. Delimitação da Área Analisada 86
7.2.3. Definição dos Pontos Centrais 86
7.2.4. Definição das Vias Contempladas 87
7.2.5. Previsão da Produção Destinada à Exportação 88
7.2.5.1. Produção nos Pontos Centrais 88
7.2.5.2. Percentual Destinado ao Consumo Interno 89
7.2.5.3. Volume Destinado à Exportação 89
7.2.6. Custos Logísticos 90
7.2.6.1. Tarifas Terrestres 90
7.2.6.1.1. Definição das Vias 90
7.2.6.1.2. Avaliação das Distâncias - Origem-Destino 90
7.2.6.1.3. Função Tarifas Ferroviárias 92
7.2.6.1.4. Função Tarifas Rodoviárias 93
7.2.6.1.5. Matriz Tarifas Origem-Destino 94
7.2.6.2. Custos de Transbordo 95
7.2.6.3. Tarifas Portuárias 96
7.2.7. Capacidade Logística 97
7.2.8. Alocação dos Fluxos 98
7.3. Análise dos Resultados 99
7.3.1. Matrizes Resultantes da Previsão de Demanda com Restrição de
Capacidade
99
7.3.2. Matrizes Resultantes da Previsão de Demanda sem Restrição de
Capacidade
103
8. Considerações Finais
107
8.1. Conclusões 107
8.2. Sugestões para Novas Pesquisas 108
9. Referências bibliográficas
110
10. Apêndice
115
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Lista de figuras
Figura 1 – Principais produtos transportados pelas ferrovias. Fonte: ANTF
(2006)
23
Figura 2 – Principais concessionárias do setor ferroviário 26
Figura 3 – Volume de açúcar exportado pelo Brasil. Fonte: Ministério da
Agricultura (2006)
40
Figura 4 – Produção de cana-de-açúcar. Fonte: IBGE, Conab EMBRAPA 43
Figura 5 – Proximidade das plantações e das usinas produtora de açúcar 46
Figura 6 – Sazonalidade na exportação de açúcar. Fonte: Ministério da
agricultura (2006)
49
Figura 7 – Distribuição da capacidade de armazenagem de grãos por localização 54
Figura 8 – Média de preços praticados pelo Brasil 55
Figura 9 – Preços mensais 55
Figura 10 – Comparação das técnicas de previsão de demanda Fonte: Davis
(2001)
61
Figura 11 – Consumo Mundial em 2013Fonte: Carvalho (2006) apud F.O licht
Int. sugar and swetener report, vol 132 dez 2003
73
Figura 12 – Consumo per-capta no mundo. Fonte: Carvalho (2006) apud F.O
licht Int. sugar and swetener report, vol 132 dez 2003
73
Figura 13 – Resultados alcançados com o método estatístico 76
Figura 14 – Etapas para previsão de demanda de açúcar nas linhas ferroviárias
da região Centro-Sul
85
Figura 15 – Localização dos Pontos Centrais. 87
Figura 16 – Fretes ferroviários estabelecidos em 2006. (R$/TKU) x Km 93
Figura 17 – Fretes rodoviários estabelecidos em 2006 para o transporte de
açúcar. (R$/TKU) x Km
94
Figura 18 – Mapa da Malha Oeste 116
Figura 19 – Ferrovia Bandeirantes S.A. 117
Figura 20 – Ferrovia Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil 118
Figura 21 – Malha Ferronorte, Novoeste, Ferroban, agora sob propriedade da
América Latina Logística
118
Figura 22 – Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 119
Figura 23 – Ferrovia MRS Logística 120
Figura 24 – Estrada de Ferro Vitória a Minas 121
Figura 25 – Ferrovia América Latina Logística S.A. 122
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
Lista de tabelas
Tabela 1 – Matriz de transporte de cargas no Brasil em 2004 22
Tabela 2 – Transporte de cargas- Brasil – EUA 23
Tabela 3 – Evolução da Produção de Açúcar 44
Tabela 4 – Custos de produção de açúcar em 2003 (US$/tu) 45
Tabela 5 – Representatividade dos Países-destinos do açúcar brasileiro (tu/País) 47
Tabela 6 – Exportações brasileiras de açúcar por porto em 2005 48
Tabela 7 – Portos de destino do açúcar exportação 53
Tabela 8 – Produção versus Consumo mundial de açúcar em milhões de toneladas 74
Tabela 9 – Projeção da produção de açúcar 77
Tabela 10 – Consumo brasileiro de açúcar em (milhões de toneladas) 78
Tabela 11– Exportação brasileira de açúcar (milhões de toneladas) 79
Tabela 12 – Produção destinada á exportação por Estado 79
Tabela 13 – Participação dos portos nas exportações de açúcar 88
Tabela 14 – Produção de açúcar por ponto central 89
Tabela 15 – Pontos de escoamento e projeção do volume a ser escoado 90
Tabela 16 – Alternativas via ferrovia 91
Tabela 17 – Continuação da Tabela 16 - Alternativas via ferrovia 92
Tabela 18 – Matriz das tarifas (R$/TU) relacionadas as Origens-Destinos 96
Tabela 19 – Tarifas portuárias (R$/TU) 97
Tabela 20 – Gargalo logístico na cadeia de açúcar – Capacidade portuária de
escoamento do açúcar
98
Tabela 21 – Matriz de demanda para safra 2007/08 (mil toneladas) 100
Tabela 22 – Matriz de demanda para safra 2008/09 (mil toneladas) 100
Tabela 23– Matriz de demanda para safra 2009/10 (mil toneladas) 100
Tabela 24 – Matriz de demanda para safra 2010/11 (mil toneladas) 100
Tabela 25 – Matriz de demanda para safra 2011/12 (mil toneladas) 101
Tabela 26 – Matriz de demanda para safra 2012/13 (mil toneladas) 101
Tabela 27 – Matriz de demanda para safra 2013/14 (mil toneladas) 101
Tabela 28 – Resultado Safra 2006/07 102
Tabela 29 – Projeção Safra 2006/07 102
Tabela 30 – Ferrovias contempladas na alocação de fluxos 103
Tabela 31 – Ferrovias contempladas na alocação de fluxos - Continuação 103
Tabela 32 – Matriz de demanda para safra 2007/08 (mil toneladas) 103
Tabela 33 – Matriz de demanda para safra 2008/09 (mil toneladas) 104
Tabela 34 – Matriz de demanda para safra 2009/10 (mil toneladas) 104
Tabela 35 – Matriz de demanda para safra 2010/11 (mil toneladas) 104
Tabela 36 – Matriz de demanda para safra 2011/12 (mil toneladas) 104
Tabela 37 – Matriz de demanda para safra 2012/13 (mil toneladas) 105
Tabela 38 – Matriz de demanda para safra 2013/14 (mil toneladas) 105
Tabela 39 – Ferrovias com fluxos alocados pelo modelo 106
Tabela 40 – Ferrovias com fluxos alocados pelo modelo 106
Tabela 41 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias 123
Tabela 42 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias - Continuação 124
Tabela 43 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias - Continuação 124
Tabela 44 – Tarifas por Origem-Destino 125
Tabela 45 – Tarifas por Origem-Destino - Continuação 126
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
1
Introdução
1.1
Apresentação
O Brasil é, notoriamente, um país com características geográficas
favoráveis ao cultivo de produtos agrícolas. O primeiro registro dos predicados
agrícolas desta terra data da mesma época do descobrimento da mesma.
Devido essas qualidades, o País foi classificado como especialista na
produção agrícola, e o baixo custo da produção gerado pela abundância de
recursos naturais, pelo clima propício e pela iniciativa privada tornaram o Brasil
um grande exportador de tais produtos.
Para a economia do País as exportações deste setor são de grande
importância e manter as vantagens competitivas no baixo custo da cadeia de
suprimentos dos produtos torna-se mister.
Dado o fato da cadeia de valor não ser formada por apenas este estágio
“custo”, é necessário cautela na seleção das outras etapas, para que em nenhum
momento os benefícios gerados pelas características naturais do País sejam
anulados.
Neste momento a Logística passa a ser uma peça de grande importância a
ser analisada, já que estudos realizados apontam que seus custos representam
entre 7% e 10% dos custos totais das indústrias (Coeli, 2004).
O transporte, em especial, representa o elemento mais importante do custo
logístico na maior parte das firmas (Ballou, 1993). Em média é responsável por
60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o
dobro do lucro (Fleury, 2002).
Dentro do universo do transporte sabe-se que o modo ferroviário é o meio
de transporte terrestre de carga de menor custo variável. Possuindo, além do baixo
custo, características qualitativas, tal como carregar grandes toneladas em uma
mesma viagem, que fazem dele o modo ideal para o transporte de commodities
agrícolas.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
13
Apesar do grande volume de produtos agrícolas transportados anualmente,
o país não apresenta um histórico significativo para o transporte ferroviário. Com
o território tão vasto o Brasil deixa a desejar na extensão e integração das malhas
ferroviárias.
Alguns anos depois da concessão das ferrovias esse perfil tem sido,
entretanto, paulatinamente alterado. As concessionárias têm investido
pesadamente na estrutura ferroviária, aumentando a disponibilidade de vagões,
construindo e restaurando linhas férreas, além de outras ações que acabam por
agregar valor ao modo.
Com essa gama de benefícios trazidos pelas ferrovias para a economia em
geral, é fundamental que pesquisas neste campo sejam desenvolvidas com mais
celeridade, a fim de apontar as decisões de investimento na área.
Um dos produtos que tem alimentado o transporte ferroviário e apresenta
perspectivas de aumento de demanda é o açúcar. O país é o maior produtor
mundial e apresenta um bom horizonte de crescimento de produção.
Sendo um produto adequado ao transporte ferroviário e com a produção
concentrada na região Centro-Sul, onde existe uma larga malha ferroviária, é
deveras importante que produtores e representantes de concessionárias tenham
conhecimento das vantagens geradas pelo uso das ferrovias, como a lucratividade
de cada membro da cadeia e o resultante crescimento da economia do País.
Embora as oportunidades de crescimento do setor ferroviário no Brasil
pareçam ser enormes, apontar as oportunidades reais é uma tarefa que passa
inicialmente por compreender o comportamento de sua demanda, ao que se
propõe este estudo.
1.2
O Problema sob forma de pergunta
Este trabalho buscou entender a importância do transporte ferroviário no
desenvolvimento do país.
Sabendo da relevância da exportação de produtos agropecuários, o estudo
foi focado no transporte de um produto, o açúcar, pois além de ser derivado de
uma importante cultura agrícola do país, a cana-de-açúcar é hoje uma das
principais commodities transportada via ferrovia.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
14
Além disso, existia a hipótese de impossibilidade da venda da produção
futura de açúcar por limitações da logística de escoamento, incluído as ferrovias.
Assim, um estudo de previsão de demanda potencial para principal malha
ferroviária utilizada pela commoditie será de grande utilidade para futuros
investimentos necessários na infra-estrutura, visando custos menores e
competitivos no mercado externo.
A finalidade do trabalho é responder a pergunta:
Qual a demanda potencial por transporte ferroviário de açúcar na malha
ferroviária Centro-Sul?
Para orientar a evolução do estudo, questões mais específicas foram
formuladas:
• Qual a previsão de produção de açúcar a ser escoada?
• Quais os gargalos atuais do escoamento da produção e quais os futuros?
• Qual a capacidade de escoamento no País?
• Qual a demanda potencial de açúcar para a malha ferroviária Centro-Sul
considerando um horizonte de 7 anos?
• Qual a demanda potencial de açúcar para os Portos da região Centro-Sul.?
1.3
Objetivos
O principal objetivo deste trabalho foi identificar a demanda potencial para
o transporte ferroviário de açúcar na malha Centro-Sul. Secundariamente
objetivou-se analisar se o País comporta uma estrutura para escoar para o mercado
externo a produção futura de açúcar e qual a demanda destinada para o modo
rodoviário e para os portos, alertando para possíveis melhorias na infra-estrutura.
Inicialmente é estimada a produção futura de açúcar a ser escoada no País.
Posteriormente um estudo dos possíveis gargalos atuais do escoamento é
realizado. A capacidade atual de escoamento é levantada e os gargalos futuros são
definidos. A hipótese da incapacidade de escoamento da produção futura é então
verificada. As alternativas de escoamento com seus respectivos custos são
analisados e a demanda potencial para malha Centro-Sul é calculada. É feito um
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
15
levantamento total da quantidade a ser escoada por modo e por porto da região
Centro-Sul.
1.4
Relevância
O modo ferroviário é responsável atualmente por 24% da movimentação
das cargas, ocupando lugar do modo rodoviário, o mais utilizado atualmente no
Brasil e um dos mais caros (Lima, 2006). Sendo um modo de custo relativamente
baixo e adequado para cargas de grande volume e baixo valor agregado, é ideal
para o transporte de produtos agrícolas.
As exportações do agronegócio no país tem sido responsável por mais de
40% do PIB, mostrando sua importância para o desenvolvimento do Brasil. O País
atualmente é a 10° economia do mundo medida pelo seu PIB PCC e o 23° maior
exportador, subindo 6 posições desde o ano 2000 ( Agrolink, 2006). O País tem
um dos menores custos de produção do mundo, mas esbarra nos altos custos
logísticos que acaba por aumentar o custo total, tornando-o menos competitivo.
Para o contínuo progresso das exportações e o desenvolvimento interno do
país é necessário diminuir o custo da cadeia logística responsável por 12 % do
PIB (Lima, 2006). Tendo o transporte como 60% do custo total logístico é
fundamental que se foque neste principal representante.
As grandes extensões territoriais que o país possui e sua vantagem
competitiva na produção agropecuária faz do transporte ferroviário, devido suas
características qualitativas e quantitativas, excelente solução para diminuição de
custos.
O desenvolvimento da agricultura exige uma infra-estrutura adequada ao
escoamento de suas safras. Isso porque, embora os custos de transporte sejam
relevantes em qualquer atividade econômica, eles tornam-se mais significativos
no caso dos produtos agrícolas, por causa do menos valor agregado dos produtos.
Estima-se que a participação dos custos de transporte, no preço final dos produtos
agrícolas no atacado seja mais que duas vezes maior em relação aos produtos
manufaturados. (Caixeta-Filho, J.V, Gameiro, A.H,. 2001, texto 3).
No agronegócio, muito se tem comentado da importância do Brasil como
exportador de açúcar, pelo fato de ser líder nesse segmento. E um dos problemas
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
16
que preocupam os envolvidos é a impossibilidade do país escoar a produção
futura, limitada pelos gargalos da cadeia logística. Sendo o açúcar um produto
ideal para o transporte ferroviário, materializa-se uma importante oportunidade do
Brasil eliminar o dito gargalo para que não perca o posto de maior exportador
mundial do produto.
Tendo em vista que investimentos na malha ferroviária são de grande
monta, requerendo estudos detalhados que apontem as principais tendências de
crescimento da demanda, este trabalho pretende contribuir consolidando
informações disponíveis em um modelo capaz de prever o comportamento futuro
do escoamento.
1.5
Delimitação
Este trabalho consiste em uma análise da demanda por transporte
ferroviário de açúcar pela malha Centro-Sul. As outras regiões brasileiras,
incluindo a infra-estrutura logística, não serão analisadas detalhadamente. Os
modais de transporte nas outras regiões também não serão estudados.
1.6
Organização do Trabalho
O trabalho inicia com este capítulo introdutório, em que se pretendeu
deixar claros os objetivos do estudo, sua relevância e suas delimitações. O
capítulo 2, dedicado ao estudo do sistema de transporte de cargas ferroviárias no
Brasil é seguido, na seção 2.1, por uma breve análise histórica das ferrovias. Um
estudo das características do modo ferroviário (2.2) e da infraestrutura atual do
setor (2.3) dão continuidade ao capítulo. Os modos concorrentes são finalmente
abordados na seção 2.4
Em seguida, no capítulo 3 às questões referentes à produção,
armazenagem e transporte do açúcar brasileiro são levantadas. Os aspectos gerais
(3.1), a produção (3.2), os custos de produção (3.3) são detalhados e são
posteriormente acompanhados pela descrição das características de escoamento
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
17
(3.4), pelo estudo da formação de preço (3.5), pelas questões dos subsídios (3.6) e
por uma pesquisa das futuras áreas produtoras de cana-de-açúcar.
O capítulo 4 intitulado “Revisão Teórica”, apresenta a revisão
bibliográfica com o intuito de identificar na literatura o embasamento para a
realização deste estudo. É realizada a identificação dos principais métodos de
previsão de demanda existentes (4.2) e outra descrevendo sobre os modelos de
alocação de fluxos (4.3). A última seção deste quarto capítulo apresenta os
principais trabalhos encontrados na literatura nos quais métodos de previsão de
demanda foram aplicados ao transporte ferroviário (4.4).
O quinto capítulo, intitulado “Metodologia do Trabalho”, apresenta a
metodologia utilizada neste estudo, explicando o método de análise (5.1), suas
limitações (5.2) e detalhando as etapas que foram seguidas com o intuito de
responder à pergunta de pesquisa (5.3).
O sexto capítulo intitulado “Análise da Demanda e Capacidade de
Escoamento de Açúcar no Brasil” consiste na previsão de produção e capacidade
de escoamento de açúcar brasileiro. Na primeira seção (6.1), é feito uma
abordagem sobre a escolha do método. A segunda seção (6.2) se destina à
previsão de demanda. A terceira seção (6.3) é dedicada á análise da capacidade de
escoamento brasileira. Na quarta seção (6.4) é realizada a conclusão da análise.
O sétimo capítulo consiste no estudo de caso da Malha Ferroviária Centro-
Sul. Na primeira seção (7.1) é feita a apresentação do capítulo. A segunda seção
(7.2) se destina a descrição das ferrovias contempladas no estudo. A terceira seção
(7.3) apresenta a projeção da demanda e a quarta seção (7.4) consolida os
resultados obtidos.
O capítulo 8 conclui o estudo, resumindo os principais resultados obtidos
(8.1) e sugerindo pesquisas futuras (8.2).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
2
O sistema de transporte de cargas ferroviário no Brasil
2.1
Breve histórico
2.1.1
Invenção da ferrovia
Foi durante a Revolução Industrial, que se processou na Europa e
principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, que houve o surgimento da
ferrovia. Naquela época único meio de transporte confiável para cargas era a
navegação.
O surgimento da ferrovia foi, neste contexto, um grande avanço
tecnológico, já que sua eficiência era muito superior aos modos concorrentes. A
primeira locomotiva a vapor foi apresentada em 1814 por George Stephenson
(1781-1848), um engenheiro inglês, e já na década de 1830 a ferrovia passou a ser
utilizada para trasladar cargas de grande peso e volume.
2.1.2
Implantação das ferrovias no Brasil
O primeiro estímulo à construção de ferrovias no Brasil data de 1835,
quando o Governo Imperial promulgou uma lei que garantia àqueles que se
dispusesse a construir estradas de ferro no Brasil a concessão de sua exploração
pelo prazo de 40 anos. O objetivo era estimular a interligação entre os estados do
Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. (DNIT,
2007)
Os benefícios oferecidos, entretanto, não foram suficientes para que
surgissem interessados em realizar tão alto e arriscado investimento, uma vez que
o volume de produtos movimentados ainda era baixo. Dezessete anos depois, em
1852, o Governo Imperial resolveu ampliar os benefícios, oferecendo garantia de
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
19
juros de 5% ao ano, isenção de impostos e doação das terras distantes até 5 léguas
do traçado da ferrovia (Coeli, 2004).
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-
1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, diante destes benefícios, a
concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha
férrea no Rio de Janeiro. Esta estrada denominada Mauá introduziu a primeira
operação intermodo no Brasil, permitindo a integração do transporte aquaviário e
ferroviário (DNIT, 2007).
Coeli (2004) comenta que esta característica da implantação das ferrovias
brasileiras foi determinante para a definição dos traçados das linhas férreas que,
inicialmente, apresentavam apenas o sentido perpendicular ao litoral. As ferrovias
eram isoladas, pois não havia qualquer tipo de preocupação com a integração dos
mercados internos, já que “as regiões eram relativamente autônomas no que diz
respeito às mercadorias produzidas”.
Os primeiros investidores atraídos pelas ferrovias não possuíam interesse
real pelo negócio do transporte, tendo sido atraídos apenas pelo retorno financeiro
garantido pelo Governo Imperial. A malha ferroviária paulista foi a única
financiada efetivamente por produtores - os cafeicultores - que tinham interesse
em melhorar o escoamento da produção. Esta malha foi fundamental no processo
de industrialização do Estado de São Paulo, uma vez que permitiu a redução dos
custos de transporte, a ampliação da fronteira agrícola, e a redução do desperdício
no transporte, além de ter sido uma excelente aplicação para o capital cafeeiro.
(Coeli, 2004)
2.1.3
Administração das ferrovias brasileiras
Com o processo brasileiro de industrialização, a integração do espaço no
sentido paralelo ao litoral passou a se mostrar necessária. Neste contexto, surgiu o
caminhão - uma alternativa de transporte terrestre capaz de fazer entregas porta-a-
porta, com uma implantação mais barata e, principalmente, mais rápida,
atendendo com facilidade à crescente demanda por transportes e suprindo as
grandes lacunas deixadas pelas ferrovias.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
20
Em 1992 após uma série consecutiva de prejuízos gerados pelo serviço
ferroviário, o governo brasileiro implantou o Plano Nacional de Desestatização -
PND.
A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários
- AGEF teve sua malha subdividida em 6 malhas regionais, sendo arrendadas
através de um leilão. A FEPASA também foi incluída neste programa
constituindo-se em uma única malha - a malha paulista. “A inclusão da RFFSA no
PND vinculou-se aos seus propósitos gerais de desonerar o estado, fomentar
investimentos e propiciar maior eficiência operacional”. (RFFSA, 2006)
Segundo Coeli (2004), o processo de privatização começou a reverter o
quadro de degradação das ferrovias brasileiras. O Governo Federal, que antes das
privatizações tinha prejuízo de cerca R$ 1 bilhão a cada ano, passou a arrecadar
centenas de milhões por ano com impostos. Além disso, houve diminuição nos
acidentes e aumento do número de empregos.
Atualmente, os índices de acidentes e produtividade ainda estão muito
ruins quando comparados as melhores ferrovias do mundo. Os investimentos
estão sendo realizados, mas ainda não foram suficientes para reverter às condições
precárias das ferrovias brasileiras.
Recentemente as malhas antes destinadas a Brasil Ferrovias foram
passadas por leilão para a ALL (América Latina Logística). Com isso a empresa
domina a maior extensão de malha no Brasil e tem grande responsabilidade na
melhoria destes índices.
2.2
Características do modo ferroviário no Brasil
As ferrovias, segundo Marques (1996), podem ser um dos mais
importantes modos de transporte terrestres se lhes forem permitidas suas próprias
metas e o exercício de suas funções específicas, pois continuam a ser o meio mais
eficiente de realizar movimentos densos de mercadorias e de pessoas.
Dependendo do vulto, localização e recursos de uma região, elas podem
ser essenciais para deslocar grandes volumes de mercadorias básicas ou para
movimentar contêineres em uma cadeia logística internacional: as tendências
econômicas e técnicas recentes, como elevados preços de energia, avanços
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
21
técnicos no manuseio e nas operações em terminais e fluxos da carga a granel,
desviam na margem as vantagens econômicas a favor das ferrovias.
O transporte ferroviário é caracterizado por possuir um custo fixo muito
alto representado pelo arrendamento da malha, terminais e materiais rodantes, e
custos variáveis – mão-de-obra, combustível e energia - relativamente baixos,
tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e
com grande peso específico.
A escala no transporte é fundamental para a diluição dos custos fixos e
aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos são
crescentes até que se atinja a capacidade máxima de transporte.
O modo ferroviário necessita, entretanto, de uma infra-estrutura adequada
para tornar-se eficiente, entre eles, malha que suporte grande peso por eixo dos
vagões, linhas adequadas, dormentes suficientes, mão-de-obra treinada,
locomotivas potentes e ajustadas e sinalização.
Como já foi citado, antes da desestatização a malha ferroviária estava
degradada e seu transporte dava prejuízo. Após a desestatização, as ferrovias no
Brasil deram um grande passo a modernização. Segundo Lima (2006) houve um
expressivo aumento da receita do modo ferroviário no ano de 2004, que pôde dar
fôlego a novos investimentos. Os investimentos realizados já somam mais de 6
bilhões e o previsto de 2006 até 2008 chegam nos 7 bilhões de reais.
A participação das ferrovias na matriz de transportes do Brasil passou de
20% em 1996 para 24% em 2004 do total de carga transportada, tomando parte da
carga do rodoviário que abaixou de 64% para 59% (Lima, 2006).
Os resultados do setor confirmam a determinação das concessionárias em
cumprir o seu papel no crescimento da economia do país. Entretanto, sabe-se que
o setor ainda está muito carente em infra-estrutura. As empresas concessionárias
estão consciente da poderosa fonte de receita que possuem, mas se deparam com
investimentos altos e de retorno a longo prazo.
Atualmente o modo férreo está capacitado para carregar qualquer tipo de
mercadoria. Existem vagões graneleiros, tanques, refrigerados, abertos, fechados,
vagões para contêineres, entre outros. São transportados nas estradas de ferro,
além de grãos e minérios, diversas cargas de alto valor agregado, como
eletrônicos, combustíveis, peças de automóveis, produtos alimentícios,
siderúrgicos, petroquímicos e bens de consumo. (ANTF, 2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
22
Quanto às locomotivas, estão cada vez mais potentes e eficientes capazes
de carregar mais peso com menor consumo de energia/ combustível. As
concessionárias de transporte ferroviário de carga possuem uma frota de mais de
duas mil locomotivas e cerca de 70 mil vagões (ANTF, 2006). No próprio país
existem fábricas de vagões e locomotivas de excelente qualidade.
Pelo alto custo deste material rodante, o que acontece na maioria das vezes
com as empresas brasileiras é a compra de locomotivas e vagões usados do EUA e
a posterior reforma, demonstrando certo atraso quando comparado as melhores
ferrovias do mundo.
Ocorre também o caso de empresas exportadoras adquirirem seus próprios
vagões e utilizarem na linha das concessionárias, tendo descontos de tarifas e
algumas vezes recebendo aluguel por tal capital empregado.
Todos esses grandes investimentos são feitos porque é sabido que as
ferrovias, quando usadas adequadamente, geram transporte com o menor custo
por TKU (tonelada x kilômetro) (Lima, 2006) e a uma das maiores rentabilidades.
Segundo Correa (2002) do total de cargas transportadas pela ferrovias,
73% foram destinadas a exportação. Em 2004 foram gastos R$ 7,5 bilhões no
modo ferroviário, sendo o custo total de todos modais de R$ 133,3 bilhões,
correspondendo a 7,5% do PIB com pode ser visto na tabela 1. O custo de
transporte representa cerca de 60% do custo logístico no Brasil (Lima, 2006).
Tabela 1 – Matriz de transporte de cargas no Brasil em 2004
Modal % TKU Custo
(Bilhões R$)
Rodoviário 59,3% 109,2
Ferroviário 23,8% 7,5
Aquaviário 12,2% 12,5
Dutoviário 4,5% 2,1
A
éreo 0,1% 2
Total 100,0% 133,3
Fonte: Lima (2006)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
23
Na tabela 2, pode-se perceber a enorme diferença entre os valores de fretes
e da % de carga pelos modais entre Brasil e os EUA. Esta diferença em parte está
associada não somente ao perfil de carga e ao tamanho médio das rotas como
também às situações de mercado bastante díspares.
A comparação com os EUA se faz relevante visto a semelhança na
extensão territorial dos dois países. Entretanto a malha dos EUA possui cerca de
200.000 Km (Coeli, 2004) enquanto a brasileira tem 28.364 Km (ANTF, 2006).
Tabela 2 – Transporte de cargas- Brasil – EUA
Rodoviário 59,3% 73 29,5% 274
Ferroviário 23,8% 12 39,6% 17
Aquaviário 12,2% 24 15,5% 9
Dutoviário 4,5% 18 15,1% 9
Aéreo 0,1% 602 0,4% 898
US$*/1000.
TON.KM
BRASIL EUA
Modo % TKU
US$*/1000.
TON.KM
%TKU
Fonte: Lima (2006) * Pesquisa realizada em 2004 (Dólar médio R$ 2,93).
Os valores dos fretes ferroviários brasileiros na tabela 2 foram
influenciados pela operação da Vale do Rio Doce, que transporta grande volume
do seu próprio minério, com o frete a preço de custo (Lima, 2006). O minério hoje
é o principal produto movimentado pelas ferrovias brasileiras, representando 80%
do volume total das cargas transportadas no ano de 2005 como pode ser visto no
Figura 1 (ANTF, 2006).
68%
22%
14%
11%
6%
5%
80%
25%
21%
9%
8%
7%
Minério/ Carvão Mineral
Produtos siderúrgicos
Agronegócio
Derivados de petróleo e alcool
Insumos construção civil e
cimento
Papel e celulose
2004
1997
Figura 1 – Principais produtos transportados pelas ferrovias. Fonte: ANTF
(2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
24
Dentre essas características positivas, a malha ferroviária impõe algumas
limitações específicas, algumas condizentes as características da malha, mas a
maioria devido à falta de infra-estrutura existente e com altíssimo custo para
melhorá-la.
A malha ferroviária é caracterizada pelo trajeto fixo, que é um grande fator
limitante, visto que para uma melhor eficiência as ferrovias deveriam passar
dentro das indústrias que irão transportar. Entretanto, o que na maioria das vezes
acontece é o uso do modo rodo até um terminal ferroviário seguido pelo
transbordo. Esta etapa encarece o preço do frete e ocasiona perdas de materiais,
além do risco de manuseio.
Dentre o trajeto fixo da linha, ainda é importante citar que no Brasil, o
traçado é 30% mais longo que o traçado das rodovias, devido a grande
sinuosidade, ocasionado por motivos anteriormente explicados (ANTF, 2006).
Esta característica é conseqüência dos estímulos oferecidos pelo Governo Imperial
na fase de implantação das ferrovias. Uma vez que os investidores receberiam
uma doação das terras às margens da ferrovia, tinham interesse em fazer traçados
os mais longos possíveis. (Coeli, 2004).
Uma restrição à movimentação dos trens na malha é a diferença de bitolas.
No Brasil existem 23.046 km de bitolas métricas, 4.775 km de bitolas largas e 542
km de bitolas mistas, estas últimas podendo receber materiais rodantes de
métricas e largas (ANTF, 2006). As bitolas largas suportam até 40% a mais de
peso por vagão o que a torna mais eficiente pela redução de custos.
Uma vez que os investimentos em ferrovias são altos e de longo prazo, a
construção de uma nova ferrovia só é realizada após uma profunda análise de
viabilidade. Além disso, a fabricação de vagões, diferentemente da fabricação de
caminhões, é feita sob encomenda. Isto faz com que as ferrovias não consigam
responder com rapidez aos aumentos de demanda.
Outro fator desgastante é a ocupação das margens da ferrovia. Além de a
velocidade ter que cair bruscamente nestas áreas, ocorre muitas avarias de carga
neste local. O relatório CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ/(2002) comenta que há
trechos que a velocidade não passa de 15 km/ h, o que faz com que a média de
velocidade ferroviária no Brasil seja de 23 km/h. Comparando com os Estados
Unidos, onde a média é de 36,8 km/h, pode-se perceber uma oportunidade de
melhoria.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
25
Para tentar suprir esta deficiência existente na malha ferroviária brasileira,
as operadoras tem injetado grandes investimentos. Segundo a ANTF (2006), as
concessionárias foram responsáveis pela: melhoria da condição operacional da via
permanente das malhas concedidas, enfocando os aspectos de segurança e no
tempo de giro de vagão; Aquisição de material rodante - locomotivas e vagões -,
bem como recuperação da frota sucateada herdada do processo de concessão;
Introdução gradual de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas,
visando aumento da produtividade, segurança e confiabilidade das operações,
assim como a preservação do meio ambiente; Adoção de parcerias com clientes e
outros operadores, buscando mercados com maior valor agregado; Capacitação
empresarial e aperfeiçoamento profissional, implantando cursos de operador
ferroviário junto com outras entidades; Programas de trainees e ações sociais com
campanhas educativas, preventivas e de conscientização das comunidades
limítrofes das ferrovias.
Com essas melhorias, puderam gerar:
• Aumento da produção em 60%
• Empregos de cerca de 28.000 funcionários diretos e indiretos
• Aumento de 94% da produtividade dos vagões(milhões TKU /
vagão)
• Redução em torno de 58% no índice de acidentes.
2.3
Infraestrutura atual do setor ferroviário no Brasil
A figura 2 apresenta as delimitações das principais concessionárias do
setor ferroviário no Brasil. Em seguida são detalhadas todas as atuantes no país.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
26
Figura 2 – Principais concessionárias do setor ferroviário. Fonte: ANTF (2006).
2.3.1
ALL – América Latina Logística
A ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., anteriormente
denominada Ferrovia Sul Atlântico S.A., obteve a concessão da Malha Sul
pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. no leilão realizado em 13/12/96. A
empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de
cargas em 01/03/97. (ANTT, 2006)
A operação ferroviária da ALL dispõe de 15 mil quilômetros de vias
férreas pelo Brasil e Argentina. No Brasil são 7,2 mil quilômetros de malha que se
estende pelo sul de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Além
disso, os trilhos da empresa tem acesso aos portos de Paranaguá, São Francisco,
Rio Grande e Buenos Aires. (ANTF, 2006)
A busca por maior integração com outros modais de transporte fez com
que, em 2001 a ALL se unisse a Delara, uma empresa especializada no transporte
rodoviário.
Hoje a empresa possui além da malha ferroviária, armazéns, terminais e
centros de distribuição. Entre seus serviços de logística, destacam-se as operações
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
27
de transporte multimodal, doméstico e internacional e serviços de terminal
portuário e de armazenagem. (ANTF, 2006)
2.3.2
Brasil ferrovias – ALL (Pertencente a América Latina Logística)
Reúne a Ferronorte, Ferroban, Novoeste. Possui um sistema ferroviário
com 4673km de extensão que cobre os estados de São Paulo, Mato grosso do Sul
e Mato Grosso, integrando o Centro-Oeste ao mercado mundial. Serve dois outros
estados, Goiás e Minas Gerais, através da hidrovia Tietê-Paraná, e interliga dois
países vizinhos – Paraguai, a partir de Ponta Porã, e Bolívia, através de corumbá-
ao Porto de Santos, o maior da América Latina. (ANTF, 2006)
A Brasil Ferrovia foi vendida para a ALL em um leilão em 2006.
2.3.2.1
FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes
A FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.- obteve a concessão da
Malha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado
em 10/11/98. (ANTT, 2006)
Em janeiro de 1999, a Ferroban assumiu a operação da Malha Paulista,
considerada a principal malha ferroviária brasileira devido à sua boa localização
no Estado de São Paulo. Além disso, esta malha serve de ligação entre o sul e o
norte do País e dá acesso ao principal porto do País – Porto de Santos.
A malha possui 2.422 km em bitola métrica, 1.513 km em bitola larga e
301 km em bitola mista.(ANTT, 2006). Os principais produtos transportados são:
soja (grãos e farelo), bauxita (minério de alumínio), fosfato, óleo diesel e álcool.
2.3.2.2
FERRONORTE – Ferrovia Norte Brasil
A FERRONORTE S.A. detém a concessão outorgada de 12/05/1989, para
estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a
construção, operação, exploração e conservação da ferrovia.(ANTT, 2006)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
28
Pela dimensão, o projeto é de longo prazo e vem sendo implantado em
trechos, tendo sido iniciadas as operações ferroviárias a partir da abertura ao
tráfego público do primeiro trecho, que inicia às margens do Rio Paraná (Ponte
Rodoferroviária) e termina no Município de Chapadão do Sul, no Estado do Mato
Grosso do Sul. O Ministério dos Transportes liberou o último trecho construído
entre Alto Taquari-MT e Alto Araguaia-MT, que somado ao primeiro (Chapadão
do Sul-MS e Alto Taquari-MT) totaliza 512Km de extensão. (ANTF, 2006)
2.3.2.3
Ferrovia Novoeste S.A
Sua malha totaliza 1621 km de bitola métrica atravessando os estados de
São Paulo e Mato Grosso do Sul com uma frota de 1.935 vagões e 57
locomotivas. (ANTF, 2006). Os principais produtos transportados são derivados
de petróleo, grãos (soja e farelo) e minério de ferro.
A Ferrovia obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede
Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 05/03/96. A empresa iniciou a
operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em
01/07/96.(ANTT, 2006). A Ferrovia Novoeste é administrada pela Ferronorte
Participações S.A. desde 1998. (Coeli, 2004)
2.3.3
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
Com uma malha de 4.220 quilômetros de extensão, somente de bitola
métrica, é a ferrovia que integra a região Nordeste do Brasil. A CFN abrange sete
estados – Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e
Alagoas – e está ligada aos principais portos da região: Suape (PE), Pecém (CE) e
Itaqui (MA). Possui conexões com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de bitola
larga e com a ferrovia Centro- Atlântica (FCA), de bitola métrica.
A Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha
Nordeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. em 18/07/97 e iniciou a
operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98
(ANTT, 2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
29
Os principais produtos transportados são calcário, álcool, derivados de
petróleo, cimento, gesso, cerâmicas, alumínio e produtos siderúrgicos.
2.3.4
Companhia Vale do Rio Doce
A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) foi criada pelo Governo Federal
em 1º de junho de 1942 e privatizada em 7 de maio de 1997, quando o Consórcio
Brasil, liderado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), venceu o leilão
realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, adquirindo 41,73% das ações
ordinárias do Governo Federal por US$ 3,338 bilhões (CVRD, 2006).
A CVRD, inicialmente focada nos negócios de mineração e energia,
observou que poderia aproveitar sua infra-estrutura logística para prestar serviços
para outras empresas. Em 1999, criou a Diretoria Executiva de Logística,
passando a prestação de serviços logísticos a ser um novo negócio para a empresa.
(PEREIRA, 2003)
No momento a concessionária possui duas ferrovias - a Estrada de Ferro
Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) - e controla a Ferrovia
Centro-Atlântica. Tem, ainda, participação na CFN e na MRS. As duas primeiras
ferrovias - EFC e EFVM - foram construídas com o intuito de atender às
necessidades de transporte de minério específicas da CVRD. Desta forma, elas
sempre se destacaram das demais ferrovias brasileiras pelos altos índices de
eficiência, mesmo quando comparados aos padrões internacionais.
Atualmente, a Vale está presente em 14 estados brasileiros e em 5
continentes: Américas, Europa, África, Ásia e Oceania. O atual desenvolvimento
de um amplo programa de pesquisas minerais tem por objetivo buscar
oportunidades de qualidade e que estejam em sintonia com a estratégia de
crescimento da Vale, garantindo novas reservas minerais para o futuro (CVRD,
2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
30
2.3.4.1
Estrada de Ferro Carajás
A EFC faz parte do sistema multimodal de logística da CVRD, e é uma
das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo. Com 892
quilômetros de extensão- bitola larga-, 4.926 vagões, atua na região norte do país.
Conecta-se à CFN, Ferrovia Norte-Sul, Porto de Ponta da Madeira (São Luiz –
MA), Porto de Itaqui (São Luiz – MA) (ANTF, 2006).
Além de minério de ferro e manganês, transporta cimento, madeira,
fertilizantes, combustíveis, veículos, produtos siderúrgicos e agrícolas, com
destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará, e Mato Grosso.
(ANTF, 2006)
2.3.4.2
Estrada de Ferro Vitória a Minas
Elo fundamental do sistema multimodal de logística da CVRD, a EFVM
conta com 905 quilômetros de extensão, 13.992 vagões, 218 locomotivas e é uma
das mais modernas e produtivas do país. Responsável por 37% da movimentação
de toda a carga ferroviária nacional. Faz conexão com a FCA, MRS, Portos
Vitória( TW, Paul, Codesa, TGLe TPM), e Porto da Barra do Riacho.
Além de minério de ferro (78% do total), transporta mais de 60 tipos de
carga, como calcário, aço, carvão, granito e celulose.(ANTF, 2006)
Nesta ferrovia também circula um trem diário de passageiros de Vitória
(ES) a Belo Horizonte (MG).
2.3.4.3
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica
Controlada pela CVRD, a FCA é a maior ferrovia brasileira, com uma
malha de 7080 quilômetros (bitola métrica), 10.467 vagões, 402 locomotivas. É o
principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Central e Sudeste do país.
Conecta-se à EFVM, MRS, CFN, Ferroban, Portos de Vitória (TVV, Paul,
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
31
Codesa), Angraporto (Angra – RJ), Terminal de Aratu e Porto de Salvador
(Salvador – BA), Porto Seco do Cerrado (Uberlândia). (ANTF, 2006)
A FCA é um grande corredor de exportação e importação que interliga sete
estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás e
São Paulo, além do Distrito Federal. Transporta uma grande variedade de
produtos, como soja, fertilizantes, aço, cimento, petroquímicos, bens de consumo
e autopeças.(ANTT, 2006)
2.3.5
MRS Logística
A MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste em 20/09/96
e iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em
01/12/96. Sua malha tem 1674l quilômetros de extensão, sendo 1632 de bitola
larga e 42,2 de bitola mista, atendendo aos estados de Minas Gerais, Rio de
Janeiro e São Paulo. (ANTT, 2006)
Tem acesso direto aos portos do Rio de Janeiro, Guaíba, Sepetiba e Santos,
apresentando grande competitividade nos segmentos destinados à exportação e
importação. Planeja um crescimento contínuo nos próximos anos, preparando-se
agora para incrementos substanciais nos volumes transportados.
2.4
Modos concorrentes
Um sistema de transporte deve ser eficiente para atingir os objetivos do
cliente e do fornecedor, podendo ser considerado como a espinha dorsal de
qualquer cadeia de suprimentos. (Kumar, S.N e Rajan, V. 2000)
Apesar do custo ser um fator obviamente importante para o sistema de
transporte - em média o transporte representa, 60% dos custos logísticos, 3,5% do
faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro (Fleury, 2002)- ele
não é o único a ser considerado, o tempo, a flexibilidade e outros fatores
qualitativos são fatores importantes para a satisfação do cliente. (Kumar, S.N e
Rajan, V. 2000)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
32
Uma estratégia de transporte bem estudada e implementada pode ser a
chave para a vantagem competitiva no mercado global. (Lehmusvaara et al 1999
apud Kumar, S.N, 2000)
Para isso a escolha certa do modo passa a ser fundamental para atingir os
objetivos logísticos que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no
lugar certo e com o menor custo possível.
Segundo Witlox, F., Vandaele, E.(2005) é muito comum que a escolha do
modo para o transporte da carga não seja somente influenciado por atributos
puramente econômicos de transporte -tempo e custo- mas também por muitos
fatores qualitativos.
Estes atributos de qualidade podem ser: pontualidade do serviço (além do
próprio tempo de viagem), a capacidade de prover um serviço porta-a-porta; a
fllexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de
produtos; ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à
capacidade do transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte,
tornando-se capaz de executar outras funções logísticas.
As repostas para cada uma destas exigências estão vinculadas ao
desempenho e às características de cada modo de transporte, tanto no que diz
respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.
Segundo Witlox, F., Vandaele, E. (2005) esses atributos são difíceis de
quantificar em termos monetários, mas existem diferentes técnicas que ajudam a
entender melhor como esses atributos de qualidade do transporte de carga podem
influenciar na escolha do modo.
Várias pesquisas estão sendo realizadas a fim de se encontrar um modelo
de escolha do modo que releve os aspectos qualitativos, além de ter como frente o
custo logístico total, para obter maior êxito na escolha e conseqüentemente uma
maximização do ganho.
O transporte de cargas pode ser feito através dos modos ferroviário, objeto
deste estudo, rodoviário, aquaviário, dutoviário ou aéreo. Cada um possui custos e
características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos
tipos de operações e produtos. Para entender a demanda por transporte ferroviário,
é importante, portanto, entender as características e a atratividade das vias
concorrentes no Brasil.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
33
2.4.1
Modo rodoviário
O modo rodoviário tem como característica possuir custos fixos baixos e
custos variáveis bem altos: gastos com combustível, pneu, manutenção do
veículo, pedágio, mão-de-obra e elevado custo de seguro, ocasionado pelo alto
índice de roubos.
Ele também apresenta a facilidade de poder levar o produto porta a porta,
sendo o modo mais eficiente neste quesito, e de estar pronto a atender picos de
demanda. Por estas qualidades, as rodovias estão sendo elos fundamentais nas
cadeias produtivas modernas. CNT (2007)
A ampla oferta de sistemas logísticos eficientes e a integração dos modais
de transporte têm se caracterizado como os dois principais fatores de impulso ao
desenvolvimento dos países neste novo milênio. (CNT, 2007)
Dentre as principais limitações do modo rodoviário, destacam-se a baixa
produtividade, pequena eficiência energética, níveis elevados de emissão de
poluentes atmosféricos, e menores índices de segurança, quando comparado com
outros modais alternativos (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002).
A malha rodoviária brasileira possui mais de 1,6 milhões de km de
extensão, sendo apenas 148.122 km de rodovias pavimentadas. (Coeli, 2004).
Uma pesquisa realizada pela CNT (2007) durante os meses de junho e agosto de
2006 na qual foram avaliados 84.382 km de rodovias federais e estaduais, revelou
que 54,5% da malha rodoviária pesquisada encontram-se com o Pavimento em
estado Regular, Ruim ou Péssimo, 70,3% da extensão pesquisada apresentam
sinalização com problemas, 40,5% da extensão avaliada não possuem
acostamento, 11,7% da extensão avaliada possuem placas total ou parcialmente
cobertas pelo mato, 47,4% da extensão avaliada possuem placas com a
legibilidade deteriorada e 40,7% da extensão pesquisada não possuem placas de
limite de velocidade (CNT, 2007).
No Brasil, o transporte rodoviário de cargas opera em regime de mercado
livre, sem exigências para entrada e saída do mercado. Não existe legislação
específica no campo dos transportes para o exercício dessa atividade, não estando
presentes as figuras de autorização, permissão e concessão dos serviços (ANTT,
2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
34
No setor muitas empresas tentam trabalhar dentro da lei, mas encontram
um mercado altamente desleal. O índice de empresas clandestinas e que não
pagam impostos é muito alto. Há uma bruta exploração da mão-de-obra humana –
principalmente motoristas - exigindo uma produtividade impossível para uma vida
saudável.
Há ainda donos de poucos ativos (51% da frota de caminhões é de
autônomos) que entram para trabalhar como agregados e não possuem
conhecimento suficiente para estabelecer tarifas em cima do custo total que estão
gastando, tendo como referência as tarifas do próprio mercado. O preço
geralmente cobre os custos variáveis, porém não remunera todos os custos fixos,
principalmente aqueles ligados ao investimento, como o de depreciação e o
financeiro. (Lima, 2006)
Isso tudo gera um ciclo vicioso, tarifas cada vez mais baixas, acidentes
graves, falência dos pequenos empresários e enriquecimento dos grandes.
Ainda assim, o país é altamente dependente do modo rodoviário para
cargas, segundo a CNT (2007) 61,8% das cargas transportadas foram pelo modo
rodoviário.
Embora apresente uma série de características positivas, como
flexibilidade, disponibilidade, e velocidade, o modo rodoviário possui um
conjunto de limitações que crescem de importância em um país como o Brasil,
caracterizado por sua dimensão continental e uma forte participação de bens
primários na formação do produto interno bruto.
2.4.2
Modo aquaviário
O modo aquaviário é composto por navegação de cabotagem, interior e de
longo curso.
Seu foco principal está no transporte de carga de grande volume, onde se
encontra sua principal vantagem. Como desvantagens é possível citar a baixa
velocidade de deslocamento e a pequena flexibilidade de transporte, já que, na
maioria das vezes é necessário combinar a utilização deste modo com outros que
levem a carga até o porto ou até a origem final. (Coeli, 2004)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
35
O Brasil conta com uma costa de 7.500 quilômetros, onde estão
concentrados 80% do PIB brasileiro, caracterizando-o em princípio como um país
vocacionado para o desenvolvimento da cabotagem. Por outro lado, existem
45.000 quilômetros de rios navegáveis que poderiam ser uma excelente alternativa
para o movimento de bens primários produzidos pela economia do país, o que não
está ocorrendo.
Destes 45.000 quilômetros de rios potencialmente navegáveis, somente
28.000 são utilizados, mesmo assim de forma bastante improvisada, escoando
14% da produção nacional.
Uma possível explicação para tal ineficiência pode ser a série de
problemas que afetam as hidrovias, entre elas, as restrições de calado, limitações
das eclusas e espaços limitados entre vãos de pontes.
A concentração deste meio de transporte no País se dá principalmente no
transporte de granéis sólidos e líquidos. Segundo ANTAQ/
CEL/COPPEAD/UFRJ (2005) em 2004 cerca de 60% da carga transportada foi
em granéis sólidos, 27% em granéis líquidos e 13% de carga geral.
A navegação de longo curso é muito utilizada para o comércio externo.
Segundo dados do Ministério da Agricultura (2006), 95% das exportações e 86%
das importações brasileiras do ano de 2005 foram feitas através da via marítima.
Os portos, porém, precisam de melhoras na infra-estrutura, os calados
estão diminuindo de altura, por falta de dragagem, e comportando pesos cada vez
menores de cargas. A capacidade de carregamento e a falta de espaço estão
fazendo com que o produto fique estocado no navio ou nos armazéns a espera.
Este problema torna-se pior quando o produto possui alto valor agregado,
geralmente cargas em contêineres. Para este tipo de produto o custo financeiro
relacionado à espera é alto. Principalmente na realidade brasileira de altas taxas de
juros (alto custo de oportunidade).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
36
2.4.3
Modo dutoviário
Este modo não apresenta nenhuma flexibilidade no trajeto do transporte e
há um número limitado de produtos que podem utilizar este modo (apenas aqueles
sob forma de gás, fluido ou líquido). No Brasil totaliza cerca de 16 mil km de
extensão (Coeli, 2004).
Segundo ANTT (2006) o transporte Dutoviário pode ser dividido em:
1 - Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria:
petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e
outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de
ferro e Concentrado Fosfático.
3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto
Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.
O modo dutoviário vem se revelando como uma das formas mais
econômicas de transporte para grandes volumes, com destaque para óleo, gás
natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário
e ferroviário.
2.4.4
Modo aéreo
O modo aéreo é caracterizado por possuir custos fixos baixos quando
comparados aos modais dutoviário, ferroviário e aquaviário, e custos variáveis
elevados representados principalmente pelo combustível e mão de obra.
Sua principal vantagem para o transporte de cargas é a rapidez da entrega.
Possui, entretanto, um custo variável muito elevado o que o torna ideal para
cargas de alto valor agregado e de baixo volume. Pelos dados do Ministério da
Agricultura (2006) o modo aéreo em 2005 foi responsável pela movimentação de
apenas 0,08% do volume total das cargas exportadas, em contrapartida exportou
6,47% em moeda.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
37
2.4.5
Características qualitativas do serviço de transporte
Em relação às características qualitativas dos serviços, as dimensões mais
citadas segundo Kumar e Rajan (2000) são:
• Com relação ao tempo: O tempo de trânsito e a confiabilidade do
prazo de entrega.
• Com relação ao serviço ao consumidor: A resposta rápida para
problemas, a confiança no serviço prestado, exatidão na fatura do
pagamento, prática do EDI.
• Com relação a capacidade de carregamento: Capacidade regular
freqüente e que suportem os momentos de pico.
• Com relação a capacidade de rastreamento: Controle da localização
da carga com precisão, redução de risco, perda, avaria.
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas
dimensões de serviços resulta na escolha do modo mais adequado para uma dada
situação de origem - destino e tipo de produto.
Por todas estas e outras razões, o grau de utilização dos diferentes modais,
varia de país para país, e de região para região.
Conjuntamente com a análise qualitativa, uma análise global do custo da
cadeia logística torna-se importante.
A escolha entre as alternativas de modais - rodoviário, ferroviário, aéreo,
aquaviário e dutoviário - deve ser baseada nos impactos de serviços e custos na
rede logística. O aspecto de nível de serviço deve tangenciar o tempo de
transporte "porta a porta", consistência no tempo de entrega, a freqüência e
disponibilidade/flexibilidade.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
3
Produção, Armazenagem e transporte de açúcar no Brasil
3.1
Aspectos gerais
3.1.1
Introdução das lavouras
A cana-de-açúcar é considerada, com propriedade, a cultura mais
importante da História da Humanidade. A ela se deve os maiores fenômenos de
mobilidade humana, econômica, comercial e ecológica. (Vieira, 2000).
O cultivo de cana de açúcar originou-se no Oriente tendo Nova Guiné
como berço e chegou à Índia uns dois mil anos antes da era cristã.
No Brasil a cana foi trazida em 1502 e já no século XVIII a plantação de
cana-de-açúcar dominava a economia. (ENCICLOPÉDIA LAROUSSE, 1998)
A liderança brasileira entrou, entretanto, em declínio no início do século
XIX. A partir de 1830 a produção brasileira passou a dirigir-se principalmente ao
mercado interno. (ENCICLOPÉDIA LAROUSSE, 1998)
No final do séc. XIX o governo brasileiro incentivou a vinda de imigrantes
europeus com a finalidade de suprir a mão de obra necessária às fazendas de café,
que na época se concentravam no interior paulista. Esses imigrantes foram com o
passar do tempo adquirindo glebas de terra e desenvolvendo sua própria atividade
agrícola.
Grande parte deles, em sua maioria de origem italiana, optou pela
produção de aguardente a partir da cana-de-açúcar, produto de comércio fácil e de
boa rentabilidade. Inúmeros engenhos então se concentraram na região
compreendida no quadrilátero formado entre Campinas, Itu, Moji-Guaçú e
Piracicaba. Mais ao norte do estado, nas vizinhanças de Ribeirão Preto, novos
engenhos também se formaram. (Procana, 2006)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
39
Impulsionados pelo crescimento da economia paulista, os engenhos de
aguardente foram rapidamente se transformando em usinas de açúcar, dando
origem aos grupos produtores mais tradicionais do Estado na atualidade.
Essa expansão da produção também ocorria no Nordeste, o qual era
responsável por toda a exportação brasileira. (Procana, 2006).
Após a II Guerra Mundial, as usinas paulistas multiplicaram por quase seis
vezes sua produção e no início da década de 50 ultrapassaram a produção do
Nordeste.
Atualmente as unidades produtoras são modernas, o uso de tecnologias de
ponta como a automação e a informática são intensivas e crescentes, e a
metodologia de produzir mais com menos se já se torna visível com a co-geração
de energia elétrica.
O Brasil é hoje líder na produção e exportação de açúcar e sua produção
tende a aumentar juntamente com o acréscimo da demanda interna e externa.
3.1.2
Relevância do açúcar para o Brasil
Segundo dados da USDA (2006) o Brasil é o maior produtor mundial de
açúcar desde 2002, sendo responsável no ano de 2005 por 28.358 mil toneladas,
cerca de 20% da produção mundial, seguido pela União Européia com 15%,
Índia com 14% e pela América do Norte com 9%.
Este novo boom da cana-de-açúcar, combinado à falta de alternativas de
trabalho e renda em cidades do Nordeste e da região do Vale do Jequitinhonha
vem provocando o êxodo maciço de trabalhadores em direção a estados mais ricos
como Rio, São Paulo e Mato Grosso, para onde a indústria sucroalcooleira está se
expandindo (Agrolink, 2006).
Segundo a Única (2006) o agronegócio sucroalcooleiro é considerado um
dos setores que mais empregam no país, com a geração de 3,6 milhões de
empregos diretos e indiretos, e congregam mais de 72.000 agricultores.
Segundo Bacchi (2006) o açúcar vem despontando desde 2004 como uma
das culturas mais rentáveis no Brasil, resultado dos crescentes preços
internacionais e da elevada competitividade brasileira, alicerçada nos menores
custos de produção do mundo.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
40
No quesito exportações segundo o Ministério da Agricultura (2006) o
mercado foi responsável em 2005 por US$ 4 bilhões, cerca de 4% (em moeda) das
exportações Brasileiras. Pela figura 3 podemos ver o ritmo crescente de volume de
exportação do produto.
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005
mil toneladas
Figura 3 – Volume de açúcar exportado pelo Brasil. Fonte: Ministério da
Agricultura (2006)
Elaboração: Própria autora
A alta produção e a pequena parcela destinada ao consumo interno levou o
Brasil a ser o maior exportador com 40% das exportações totais, seguido pela
União Européia com 15%. A Austrália e a Tailândia, apesar de não serem grandes
produtores, são exportadores e exercem forte influência nos preços, pois
participam respectivamente com 9% e 6% das exportações mundiais de açúcar
(Moraes, 2002).
Esse cenário extremamente favorável para os preços internacionais que se
desenha desde 2004 é fruto do crescimento constante da demanda mundial por
açúcar, não sendo acompanhado no mesmo ritmo de crescimento pela produção,
gerando baixos estoques internacionais
.
Segundo Moraes (2002) os principais países importadores de açúcar no
mundo são Rússia, EUA, União Européia, Japão, Coréia, Malásia e Canadá. A
Rússia importa 65% do seu consumo interno, o Japão importa 62%, a Indonésia
47%, os EUA 21% e a China 11%. A China ainda não desponta como um grande
consumidor mundial de açúcar: o país consome por ano 11,7 milhões de toneladas
de açúcar, praticamente o mesmo nível do Brasil que é de 9,8 milhões.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
41
A grande expectativa brasileira é o aumento da demanda mundial pelo
produto, pois sabe que o país comporta uma extensa capacidade de produção,
diferentemente dos concorrentes.
No que se refere ao mercado de álcool, o consumo interno aumentou
bastante devido a entrada no mercado de carros flex fuel. A demanda externa deste
produto continua crescendo com preços até 20% maiores que o comercializado no
Brasil. Sabendo da concorrência direta do álcool e o açúcar e que os produtores
são totalmente influenciados pela lei de oferta-demanda é muito importante a
realização de estudos nesta área a fim de produzir ferramentas de suporte aos
produtores e de previsão de produção para a economia do País.
Com a tendência ao aumento da demanda de açúcar, e considerando as
vantagens que o país agrega, cabe um estudo detalhado de qual produto deve-se
priorizar. É fundamental que o governo trabalhe junto nesta questão e saiba qual
produto será mais relevante, posicionando quanto a política de tributos e
investimentos na infra-estrutura de transporte.
3.2
Produção
3.2.1
Ciclo de produção
O plantio da planta pode ser feito de setembro a outubro, gerando seus
primeiros frutos para corte cerca de 12 a 18 meses após. A safra inicia-se em maio
e em algumas unidades sucroalcooleiras em abril, prolongando-se até novembro
(Matteo, 1998).
O rendimento médio de produção cana-de-açúcar por hectare é de 74
(Kg/ha) e devido aos investimentos em infra-estrutura tem crescido continuamente
Cerca de 50,5% da cana colhida é destinada á produção de açúcar e o
rendimento médio da cana é de 10%, ou seja a cada 100 toneladas de cana origina
10,5 toneladas de açúcar (Moraes, 2002).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
42
3.2.2
Beneficiamento da produção
A cana-de-açúcar deve ser processada nas primeiras 24 h após o seu corte,
para não ocorrer perdas devido à inversão da sacarose em glicose e frutose.
O açúcar pode ser produzido a partir de processamento centrífugo ou não
centrífugo. A maioria é produzida pelo método centrífugo, obtendo por
cristalização, um açúcar marrom impuro conhecido como açúcar bruto (raw
sugar). Esse açúcar pode ser consumido diretamente, mas a maior parte é
processada, resultando no açúcar branco não refinado (demerara, cristal, etc.) e no
açúcar refinado.
Após produzido pode ser estocado por até 180 dias, sendo feito em
grandes armazéns na própria usina ou em armazéns alugados de terceiros.
Este estudo trabalha com a premissa de que açúcar é processado assim que
colhe a cana-de-açúcar e que a região de produção será a mesma da colheita da
cana.
3.2.3
Principais áreas produtoras
Segundo Matteo (1998), a cana de açúcar é uma cultura de clima tropical,
exigindo de 1500 a 2500 mm. de água durante o período de crescimento. O
crescimento ótimo é alcançado com uma média diária de temperatura entre 22°C e
30°C, sendo que a temperatura mínima para um efetivo crescimento é de 20°C
(Matteo, 1998, apud Doorenbos e Kassam,1979).
Resultados de pesquisas obtidos nas condições do Estado de São Paulo
indicam que, independente da textura, se argilosa ou arenosa, a produtividade
decresce dos solos eutróficos, os mais férteis (alta saturação por bases), para os
álicos (alta saturação por alumínio), menos férteis. (Embrapa, 2006)
É amplamente reconhecido que o Brasil possui condições edafoclimáticas
bastante favoráveis à produção da cana (Bacchi, 2006). Embora na maior parte do
País exista algum foco de cana-de-açúcar, a concentração acontece na região
Centro-Sul de acordo com a figura 4.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
43
70%
67%
65%
8%
8%
7%
9%
9%
9%
0%
14%
15%
18%
14%
15%
18%
19%
2006/072005/062004/052003/042002/032001/022000/011999/00
Safra
NORTE-NORDESTE
NORDESTE
NORTE
CENTRO-OESTE
SUL
SUDESTE
Figura 4 – Produção de cana-de-açúcar. Fonte: IBGE, Conab (2006a)
EMBRAPA
Elaboração: Própria autora.
A região Centro-Sul atualmente é responsável por 86,8% da produção
nacional de cana-de-açúcar, ocupando 81,4% da área a ser colhida e detendo a
maior produtividade média do país, de 81,3 tu/ha.
A produção da região Norte-Nordeste é responsável por 13,2% da
produção nacional, cultivada numa área que representa 18,6% da área a ser
colhida no país (Embrapa, 2006).
Entre os principais Estados produtores estão: São Paulo com 60,7%,
Paraná 7,8%, Minas Gerais 6,4%, Alagoas 5,0%, Goiás 4,3% e Pernambuco com
3,8% da produção de açúcar e álcool. (Embrapa, 2006)
Em se tratando de números o país comporta mais de 6 mil hectares
destinados ao plantio de cana-de-açúcar, produzindo cerca de 480 milhões de
toneladas de cana, resultando em 29 milhões de toneladas de açúcar (tabela 3).
Na tabela 3 visualiza-se com clareza o aumento de produção no país,
estando computado implicitamente a melhora no índice de rendimento de
produção. Só da safra 2005/06 para a safra 2006/07 o índice passou de 73,868
para 76,353 kg/ha. Este incremento é fruto do clima e dos investimentos ocorridos
nas indústrias atraídas pelos preços de mercado. (EMBRAPA, 2006)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
44
Tabela 3 – Evolução da Produção de Açúcar.
REGIÃO
2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 2006/07
MARANHÃO 10.238 12.406 3.149 11.118 11.881 17.700 21.350
R. G. NORTE 134.790 116.952 165.815 173.616 233.847 172.700 215.910
PARAÍBA 74.231 114.539 142.865 168.151 165.945 172.600 183.510
ALAGOAS 2.059.420 1.678.235 1.994.142 2.495.535 2.388.716 2.077.000 2.107.100
SERGIPE 71.818 55.662 68.651 68.882 74.491 51.100 91.490
BAHIA 145.670 143.448 161.111 172.105 170.048 242.300 129.050
NORTE-NORDESTE 3.612.764 3.245.849 3.789.205 4.505.316 4.536.089 4.232.000 4.368.620
MINAS GERAIS 619.544 747.053 1.093.233 1.346.598 1.664.693 1.833.000 1.914.650
ESPÍRITO SANTO 45.474 22.953 58.635 54.405 56.006 66.200 64.190
RIO DE JANEIRO 307.698 218.592 312.423 331.747 347.084 432.400 394.850
SÃO PAULO 9.975.481 12.350.253 14.347.908 15.171.854 16.516.346 16.740.000 18.324.910
PARANÁ 989.139 1.351.249 1.468.921 1.865.409 1.814.018 1.663.100 2.038.840
MATO GROSSO 369.530 448.354 546.153
579.401 566.728 534.200 526.160
MATO GROSSO DO SU
L
231.635 327.865 373.715 402.878 411.912 337.200 505.008
GOIÁS 397.440 505.843 577.067 668.185 729.760 874.500 1.105.020
CENTRO-SUL 12.935.941 15.972.162 18.778.055 20.420.477 22.106.547 22.481.400 24.873.690
BRASIL
16.648.705 19.218.011 22.567.260 24.925.793 26.642.636 26.713.500 29.242.320
Fonte: Única, Conab, EMBRAPA.
Elaboração: Própria autora
3.3
Custos de Produção
Os custos de produção podem variar de uma região para outra. Como a
região de São Paulo (SP) é o estado brasileiro com maior produção do País, serão
apresentados os custos referentes a este estado.
O custo de produção da cana de açúcar é R$ 39,00/tu (Sachs, 2005). A
maioria das usinas possui fornecedores da cana, portanto paga aos agricultores o
preço por eles fornecidos.
Os preços são determinados de acordo com as regras de livre mercado,
sem interferência do governo, e os fatores que mais são levados em consideração
são o teor de açúcar da cana e a região de produção. (Sachs, 2005)
O custo total da produção de açúcar será a soma do preço pago aos
agricultores mais a produção do açúcar propriamente dita.
Segundo Carvalho (2006), em 2003 o custo total da produção foi cerca de
US$ 130,00/tu em São Paulo. Pela tabela 4 pode-se notar a imensa vantagem
quanto a este custo frente aos outros principais exportadores de açúcar.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
45
Tabela 4 – Custos de produção de açúcar em 2003 (US$/tu)
Países US$/tu
Nordeste (Brasil) 150
São Paulo(Brasil) 130
Austrália 335
Europa 710
Tailândia 335
Fonte: Nethertands Economy Institute (NEI), Única, apud Carvalho (2006).
Após a produção o produto deve ser armazenado em armazéns para o
posterior transporte. Quando a usina não possui armazém suficiente para
comportar todo produto ela pode alugar um espaço em armazéns que atualmente
custa R$ 3,00/tu/mês
1
.
Como o referente trabalho está focado em açúcar para exportação, foi
pesquisado o frete médio até o porto.
O frete médio rodoviário está em torno de R$65,00/tu
1
de São Paulo até o
Porto de Santos, para uma distância média de 540 km, enquanto que o frete
ferroviário está cerca de R$50,00/tu
1
sem o custo do transbordo, que é R$2,83
/tu
1
.
O custo portuário se divide em “ogmos” ( mão-de-obra humana contratada
pelo Porto), armazéns e outras taxas, estes custos totalizam em R$ 25/ tu no Porto
de Santos. Até a chegada no porto o custo médio total será de: R$ 130 * 2,15
2
+
$R 60,00 + R$ 25,00= R$ 364,50.
1
Valores fornecidos por empresas da área em dezembro de 2006.
2
Preço médio do dólar em dezembro de 2006.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
46
3.4
Características do escoamento
3.4.1
Segmentação da produção
Após a colheita, a cana-de-açúcar passa por transformações. Cerca de
50,5% são destinadas à produção de açúcar, 39,6% são destinadas à produção de
álcool e o restante, 9,9% são destinadas para outros usos, tais como: fabricação de
cachaça, alimentação animal, sementes, fabricação de rapadura, açúcar mascavo e
etc. (Embrapa, 2006)
Dado que o objeto do estudo deste trabalho é açúcar para exportação,
passa-se a se concentrar nas características deste segmento.
A grande maioria dos produtores de cana-de-açúcar formam cooperativas
de açúcar ou vendem para grandes cooperativas já formadas.
As cooperativas ficam perto das plantações, cerca de 50 km, já que a cana
é um produto de baixo valor agregado e com grande volume e massa, não
compensando o transporte do produto, como pode ser visto na figura 5.
Plantação X Usinas
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
MG ES RJ SP PR MT MS GO AM MA RN PB PE AL SE BA
Região
% do total produzido
Cana-de-açúcar
Açúcar
Figura 5 – Proximidade das plantações e das usinas produtora de açúcar.
Fonte: Embrapa, 2006.
Elaboração: Própria autora.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
47
As indústrias são responsáveis por produzirem o bem de consumo e
venderem, seja para o mercado interno, seja para o mercado externo. Muitas vezes
grandes indústrias exportadoras, a maioria com terminais em portos, compram o
produto já pronto dos usineiros e exportam.
O Consumo interno de açúcar no Brasil é cerca de 53 Kg/hab/ano (IBGE,
2007), atualmente o consumo interno representa 36% da produção.
A fatia direcionada á exportação é de 64% (Bacchi, 2006) da produção. No
país existem cooperativas que são responsáveis por grandes volumes de
exportação, a Cosan, por exemplo, é a maior exportadora de açúcar do Brasil e a
maior produtora do mundo, exportando cerca de 20% da exportação total do
produto.
3.4.2
Exportações
3.4.2.1
Destino
De acordo com a Tabela 5 os principais países-destinos do açúcar
brasileiro são Rússia e Irã que somados totalizam 30,1% do total exportado.
Tabela 5 – Representatividade dos Países-destinos do açúcar brasileiro (tu/País)
Angola 1,3%
Arábia Saudita 3,8%
Argélia 4,5%
Canadá 3,2%
Egito 7,4%
Emirados Arabes 6,6%
EUA 0,9%
Gambia 0,5%
Gana 1,9%
Iemem 3,3%
Índia 0,1%
Irã 9,2%
Iraque 1,0%
Malásia 2,8%
Marrocos 4,3%
Nigéria 4,7%
Romênia 0,6%
Rússia 23,1%
Síria 1,6%
Somália 0,4%
Sri Lanka 1,5%
Tunísia 1,0%
Outros 16,2%
Fonte: Safras e Mercados (2006)
Elaboração: Própria autora.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
48
3.4.2.2
Transporte
Segundo dados do Ministério da Agricultura (2006), os portos marítimos
se destacaram em 2005 pela exportação de 99,84% do açúcar exportado. Na tabela
6 a seguir, é possível verificar que o porto de Santos é responsável por mais de
69,4% do total.
Tabela 6 – Exportações brasileiras de açúcar por porto em 2005
VIA PORTO TON %
MARÍTIMA SANTOS 12.594.154 69,40%
PARANAGUA 2.197.167 12,11%
MACEIO 1.760.939 9,70%
RECIFE 754.123 4,16%
VITORIA 261.000 1,44%
SUBTOTAL 18.067.927 99,56%
RODOVIÁRIA GUAJARA MIRIM 8.251 0,05%
SANTANA DO LIVRAMENTO 713 0,00%
SUBTOTAL 8.964 0,05%
FERROVIÁRIA URUGUAIANA 175 0,00%
SUBTOTAL 175 0,00%
TOTAL 18.147.014 100,00%
Fonte: MAPA (2006)
Elaboração: Própria autora.
Embora a colheita e a produção de açúcar estejam concentradas nos meses
de abril à dezembro, as exportações não apresentam uma concentração exclusiva
durante este período, devido ao amortecimento possibilitado pela armazenagem
do produto pronto. A Figura 6 abaixo ilustra os dados da exportação de açúcar por
período nos anos de 2005 e 2006
3
.
3
Dados atualizados até o mês de setembro.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
49
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
J
aneir
o
Fe
v
er
e
iro
Março
Ab
r
i
l
M
a
i
o
Ju
nh
o
J
u
lho
Agosto
Setembro
Out
u
bro
N
o
vembro
D
ezembro
Total exportado(ton)
2006
2005
Figura 6 – Sazonalidade na exportação de açúcar. Fonte: MAPA (2006).
Elaboração: Própria autora.
3.4.3
Escoamento da produção
3.4.3.1
Modos de Transporte
Dos cinco modos de transporte existentes apenas três são utilizados no
escoamento do açúcar. O modo aéreo é extremamente caro para o transporte de
commodities e o modo dutoviário não é utilizado devido às características físicas
do produto.
Desta forma o transporte do açúcar ocorre através de rodovias, ferrovias e
hidrovias.
Por ser um produto de baixo valor agregado, transportado em grandes
quantidades, freqüentemente em longas distâncias e no qual há grande
importância do custo de transporte em detrimento do serviço, o açúcar é
naturalmente destinado a ferrovias e rodovias dentro do país e hidrovias para o
exterior.
O meio principal utilizado no país até a chegada ao porto é o modo
rodoviário seguido conseqüentemente do modo ferroviário. A rodovia é ainda o
meio mais utilizado devido à falta de capacidade das ferrovias de transportarem a
demanda ofertada.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
50
Do total exportado pelos Portos, cerca de 30% chega via ferrovia, pelo
Porto de Santos apenas 16% chega via ferrovia, os outros 84% chegam por
rodovias.
No Porto de Paranaguá em 2005, 85 % das exportações chegaram por
ferrovia e 15% por rodovias. Em 2006, de janeiro á setembro, 95% do açúcar que
saiu do porto de Paranaguá chegou por ferrovia. Em Recife, 100% do granel
chega por ferrovia, cerca de 67% do açúcar total escoado pelo porto.
Nos principais países concorrentes do Brasil o principal meio de
escoamento até o porto é via hidrovias, já que o custo é baixo e a infra-estrutura
disponível é alta.
3.4.3.2
Principais vias de escoamento
O escoamento da produção de açúcar no Brasil ocorre em três etapas:
(1) Transporte de cana-de-açúcar das lavouras para o armazém da fazenda
ou das usinas: costuma ser de responsabilidade do produtor, sendo feito através de
carretas. Seu custo é elevado devido à ausência de pavimentação nas estradas
rurais. Trata-se de um transporte local e extremamente pulverizado, não sendo,
portanto, o foco de análise deste estudo.
(2) Transporte de cana-de-açúcar dos armazéns para a indústria de
processamento: Costuma ser de responsabilidade do comprador. O espaço a ser
percorrido é pequeno e o modo utilizado é o rodoviário.
(3) Transporte de açúcar das indústrias de processamento para o porto:
Foco deste trabalho, este trajeto é de responsabilidade do usineiro. Os modais
utilizados são o rodoviário e o ferroviário.
O açúcar é transportado por caminhões e vagões graneleiros, devidamente
limpos e fechados. Na chegada do porto é feito o descarregamento do açúcar a
granel ou ensacado, da carreta por meio de tombamento ou abertura inferior, e do
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
51
vagão por meio da abertura inferior, caindo diretamente no armazém ou pré-
armazém. O açúcar ensacado pode, ainda, ser descarregado manualmente.
A seguir será apresentado um resumo das principais vias de escoamento do
açúcar no Brasil, das usinas até o porto.
• Ferrovias
Porto de Santos: Duas ferrovias chegam a este porto:
Ferroban: Bitola larga, mista e estreita, chegando de São Paulo pelo lado
oeste do porto. Esta linha escoa a produção de açúcar da Região de São Paulo,
Mato Grosso do Sul interligada pela Novoeste, com bitola estreita, tendo então
que fazer uma caminho maior até Mairinque, onde existe a bitola mista), Mato
Grosso (Interligada pela CFN, bitola larga) e eventualmente de alguma produção
do Paraná, interligada pela linha da ALL, bitola estreita.
MRS: Bitola larga, chegando pela direção norte do porto. Escoa produção
principalmente de Minas Gerais.
Porto de Paranaguá: Somente a linha da ALL chega até o Porto. Escoa
praticamente toda produção de açúcar do Paraná e eventualmente uma parte da
Produção paulista.
Porto de Recife: Concorrem para o Recife, três linhas-tronco da
Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN - que servem às principais regiões
produtoras do estado, ligando o Porto de Recife respectivamente: às capitais dos
estados situados ao norte de Pernambuco (tronco norte); às cidades do interior do
estado (tronco oeste); e às cidades de Maceió e Aracaju (tronco sul). As
exportações têm como destino principal a Rússia. (Porto Recife, 2006)
Porto de Maceió: Recebe duas linha-tronco da CFN, uma com origem em
Recife e outra com sentido sul ligada na Ferrovia Centro Atlântica, cortando
Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiânia, Rio de Janeiro e Espírito Santo.
Porto de Vitória: Chega neste porto a Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM) com bitola larga. Esta linha não escoa a produção de açúcar bruto.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
52
• Rodovias
Porto de Santos: É acessado pelas seguintes rodovias: Rodovia Presidente
Dutra, Rodovia Ayrton Sena, Rodovia dos Tamoios, Rodovia Rio-Santos,
Rodovia Régis Bittencourt, Rodovia Castelo Branco, Rodovia dos Bandeirantes,
Rodovia Fernão Dias, Rodovia D.Pedro I, Rodovia Anhanguera.
Porto de Paranaguá: O principal acesso é a rodovia BR-277, que interliga
Paranaguá à Capital do Estado, até Foz do Iguaçu. As estradas federais e estaduais
que formam o Anel de Integração unem os principais pólos econômicos do
Paraná. Este Anel pretende formar uma rede de transporte multimodal, unindo
infra-estrutura portuária, ferroviária, rodoviária e aeroviária.
Porto de Recife: O acesso rodoviário ao Porto de Recife é realizado,
principalmente, através das rodovias federais BR-232 (ligando ao interior do
estado) e BR-101 (ligando aos demais Estados ao norte e ao sul do Estado de
Pernambuco).
Os principais centros produtores e consumidores, integrantes do interior do
estado e do resto do Nordeste, estão ligados ao Porto por rodovias asfaltadas. Com
relação ao açúcar transportou 200.000 tu em 2005 de açúcar ensacado.
Porto de Maceió: cortado pelas principais rodovias federais, como as BR-
104 e BR-115, além de ser ponto de convergência de rodovias estaduais, destaque
para a AL-101 Sul e AL-101 Norte, são poucas as rodovias estaduais bem-
sinalizadas, as mais bem conservadas e sinalizadas estão no litoral; (Wikipedia,
2006)
Porto de Vitória: O acesso rodoviário é realizado, principalmente, através
das rodovias federais BR-262 e BR-101.
Pela tabela 7 pode-se avaliar a tendência dos destinos dos carregamentos
de açúcar; há uma diminuição na porcentagem nos portos na região Norte-
Nordeste.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
53
Tabela 7 – Portos de destino do açúcar exportação.
PORTO 2004 2005 2006*
SANTOS 69,9% 69,4% 73,9%
PARANAGUA 10,1% 12,1% 11,7%
MACEIO 10,8% 9,7% 9,3%
RECIFE 5,7% 4,2% 2,8%
VITORIA 1,3% 1,4% 1,1%
TOTAL 97,8% 96,8% 98,7%
2006* Refere-se até o mês de setembro.
Fonte: MAPA (2006)
Elaboração: Própria autora.
3.4.4
Armazenagem
Na análise de qualquer sistema de transporte é fundamental observar a
capacidade de armazenamento disponível. A existência de uma boa estrutura de
armazenagem permite uma melhor negociação das safras por parte dos produtores.
Sem alternativas de local para estocagem da colheita, eles são obrigados a
negociar a produção nos períodos de safra, quando os preços estão deprimidos e
contratar fretes elevados.
No Brasil, a capacidade estática de armazenamento cadastrada na CONAB
(2006b) tem sido inferior a produção total de grãos. Entretanto, segundo Coelli
(2005) é necessário considerar a capacidade dinâmica, que corresponde á 1,5
vezes a capacidade estática, a capacidade realmente disponível. Nesse patamar a
estrutura de armazenagem existente no Brasil se mostra suficiente.
Os estados da Região Sul, responsáveis por cerca de 42% da produção,
sendo 7% da produção total de açúcar, detém quase 45% da capacidade de
armazenamento, cerca de 45 milhões de toneladas, boa parte destinada a produção
de soja. Os estados da Região Centro-Oeste, com 7% da produção de açúcar, mas
com 33% da produção de grãos, possuem 31% dos armazéns. Observa-se ainda,
uma grande quantidade de armazéns na Região Sudeste (18%), com apenas 14%
da produção total mas com 71 % da produção de açúcar, ocupando praticamente
toda capacidade estática da região.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
54
Os armazéns de açúcar estão espalhados pelas usinas, centro-urbanos, e
portos. Pela Figura 7 abaixo pode-se perceber a localização atual dos armazéns de
grãos.
Urbana
50%
Rural
32%
Por to
6%
Fazenda
12%
Urbana
Rural
Po r to
Fazenda
Figura 7 – Distribuição da capacidade de armazenagem de grãos por
localização.
Fonte: CONAB (2006b).
3.5
Formação de preço
O preço do açúcar é determinado no mercado internacional e tem o Brasil
como principal influenciador deste valor.
Com a diminuição dos subsídios na UE e a melhora na qualidade do
produto vendido, pode-se perceber pela Figura 8 a elevação contínua dos preços
desde 1999 porém com retroatividade em 2002, conseqüência da alta elevação do
dólar.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
55
158
204
167
216
324
184
166
157
0
50
100
150
200
250
300
350
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
US$/ton (FOB)
Figura 8 – Média de preços praticados pelo Brasil.
Fonte: MAPA (2006)
Quanto á sazonalidade, pode-se perceber pela figura 9, que o período de
maior valor (US$/tonelada) é durante a temporada de junho e agosto, no meio da
safra. Os valores de 2005 continuaram a aumentar devido à diminuição nos
subsídios da UE e da diminuição dos estoques que antes haviam se formado, além
da queda do dólar.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Ja
n
e
i
ro
F
e
v
e
r
e
ir
o
Ma
r
ço
Abri
l
M
a
i
o
J
unh
o
Julho
A
g
o
s
to
S
e
t
embro
O
u
t
u
b
r
o
Novembro
D
e
z
e
m
b
r
o
US$/ton (FOB)
2005
2006
Figura 9 – Preços mensais.
Fonte: MAPA (2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
56
3.6
Subsídios
Existem inúmeros países que recebem subsídios de seus governos voltados
ao açúcar. Alguns por meio de cotas tarifárias, o que impede que entre açúcar
importado com preço abaixo do produto interno, e alguns por meio de ajuda para
escoar a produção, reduzindo o preço no mercado mundial e prejudicando os
países que não recebem qualquer forma de ajuda, como o Brasil.
Com isso vários protestos estão ocorrendo junto a Organização Mundial do
Comércio (OMC).
As usinas de açúcar da Índia têm aumentado a produção, antecipando o
crescimento da demanda, na expectativa que o governo autorize exportações à
medida que os preços internacionais se elevam, na esteira da redução dos estoques
em outros países. A companhia Dwarikesh Sugar, por exemplo, está construindo
uma usina com capacidade de moer 7.500 toneladas de cana ao dia ao norte do
estado de Uttar Pradesh. (Safras e Mercados, 22/05/2006).
A UE, grande exportadora de açúcar, poderá exportar 1,23 milhões de
toneladas subsidiadas por ano, e esses subsídios não devem superar US$ 499
milhões. (Valor Econômico, 18/05/2006).
Sobre esse acordo, não há transparência sobre como ocorrerá o controle
das exportações de açúcar subsidiado no novo regime que entra em vigor em
julho. Não se sabe como Bruxelas realmente limitará os subsídios. (Valor
Econômico, 18/05/2006)
A Confederação de Produtores de Beterraba da França acredita que a UE
continuará a estimular as exportações para administrar o excedente e evitar guerra
de preço em seus 25 países-membros. (Valor Econômico, 18/05/2006).
Para a Austrália, a situação é especialmente sensível, uma vez que o país
atribui em grande parte à Europa o fato de os preços mundiais do açúcar serem
altamente especulativos e voláteis. A Tailândia reclamou que a "contínua
inundação" de exportações ilegais da UE afeta a sobrevivência de 1,5 milhão de
trabalhadores na indústria local. Por muitos anos, o Brasil e outros produtores e
exportadores competitivos pagaram o preço das distorções e ineficiências do
regime europeu de açúcar. (Valor Econômico, 18/05/2006)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
57
Nos EUA o programa de subsídios agrícolas internos foi criado há várias
décadas e foi elaborado para proteger os agricultores de cana e beterraba para
produção de açúcar, bem como as empresas de refino de açúcar. Esta forma de
ajuda, entretanto, acaba prejudicando os moradores do país, pois mantém os
preços internos altos de forma artificial ao restringir as importações por meio de
cotas tarifárias (TRQs). Um dos planos do governo dos EUA junto a Organização
Mundial do Comercio é reduzir drasticamente os subsídios agrícolas internos
concedidos pelos países ricos.(Embaixada Americana, 2006)
3.7
Futuras áreas produtoras
As usinas de açúcar e álcool do Paraná estão investindo US$ 200 milhões
na expansão de área para o plantio de cana-de-açúcar. Esses aportes fazem parte
do plano de expansão das usinas do Estado para alcançar uma área de 500 mil
hectares plantados até o fim de 2007, segundo a Associação dos Produtores de
Açúcar e Álcool do Paraná (Alcopar, 2006).
Em Minas Gerais, o processo de expansão também está em ritmo
acelerado. O Estado deverá receber investimentos em torno de R$ 1 bilhão com a
construção de novas usinas, sobretudo no Triângulo Mineiro.
Três anos de maus resultados para a sojicultura em Goiás foram suficientes
para que boa parte da área da oleaginosa bandeasse para a lavoura canavieira,
onde as expectativas são muito mais promissoras. Ainda não existem dados
estatísticos sistematizados, mas o fato está patente em todo o Estado, mais
precisamente nas Regiões Sul e Sudoeste e, em especial, no entorno das
destilarias. Os agricultores estão arrendando suas terras por R$ 1.600,00 por
alqueire (Agrolink, 2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
4
Revisão Teórica
4.1
Apresentação
A previsão de demanda é um insumo principal para a decisão do
planejamento e controle de capacidade, sendo possível planejar efetivamente para
futuros eventos e não somente reagir a eles.
No entanto, existem muitos fatores que não podem ser previstos e
controlados com segurança, sendo necessário trabalhar com o melhor método de
previsão disponível para determinado assunto e a revisão freqüente destas
previsões (Davis, 2001).
A obtenção de mais informações e de técnicas mais avançadas de
manipulação de dados traz uma previsão melhorada. Em contrapartida é
necessário verificar se o benefício obtido com a melhoria da previsão é
compensado pelo custo de obter tais informações e pelo tempo despendido neste
processo.
O modelo ou modelos de previsão que uma empresa deve adotar depende
de uma série de fatores, incluindo: horizonte de previsão, disponibilidade de
dados, precisão necessária, tamanho do orçamento para previsão, e
disponibilidade de pessoal qualificado (Davis, 2001).
Com relação ao horizonte de planejamento, quanto maior o horizonte,
menor é a precisão da estimativa, já que aumentam as chances de haver mudanças
nos fatores que influenciam os resultados do estudo. Em geral, os modelos podem
ser divididos em curto, médio e longo prazo. Segundo Davis (2001) os modelos
de curto prazo compensam as variações aleatórias e ajustam-se a mudanças de
curto prazo. As previsões de médio prazo por sua vez são úteis para efeitos
sazonais. As de longo prazo detectam normalmente tendências, e são úteis na
identificação dos pontos críticos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
59
4.2
Métodos alternativos
As várias técnicas de previsão podem ser classificadas em dois grupos:
métodos qualitativos e métodos quantitativos. As técnicas qualitativas são
subjetivas ou optativas por natureza e são baseadas em estimativas e opiniões.
Estas técnicas são utilizadas, principalmente, quando não existem dados
disponíveis.
Os métodos quantitativos se baseiam em dados históricos e ferramentas
estatísticas, conduzindo a resultados semelhantes mesmo quando aplicado por
diferentes pessoas. (Coeli, 2004)
4.2.1
Métodos qualitativos
Davis (2001) identifica três métodos qualitativos:
• Método Delphi: Processo de aprendizado interativo envolvendo um
grupo de especialistas que respondem a um questionário. Um
mediador reúne os resultados e formula um novo questionário, o qual
é apresentado ao mesmo grupo de especialistas.
• Pesquisa de mercado: Demonstra como coletar dados de várias
maneiras (levantamentos, entrevistas, etc.) para testar hipóteses sobre
o mercado. É tipicamente utilizada para realizar previsões de longo
prazo e para venda de novos produtos.
• Analogia histórica: Relacionada com a previsão de demanda de um
produtor similar. É importante no planejamento de novos produtos,
no qual uma previsão é derivada da trajetória de um produto similar
existente.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
60
4.2.3
Métodos quantitativos
Os métodos quantitativos podem ser divididos em dois grupos principais:
análise de séries temporais, baseada na idéia de que a história dos acontecimentos
ao longo do tempo pode ser usada para prever o futuro, e causal, que tenta
compreender o sistema que envolve o item a ser previsto (Davis, 2001).
4.2.3.1
Análise de séries temporais
A técnica de séries temporais examina o padrão de comportamento
passado de um fenômeno no tempo e usa uma análise para prever o
comportamento futuro do fenômeno (Slack et al, 1997).
Segundo Davis (2001) as técnicas mais utilizadas são:
• Média móvel simples: Um período de tempo, contendo uma
quantidade de dados pontuais, tem sua média calculada dividindo-se
a soma dos valores pontuais pelo número total de pontos. Cada
ponto, conseqüentemente, tem a mesma influência. Estes valores
pontuais podem ser ponderados, uniformes ou desigualmente,
conforme comprovados pela experiência.
• Média ponderada exponencial: Dados pontuais mais recentes têm
maior peso, com o peso declinando exponencialmente à medida que
esses dados tornam-se ultrapassados.
• Análise de regressão: Ajusta uma linha seqüencial de dados do
passado, geralmente relacionando o valor dos dados com o tempo. A
técnica de ajuste mais comum é a dos mínimos quadrados.
• Projeção de tendência: Ajusta a linha de tendência matemática dos
dados pontuais e os projeta para o futuro.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
61
4.2.3.2
Causal
Os métodos causais procuram compensar as falhas da análise de séries
temporais, buscando identificar os fatores que influenciam o comportamento da
demanda. A seguir seguem os métodos mais citados pelos autores.
• Análise de regressão: Semelhante ao método dos mínimos quadrados
das séries temporais, mas pode apresentar múltiplas variáveis. O
fundamental é que a previsão é causada pela ocorrência de outros
eventos (Davis, 2001).
• Simulação: Permite analisar o comportamento da demanda quando as
relações entre as variáveis são mais complexas e se afetam
mutuamente. Os eventos não precisam ser determinísticos, podendo
seguir uma distribuição de probabilidades.
A Figura 10 relaciona as técnicas mais adequadas para diferentes fatores.
Técnica
Horizonte
de tem
p
o
Complexidade
do modelo
Precisão do
modelo
Dados
necessários
Qualitativo
Método Delphi longo alta variável muitos
Quantitativos
Séries Temporais
Média Móvel curto muito baixa média poucos
Média Ponderada Exponencial curto baixa adequada muitpo pouco
Regressão Linear longo média baixa média alta muitos
Causal
Análise de Regressão longo adequada alta muitos
Figura 10 – Comparação das técnicas de previsão de demanda
Fonte: Davis (2001).
4.3
Modelos de Alocação de Fluxos
Os modelos de alocação de fluxos têm sido muito utilizados nas mais
recentes pesquisas que buscam resolver problemas reais ou prever situações
futuras.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
62
O crescimento do número de pessoas qualificadas na criação e emprego de
tais modelos certamente será de grande valia para a economia mundial.
Os modelos podem ser aplicados para fins diferentes e têm sido utilizados
de tal forma, alguns autores comentam que os modelos deveriam ser instrumentos
auxiliares na tomada de decisões das autoridades de transportes.
Leal e Aragon (2003) estudaram a alocação de fluxos de passageiros em
uma rede transporte público de grande porte. O trabalho teve como objetivo
discutir diversas abordagens de modelos de alocação de fluxos em redes de
transporte público e detalhar a formulação matemática de um modelo de alocação
baseada em inequações variacionais.
Como outro exemplo da aplicação de modelos de alocação de fluxos é
oportuno citar Caixeta Filho (2001). Ele analisou a demanda potencial para o
transporte de soja de grãos e farelo de soja no Estado do Paraná através do uso de
modelo de programação linear.
Em relação aos modelos mais estudados, dois importantes problemas de
fluxos em redes de transporte se destacam: o problema de fluxo máximo e o
problema de custo mínimo.
Schrijver (2002) fez um estudo da história do problema de transporte de
fluxo máximo. Ele analisou dois artigos: um datando 1930 e o outro 1955. Neste
último Ford and Fulkerson menciona a motivação de estudar problema de fluxo
máximo.
Pompermayer (1997) estruturou um modelo de alocação de fluxos
multiprodutos de carga em uma rede multimodal. O modelo é capaz de incluir
todos os modos tradicionais de transportes e capta as diferenças de custos de um
mesmo modo. A partir da alocação de matrizes de origens-destino o modelo leva a
ao caminho multimodal de menor custo total.
O problema de custo mínimo, o qual está sendo abordado nesta
dissertação, apresenta vários algoritmos de solução previamente elaborados. Entre
os mais utilizados encontram-se os Algoritmo de Out-of-Kilter, Busacker and
Goven e D. Bertsekas.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
63
4.3.1
Modelos de caminhos mínimo
Os modelos de caminhos mínimo resolvem o problema mais fundamental
dos problemas de rede, encontrar o caminho mínimo, também chamado de rota
mínima (RM), que muitas vezes é usado como subrotina em algoritmos para
solucionar problemas complexos em redes (Leal, 2005).
Existem diversos algoritmos aplicáveis para solução destes problemas,
entre eles, algoritmos de Dijkstra, Out-of-Kilter, Floyd-Warschall e D. Bertsekas.
No caso de redes com circuitos negativos nenhum consegue eficientemente
calcular a RM. (Leal, 2005 apud Dreyfeus, 1969).
Como muitos outros, o algoritmo de Dijkstra (1969) resolve de forma
eficiente o problema de RM para redes com arcos não negativos (Leal, 2005).
Generalizando o método trabalha da seguinte forma: Quando a rota
encontrada é a mínima, o nó recebe etiqueta permanente, e não podem mais ser
melhorado. Os nós que ainda podem ser melhorados recebem etiquetas
temporárias (Leal, 2005).
A cada passo o algoritmo seleciona um nó W para se tornar permanente.
Iniciando pelo nó de origem, o algoritmo seleciona o nó com a menor etiqueta
temporária tentando torná-lo permanente, para após tentar melhorar a etiqueta dos
nós da rede (Leal, 2005).
Uma varredura é então realizada a partir do nó W aos nós X temporários
adjacentes a eles. Se o custo do caminho atual até cada nó X, for maior que o
custo de caminho desde a origem até W mais o custo do arco (WX), então pode-se
melhorar a etiqueta do nó temporário e o nó precedente ao nó X passa a ser o nó
W (Leal, 2005).
O algoritmo de Dijkstra pode ser usado para realizar uma alocação.
Construir a rota mínima desde uma origem até todos os destinos, corresponde a
tomar toda uma linha da matriz O-D. O fluxo da origem a cada destino vai passar
por todos os arcos do caminho a cada destino.
Para o caso de cálculo da rota mínima entre todos pares de nós o algoritmo
de Floyd-Warschall é na maioria das vezes bastante eficaz.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
64
4.3.2
Algoritmo Bertsekas
Especialmente neste estudo foi utilizado para a alocação de custos
mínimos um algoritmo baseado nos estudos de Dimitri Bertsekas.
Dentre os vários artigos que o autor escreveu na área de fluxos em rede,
muitos se assemelham a necessidade deste trabalho.
Todos os trabalhos de Bertsekas podem ser encontrados on-line e o
endereço eletrônico pode ser encontrado no capítulo de referência deste estudo.
O algoritmo utilizado neste trabalho permite a inserção de variáveis
referentes a demanda no ponto de origem, a capacidade de cada arco- origem-
destino- e o custo de cada arco.
Como facilitador foi utilizado o programa Scilab 4.1, o qual contém
diversos algoritmos prontos, entre eles um baseado em Bertsekas.
4.4
Métodos de Previsão de Demanda de Carga Aplicados ao Transporte
Ferroviário
É possível encontrar na literatura poucos autores que se dedicaram ao
estudo da previsão de demanda de carga para o transporte ferroviário. A maioria
se concentrou no estudo de previsão de demanda por passageiros, principalmente
na Europa onde o transporte férreo é largamente utilizado.
Entre os poucos que analisaram a demanda por transporte de carga
encontra-se Caixeta-Filho, J.V ( 2001). Ele estudou a demanda potencial para o
transporte de grãos e farelo de soja no Estado do Paraná quando avaliou o mínimo
custo possível para o transporte do produto na região.
O estudo foi baseado num modelo de programação linear. O objetivo da
utilização do modelo foi obter a distribuição modo ótima dos fluxos de produtos
entre os pólos de forma que se minimizasse o custo total de transporte no Paraná,
dados as restrições abaixo. Para tal foi utilizado o software General Algebraic
Modeling System (Gams) apud (Brooke et al.,1996), aplicado à seguinte estrutura
matemática:
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
65
Sujeito às restrições:
Sendo:
• Z = função de custo total de transporte do fluxo de grãos e farelo de
soja;
• FRij = frete rodoviário (em US$/t) entre os pólos i e j;
• TRij = quantidade transportada pela modoidade rodoviária (t) entre
os pólos i e j;
• FFij = frete ferroviário (em US$/t) entre os pólos i e j;
• TFij = quantidade transportada pela modoidade ferroviária (t) entre
os pólos i e j;
• Tij = fluxos de grãos e farelo de soja com origem em i e destino em j
(matrizes O/D estimadas);
• Cij = Capacidade de tráfego dos produtos nas ferrovias.
Para o estudo foram estimados os fluxos dos produtos por matrizes de
origens-destinos. Os pólos aos quais se direcionou o volume do produto foram os
pontos onde se concentram parcela significativa da agroindústria processadora e
foram estes também os pontos de saída do Estado de acordo com as rotas
utilizadas.
No estudo de Caixeta-Filho, (2001) foram explorados cenários que dizem
respeito aos fluxos estimados para 1995, para serem movimentados dentro da
infra-estrutura existente e considerando-se a expansão da ferrovia Ferronorte.
Coeli, (2004) fez uma análise da demanda por transporte ferroviário de
grãos e farelo de soja na Ferronorte. Após a projeção da demanda dos produtos
num horizonte de 5 anos dentro da região atendida pela Ferronorte a autora fez a
alocação de fluxos das microregiões produtoras até os portos de exportação.
TRij +TFij = Tij para todo i,j
TF≤Cij
13 13
Min Z = ∑∑[(FRij . TRij) + (FFij . TFij)]
i=1j=1
13 13
Min Z = ∑∑[(FRij . TRij) + (FFij . TFij)]
i=1j=1
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
66
Para isso foi desenvolvido um modelo em planilha MS Excel que leva em
consideração a produção prevista para cada microregião e os custos das diversas
alternativas de transporte para, através de uma regra de alocação dos fluxos,
estimar o fluxo de transporte em cada via..
Fitzroy, F. e Smith, I. (1995) estudaram a demanda pelo transporte
ferroviário na Europa. Dentro do estudo eles estimaram a demanda pelo transporte
de cargas e passageiros na Europa através do método do mínimo quadrado
utilizando os dados temporais de países europeus. O foco do trabalho era analisar
os fatores que afetavam a demanda do transporte ferroviário na região. Nos seus
estudos os autores apontaram a importância das tarifas e das características
qualitativas na escolha do transporte.
Babcock, Lu e Norton (1999) analisaram a demanda por transporte
ferroviário de grãos nos EUA. Os autores desenvolveram um modelo de equilíbrio
que explicita as principais variáveis internas e externas que influenciam a oferta e
a demanda por transporte ferroviário. Entre elas: custos de produção, mudanças
tecnológicas na agricultura, preferências alimentares, produção mundial,
crescimento da renda, taxas de câmbio, tarifas ferroviárias, mudanças tecnológicas
nas ferrovias e disponibilidade de vagões entre outros.
O modelo desenvolvido era, entretanto, eficiente apenas para previsão de
demanda de curto prazo. Babcock, Lu e Norton (1999) utilizaram para o cálculo
da demanda a análise de séries temporais e, portanto, o estudo deveria abranger
um horizonte de tempo no qual as variáveis internas e externas não pudessem
sofrer alterações significativas.
Vários autores se interessaram pelo estudo dos fatores externos que
influenciam a demanda ferroviária como Wardman (2006) e Bel (1997).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
5
Metodologia do Trabalho
5.1
Método de Pesquisa
Entre as várias formas de se classificar uma pesquisa, dois critérios básicos
são propostos por Vergara (2000): quanto aos fins e quanto aos meios.
Quanto aos fins, uma pesquisa pode ser classificada como exploratória,
descritiva, explicativa, metodológica, aplicada ou intervencionista. Este estudo,
em particular, pode ser classificado quanto aos fins como aplicado uma vez que
busca um resultado bastante específico: analisar a demanda potencial por
transporte ferroviário de açúcar na malha Centro-Sul.
Segundo Vergara (2000) a pesquisa aplicada tem finalidade prática e é
motivada pela necessidade de resolver problemas concretos, de solução imediata
ou não.
A classificação quanto aos meios pode ser: pesquisa de campo, pesquisa de
laboratório, documental, bibliográfica, experimental, ex post facto, participante,
pesquisa-ação ou estudo de caso. Para esta pesquisa a melhor classificação
aparenta ser estudo de caso. A definição deste tipo de pesquisa apresentada por
Vergara (2000) confirma esta classificação.
“Estudo de caso é o circunscrito a uma ou poucas unidades, entendidas essas
como uma pessoa, uma família, um produto, uma empresa, um órgão público,
uma comunidade ou mesmo um país. Tem caráter de profundidade e
detalhamento. Pode ou não ser realizado no campo.”
Embora na fase inicial seja feita uma extensa pesquisa bibliográfica
4
, o
foco do trabalho encontra-se na análise dos dados do caso específico escolhido
para estudo.
4
“Pesquisa bibliográfica é o estudo sistematizado desenvolvido com base em material publicado
em livros, revistas, jornais, redes eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral.”
(Vergara, 2000)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
68
5.2
Limitações do Método
O método de estudo de caso permite tirar apenas conclusões específicas
para a ferrovia da região considerada e para o tipo de produto estudado. Nenhum
tipo de generalização pode ser realizado.
Além disso, a grande complexidade da realidade faz com que exista um
número imenso de variáveis a influenciar a demanda por um serviço (mais
especificamente, neste estudo, o serviço de transportes). Um número tão grande
de variáveis inter-relacionadas impossibilitaria qualquer tipo de análise se não
fosse utilizado um método de simplificação, onde apenas as variáveis de maior
relevância fossem consideradas. Entretanto, tal simplificação da realidade, embora
permita o prosseguimento dos estudos e evite a “paralisia por análise”, deixa uma
série de lacunas no modelo adotado, que limitam a validade dos resultados caso
alguma das variáveis desconsideradas venha a sofrer uma modificação
significativa, como por exemplo, se repentinamente houver uma demanda muito
grande de álcool, ou se o governo oferecer subsidio para produção de açúcar.
Algumas limitações seguem detalhadas:
1. A região considerada foi a região centro-sul.
2. Os portos considerados na região Centro-Sul foram somente aqueles
que exportaram açúcar no ano de 2004 e 2005.
3. A mão de obra humana para o descarregamento foi considerada com
capacidade infinita.
4. Os custos portuários foram simplificados para transporte de açúcar a
granel, e incluem somente o descarregamento, o armazém e o
carregamento para o navio.
5. No caso de portos que não possuem armazéns para açúcar foi
considerado o uso de contêineres e seus respectivos custos.
6. Somente nestes portos foi considerada esta alternativa de
carregamento. É provável que se esta alternativa fosse acrescentada
em todos os portos a capacidade aumentaria. Todavia outras análises
deveriam ser feitas com os novos dados. Um estudo sobre a melhor
alternativa de escoamento seria necessária.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
69
7. Os fretes dos navios não foram considerados, irrelevando, portanto,
a diferença de fretes de um porto para o outro.
8. Considerou-se na alocação de fluxos que o País irá exportar toda a
produção que não foi consumida internamente.
5.3
Etapas do Trabalho
Este trabalho partiu da intenção inicial de estudar as ferrovias brasileiras,
devido a sua importância na redução de custos na cadeia de suprimentos
intimamente ligada ao desenvolvimento econômico.
Sendo o açúcar relevante para a economia do País e sabendo da
importância das ferrovias para o mercado de açúcar, foi decido estudar o produto
juntamente com as ferrovias. Além disso, existia uma grande preocupação: a
hipótese de que o Brasil não iria conseguir escoar a produção futura de açúcar
devido aos gargalos da cadeia logística, que no caso, poderia ser o transporte
ferroviário.
Esclarecida a hipótese, o próximo passo foi prever a demanda potencial
para as ferrovias presentes na principal região produtora do produto. O intuito é
que este estudo sirva de instrumento na tomada de decisões dos empresários das
áreas, potencializando o uso das ferrovias no ponto máximo de geração de lucros
tanto para produtores de açúcar quanto para as concessionárias, contribuindo
diretamente no desenvolvimento do país.
A partir deste estudo, caberá às concessionárias decidir a alocação de
recursos para aumento da capacidade da linha e disponibilização de vagões para
tal commoditie. Além disso, sabendo da produção futura, será objeto de decisão
das empresas investir em armazéns nos portos ou fazer um estudo detalhado de
lucratividade para, se for o caso, disponibilizar para o açúcar terminais antes
destinados a outros produtos.
Para o estudo dos casos acima foram acessadas bases de órgãos
governamentais, associações, empresas privadas, periódicos e órgãos
internacionais (a lista completa encontra-se no capítulo de Referências). Muitos
dados não eram disponíveis publicamente e foram necessárias várias entrevistas
para obtê-los.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
70
O trabalho iniciou com entendimento completo da cadeia. Após um estudo
prévio com as informações disponíveis, foram realizadas visitas na sede na
empresa ALL (América Latina Logística) em Curitiba, na antiga sede da Brasil
Ferrovias em Campinas, nos Portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul .
Nestas visitas foram entrevistados dois gerentes comerciais da ALL
(América Latina Logística) que trabalhavam com açúcar, o superintendente do
Porto de Santos e o gerente do Porto de Paranaguá.
Entendida a cadeia começou-se a coleta de dados, alguns dados já haviam
sido colhidos durante as entrevistas realizadas, os outros que não estavam
disponíveis publicamente e não haviam sido previamente coletados foram
solicitados para a ALL (na época já proprietária da Brasil Ferrovias) e para o
Sifreca - Sistema de Informações de Fretes do Departamento de Economia,
Administração e Sociologia Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz"
(ESALQ/USP). Os dados referentes ao setor portuário foram solicitados para
colaboradores dos portos que atuavam em áreas condizentes aos dados requeridos.
O próximo passo foi analisar os dados obtidos procurando responder à
pergunta da pesquisa. Nesta fase, adotou-se a seguinte metodologia:
• Calcular a produção futura de açúcar no Brasil para um horizonte de
7 anos;
• Calcular o consumo interno previsto para um horizonte de 7 anos;
• Calcular a capacidade de escoamento de açúcar nas partes da cadeia
logística;
• Verificar a hipótese;
• Verificar a área de abrangência da Região Centro-Sul;
• Estabelecer pontos centrais de produção na região Centro-Sul.
• Calcular a produção futura para essas microregiões no horizonte de 7
anos.
• Estabelecer o consumo interno para as microregiões no horizonte de
7 anos.
• Identificar alternativas de escoamento da produção da região
analisada, vantagens e desvantagens de cada uma;
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
71
• Calcular os custos totais das diversas alternativas a partir de cada
microregião de origem para cada porto de destino;
• Utilizar um método de alocação dos fluxos de transporte às
alternativas existentes e calcular a demanda potencial das ferrovias;
• Calcular a demanda potencial com restrição de capacidade;
• Calcular a demanda potencial sem restrição de capacidade.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
6
Capacidade de Escoamento e Previsão de Exportação de
Açúcar no Brasil
6.1
Metodologia Utilizada
O estudo da análise da demanda e capacidade de escoamento de açúcar foi
dividido em três etapas.
A primeira parte consistiu em calcular o total de toneladas de açúcar
disponível para ser exportado no horizonte de 7 anos. Para isso, foi feita a
previsão de produção de açúcar no País e a previsão do consumo interno no
mesmo.
Na segunda etapa foi realizado um estudo dos gargalos do escoamento do
açúcar. Analisou-se desde a saída do açúcar da usina, passando pela chegada aos
portos, até o calculo da capacidade de escoamento portuária. Foram analisados os
principais portos do país que escoaram o produto em 2005.
A terceira parte é composta pela verificação da hipótese antes questionada.
6.2
Previsão de Demanda para Exportação
6.2.1
Demanda Mundial
Segundo dados da USDA (2006) o consumo mundial de açúcar atingirá
167,7 milhões de toneladas na safra 2013/14. A taxa de crescimento do consumo
deverá ser de 1,9% ao ano. A representatividade dos países quanto ao consumo de
açúcar e o consumo per-capta podem ser vistos nas figuras 11 e 12
respectivamente.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
73
Europa
20%
America do
Nor te
8%
America Latina
e caribe
19%
África
12%
Ásia
40%
Oceania
1%
Figura 11 – Consumo Mundial em 2013Fonte: Carvalho (2006) apud F.O licht Int.
sugar and swetener report, vol 132 dez 2003
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
Europa America
do Norte
America
Latina e
caribe
África Ásia Oceania
Kg/hab
Figura 12 – Consumo per-capta no mundo. Fonte: Carvalho (2006) apud F.O
licht Int. sugar and swetener report, vol 132 dez 2003
6.2.2
Produção Mundial
As estimativas do Ministério da Agricultura apud OCDE (2005) apontam
que a produção de açúcar crescerá a taxa de 1,7% ao ano, chegando a 169,4
milhões de toneladas na safra de 2013/14 como pode ser visto na Tabela 8.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
74
Tabela 8 – Produção versus Consumo e Importação mundial de açúcar em
milhões de toneladas.
Safra Produção Consumo Importação
2004/05 142,1 140,6 46,0
2005/06 146,3 142,7 46,3
2006/07 149,0 145,6 48,0
2007/08 151,7 148,6 49,8
2008/09 154,5 151,6 51,7
2009/10 157,4 154,7 53,7
2010/11 160,3 157,8 55,7
2011/12 163,3 161,1 57,8
2012/13 166,3 164,3 59,9
2013/14 169,4 167,7 62,2
Fonte: Ministério da Agricultura (2006) apud USDA.
6.2.3
Produção Brasileira
As perspectivas da OCDE e do FAPRI, publicadas pelo Ministério da
Agricultura (2006), demonstram que o país será um país-chave na determinação
do futuro dos preços mundiais do açúcar, permanecendo como líder em
produtividade e em exportação do produto.
6.2.3.1
Escolha do Método
A escolha do método de previsão utilizado depende tanto da
disponibilidade dos dados quanto da identificação do método que pode
proporcionar melhores resultados, podendo ser utilizados métodos qualitativos ou
quantitativos.
Para a previsão de curto prazo, os métodos qualitativos são mais
adequados, pois permitem identificar, junto a especialistas da área, as tendências
atuais do setor. A principal vantagem é o fato de que relevam as variáveis que os
métodos quantitativos não conseguem contemplar, como eventuais quebras de
safras e fatores políticos. A Companhia Nacional de Abastecimento – CONAB,
por solicitação da Secretaria de Produção e Agroenergia - SPAE, do MAPA
realiza semestralmente a projeção de produção brasileira de cana-de-açúcar e sua
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
75
destinação (açúcar, álcool e outros). A metodologia adotada é a pesquisa de
campo, por método subjetivo, com aplicação de questionários diretamente aos
detentores das informações sobre o sistema agroindustrial sucroalcooleiro e de
outros usos.
Para projeções de mais longo prazo, entretanto, os métodos qualitativos se
tornam ineficientes, na medida em que previsões referentes ao clima e às
mudanças nas relações comerciais entre os países tornam-se por demais incertas.
Optou-se, portanto, por utilizar um método quantitativo, descrito na seção 4.2.3,
para prever a produção até o ano de 2013.
A utilização de métodos causais pressupõe a identificação das variáveis
que influenciam a produção. Considerar todos os fatores que podem vir a
influenciar na produção além de esbarrar na ausência de dados confiáveis
referentes a muitos deles, tornaria o modelo extremamente complexo. Uma
alternativa seria reduzir todos os fatores apontados às duas variáveis
determinantes do volume de produção: a área total cultivada e a produtividade
obtida. Ainda assim, para calcular a produção a partir de tais variáveis, seria
preciso identificar as tendências futuras de cada uma delas. Além da
indisponibilidade de previsão confiável do comportamento futuro destas variáveis,
a utilização deste procedimento poderia amplificar os já inevitáveis erros de
previsão por somar os erros referentes às duas variáveis.
Optou-se por utilizar, diretamente nos dados de produção, o método de
análise de séries temporais.
Através de métodos estatísticos de previsão foi utilizada a Suavização
Exponencial de Holt, com α= 0,05 (valor de α escolhido visando atender
satisfatoriamente o objetivo do trabalho). Três características da produção de
açúcar tornaram possível a utilização do método:
• Os dados apresentavam tendência, não sendo afetados pela
sazonalidade.
• Normalidade nos resíduos.
• Variância constante nos resíduos.
• Independência dos resíduos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
76
• A grande disponibilidade de terras propícias à agricultura, não
havendo expectativa de saturação das terras no horizonte da análise.
• A ausência de expectativa de que fatores políticos ou comerciais
venham a frear a tendência de crescimento da produção brasileira.
6.2.3.2
Procedimento Adotado e Resultados Encontrados
Os dados dos anos de 1990 a 2003 foram encontrados no anuário
publicado pelo MAPA (2006). Os valores de toneladas de açúcar produzidos em
2004 foram alcançados no relatório da empresa Safras e Mercados. Os números de
2005 e a projeção para 2006 foram oriundos do 1° levantamento semestral do
MAPA (2006).
A previsão dos anos de 2007 á 2013 foi feita através dos métodos
estatísticos de previsão utilizando a Suavização Exponencial de Holt a partir dos
dados dos últimos 16 anos. Para os resíduos do dados totais do Brasil obteve-se
um P-Value de 0,198 e para todas as demais regiões o P-Value foi maior que α=
0,05 (nível de significância considerado). Os resultados alcançados podem ser
vistos na figura 13
Figura 13 – Resultados alcançados com o método estatístico.
Fonte: MAPA (2006)
Elaboração: Própria autora (MINITAB)
Inde x
BRASIL
24222018161412108642
45000000
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
Smoothing Constants
Alpha (level) 0,304146
Gamma (trend) 0,126833
Accuracy Measures
MAPE 6,09529E+00
MAD 1,02545E+06
MSD 1,77279E+12
Variable
Forecasts
95,0% PI
Actual
Fits
Double Exponential Smoothing Plot for BRASIL
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
77
Os valores obtidos podem ser visualizados na tabela 9 a seguir, que
apresenta a previsão total de açúcar para as principais regiões de produtoras no
Brasil.
Tabela 9 – Projeção da produção de açúcar
REGIÃO
2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14
MARANHÃO 21.350 13.620 13.330 13.041 12.752 12.463 12.173 11.884
R. G. NORTE 215.910 212.759 222.715 232.671 242.626 252.582 262.538 272.494
PARAÍBA 183.510 188.073 193.293 198.514 203.735 208.955 214.176 219.397
ALAGOAS 2.107.100 2.307.329 2.372.137 2.436.945 2.501.753 2.566.561 2.631.369 2.696.177
SERGIPE 91.490 66.142 66.503 66.864 67.226 67.587 67.948 68.309
BAHIA 129.050 195.283 199.257 203.232 207.207 211.182 215.156 219.131
MINAS GERAIS 1.914.650 2.025.235 2.151.642 2.278.049 2.404.456 2.530.863 2.657.270 2.783.677
ESPÍRITO SANTO 64.190 66.369 68.266 70.162 72.059 73.955 75.852 77.748
RIO DE JANEIRO 394.850 410.724 420.087 429.450 438.813 448.176 457.540 466.903
SÃO PAULO 18.324.910 18.874.313 19.863.696 20.853.078 21.842.461 22.831.844 23.821.227 24.810.610
PARANÁ 2.038.840 2.112.097 2.230.607 2.349.118 2.467.629 2.586.139 2.704.650 2.823.160
MATO GROSSO 526.160 542.542 565.474 588.406 611.339 634.271 657.204 680.136
MATO GROSSO DO SUL 505.008 489.449 517.865 546.281 574.697 603.113 631.529 659.945
GOIÁS 1.105.020 1.273.450 1.472.332 1.671.213 1.870.095 2.068.977 2.267.859 2.466.740
BRASIL
29.242.320 29.947.209 31.400.072 32.852.934 34.305.797 35.758.660 37.211.522 38.664.385
Fonte: MAPA (2006) - (MINITAB)
Elaboração: Própria autora (MINITAB)
6.2.4
Demanda Interna
Pela Tabela 10 pode-se notar o aumento do consumo interno no Brasil,
justificado pelo aumento de produtos industrializados açucarados e pelo
crescimento da população. De acordo com dados do MAPA apud OCDE e do
FAPRI o consumo interno brasileiro crescerá a taxa de 1,7 % ao ano por
habitante. A tabela 10 abaixo foi construída a partir das projeções de crescimento
da população brasileira do IBGE, com o consumo médio de 53 Kg/hab
inicialmente, crescendo a taxa de 1,7 % ao ano.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
78
Tabela 10 – Consumo brasileiro de açúcar em (milhões de toneladas)
2006/07 10,4
2007/08 10,7
2008/09 11,0
2009/10 11,3
2010/11 11,7
2011/12 12,0
2012/13 12,4
2013/14 12,7
Consumo
Interno
Safra
Fonte: IBGE (2006), MAPA (2006) apud OCDE, FAPRI (2006).
Elaboração: Própria autora
6.2.5
Exportação
De acordo com a tabela 11 o Brasil alcançará 26,0 milhões de toneladas de
açúcar exportado em 2013. O volume exportado constitui da diferença entre a
produção e o consumo interno, dado o fato de não haver geração de estoque como
já foi estudado neste trabalho. Na tabela 12 podemos ver por Estado o volume
disponível para exportação.
Rússia e Ucrânia serão os maiores importadores de açúcar (9% do
comércio internacional em 2013), de acordo com projeções do FAPRI, publicadas
pelo Ministério da Agricultura (2006). As importações líquidas da Ásia
(especialmente China, Paquistão, Filipinas) aumentarão a uma taxa de 7,2% ao
ano. China, Indonésia, Japão, Malásia, Coréia do Sul serão responsáveis por 18,5
% do comércio internacional em 2015. Importações da Índia crescerão
significativamente nos próximos anos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
79
Tabela 11 – Exportação brasileira de açúcar (milhões de toneladas)
Safra Produção Consumo Exportação
2006/07 29,2 10,4 18,8
2007/08 29,9 10,7 19,2
2008/09 31,4 11,0 20,4
2009/10 32,9 11,3 21,6
2010/11 34,3 11,7 22,6
2011/12 35,8 12,0 23,8
2012/13 37,2 12,4 24,8
2013/14 38,7 12,7 26,0
Fonte: Resultado das tabelas 9 e 10.
Elaboração: Própria autora
Tabela 12 – Produção destinada á exportação por Estado
ESTADO 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14
RIO GRANDE DO NORTE 139.278 136.765 144.551 152.291 159.988 167.647 175.265 182.841
ALAGOAS 1.359.237 1.483.194 1.539.610 1.595.061 1.649.661 1.703.506 1.756.644 1.809.112
MINAS GERAIS 1.184.589 1.301.859 1.396.500 1.491.058 1.585.503 1.679.812 1.773.935 1.867.824
ESPÍRITO SANTO 36.371 42.663 44.307 45.923 47.516 49.086 50.637 52.168
RIO DE JANEIRO 207.315 264.021 272.653 281.089 289.354 297.468 305.444 313.288
SÃO PAULO 11.954.624 12.132.761 12.892.319 13.649.024 14.402.964 15.154.204 15.902.523 16.647.713
PARANÁ 1.276.080 1.357.695 1.447.752 1.537.575 1.627.160 1.716.501 1.805.564 1.894.317
MATO GROSSO 357.358 348.756 367.015 385.131 403.118 420.985 438.735 456.366
MATO GROSSO DO SUL 316.353 314.627 336.115 357.559 378.956 400.305 421.595 442.818
GOIÁS 547.823 818.597 955.601 1.093.864 1.233.144 1.373.244 1.513.972 1.655.162
BRASIL 15.880.513 19.250.625 20.379.881 21.503.324 22.621.313 23.734.134 24.841.587 25.943.481
Elaboração: Própria autora
6.3
Gargalos no Escoamento do Açúcar
6.3.1
Saída das Usinas
De acordo com entrevistas realizadas com usineiros, não existem gargalos
para esta etapa da cadeia e há capacidade ociosa de escoamento.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
80
6.3.2
Transporte
Do armazém da usina até o porto, o produtor opta pelo modo de transporte
que mais atende suas necessidades.
O modo ferro tem sido o principal meio de escoamento de açúcar somente
para o Porto de Paranaguá e tem capacidade para atender as demandas futuras. O
Porto de Santos, entretanto, está com a capacidade ferroviária no limite. Como já
foi dito, em 2005 apenas 16% do total de açúcar exportado chegou por ferrovia.
O principal problema relatado pelo coordenador da ALL é o giro de
vagões, ou seja, o tempo excessivo que o vagão fica ocupado e parado,
conseqüência da falta de infra-estrutura no setor. As perspectivas são que no ano
de 2007, 50% do açúcar chegue via ferroviária, considerando já o aumento de 4 %
na exportação.
Mesmo tendo este fator desfavorável, a oferta pelo transporte rodoviária é
grande e a tarifa praticada, pelos problemas comentados na seção 2.4.1, não torna
o produto não competitivo. Nos outros destinos o modo rodoviário é o mais
utilizado e não tem probabilidade de se tornar um gargalo. Portanto, o meio de
transporte até os portos não tem tendência de ser um gargalo nos próximos anos.
A seguir as características de recebimento dos principais portos que transportam
açúcar são descritas. Estes foram os portos analisados no estudo da capacidade de
escoamento do País.
Porto de Santos (SP): Capacidade de receber açúcar via ferrovia e rodovia.
Porto de Paranaguá. (PR): Capacidade de receber açúcar via ferrovia e
rodovia.
Porto de Recife: Capacidade de receber açúcar via ferrovia e rodovia.
Porto de Vitória (ES): Capacidade de receber açúcar via rodovia.
Porto do Rio de Janeiro (RJ): Capacidade de receber açúcar via ferrovia e
rodovia. Somente o modo rodoviário é utilizado.
Porto Murtinho (MS): Comporta somente estrutura para o modo
rodoviário.
Porto de Imbituba (SC): Não possui linha férrea. O transbordo pode ser
feito em Joinville.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
81
Porto de Itajaí (SC): Semelhante ao Porto de Imbituba não possui linha
férrea, podendo ser feito transbordo em Joinville.
6.3.3
Capacidade de Recebimento
Este item refere-se à quantidade de açúcar que o porto é capaz de receber
anualmente. Basicamente ela é limitada para o açúcar a granel pela capacidade das
moegas. Em outros casos a capacidade aumenta de acordo com a mão-de-obra
empregada, tendo como limite superior um valor que não torna essa capacidade
conjunta um gargalo.
6.3.4
Capacidade estática dos armazéns
Para não se tornar um gargalo, os armazéns devem ter capacidade
suficiente de armazenar a diferença entre o que sai para os navios (carregamento),
e o que entra para o porto (descarregamento). O descarregamento da carga nos
armazéns acontece diariamente e geralmente param somente em domingos,
feriados e greves. O carregamento para os navios acontece geralmente em metade
dos dias do ano, pois além dos empecilhos do descarregamento, ainda tem o
fenômeno da chuva que limita o processo.
Porto de Santos: O porto comporta uma capacidade de 925 mil toneladas,
a qual não é utilizada por completo. Durante todo o ano há espaço livre. Os
armazéns são de poucos proprietários, cinco grandes empresas são donas,
excluindo os do governo. Destas empresas, uma não produz, a Cargill, somente
comercializa, duas são cooperativas, Cosan e Copersucar e duas produzem e
comercializam, ADM e Tiasul. Algumas alugam espaço para outras empresas,
porém o espaço tem sido utilizado principalmente por necessidade delas mesmas,
o que deixa somente o armazém do governo disponível para aluguel.
No ano de 2006 foi aberto um grande armazém denominado de TGG,
(Amaggi, Bungue, Ferronorte), com capacidade de 280 mil toneladas, destinado
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
82
principalmente a soja, que liberará espaço para açúcar nos outros armazéns,
aumentando ainda mais a capacidade do porto.
Porto de Paranaguá: A capacidade de armazenamento do porto é de 710
mil toneladas com alguns proprietários de armazéns, entre eles Pasa e Bungue,
não sendo portanto gargalo para escoamento.
Porto de Recife :Este porto comporta o maior armazém de açúcar do Brasil
com 200 mil toneladas. O armazém pertence ao próprio porto.
Porto de Vitória: O porto comporta um armazém de 18 mil toneladas.
Porto do Rio de Janeiro: Não comporta armazéns para açúcar sendo
utilizado conteineres para o transporte do produto.
Porto Murtinho: Não comporta armazéns para açúcar sendo utilizado
conteineres para o transporte do produto.
Porto de Imbituba: Possui armazém de 50 mil toneladas.
Porto de Itajaí: Não possui armazéns para açúcar sendo utilizado
conteineres para o transporte do produto.
6.3.5
Capacidade de Embarque
A capacidade nominal e real de carregamento por dia foi disponibilizada
pelos portos. Em média em se gasta cerca de 4 dias para encher um navio de 60
mil toneladas de açúcar a granel (com o calado de 12 metros), mais 8 horas para
atracagem do próximo no mesmo berço. Essas 8 horas são a soma do tempo de
saída, chegada, fiscalização da anvisa, da receita e verificação se a maré está de
acordo. Nos carregamentos de contêineres a capacidade ton/dia varia de porto
para porto e esta foi verificada nas entrevistas, multiplicada posteriormente por
200 dias.
Foi considerado pelos funcionários dos portos 200 dias de carregamento
durante o ano contando as perdas do tempo de entrada e saída dos navios, dias de
chuva, greve e outros empecilhos. O principal deles é a chuva, que limita o
embarque do produto. É notório que a freqüência da chuva é diferente nas regiões,
entretanto períodos de greve, feriados locais e outros fatores também são
diferentes. Neste trabalho preferiu-se considerar o período médio de 200 dias de
funcionamento para todos os portos devido à falta destes dados confiáveis.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
83
Supondo cada produtor com seu respectivo espaço para atracagem.
Porto de Santos: O Porto tem capacidade real de escoar 14,2 milhões de
toneladas de açúcar, sendo este o grande gargalo do Porto.
Porto de Paranaguá: Grande capacidade ociosa que pode vir ser utilizada,
o porto tem capacidade real de escoar 13,5 milhões de toneladas de açúcar.
Porto de Recife: O porto tem capacidade de escoar 2,7 milhões de
toneladas por ano.
Porto de Vitória: Capacidade para escoar 2,0 milhões de toneladas de
açúcar.
Porto do Rio de Janeiro: Capacidade para escoar 4,0 milhões de toneladas
de açúcar
Porto Murtinho: Capacidade para escoar 233 mil toneladas de açúcar por
ano.
Porto de Imbituba: Capacidade de escoar 400 mil toneladas por ano.
Porto de Itajaí : Estrutura para escoar 240 mil toneladas por ano.
6.4
Análise da Projeção da Produção versus Capacidade de Escoamento
A partir do somatório da capacidade brasileira de escoamento do açúcar
conclui-se que o país comporta a exportação da produção futura de açúcar. A
capacidade limite é dada pelo carregamento para o navio, suportando capacidade
de exportar 35 milhões de toneladas de açúcar por ano nos portos pesquisados.
Este valor já supera em 35% o total a ser escoado pelo país em 2013,
comprovando que o País tem condições de escoar toda produção futura destinada
ao mercado externo, considerando a situação atual de infra-estrutura e
desconsiderando eventuais investimentos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
7
Estudo de Caso: Malha Ferroviária Centro-Sul
7.1
Apresentação
Este capítulo destina-se ao estudo de caso: projeção da demanda de açúcar
na malha ferroviária Centro-Sul.
Para o estudo de caso o trabalho foi dividido em duas partes. A primeira
seção (7.2) é dedicada a projeção de demanda e a seção segunda seção (7.3)
consolida os resultados obtidos. No apêndice se encontra a descrição da malha
ferroviária da região Centro-Sul.
7.2
Demanda Potencial
Este estudo tem como objetivo projetar a demanda de açúcar na malha
ferroviária Centro-Sul, prevendo seu crescimento nos próximos anos, e
sinalizando para possíveis investimentos.
Para o cálculo da demanda foi feita, inicialmente, a escolha do método a
ser utilizado. Posteriormente a área foi estabelecida, os pontos centrais (pontos
que representam os pontos ao seu redor) foram encontrados, as vias contempladas
foram definidas, o cálculo da produção foi realizado, a quantidade de produto a
ser escoado foi estabelecida, os custos logísticos de transporte foram calculados,
os gargalos logísticos foram analisados e finalmente a alocação dos fluxos foi
realizada. A Figura 14 abaixo resume as etapas citadas acima.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
85
Escolha do Método
Estabelecimento dos Pontos
Centrais
Definição das vias contempladas
Cálculo da Produção de Açúcar na
região
Cálculo da Quantidade de Açúcar
para exportação
Cálculo dos Custos Logísticos
Verificação dos Gargalos Logísticos
Alocação de Fluxos
Figura 14 – Etapas para previsão de demanda de açúcar nas linhas ferroviárias
da região Centro-Sul
7.2.1
Escolha do Método
A primeira etapa para a projeção da demanda por transporte de açúcar pela
malha Centro-Sul, foi a escolha do método. Optou-se por utilizar um método
quantitativo para previsão da produção, mais especificamente o método de análise
de séries temporais. Para o cálculo da previsão da quantidade a ser exportada foi
utilizado uma metodologia que buscou unir a previsão do MAPA(2006) e IBGE
(2006) realizada por métodos qualitativos com uma análise quantitativa.
Para o modelo de alocação de fluxos foi escolhido um algoritmo de
alocação de fluxos que levasse em consideração os custos e os gargalos das
alternativas de escoamento. Apesar da demanda pela utilização da ferrovia ser
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
86
influenciada por vários fatores – entre eles, velocidade, disponibilidade,
confiabilidade e freqüência – optou-se por utilizar junto a este método apenas a
variável “preço”. Durante o trabalho foram feitas entrevistas informais com
empresários da área e a opinião de todos foi que a variável “preço” é a
determinante para a escolha do modo no transporte de açúcar.
7.2.2
Delimitação da Área Analisada
Foram analisados somente os meios de escoamento pertencentes á região
Centro-Sul. Esta decisão foi estabelecida a partir dos seguintes fatores:
• A região Centro-Sul representa 86% da oferta de açúcar e é aonde
ocorrem as expectativas de crescimento.
• Pela distância das áreas produtoras aos portos e pelo alto custo de
transporte já comentado anteriormente, deduz-se que a produção irá
escoar pelo porto mais próximo.
Assim, somente as alternativas de escoamento pertencentes à região serão
analisadas. A área analisada inclui Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás,
Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina,
Rio Grande do Sul.
7.2.3
Definição dos Pontos Centrais
Foram levantadas as produções de toneladas de açúcar do ano de 2005 por
empresa na região. Os dados de produção anual das empresas do ano de 2005
foram fornecidos pelo Sindicato das Indústrias de Açúcar e Álcool de Minas gear
(2006). Foram estabelecidos pontos centrais a partir da concentração de produção
na região. Primeiramente todas as usinas da região Centro-Sul foram identificadas
no mapa do Brasil, juntamente com sua produção de açúcar do ano de 2005, a
seguir pequenas regiões forma estabelecidas, aglomerando um conjunto de usinas,
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
87
de forma que a quantidade produzida por região fosse semelhante. Após, pontos
centrais nestas regiões foram estabelecidos representando as demais usinas. Os
pontos escolhidos foram: Campos de Goytacases (RJ), Itapemirim (ES), Monte
Belo (MG), Santa Helena de Goiás (GO), Ourinhos (SP), Santa Adélia (SP),
Pradópolis (SP), Nova Olímpia (MS), Nova Andradina (MT), Maringá (PR). A
figura 15 ilustra a localização dos Pontos Centrais.
Figura 15 – Localização dos Pontos Centrais.
Elaboração: Própria autora
7.2.4
Definição das Vias Contempladas
As vias de escoamento terrestres utilizadas para o transporte de açúcar da
região de produção até os portos são as ferrovias e as rodovias. As rodovias
contempladas foram todas da região Centro-Sul. As ferrovias existentes na região
Centro-Sul foram apresentadas no item 7.2.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
88
Entre os portos foram analisados todos aqueles de maior relevância no
escoamento de açúcar no ano de 2005, são eles: Porto de Santos, Porto de
Paranaguá, Porto de Vitória, Porto do Rio de Janeiro, Porto de Imbituba, Porto de
Itajaí e Porto Murtinho.
A tabela 13 a seguir mostra a evolução do escoamento da produção
exportada de açúcar por porto.
Tabela 13 – Participação dos portos nas exportações de açúcar.
PORTO 2004 2005 2006
SANTOS 69,86% 69,40% 73,68%
PARANAGUA 10,10% 12,11% 11,62%
VITORIA 1,35% 1,44% 1,07%
ITAJAI 0,73% 0,88% 0,18%
PORTO MURTINHO 0,39% 0,31% 0,42%
IMBITUBA 0,26% 0,87% 0,61%
RIO DE JANEIRO 0,00% 0,00% 0,11%
Fonte: MAPA (2006)
7.2.5
Previsão da Produção Destinada à Exportação
7.2.5.1
Produção nos Pontos Centrais
Foi feita a previsão de produção de açúcar para cada região e microregião
da área analisada. A tabela 14 abaixo ilustra a produção por ponto central. Na
seção 6.2.3 encontra-se com detalhes o procedimento utilizado para previsão de
produção de açúcar e a seção 7.3.3 destina-se ao estabelecimento dos pontos
centrais, estabelecendo, portanto, toda a produção nos pontos centrais.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
89
Tabela 14 – Produção de açúcar por ponto central
Cidade (Pontos Centrais) Estado
2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14
Campos de Goytacases RJ 411 420 429 439 448 458 467
Itapemirim ES 66 68 70 72 74 76 78
Monte Belo MG 425 452 478 505 531 558 585
Santa Helena de Goiás GO 1273 1472 1671 1870 2069 2268 2467
Ourinhos SP 1379 1452 1524 1596 1669 1741 1813
Santa Adelia SP 10359 10918 11477 12036 12595 13154 13713
Pradópolis SP 8733 9191 9648 10106 10564 11022 11479
Nova Olímpia MT 543 565 588 611 634 657 680
Nova Andradina MS 489 518 546 575 603 632 660
Maringá PR 2112 2231 2349 2468 2586 2705 2823
Total Centro-Sul 25791 27287 28782 30278 31774 33269 34765
Volume Exportação (mil toneladas)
7.2.5.2
Percentual Destinado ao Consumo Interno
De acordo com dados do MAPA apud OCDE e do FAPRI o consumo
interno brasileiro crescerá a taxa de 1,7 % ao ano por habitante. Pelas projeções
do IBGE tem-se o crescimento da população até 2013. Englobando as duas
análises estatísticas e utilizando o consumo médio inicial de 53 Kg/hab foi
estabelecido o consumo interno do Brasil, calculado no item 6.2.4. O consumo
interno para os pontos centrais foi calculado proporcionalmente da seguinte
forma: dado o consumo interno por habitante no Brasil, foi estabelecida a
porcentagem do “consumo interno/produção”, esta porcentagem multiplicada pela
produção de cada microregião resultou no consumo interno de cada microregião e
conseqüentemente de cada ponto central.
7.2.5.3
Volume Destinado à Exportação
O percentual destinado à exportação foi estabelecido a partir da diferença
da produção brasileira e do consumo interno. Tendo em vista que a produção do
açúcar brasileiro apresenta uma vantagem competitiva frente aos outros países e
que não há formação de estoque há alguns anos, parte-se do princípio que o país
tem mercado para a toda a produção resultante desta diferença.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
90
A tabela 15 contém os pontos definidos no estudo com seus volumes em
mil toneladas de açúcar.
Tabela 15 – Pontos de escoamento e projeção do volume a ser escoado
Cidade (Pontos Centrais) Estado
2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14
Campos de Goytacases RJ 264 273 281 289 297 305 313
Itapemirim ES 43 44 46 48 49 51 52
Monte Belo MG 273 293 313 333 353 373 392
Santa Helena de Goiás GO 819 956 1094 1233 1373 1514 1655
Ourinhos SP 887 942 998 1053 1108 1162 1217
Santa Adelia SP 6659 7086 7512 7937 8360 8781 9201
Pradópolis SP 5614 5965 6315 6664 7012 7358 7703
Nova Olímpia MT 349 367 385 403 421 439 456
Nova Andradina MS 315 336 358 379 400 422 443
Maringá PR 1358 1448 1538 1627 1717 1806 1894
Total Centro-Sul 16579 17710 18839 19965 21089 22210 23327
Volume Exportação (mil toneladas)
Elaboração: Própria autora
7.2.6
Custos Logísticos
Os custos logísticos foram detalhados em tarifas de transporte terrestre,
custo de transbordo e tarifas portuárias. Para o cálculo das tarifas foi necessário
primordialmente encontrar as vias que seriam utilizadas.
7.2.6.1
Tarifas Terrestres
7.2.6.1.1
Definição das Vias
Para o cálculo dos custos referentes aos fretes terrestres primeiramente
foram definido todas as vias férreas e rodovias com origem nos pontos centrais e
destinos nos portos. Foram estabelecidas três alternativas modais para o transporte
dos pontos centrais aos portos: via rodovia, via ferrovia e ferrovia-rodovia. Para as
rotas que os terminais ferroviários mais próximos ficavam contrários às direções
do destino, não foram estabelecidas alternativas com o uso do modo ferroviário.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
91
Para trechos onde o uso do modo ferroviário era possível para todo o trajeto, não
foram estabelecidas alternativas multimodais. As alternativas via ferrovia podem
ser vistas nas Tabelas 16 e 17. Como o foco do trabalho são as ferrovias, somente
as vias ferroviárias foram especificadas. Nas alternativas bimodais as origens-
destinos destinadas as rodovias somente foram citadas.
Tabela 16 – Alternativas via ferrovia
Origem Destino Porto de Santos Porto de Paranaguá Porto de Imbituba Porto Itajaí
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
Ferrovia
Ourinhos- Valongo Ourinhos-Paranaguá não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não
Ourinhos-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Ourinhos-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Ferrovia
Santa Adélia-Bauru
Bauru-Valongo
Santa Adélia-BauruBauru-Paranaguá não não
Rodovia
-- --
Bimodal
Santa Adélia-Bauru Ferroviário
Bauru-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Santa Adélia-Bauru Ferroviário
Bauru-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Itajaí Rodoviário
Ferrovia
Pradópolis-Bauru
Bauru-Valongo
Pradópolis-BauruBauru-Paranaguá não não
Rodovia
-- --
Bimodal
Pradópolis-Bauru Ferroviário
Bauru-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Pradópolis-Bauru Ferroviário
Bauru-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Itajaí Rodoviário
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não
não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não
não não
Ferrovia
Maringá-Santos Maringá-Paranaguá não não
Rodovia
-- --
Bimodal
não não
Maringá-Joinvile
Joinvile-Imbituba
Maringá-Joinvile
Joinvile-Itajaí
Santa Helena de Goiás
Nona Andradina
Maringá
Ourinhos
Santa Adelia
Pradópolis
Nova Olímpia
Campos de Goytacases
Itapemirim
Monte Belo
Campos dos Goytacases- Juiz de Fora Rodoviário
Juz de Fora - BH Ferroviário
Belo Horizonte- Uberaba Ferroviário
Uberaba-Campinas Ferroviário
Campinas-Itarapina Ferroviário
Itarapina-Bauru Ferroviário
Bauru-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Porto Murtinho Rodoviário
Itapemirim-Aracruz Rodoviário
Aracruz-Belo Horizonte Ferroviário
Belo Horizonte- Uberaba Ferroviário
Uberaba-Campinas Ferroviário
Campinas-Itarapina Ferroviário
Itarapina-Bauru Ferroviário
Bauru-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Porto Murtinho Rodoviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Paranaguá Ferroviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Itajaí Rodoviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Paranaguá Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Imbituba Rodoviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-Joinvile Ferroviário
Joinvile-Itajaí Rodoviário
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
92
Tabela 17 – Continuação da Tabela 16 - Alternativas via ferrovia
Origem Destino Porto Murtinho Porto de Vitória Porto do Rio Porto de São Francisco
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
não não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
não não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
Ferrovia
não não não Ourinhos-São Francisco
Rodovia
----
Bimodal
Ourinhos-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Murtinho Rodoviário
não não não
Ferrovia
não não não Santa Adélia-BauruBauru-São Francisco
Rodovia
----
Bimodal
Santa Adélia-Bauru Ferroviário
Bauru-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Murtinho Rodoviário
não não não
Ferrovia
não não não Pradópolis-BauruBauru-São Francisco
Rodovia
----
Bimodal
Pradópolis-Bauru Ferroviário
Bauru-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Murtinho Rodoviário
não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
não
não não não
Ferrovia
não não não não
Rodovia
----
Bimodal
não
não não não
Ferrovia
não não Maringá-São Francisco
Rodovia
----
Bimodal
Maringá-Maracaju
Joinvile-Murtinho
não não
Campos de Goytacases
Itapemirim
Monte Belo
Santa Helena de Goiás
Nona Andradina
Maringá
Ourinhos
Santa Adelia
Pradópolis
Nova Olímpia
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
I pe r ó - Jo i n vi le F er r o vi á r io
Joinvile-Itajaí Rodoviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Itarapina Ferroviário
Itarapina-Bauru Ferroviário
Bauru-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Porto Murtinho Rodoviário
Monte Belo- Varginha Rodoviário
Varginha- Belo Horizonte Ferroviário
Belo Horizonte- Vitória Ferroviário
Monte Belo- Varginha Rodoviário
Varginha- Rio Ferroviário
Monte Belo- Poços de Caldas Rodoviário
Poços de Caldas-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-São Francisco Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Três Lagoas Rodoviário
Três Lagoas-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Porto Murtinho Rodoviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Belo Horizonte Ferroviário
Belo Horizonte- Porto Vitória Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Porto do Rio Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Araguari Rodoviário
Araguari-Campinas Ferroviário
Campinas-Valongo Ferroviário
Valongo-Iperó Ferroviário
Iperó-São Francisco Ferroviário
Elaboração: Própria autora (2007).
7.2.6.1.2
Avaliação das Distâncias - Origem-Destino
Para o cálculo do frete do transporte terrestre primeiro foi pesquisada a
distância entre os pontos de origens-destinos por modo utilizado. As distâncias
ferroviárias foram encontradas na base de distâncias de origens-destinos da malha
ferroviária fornecida pela América Latina Logística. As distâncias rodoviárias
foram pesquisadas no MAPLINK (2006) com o nome das cidades das origens-
destinos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
93
Posteriormente uma base de custo (R$/TKU)/origem-destino foi solicitada a
ALL com o preço dos fretes ferroviários praticados no ano de 2006 para o
carregamento de açúcar. Para os fretes rodoviários foi solicitado à ESALQ/USP
uma base de custo (R$/TKU)/origem-destino dos fretes rodoviários de
carregamento de açúcar praticados em 2006.
7.2.6.1.3
Função Tarifas Ferroviárias
Os dados das bases de custo ferroviárias (R$/TKU)/origem-destino foram
utilizados para o cálculo da função custo, (R$/TKU)
1
, através da análise de
regressão dos dados. A análise de regressão foi feita com a ajuda do MINITAB.
O gráfico dos dados que estabeleceram a função custo ferroviária segue
ilustrado na figura 16. A função custo ferroviária fornece a tarifa sem ICMS e sem
transbordo, dado que o imposto é estabelecido regionalmente.
Distância Km
R$/TKU
1400120010008006004002000
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Scatterplot of R$/TKU vs Distância Km
Figura 16 – Fretes ferroviários estabelecidos em 2006. (R$/TKU) x Km
Elaboração: Própria autora. (MINITAB)
A função custo ferroviária, descrita abaixo, foi estabelecida como uma
função condicional pelo fato de que tarifas menores do que 0,04 R$/TKU tinham
uma probabilidade menor do que 1% de serem aplicadas.
Portanto, estabelecendo x= distância em Km da origem ao destino
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
94
R$/TKU
1
= 0,0933 - 0,000052 x se x ≤ 1025 Km
R$/TKU
1
= 0,04 se x > 1025 Km
7.2.6.1.4
Função Tarifas Rodoviárias
Os dados das bases de custo rodoviárias (R$/TKU)/origem-destino foram
utilizados para o cálculo da função custo, (R$/TKU)
2
, através da análise de
regressão dos dados. A análise de regressão foi feita com a ajuda do MINITAB.
O gráfico dos dados que estabeleceram a função custo rodoviário segue
ilustrado na figura 17.
Distância Km
R$/TKU
16001400120010008006004002000
0,20
0,15
0,10
0,05
Scatterplot of R$/TKU vs Distância Km
Figura 17 – Fretes rodoviários estabelecidos em 2006 para o transporte de
açúcar. (R$/TKU) x Km
A função rodoviária, descrita a seguir, fornece o custo do frete sem o
imposto ICMS e sem o custo do pedágio. Para a tarifa condizer com a realidade,
os preços dos fretes foram pesquisados na Associação Brasileira de
Concessionárias de Rodovias (2007) para todas as origens-destinos e acrescentado
às tarifas calculadas primeiramente pela função rodoviária. O frete pesquisado foi
referente a um caminhão com capacidade de 30 toneladas de 5 eixos duplos. A
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
95
tabela com os valores das tarifas rodoviárias utilizadas neste trabalho pode ser
vista no apêndice na seção 10.2.
Portanto, estabelecendo x= distância em Km da origem ao destino
R$/TKU
2
= 0,155 - 0,000086 x se x ≤ 1104 Km
R$/TKU
2
= 0,06 se x > 1104 Km
A função foi estabelecida condicional dado o fato de que tarifas menores
do que 0,06 R$/TKU são raramente praticadas.
Dada as funções, os custos das origens-destinos pesquisadas no trabalho
foram calculadas.
7.2.6.1.5
Matriz Tarifas Origem-Destino
A matriz de tarifas (R$/TU) origem-destino- Tabela 18- foi estabelecida a
partir do cálculo das tarifas (R$/TKU) obtidas pelas funções ferroviárias e
rodoviárias, dada as distâncias determinadas no item 7.3.6.1.2, multiplicada pela
distância mais o custo de transbordo.
As células sombreadas correspondem a menor tarifa (R$/TU) encontrada
para o frete de carregamento de açúcar dada a rota estabelecida no item 7.3.6.1.1
para cada origem-destino.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
96
Tabela 18 – Matriz das tarifas (R$/TU) relacionadas as Origens-Destinos
Origem Destino Porto de Santos Porto de Paranaguá Porto de Imbituba Porto Itajaí Porto Murtinho Porto de Vitória Porto do Rio Porto de São Francisco
Ferrovia
Rodovia
79 84 98 88 143 34 37 87
Bimodal
265
Ferrovia
Rodovia
79 93 107 96 152 18 51 95
Bimodal
267
Ferrovia
Rodovia
59 77 70 74 97 70 57 74
Bimodal
55 119
119 119 155
84 50 119
Ferrovia
Rodovia
73 85 99 89 69 82 78 87
Bimodal
101 166
200 179 140
125 85 165
Ferrovia
40 38 41
Rodovia
63 64 73 68 62 97 83 66
Bimodal
75 54 98
Ferrovia
36 53 57
Rodovia
66 81 77 80 72 93 82 83
Bimodal
91 70 101
Ferrovia
34 51
Rodovia
59 78 71 77 79 61 78 77
Bimodal
91 93 99
55
Ferrovia
Rodovia
130 132 146 136 83 140 149 134
Bimodal
Ferrovia
Rodovia
79 78 72 77 63 127 94 77
Bimodal
Ferrovia
42 40
Rodovia
81 66 75 70 71 117 85 68
Bimodal
75 55 63
40
Santa Helena de Goiás
Nona Andradina
Maringá
Ourinhos
Santa Adelia
Pradópolis
Nova Olímpia
Campos de Goytacases
Itapemirim
Monte Belo
7.2.6.2
Custos de Transbordo
O transbordo é freqüentemente utilizado no uso do transporte multimodal.
Ao passar a carga de um local (ex: caminhão, trem) para outro se faz necessário o
uso do transbordo. Geralmente a carga é passada para um armazém e repassada
posteriormente para o meio de transporte. No caso do transporte terrestre os
preços dos transbordos necessários para cada rota, R$ 2,83 (obtido via entrevista
realizada com o gerente da América Latina Logística e com um empresário do
ramo de armazéns), já foram somados nas tarifas apresentada no item 7.3.6.1.5 e
citados no item 3.4. Para os transbordos realizados dentro do complexo portuário
os valores estão inclusos nas tarifas portuárias. No apêndice na seção 10.2 é
possível visualizar um resumo das tarifas ferroviárias, rodoviárias, transbordo, e
tarifas consolidadas para cada par de origem-destino.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
97
7.2.6.3
Tarifas Portuárias
As tarifas portuárias foram verificadas em entrevistas com funcionários do
setor financeiro de cada porto realizadas no ano de 2006. As tarifas, presentes na
tabela 19, incluem o serviço de transbordo, armazenagem por 15 dias e serviço de
carregamento dos navios.
Tabela 19 – Tarifas portuárias (R$/TU)
PORTO TARIFA R$/TU
Porto de Santos 25
Porto de Paranaguá 18
Porto de Imbituba 45
Porto Itajaí 31
Porto Murtinho 5
Porto de Vitória 8
Porto do Rio 27
Porto de São Francisco 27
Fonte: Colaboradores portuários (2006)
Elaboração: Própria autora.
7.2.7
Capacidade Logística
O estudo das capacidades logísticas existentes na cadeia do açúcar foi
previamente estabelecido no item 6.3, no momento em se verificava a hipótese de
incapacidade brasileira de escoar a produção futura de açúcar. Na tabela 20 pode
ser visto a capacidade da cadeia para o ano de 2006, no caso a capacidade de
escoar pelo navio o açúcar presente nos armazéns. É mister salientar que neste
trabalho não foram considerados possíveis investimentos, nem mesmo na infra-
estrutura. Caso estes investimentos venham ocorrer, é possível que a capacidade
logística de escoamento aumente.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
98
Tabela 20 – Gargalo logístico na cadeia de açúcar – Capacidade portuária de
escoamento do açúcar
PORTO CAPACIDADE (mil tu úteis/ano)
Porto de Santos 14.200
Porto de Paranaguá 13.500
Porto de Imbituba 400
Porto de Itajaí 240
Porto de Murtinho 233
Porto de Vitória 2.000
Porto do Rio 4.000
Porto de São Francisco 2.000
Fonte: Visitas e entrevistas com coleta de dados e sites dos Portos (2006)
7.2.8
Alocação dos Fluxos
Sabe-se da existência de inúmeras variáveis que podem vir a influenciar a
demanda por um serviço de transporte. Alguns pesquisadores já utilizam métodos
que relevam várias variáveis para a tomada de decisão, como o método AHP
proposto por Thomas L. Saaty (1991). Neste trabalho, em particular, a variável
preço se tornou a declaradamente principal nas escolha do transporte, optando não
utilizar tais métodos.
Tal decisão foi adotada no início do trabalho quando entrevistas foram
realizadas com empresários da área, incluindo uma com o Presidente da América
Latina Logística, a respeito de quais características deveriam ser consideradas na
tomada de decisão para o transporte de açúcar. A opinião do entrevistado foi de
que características como tempo, disponibilidade e flexibilidade são consideráveis
para a tomada de decisão, mas o grande influenciador é o preço. Assim decidiu-se
utilizar somente o preço como variável de decisão entre qual meio será
transportado o açúcar.
Para a alocação de fluxos foi utilizado um algoritmo de alocação de fluxos
denominado “D.Bertsekas” que considera a demanda de cada nó e os custos de
cada arco com suas respectivas capacidades. O algoritmo foi utilizado com a ajuda
do software Scilab-4.1.
O algoritmo de alocação pode ser encontrado no apêndice da dissertação.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
99
7.3
Análise dos Resultados
O algoritmo foi aplicado para as todas as safras entre 2007/08 e 2013/14,
com restrição de capacidade e sem limite de capacidade.
O interesse em calcular a projeção de demanda com restrição de
capacidade da cadeia logística é conhecer a realidade da distribuição da
commoditie açúcar, podendo utilizar o estudo para montagem de planos de
negócio, influenciando diretamente a economia do País.
A necessidade de prever a demanda sem restrição de capacidade é saber
qual a demanda potencial para aquela ferrovia caso os limites de capacidade não
existissem. Para conseguir tal efeito as tarifas ferroviárias passam a ser então
menores ou iguais as tarifas do modo concorrente, e não existe nenhuma restrição
de capacidade para a escolha do modo.
A importância de prever a demanda potencial é dar suporte concreto aos
investidores da área para tomada de decisão. Sabendo da importância do açúcar
fica a critério de tais responsáveis a alocação de recursos para atender a demanda
potencial de açúcar.
Em ambas as análises cabe ao investidor alterar em um futuro próximo
qualquer variável que esteja inviabilizando o lucro máximo.
7.3.1
Matrizes Resultantes da Previsão de Demanda com Restrição de
Capacidade
As tabelas 21 á 27 ilustram a demanda (mil toneladas) a partir da safra
2007/08, seguidas anualmente até a safra 20013/14.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
100
Tabela 21 – Matriz de demanda para safra 2007/08 (mil toneladas)
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
264
Itapemirim Rodovia
42
Monte Belo Bimodal
273
Santa Helena de Goiás
Rodovia
818
Ourinhos
Ferrovia
887
Santa Adelia
Ferrovia
6.659
Pradópolis Ferrovia
5.614
Pradópolis Rodovia
Nova Olímpia
Rodovia
233 116
Nona Andradina
Rodovia
- 315
Maringá
Ferrovia
1.358
Total 12273 2560 0 0 233 1240 273 0
Tabela 22 – Matriz de demanda para safra 2008/09 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
273
Itapemirim
Rodovia
44
Monte Belo
Bimodal
293
Santa Helena de Goiás
Rodovia
956
Ourinhos
Ferrovia
942
Santa Adelia Ferrovia
7.086
Pradópolis Ferrovia
5.965
Pradópolis Rodovia
Nova Olímpia
Rodovia
233 134
Nona Andradina
Rodovia
336
Maringá
Ferrovia
1.448
Total 13051 2726 0 0 233 1407 293 0
Tabela 23 – Matriz de demanda para safra 2009/10 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
281
Itapemirim
Rodovia
46
Monte Belo
Bimodal
313
Santa Helena de Goiás
Rodovia
1.094
Ourinhos
Ferrovia
997
Santa Adelia Ferrovia
7.512
Pradópolis Ferrovia
6.315
Pradópolis Rodovia
Nova Olímpia
Rodovia
233 152
Nona Andradina
Rodovia
358
Maringá
Ferrovia
1.538
Total 13827 2893 0 0 233 1573 313 0
Tabela 24 – Matriz de demanda para safra 2010/11 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
289
Itapemirim
Rodovia
48
Monte Belo
Bimodal
333
Santa Helena de Goiás Rodovia
1.233
Ourinhos Ferrovia
1.053
Santa Adelia
Ferrovia
7.936
Pradópolis
Ferrovia
6.264 140
Pradópolis Rodovia
260
Nova Olímpia Rodovia
233 170
Nona Andradina
Rodovia
379
Maringá
Ferrovia
1.627
Total 14200 3199 0 0 233 2000 333 0
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
101
Tabela 25 – Matriz de demanda para safra 2011/12 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
297
Itapemirim
Rodovia
49
Monte Belo
Bimodal
353
Santa Helena de Goiás Rodovia
1.373
Ourinhos Ferrovia
1.108
Santa Adelia
Ferrovia
8.360
Pradópolis
Ferrovia
5.840 1.078
Pradópolis Rodovia
93
Nova Olímpia Rodovia
233 188
Nona Andradina
Rodovia
400
Maringá
Ferrovia
1.717
Total 14200 4303 0 0 233 2000 353 0
Tabela 26 – Matriz de demanda para safra 2012/13 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
305
Itapemirim
Rodovia
51
Monte Belo Bimodal
372
Santa Helena de Goiás
Rodovia
1.514
Ourinhos Ferrovia
1.162
Santa Adelia
Ferrovia
6.842 1.939
Pradópolis Ferrovia
7.358
Pradópolis
Rodovia
Nova Olímpia Rodovia
76 233 130
Nona Andradina
Rodovia
421
Maringá Ferrovia
1.806
Total 14200 5404 0 0 233 2000 372 0
Tabela 27 – Matriz de demanda para safra 2013/14 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
313
Itapemirim
Rodovia
52
Monte Belo
Bimodal
392
Santa Helena de Goiás
Rodovia
20 1.635
Ourinhos
Ferrovia
1.217
Santa Adelia Ferrovia
6.497 2.704
Pradópolis Ferrovia
7.703
Pradópolis Rodovia
Nova Olímpia
Rodovia
223 233
Nona Andradina
Rodovia
443
Maringá
Ferrovia
1.895
Total 14200 6502 0 0 233 2000 392 0
Dado os resultados obtidos pode-se verificar a consistência do modelo
aplicado nas tabelas 28 e 29 a seguir quando se compara a produção exportada por
porto em 2006 (MAPA, 2007) com a projeção de alocação de fluxos para o ano de
2006 através dos dados de produção estabelecidos pela fonte Única (2006).
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
102
Tabela 28 – Resultado Safra 2006/07 Tabela 29 – Projeção Safra 2006/07
PORTO Mil TU
SANTOS 13262
PARANAGUÁ 2620
IMBITUBA 124
ITAJAÍ 53
PORTO MURTINHO 46
VITÓRIA - PORTO 197
RIO DE JANEIRO - PORTO 14
SÃO FRANCISCO DO SUL 0
Total Centro- Sul 16316
PORTO Mil TU
SANTOS 12015
PARANAGUÁ 2507
IMBITUBA 0
ITAJAÍ 0
PORTO MURTINHO 233
VITÓRIA - PORTO 874
RIO DE JANEIRO - PORTO 249
SÃO FRANCISCO DO SUL 0
Total Centro- Sul 15878
Fonte: MAPA (2007) Fonte: Única (2006)
A variação do total de toneladas de açúcar exportada na região Centro-Sul
foi de 2,7 %. A variação do Porto de Santos foi de 10,4% enquanto o Porto de
Paranaguá apresentou uma variação de 4,5 %. Dois Portos, entretanto foram muito
utilizados na alocação de fluxos pelo modelo e na realidade não exportam
quantidade significativa: Porto de Vitória e Porto do Rio de Janeiro. É muito
importante que a partir destes dados empresários das áreas possam se questionar
se estão maximizando seus lucros, ou se existe realmente uma alternativa melhor
de escoamento em lugar das que estão utilizando, dado que o modelo utilizou para
alocação de fluxos a característica custo, dado pelo preço do frete terrestre mais
tarifas portuárias.
Em todas as distribuições de fluxos o Porto de Santos foi o que mais
recebeu carga, seguido pelo Porto de Paranaguá, Porto de Vitória, Porto de Rio de
Janeiro e Porto Murtinho.
É relevante salientar que na safra de 2010/11 a capacidade de escoamento
do Porto de Santos e do Porto de Vitória se esgota, passando os outros Portos a
receber as cargas que seriam destinadas a eles.
As ferrovias que foram contempladas com fluxos podem ser verificadas
nas tabelas 30 e 31 abaixo.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
103
Tabela 30 – Ferrovias contempladas na alocação de fluxos.
Origem Destino Porto de Santos Porto de Paranaguá Porto de Imbituba Porto Itajaí
Campos de Goytacases
Rodovia
Itapemirim
Rodovia
Monte Belo
Bimodal
Santa Helena de Goiás
Rodovia
Ourinhos
Ferrovia
Ourinhos-Paranaguá
Santa Adelia
Ferrovia
Santa Adélia-Bauru
Bauru-Santos
Santa Adélia-Bauru
Bauru-Paranaguá
Pradópolis
Ferrovia
Pradópolis-Bauru
Bauru-Santos
Nova Olímpia
Rodovia
Nona Andradina
Rodovia
Maringá
Ferrovia
Maringá-Paranaguá
Tabela 31 – Ferrovias contempladas na alocação de fluxos- Continuação
Origem Destino Porto Murtinho Porto de Vitória Porto do Rio Porto de São Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
Itapemirim
Rodovia
Monte Belo
Bimodal
Santa Helena de Goiás
Rodovia
Ourinhos
Ferrovia
Santa Adelia
Ferrovia
Pradópolis
Ferrovia
Nova Olímpia
Rodovia
Nona Andradina
Rodovia
Maringá
Ferrovia
Monte Belo- Varginha Rodoviário
Varginha- Rio Ferroviário
7.3.2
Matrizes Resultantes da Previsão de Demanda sem Restrição de
Capacidade
As tabelas 32 á 38 ilustram a demanda (mil toneladas) a partir da safra
2007/08, seguidas anualmente.
Tabela 32 – Matriz de demanda para safra 2007/08 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
264
Itapemirim Rodovia
42
Monte Belo
Bimodal
273
Santa Helena de Goiás
Bimodal
818
Ourinhos Ferrovia
887
Santa Adelia
Ferrovia
6.659
Pradópolis
Ferrovia
5.614
Nova Olímpia Bimodal
349
Nona Andradina Bimodal
315
Maringá
Ferrovia
1.358
Total 12273 2245 0 0 1482 306 273 0
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
104
Tabela 33 – Matriz de demanda para safra 2008/09 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
273
Itapemirim Rodovia
44
Monte Belo
Bimodal
293
Santa Helena de Goiás
Bimodal
956
Ourinhos
Ferrovia
942
Santa Adelia
Ferrovia
7.086
Pradópolis
Ferrovia
5.965
Nova Olímpia
Bimodal
367
Nona Andradina Bimodal
336
Maringá Ferrovia
1.448
Total 13051 2390 0 0 1659 317 293 0
Tabela 34 – Matriz de demanda para safra 2009/10 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
281
Itapemirim Rodovia
46
Monte Belo
Bimodal
313
Santa Helena de Goiás
Bimodal
1.094
Ourinhos Ferrovia
997
Santa Adelia
Ferrovia
7.512
Pradópolis
Ferrovia
6.315
Nova Olímpia Bimodal
385
Nona Andradina Bimodal
358
Maringá
Ferrovia
1.538
Total 13827 2535 0 0 1837 327 313 0
Tabela 35 – Matriz de demanda para safra 2010/11 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
289
Itapemirim
Rodovia
48
Monte Belo Bimodal
333
Santa Helena de Goiás Bimodal
1.233
Ourinhos
Ferrovia
1.053
Santa Adelia Ferrovia
7.936
Pradópolis
Ferrovia
6.664
Nova Olímpia
Bimodal
403
Nona Andradina Bimodal
379
Maringá
Ferrovia
1.627
Total 14600 2680 0 0 2015 337 333
Tabela 36 – Matriz de demanda para safra 2011/12 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
297
Itapemirim
Rodovia
49
Monte Belo
Bimodal
353
Santa Helena de Goiás
Bimodal
1.373
Ourinhos
Ferrovia
1.108
Santa Adelia Ferrovia
8.360
Pradópolis Ferrovia
7.011
Nova Olímpia
Bimodal
421
Nona Andradina
Bimodal
400
Maringá
Ferrovia
1.717
Total 15371 2825 0 0 2194 346 353
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
105
Tabela 37 – Matriz de demanda para safra 2012/13 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
305
Itapemirim Rodovia
51
Monte Belo
Bimodal
372
Santa Helena de Goiás
Bimodal
1.514
Ourinhos
Ferrovia
1.162
Santa Adelia Ferrovia
8.781
Pradópolis Ferrovia
7.358
Nova Olímpia
Bimodal
439
Nona Andradina Bimodal
421
Maringá
Ferrovia
1.806
Total 16139 2968 0 0 2374 356 372 0
Tabela 38 – Matriz de demanda para safra 2013/14 (mil toneladas);
Origem Destino Porto de
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de
Imbituba
Porto Itajaí Porto
Murtinho
Porto de
Vitória
Porto do
Rio de
Janeiro
Porto de
São
Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
313
Itapemirim Rodovia
52
Monte Belo
Bimodal
392
Santa Helena de Goiás
Bimodal
1.655
Ourinhos Ferrovia
1.217
Santa Adelia Ferrovia
9.201
Pradópolis
Ferrovia
7.703
Nova Olímpia
Bimodal
456
Nona Andradina Bimodal
443
Maringá Ferrovia
1.895
Total 16904 3112 0 0 2554 365 392 0
Os resultados foram obtidos desconsiderando os gargalos existentes e
alocando toda produção para o uso do modo ferroviário, quando existente. As
tarifas ferroviárias foram analisadas com valores menores ou iguais as rodoviárias.
Este caso apresenta a demanda potencial de açúcar para a malha
ferroviária da região Centro-Sul e é de suma importância que seja utilizado como
instrumento de decisão para pesquisadores e investidores da área.
Percebe-se uma volumosa demanda para o Porto de Santos, que como
visto no seção 7.4.1 ultrapassa sua capacidade atual. Outra análise significativa é
em relação ao Porto do Rio de Janeiro que pelo modelo recebeu uma quantidade
relevante de carga e conforme os dados reais de exportação não escoa sequer 10%
desta fatia. Ambos os casos sugerem uma ineficiência no setor, afetando com
clareza o setor de transporte, sobrecarregando alguns modais e inutilizando outros,
prejudicado diretamente os participantes da cadeia de suprimentos do produto e
mais genericamente a economia do País. É valido salientar que para esta
conclusão apenas a variável preço foi considerada, outras variáveis podem,
entretanto, influenciar na escolha do transporte para o carregamento.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
106
As ferrovias que serão utilizadas caso os fluxos sejam distribuídos de
acordo com o resultado apresentando pelo modelo podem ser vista na tabela 37 e
38.
Tabela 39 – Ferrovias com fluxos alocados pelo modelo
Origem Destino Porto de Santos Porto de Paranaguá Porto de Imbituba Porto Itajaí
Campos de Goytacases
Rodovia
Itapemirim
Rodovia
Monte Belo
Bimodal
Santa Helena de Goiás
Bimodal
Ourinhos
Ferrovia
Ourinhos-Paranaguá
Santa Adelia
Ferrovia
Santa Adélia-Bauru
Bauru-Santos
Santa Adélia-Bauru
Bauru-Paranaguá
Pradópolis
Ferrovia
Pradópolis-Bauru
Bauru-Santos
Pradópolis-Bauru
Bauru-Paranaguá
Nova Olímpia
Rodovia
Nona Andradina
Rodovia
Maringá
Ferrovia
Maringá-Paranaguá
Elaboração: Própria autora.
Tabela 40 – Ferrovias com fluxos alocados pelo modelo
Origem Destino Porto Murtinho Porto de Vitória Porto do Rio Porto de São Francisco
Campos de Goytacases
Rodovia
Itapemirim
Rodovia
Monte Belo
Bimodal
Santa Helena de Goiás
Bimodal
Ourinhos
Ferrovia
Santa Adelia
Ferrovia
Pradópolis
Ferrovia
Nova Olímpia
Rodovia
Nona Andradina
Rodovia
Maringá
Ferrovia
Monte Belo- Varginha Rodoviário
Varginha- Rio Ferroviário
Santa Helena de Goiás-Três Lagoas Rodoviário
Três Lagoas-Maracaju Ferroviário
Maracaju-Porto Murtinho Rodoviário
Elaboração: Própria autora.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
8
Considerações Finais
8.1
Conclusões
As ferrovias brasileiras passaram por um longo período de estagnação,
após o surgimento e crescimento do modo rodoviário. Com as privatizações
ocorridas entre os anos de 1996 e 1998, iniciou-se uma nova fase na
administração das ferrovias, na qual se pretende dar novo impulso ao aumento dos
volumes transportados através da melhoria dos serviços oferecidos.
Tendo como objetivo identificar a demanda potencial para o transporte de
açúcar através do modo ferroviário, este estudo focou especificamente na malha
ferroviária da região Centro-Sul, que se localiza na principal região produtora de
açúcar e se configura atualmente como uma potencial rota de transporte de açúcar
com destino à exportação.
Mesmo considerando as pontas rodoviárias do transporte ferroviário e os
custos de transbordo, a malha ferroviária da região Centro-Sul apresenta custos
inferiores aos seus concorrentes na maioria das origens-destinos estabelecidos,
demonstrando, portanto, um enorme potencial de crescimento do volume de carga
transportado.
Neste trabalho foram utilizados modelos de previsão de demanda e de
alocação de fluxos, os quais se mostraram bastantes eficientes quando foram
simulados para períodos onde há dados concretos e comparados aos dados reais, o
que impõe grande confiabilidade aos dados futuros calculados. É importante
salientar que o método utilizado neste estudo poderá ser adaptado para estudos
posteriores caso a variável considerada ou algum fator representativo, que afete a
previsão de demanda, venha sofrer uma modificação significativa.
O modelo desenvolvido aponta uma demanda potencial de transporte do
açúcar para as ferrovias da região Centro-Sul de 20,4 milhões de toneladas em
2013, mantidas as relações de frete entre os modos de transporte semelhantes às
de 2006.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
108
Os volumes de açúcar foram distribuídos pelas vias de escoamento e o
Porto de Santos foi o destino que mais recebeu alocação dos fluxos. No caso real
devido à capacidade restrita do Porto, fluxos que poderiam ser escoado por essa
via foram destinados para outras vias. A mesma situação de baixa capacidade
aconteceu com o Porto Murtinho e Porto de Vitória. O Porto de Paranaguá,
importante via de escoamento no ano de 2006, continuará sendo representativo até
o ano de 2103, a maior parte da carga que deveria ser exportada pelo Porto de
Santos e não será feita devido à restrição de capacidade, migrará para o Porto de
Paranaguá.
Muitas conclusões podem ser tiradas a partir destes e outros fatos
apresentados nos resultados de alocação de fluxos deste trabalho, como ociosidade
indevidas em alguns pontos de escoamento e sobrecarregamento desnecessários
em outros, portanto, torna-se mister destacar que somente a variável preço foi
utilizada como critério de preferência na alocação de fluxos, dado o fato dela ser
considerada a mais relevante no momento da escolha do transporte de carga para
esta commoditie, porém, outras análises quantitativas ou a até mesmo qualitativas
podem afetar esta escolha.
Com o estudo da capacidade de escoamento da produção futura de açúcar
foi identificado que o Brasil irá conseguir escoar a produção de 26, 0 milhões de
toneladas de açúcar em 2013. Este estudo foi muito importante visto que alguns
países tentam abaixar o preço do açúcar através de especulações, deixando os
produtores de açúcar receosos e derrubando o preço dos produtos na bolsa de
mercados futuros (BMF). Atualmente este assunto era o que mais alarmava o
mercado de açúcar.
8.2
Sugestões para Novas Pesquisas
Este estudo foi conduzido de maneira a responder objetivamente a
pergunta proposta. Como opção algumas limitações foram estabelecidas, entre
elas:
• As peculiaridades e seus devidos custos para os carregamentos dos
diferentes tipos de açúcar foram desconsiderados.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
109
• Os fretes dos navios não foram considerados, desconsiderando a
diferença de um porto para outro.
Além disso, esta pesquisa não teve pretensão de avaliar a viabilidade dos
investimentos na ferrovia nem sua rentabilidade futura.
Com o intuito de aprofundar este estudo alguns pontos podem ser citados
como sugestão para pesquisas futuras:
• Os tipos diferentes de açúcar podem ser estudados separadamente,
visto que o custo da cadeia de suprimentos do açúcar a granel é o
menor, esta alternativa tende a ser a mais utilizada, porém a
capacidade de escoamento para este tipo é menor do que a
considerada neste estudo;
• Os fretes portuários podem ser incluídos no custo total da cadeia. Os
fretes dos navios podem ser diferenciados por porto e destino,
podendo ser feito um estudo específico com determinadas origens-
destinos;
• Um estudo de maximização de lucros pode ser feito nas
concessionárias ferroviárias, estabelecendo qual produto é mais
rentável carregar sabendo previamente da demanda potencial de
açúcar para aquela ferrovia;
• Um estudo de investimento para aumento de expansão das ferrovias
e o efeito da expansão sobre o retorno do acionista.
• Uma análise de investimento pode ser mensurada para aumento de
capacidade portuária daqueles portos onde a restrição de capacidade
foi o fator limitante.
• Um estudo quantitativo dos efeitos indiretos gerados pelo transporte
ferroviário para a sociedade.
• Utilização de um método de decisão multicriterial para alocação dos
fluxos.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
9
Referências bibliográficas
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias Disponível em:
<http://www.abcr.org.br/calcped/index.php> Acesso em: 25 maio 2007.
AGROLINK – Disponível em: <http://www.agrolink.com.br> Acesso em:
10/09/2006
ALL – América Latina Logística. Disponível em: <http://www.all-logistica.com>
Acesso em: 16 outubro 2006.
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Disponível em:
http://www.antf.org.br <Acesso em: 15 novembro 2006.
ANTAQ/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2005. Disponível em:
<http://www.centrodelogistica.com.br/new/indicesAqua_Parte_2.pdf> Acesso em:
20 novembro 2006.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em:
<http://www.antt.gov.br> Acesso em: 15 novembro 2006.
BABCOCK, Michael W.; LU, Xiaohua; NORTON, Jerry. Time Series forecasting
of quarterly railroad grain carloadings. Transportation Research, Part E35, pp. 43-
57.1999.
BACCHI, Mirian Rumenos Piedade. A indústria canavieira do Brasil em clima
otimista. Revista Futuros Agronegócios. Edição de Julho/2006 – pp. 22 a 25
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de
materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
BERTSEKAS, D.P. An Auction/Sequential Shortest Path Algorithm for the
Minimum Cost Flow Problem. Report LIDS-P-2146, Lab. for Info. and Decision
Systems, Revision of Feb. 1995. Disponível em:
<http://web.mit.edu/dimitrib/www/publ.html#Network%20Optimization> Acesso
em: 9 de setembro de 2007.
CAIXETA-FILHO, José V., GAMEIRO, Augusto H. Sistemas de gerenciamento
de transportes: modelagem matemática. São Paulo: Atlas, 2001.
CARVALHO, Glauco Rodrigues. Embrapa. Conjuntura agropecuária:
sucroalcoleiro-, o setor sucroalcooleiro em perspectivas, 2006. Disponível em:
<http://www.cnpm.embrapa.br/conjuntura/0603_Sucroalcooleiro.pdf> Acesso em:
25 outubro 2006.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
111
COELI, C.C.M; Análise da Demanda Por Transporte Ferroviário: O caso do
Transporte de Grãos e Farelos De Soja na Ferronorte.(2004) Dissertação de
Mestrado. Coppead. UFRJ. Rio de Janeiro.
CONAB – Companhia Nacional de Abastecimento. Cana-de-açúcar, Safra
2006/2007. Primeiro levantamento, Maio de 2006. Disponível em:
<http://www.conab.gov.br> Acesso em: 29 setembro 2006.
CONAB – Companhia Nacional de Abastecimento. Disponível em:
<http://www.conab.gov.br> Acesso em: 29 dezembro 2006 b.
CORREA, Cindy. Clientes cobram mais espaço nas ferrovias. Valor Econômico,
São Paulo, 29 out. 2002. Disponível em:<http://www.ntcnet.org.br> Acesso em:
14 dezembro 2006.
CNT – Confederação Nacional dos transportes, Centro de Estudos em Logística.
Transporte de cargas no brasil: ameaças e oportunidades para o desenvolvimento
do país, diagnóstico e plano de ação, 2002. Disponível
em:<http://www.centrodelogistica.com.br/new/pesqtrans/DIAGNOSTICO_e_PL
ANO_DE_ACAO.pdf. >Acesso em: 20 março 2006.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br> Acesso em: 17 maio 2007.
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce. Disponível em:
<http://www.cvrd.com.br> Acesso em: 15 junho 2007.
DAVIS, Mark M., AQUILANO, Nicholas J., CHASE, Richard B. Fundamentos
da administração da produção. 3° edição. Porto Alegre. Bookman editora, 2001.
DATAMAR: Disponível em < http://www.centronavedatamar.com.br> Acesso
em: 10 novembro 2006.
DNIT – Departamento Nacional dos Transportes. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br> Acesso em: 14 junho 2007.
EMBRAPA. Conjuntura Agropecuária Sucroalcooleiro. Março de 2006.
Disponível em:
<http://www.inmetro.gov.br/metcientifica/paineis/PalestraQuestoes.pdf> Acesso
em: 10 setembro 2006.
EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Disponível em:
<http://www.embrapa.gov.br> Acesso em: 10 setembro 2006.
ENCICLOPÉDIA LAROUSSE, Nova Cultural Ltda,. São Paulo, 1998..
FITZROY, F.; SMITH, I. The demand for rail transport in European countries.
Transport Police. Vol. 2. No. 3, pp. 153-158. 1995
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
112
FLEURY, Paulo F. Gestão Estratégica do Transporte (2002). Disponível em
<http:// www.centrodelogistica.com.br> Acesso em 18 setembro 2006.
FLEURY, Paulo F.; WANKE, Peter; NAZÁRIO, Paulo. O Papel do Transporte na
Estratégia Logística (2000). Disponível em <http://
www.centrodelogistica.com.br> Acesso em 18 setembro 2006.
BEL, German. Changes in travel time across modesand its impact on the demand
for inter-urban rail travel. Transportation Research, Vol. 33, N 1 pp. 43-52, 1997.
HANAN, L.; RICHARD T.W. Discrete Optimization Graceful reassignment of
excessively long communications paths in networks. European Journal of
Operational Research 160, pp. 395–415. 2005
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br> Acesso em: 10 janeiro 2007
KUMAR, N.S.; RAJAN, V. An analysis of intermodo transport choices for
Pacific- Rim imports to the U.S North East. Loeb-Sullivan School, MMA
LEAL, J.E. Apostila de fluxos em rede obtida em sala de aula (2005).
LEAL, J.E.; ARAGON, F.R.C. Alocação de fluxos de passageiros em uma rede
de transporte público de grande porte formulado como um problema de
inequações variacionais. Pesquisa Operacional, v.23, n.2, p.235-264,2003.
LIMA, M.P. Custos logísticos na economia brasileira. Revista Tecnologística, n°
69, 2006.
MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Assessoria de
gestão estratégica projeções do agronegócio, Fevereiro de 2006. Disponível em:
<http://www.agricultura.gov.br> Acesso em: 14 outubro 2006.
MAPA – Ministério da Agricultura. Disponível em:
<http://www.agricultura.gov.br> Acesso em: 02 junho 2007.
MAPA – AliceWeb. Disponível em: <http://www.aliceweb.gov.br> Acesso em:
15 dezembro 2007.
MAPLINK – Disponível em: <http://www.maplink.com.br> Acesso em: 25 junho
2007.
MARQUES, Sérgio de Azevedo. Privatização do Sistema Ferroviário Brasileiro
IPEA, Texto para discussão N° 434, 1996. Disponível em
http://www.ipea.gov.br/pub/td/td_434.pdf> Acesso em: 10 dezembro 2006.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
113
MATTEO, K.C. Dissertação de Mestrado em Sensoriamento Remoto, 1998.
Disponível em <http://www.obt.inpe.br/pgsere/Matteo-K-C-1998/cap2.pdf>
Acesso em: 30 outubro 2006.
MORAES, Márcia A.F.D.; SHIKIDA, Pery. F. A Agroindústria canavieira no
Brasil: evolução, desenvolvimento e desafios. São Paulo: Atlas, 2002.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Disponível em:
<http://www.transportes.gov.br> Acesso em: 22 outubro 2006.
PEREIRA, L.F. Oferta de serviços por ferrovias brasileiras no transporte de
cargas. 2003. 130 p. Dissertação (Mestrado) - Instituto COPPEAD de
Administração, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
POMPERMAYER, F.M. Sistema para alocação de fluxos multimodal
multiproduto para o transporte de carga. Dissertação de mestrado. PUC-Rio.
Departamento de Engenharia Industrial, 1997.
PROCANA: Disponível em <http://www.canaweb.com.br> Acesso em: 20
setembro 2006.
RFFSA – Rede Ferroviária Federal. Disponível em: <http://www.rffsa.gov.br>
Acesso em: 18 dezembro 2006.
SAATY, T.L. Método de análise hierárquica. São Paulo: McGraw-Hill Pub. Co.,
1991. 367 p.
SACHS, R.C.C. Cana-de-açúcar: preços recebidos pelos produtores no estado de
São Paulo, 2005. Disponível em:
<http://www.iea.sp.gov.br/out/verTexto.php?codTexto=4174.> Acesso em: 23
outubro 2006.
SAFRAS & MERCADO. Disponível em: <http://www.safras.com.br >Acesso
em: 10 outubro 2006.
SIAMIG – Sindicato dos açucareiros de Minas Gerais, 2006.
SIFRECA – Sistema de Informações de Fretes do Departamento de Economia,
Administração e Sociologia Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz"
(ESALQ/USP). Disponível em < http://log.esalq.usp.br/> Acesso em: 15 junho
2007.
SLACK, N.; STUART, C.; CHRISTINE, H.; HARRISON, A.; JOHNSTON, R.
Administração da produção. São Paulo, Atlas, 1997.
ÚNICA – União da Agroindústria Canavieira de São Paulo: Disponível em
<http://www.portalunica.com.br> Acesso em: 22 de novembro 2006.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
114
USDA – United States Department of Agriculture. Disponível em:
<http://www.usda.gov> Acesso em: 22 de novembro 2006
VERGARA, S.C. Projetos e relatórios de pesquisa em Administração. São Paulo:
Atlas, 2000.
VIEIRA, A. Disponível em: <http://www.ceha-madeira.net/ecologia/eco4.html
>Acesso em: 20 de novembro 2006
WARDMAN, M. Demand for rail travel and the effects of external factors.
Transportation Research, Part E 42, pp. 129–148, 2006.
WARDMAN, M. Inter-urban rail demand, elasticities and competition in great
britain: evidence from direct demand models. Logistics and Transpn Rev., Vol.
33, No. I, pp. 15-28, 1997
WITLOX, F.; VANDAELE, E.D. Determining the monetary value of quality
attributes in freight transportation using a stated preference approach (2005).
Ghent University
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
10
Apêndice
10.1
Descrição da Malha Ferroviária: Fonte Antt (2006)
10.1.1
Mapa da Malha Oeste: Ferrovia Novoeste S.A
Área de Atuação: São Paulo à Mato Grosso do Sul
Trechos:
Bauru - Três Lagoas
Três Lagoas - Campo Grande
Campo Grande - Maracaju
Maracaju - Ponta Porã
Campo Grande - Corumbá
Extensão das Linhas: Bitola 1,00: 1.621 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. Bauru-SP
Empresa Ferroviária Oriental S.A. – Bolívia Corumbá-MS
Pontos de Interconexão com Portos: Porto Esperança-MS (Terminal
Hidroviário) e Ladário-MS (Terminal Hidroviário)
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
116
Figura 18 – Mapa da Malha Oeste
10.1.2
Mapa da Malha Paulista: Ferroban – Ferrovia Bandeirantes S.A.
Área de Atuação: São Paulo, Minas Gerais
Extensão das Linhas: 236 km
Bitola 1,00: 2.422 km
Bitola 1,60: 1.513 km
Bitola 1,00 / 1,60: 301 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.: Uberaba-MG
MRS Logística S.A.: Jundiaí-SP, Lapa-SP, Perequê-SP
ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.: Pinhalzinho-PR,
Ourinhos-SP
Ferrovia Novoeste S.A.: Bauru-SP
FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil: Santa Fé do Sul-SP
Pontos de Interconexão com Portos: Santos-SP, Pederneiras-SP,
Panorama-SP e Presidente Epitácio-SP
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
117
Figura 19 – Ferrovia Bandeirantes S.A.
10.1.3
Mapa da Malha da FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil:
Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil
Área de Atuação: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso.
Extensão das Linhas: Bitola 1,60: 512 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.: Aparecida do Taboado-
MS.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
118
Figura 20 – Ferrovia Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil
Figura 21 – Malha Ferronorte, Novoeste, Ferroban, agora sob propriedade da
América Latina Logística.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
119
10.1.4
Mapa da Malha Centro-Leste: Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
Área de Atuação: Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Sergipe,
Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo
Extensão das Linhas: 7.080 km
Bitola 1,00: 6.898 km
Bitola 1,00/1,60: 182 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
Estrada de Ferro Vitória a Minas: Vitória-ES , Capitão Eduardo-MG Engº
Lafaiete Bandeira-MG.
MRS Logística S.A.: Ferrugem-MG, Miguel Burnier-MG, Três Rios-RJ,
Engº Lafaiete Bandeira-MG.
Companhia Ferroviária do Nordeste: Propriá-SE
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.: Uberaba-MG
Pontos de Interconexão com Portos: Rio de Janeiro-RJ, Angra dos Reis-
RJ, Vitória-ES, Aracaju-SE, Salvador-BA e Aratu-BA.
Figura 22 – Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
120
10.1.5
Mapa da Malha Sudeste: Ferrovia MRS Logística S.A.
Área de Atuação: Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo
Extensão das Linhas: 1.674,1 km
Bitola 1,60: 1.631,9 km
Bitola 1,00/1,60: 42,2 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.: Eng.º Lafaiete Bandeira-MG, Ferrugem-
MG, Miguel Burnier-MG , Três Rios-RJ
Estrada de Ferro Vitória a Minas: Açominas-MG
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.: Jundiaí-SP, Lapa-SP,
Perequê-SP.
Pontos de Interconexão com Portos: Rio de Janeiro-RJ, Sepetiba-RJ e
Santos-SP
Figura 23 – Ferrovia MRS Logística.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
121
10.1.6
Mapa da Malha da Estrada de Ferro Vitória a Minas
Área de Atuação: Espírito Santo e Minas Gerais
Extensão das Linhas: Bitola 1,00: 898 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.: Vitória-ES.
Eng.º Lafaiete Bandeira-MG
Capitão Eduardo-MG
Pontos de Interconexão com Portos: Tubarão-ES
Figura 24 – Estrada de Ferro Vitória a Minas.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
122
10.1.7
Mapa da Malha Sul: Ferrovia ALL – América Latina Logística
Área de Atuação : Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná
Extensão das Linhas: 6.586 km
Bitola 1,00: 6.575 km
Bitola 1,44: 11 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.: Pinhalzinho-PR, Ourinhos-
SP.
FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.: Guarapuava-PR.
AFE - Administracion de Ferrocarriles del Estado – Uruguai: Santana do
Livramento-RS.
Ferrocarril Mesopotamico General Orquiza – Argentina: Uruguaiana-RS.
Pontos de Interconexão com Portos: Paranaguá-PR, São Francisco do
Sul-SC, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS e Estrela-RS (Terminal Hidroviário)
Figura 25 – Ferrovia América Latina Logística S.A.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
123
10.2
Tarifas rodoviárias
Tabela 41 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias
Origem Estado- Origem Destino Estado- D
e
Distância Pedágio Total Pedágio/ tu R$/TKU R$/TU R$/TU com pedágio
Joinvile SC Porto de Imbituba SC 239,36 - -
0,134415 32,17358 32,2
Joinvile SC Porto de Itajaí SC 75,86 - -
0,148476 11,26339 11,3
Maracaju MS Porto Murtinho MS 335,17 - -
0,126175 42,2902 42,3
A
raçatuba SP Belo Horizonte MG 839,55 48,8 1,6
0,082799 69,51365 71,1
A
raçatuba SP Porto de Santos SP 622,11 114,5 3,8
0,101499 63,14326 67,0
A
raçatuba SP Porto de Paranaguá PR 780,73 185,0 6,2
0,087857 68,59277 74,8
A
raçatuba SP Porto de Imbituba SC 1042,34 130,5 4,4
0,06 62,5404 66,9
A
raçatuba SP Porto Murtinho MS 955,7 58,5 2,0
0,07281 69,58433 71,5
A
raçatuba SP Porto de Itajaí SC 878,84 130,5 4,4
0,07942 69,79726 74,1
A
raçatuba SP Porto de Vitória ES 1524,64 379,0 12,6
0,06 91,4784 104,1
A
raçatuba SP Porto do Rio RJ 991,89 362,0 12,1
0,06 59,5134 71,6
Ourinhos SP Belo Horizonte MG 927,11 135,0 4,5
0,075269 69,78222 74,3
Ourinhos SP Porto de Santos SP 482,01 253,0 8,4
0,113547 54,73086 63,2
Ourinhos SP Porto de Paranaguá PR 524,79 185,0 6,2
0,109868 57,65766 63,8
Ourinhos SP Porto de Imbituba SC 786,4 130,5 4,4
0,08737 68,70745 73,1
Ourinhos SP Porto Murtinho MS 1017,18 21,0 0,7
0,06 61,0308 61,7
Ourinhos SP Porto de Itajaí SC 622,9 130,5 4,4
0,101431 63,18112 67,5
Ourinhos SP Porto de Vitória ES 1392,22 409,5 13,7
0,06 83,5332 97,2
Ourinhos SP Porto do Rio RJ 859,46 392,5 13,1
0,081086 69,69055 82,8
Santa Adélia SP Belo Horizonte MG 635,49 108,0 3,6
0,100348 63,77006 67,4
Santa Adélia SP Porto de Santos SP 459,94 376,0 12,5
0,115445 53,09785 65,6
Santa Adélia SP Porto de Paranaguá PR 839,81 357,0 11,9
0,082776 69,5164 81,4
Santa Adélia SP Porto de Imbituba SC 1112,77 303,0 10,1
0,06 66,7662 76,9
Santa Adélia SP Porto Murtinho MS 1170,24 67,5 2,3
0,06 70,2144 72,5
Santa Adélia SP Porto de Itajaí SC 949,26 303,0 10,1
0,073364 69,64117 79,7
Santa Adélia SP Porto de Vitória ES 1336,51 392,5 13,1
0,06 80,1906 93,3
Santa Adélia SP Porto do Rio RJ 803,76 375,5 12,5
0,085877 69,02421 81,5
Pradópolis SP Belo Horizonte MG 528,84 - -
0,10952 57,91843 57,9
Pradópolis SP Porto de Santos SP 407,02 301,0 10,0
0,119996 48,84089 58,9
Pradópolis SP Porto de Paranaguá PR 786,88 282,5 9,4
0,087328 68,71691 78,1
Pradópolis SP Porto de Imbituba SC 1059,84 228,0
7,6
0,06 63,5904 71,2
Pradópolis SP Porto Murtinho MS 1265,16 97,5 3,3
0,06 75,9096 79,2
Pradópolis SP Porto de Itajaí SC 896,34 228,0 7,6
0,077915 69,83812 77,4
Pradópolis SP Porto de Vitória ES 1018,52 - -
0,06 61,1112 61,1
Pradópolis SP Porto do Rio RJ 750,84 300,5 10,0
0,090428 67,89678 77,9
Barretos SP Belo Horizonte MG 617,63 - -
0,101884 62,9265 62,9
Barretos SP Porto de Santos SP 514,65 407,5 13,6
0,11074 56,99239 70,6
Barretos SP Porto de Paranaguá PR 894,51 389,0 13,0
0,078072 69,83631 82,8
Barretos SP Porto de Imbituba SC 1.167,48 334,5 11,2
0,06 70,0488 81,2
Barretos SP Porto Murtinho MS 1179,7 25,0 0,8
0,06 70,782 71,6
Barretos SP Porto de Itajaí SC 1003,97 334,5 11,2
0,06 60,2382 71,4
Barretos SP Porto de Vitória ES 1107,31 - -
0,06 66,4386 66,4
Barretos SP Porto do Rio RJ 858,47 407,0 13,6
0,081172 69,68337 83,3
A
raraquara SP Belo Horizonte MG 663,55 48,8 1,6
0,097935 64,98457 66,6
A
raraquara SP Porto de Santos SP 362,76 301,0 10,0
0,123803 44,91065 54,9
A
raraquara SP Porto de Paranaguá PR 742,63 282,5 9,4
0,091134 67,67871 77,1
A
raraquara SP Porto de Imbituba SC 1015,59 228,0 7,6
0,06 60,9354 68,5
A
raraquara SP Porto Murtinho MS 1254,52 142,5 4,8
0,06 75,2712 80,0
A
raraquara SP Porto de Itajaí SC 852,08 228,0 7,6
0,081721 69,63293 77,2
A
raraquara SP Porto de Vitória ES 1.239,34 317,5 10,6
0,06 74,3604 84,9
A
raraquara SP Porto do Rio RJ 706,58 300,5 10,0
0,094234 66,58394 76,6
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
124
Tabela 42 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias - Continuação
Origem Estado- Origem Destino Estado- D
e
Distância Pedágio Total Pedágio/ tu R$/TKU R$/TU R$/TU com pedágio
Campinas SP Belo Horizonte MG 560,2 39,0 1,3
0,106823 59,84213 61,1
Campinas SP Porto de Santos SP 183,31 174,0 5,8
0,139235 25,52323 31,3
Campinas SP Porto de Paranaguá PR 563,18 155,5 5,2
0,106567 60,01613 65,2
Campinas SP Porto de Imbituba SC 836,14 101,0 3,4
0,083092 69,47651 72,8
Campinas SP Porto Murtinho MS 1382,41 117,0 3,9
0,06 82,9446 86,8
Campinas SP Porto de Itajaí SC 672,64 101,0 3,4
0,097153 65,34897 68,7
Campinas SP Porto de Vitória ES 1053,06 190,5 6,4
0,06 63,1836 69,5
Campinas SP Porto do Rio RJ 520,31 173,5 5,8
0,110253 57,36592 63,1
Nova Olímpia MT Belo Horizonte MG 1845,6 - -
0,06 110,736 110,7
Nova Olímpia MT Porto de Santos SP 2034,38 229,0 7,6
0,06 122,0628 129,7
Nova Olímpia MT Porto de Paranaguá PR 2057,2 263,0 8,8
0,06 123,432 132,2
Nova Olímpia MT Porto de Imbituba SC 2318,81 208,5 7,0
0,06 139,1286 146,1
Nova Olímpia MT Porto Murtinho MS 1383,7 - -
0,06 83,022 83,0
Nova Olímpia MT Porto de Itajaí SC 2155,31 208,5 7,0
0,06 129,3186 136,3
Nova Olímpia MT Porto de Vitória ES 2335,28 - -
0,06 140,1168 140,1
Nova Olímpia MT Porto do Rio RJ 2257,39 418,0 13,9
0,06 135,4434 149,4
Nona Andradina MS Belo Horizonte MG 1405,63 156,0 5,2
0,06 84,3378 89,5
Nona Andradina MS Porto de Santos SP 960,53 274,0 9,1
0,072394 69,53701 78,7
Nona Andradina MS Porto de Paranaguá PR 830,21 263,0 8,8
0,083602 69,40717 78,2
Nona Andradina MS Porto de Imbituba SC 1091,82 208,5 7,0
0,06 65,5092 72,5
Nona Andradina MS Porto Murtinho MS 609,68 - -
0,102568 62,53337 62,5
Nona Andradina MS Porto de Itajaí SC 928,31 208,5 7,0
0,075165 69,77674 76,7
Nona Andradina MS Porto de Vitória ES 1870,73 430,5 14,4
0,06 112,2438 126,6
Nona Andradina MS Porto do Rio RJ 1.337,98 413,5 13,8
0,06 80,2788 94,1
Maringá PR Belo Horizonte MG 1.184,92 272,0 9,1
0,06 71,0952 80,2
Maringá PR Porto de Santos SP 739,82 390,0 13,0
0,091375 67,60141 80,6
Maringá PR Porto de Paranaguá PR 537,94 232,0 7,7
0,108737 58,49407 66,2
Maringá PR Porto de Imbituba SC 799,55 177,5 5,9
0,086239 68,95215 74,9
Maringá PR Porto Murtinho MS 913,70 31,0 1,0
0,076422 69,8266 70,9
Maringá PR Porto de Itajaí SC 636,04 177,5 5,9
0,100301 63,79517 69,7
Maringá PR Porto de Vitória ES 1650,02 546,5 18,2
0,06 99,0012 117,2
Maringá PR Porto do Rio RJ 1117,26 529,5 17,7
0,06 67,0356 84,7
Barra Bonita SP Campinas SP 209,29 45,0 1,5
0,137001 28,67295 30,2
Barra Bonita SP Bauru SP 78,86 30,5 1,0
0,148218 11,68847 12,7
Barra Bonita SP Iperó SP 179,19 72,0 2,4
0,13959 25,01307 27,4
Barra Bonita SP Belo Horizonte MG 738,11 55,0 1,8
0,091523 67,5537 69,4
Barra Bonita SP Porto de Santos SP 376,39 229,0 7,6
0,12263 46,15688 53,8
Barra Bonita SP Porto de Paranaguá PR 642,9 197,5 6,6
0,099711 64,10394 70,7
Barra Bonita SP Porto de Imbituba SC 904,51 143,0 4,8
0,077212 69,83915 74,6
Barra Bonita SP Porto Murtinho MS 1234,04 150,0 5,0
0,06 74,0424 79,0
Barra Bonita SP Porto de Itajaí SC 741,01 143,0
4,8
0,091273 67,63431 72,4
Barra Bonita SP Porto de Vitória ES 1260,27 235,5 7,9
0,06 75,6162 83,5
Barra Bonita SP Porto do Rio RJ 727,51 218,5 7,3
0,092434 67,24676 74,5
Piracicaba SP Iperó SP 82,25 26,5 0,9
0,147927 12,16695 13,1
Piracicaba SP Campinas SP 77,57 45,0 1,5
0,148329 11,50588 13,0
Piracicaba SP Bauru SP 196,56 33,5 1,1
0,138096 27,14412 28,3
Piracicaba SP Belo Horizonte MG 635,68 84,0 2,8
0,100332 63,77874 66,6
Piracicaba SP Porto de Santos SP 246,74 219,0 7,3
0,13378 33,00897 40,3
Piracicaba SP Porto de Paranaguá PR 626,61 200,5 6,7
0,101112 63,3575 70,0
Piracicaba SP Porto de Imbituba SC 899,57 146,0 4,9
0,077637 69,8399 74,7
Piracicaba SP Porto Murtinho MS 1354,32 153,0 5,1
0,06 81,2592 86,4
Tabela 43 – Etapas do Cálculo das Tarifas Rodoviárias - Continuação
Origem Estado- Origem Destino Estado- D
e
Distância Pedágio Total Pedágio/ tu R$/TKU R$/TU R$/TU com pedágio
Piracicaba SP Porto de Itajaí SC 736,07 146,0 4,9
0,091698 67,49613 72,4
Piracicaba SP Porto de Vitória ES 1128,55 235,5 7,9
0,06 67,713 75,6
Piracicaba SP Porto do Rio RJ 595,79 218,5 7,3
0,103762 61,8204 69,1
Santa Helena de Goiás GO
A
raguari MG 334,38 - -
0,126243 42,21324 42,2
Santa Helena de Goiás GO Três Lagoas MS 495,31 - -
0,112403 55,6745 55,7
Santa Helena de Goiás GO Porto de Santos SP 996,06 407,5 13,6
0,06 59,7636 73,3
Santa Helena de Goiás GO Porto de Paranaguá PR 1318,19 185,0 6,2
0,06 79,0914 85,3
Santa Helena de Goiás GO Porto de Imbituba SC 1579,8 130,5 4,4
0,06 94,788 99,1
Santa Helena de Goiás GO Porto de Itajaí SC 1416,3 130,5 4,4
0,06 84,978 89,3
Santa Helena de Goiás GO Porto Murtinho MS 1145,58 - -
0,06 68,7348 68,7
Santa Helena de Goiás GO Porto de Vitória ES 1364,52 - -
0,06 81,8712 81,9
Santa Helena de Goiás GO Porto do Rio RJ 1252,08 75,0 2,5
0,06 75,1248 77,6
Uberaba MG Porto de Santos SP 575,75 424,5 14,2
0,105486 60,73328 74,9
Uberaba MG Porto de Paranaguá PR 955,62 406,0 13,5
0,072817 69,58508 83,1
Uberaba MG Porto de Imbituba SC 1228,58 351,5 11,7
0,06 73,7148 85,4
Uberaba MG Porto de Itajaí SC 1065,07 351,5 11,7
0,06 63,9042 75,6
Uberaba MG Porto Murtinho MS 1310,23 25,0 0,8
0,06 78,6138 79,4
Uberaba MG Porto de Vitória ES 971,01 - -
0,071493 69,42055 69,4
Uberaba MG Porto do Rio RJ 919,57 424,0 14,1
0,075917 69,81098 83,9
Monte Belo MG Poços de Caldas MG 132,32 - -
0,14362 19,00386 19,0
Monte Belo MG
V
arginha MG 119,05 - -
0,144762 17,23388 17,2
Itapemirim ES
A
racruz ES 203,84 - -
0,13747 28,02184 28,0
Itapemirim ES Porto de Santos SP 966,39 285,5 9,5
0,07189 69,47422 79,0
Itapemirim ES Porto de Paranaguá PR 1379,79 294,0 9,8
0,06 82,7874 92,6
Itapemirim ES Porto de Imbituba SC 1652,75 239,5 8,0
0,06 99,165 107,1
Itapemirim ES Porto de Itajaí SC 1465,1 239,5 8,0
0,06 87,906 95,9
Itapemirim ES Porto Murtinho MS 2300,48 428,5 14,3
0,06 138,0288 152,3
Itapemirim ES Porto de Vitória ES 126,49 - -
0,144122 18,22997 18,2
Itapemirim ES Porto do Rio RJ 433,19 - -
0,117746 51,00624 51,0
Campos dos Goyatacases RJ Porto de Santos SP 817,44 285,5 9,5
0,0847 69,2373 78,8
Campos dos Goyatacases RJ Porto de Paranaguá PR 1230,84 294,0 9,8
0,06 73,8504 83,7
Campos dos Goyatacases RJ Porto de Imbituba SC 1503,8 239,5 8,0
0,06 90,228 98,2
Campos dos Goyatacases RJ Porto de Itajaí SC 1340,29 239,5 8,0
0,06 80,4174 88,4
Campos dos Goyatacases RJ Porto Murtinho MS 2151,53 428,5 14,3
0,06 129,0918 143,4
Campos dos Goyatacases RJ Porto de Vitória ES 251,67 - -
0,133356 33,5618 33,6
Campos dos Goyatacases RJ Porto do Rio RJ 284,24 - -
0,130555 37,10906 37,1
Campos dos Goyatacases RJ Juiz de Fora MG 319,2 32,0 1,1
0,127549 40,71358 41,8
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
125
Tabela 44 – Tarifas por Origem-Destino
Origem Destino Modo Tarifa Tarifa rodo Tarifa Ferro Transbordo
Campos de Goyatacases Porto de Santos Rodoviário 78,75 78,75 - -
Porto de Paranaguá Rodoviário 83,65 83,65
Porto de Imbituba Rodoviário 98,21 98,21
Porto Itajaí Rodoviário 88,40 88,40
Porto Murtinho Rodoviário 143,38 143,38
Porto Murtinho Rodo-Ferro 264,55 84,07 160,67 19,81
Porto de Vitória Rodoviário 33,56 33,56
Porto do Rio Rodoviário 37,11 37,11
Porto de São Francisco Rodoviário 86,53 86,53
Itapemirim Porto de Santos Rodoviário 78,99 78,99
Porto de Paranaguá Rodoviário 92,59 92,59
Porto de Imbituba Rodoviário 107,15 107,15
Porto Itajaí Rodoviário 95,89 95,89
Porto Murtinho Rodoviário 152,31 152,31
Porto Murtinho Rodo-Ferro 266,86 70,31 176,74 19,81
Porto de Vitória Rodoviário 18,23 18,23
Porto do Rio Rodoviário 51,01 51,01
Porto de São Francisco Rodoviário 95,47 95,47
Monte Belo Porto de Santos Rodoviário 58,98 58,98
Porto de Santos Rodo-Ferro 54,81 19,00 30,15 5,66
Porto de Paranaguá Rodoviário 76,66 76,66
Porto de Paranaguá Rodo-Ferro 119,31 19,00 88,98 11,32
Porto de Imbituba Rodoviário 69,60 69,60
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 118,96 19,00 88,64 11,32
Porto Itajaí Rodoviário 74,37 74,37
Porto Itajaí Rodo-Ferro 118,96 19,00 88,64 11,32
Porto Murtinho Rodoviário 97,36 97,36
Porto Murtinho Rodo-Ferro 154,68 61,29 79,24 14,15
Porto de Vitória Rodoviário 69,75 69,75
Porto de Vitória Rodo-Ferro 83,72 17,23 60,83 5,66
Porto do Rio Rodoviário 56,61 56,61
Porto do Rio Rodo-Ferro 49,85 17,23 29,79 2,83
Porto de São Francisco Rodoviário 74,39 74,39
Porto de São Francisco Rodo-Ferro 118,54 19,00 88,21 11,32
-
Santa Helena de Goiás Porto de Santos Rodoviário 73,35 73,35
Porto de Santos Rodo-Ferro 101,18 42,21 53,30 5,66
Porto de Paranaguá Rodoviário 85,26 85,26
Porto de Paranaguá Rodo-Ferro 165,67 42,21 112,14 11,32
Porto de Imbituba Rodoviário 99,14 99,14
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 200,33 74,39 111,80 14,15
Porto Itajaí Rodoviário 89,33 89,33
Porto Itajaí Rodo-Ferro 179,42 53,48 111,80 14,15
Porto Murtinho Rodoviário 68,73 68,73
Porto Murtinho Rodo-Ferro 140,38 97,96 36,76 5,66
Porto de Vitória Rodoviário 81,87 81,87
Porto de Vitória Rodo-Ferro 124,61 42,21 76,73 5,66
Porto do Rio Rodoviário 77,62 77,62
Porto do Rio Rodo-Ferro 84,99 42,21 39,94 2,83
Porto de São Francisco Rodoviário 87,46 87,46
Porto de São Francisco Rodo-Ferro 164,90 42,21 111,37 11,32
-
Ourinhos Porto de Santos Rodoviário 63,16 63,16
Porto de Santos Ferroviário 40,00 40
Porto de Paranaguá Rodoviário 63,82 63,82
Porto de Paranaguá Ferroviário 38,10
38,10
Porto de Imbituba Rodoviário 73,06 73,06
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 74,78 32,17 39,77 2,83
Porto Itajaí Rodoviário 67,53 67,53
Porto Itajaí Rodo-Ferro 53,87 11,26 39,77 2,83
Porto Murtinho Rodoviário 61,73 61,73
Porto Murtinho Rodo-Ferro 98,48 42,29 53,36 2,83
Porto de Vitória Rodoviário 97,18 97,18
Porto do Rio Rodoviário 82,77 82,77
Porto de São Francisco Rodoviário 65,96 65,96
Porto de São Francisco Ferroviário 40,52 40,52
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
126
Tabela 45 – Tarifas por Origem-Destino – Continuação
Origem Destino Modo Tarifa Tarifa rodo Tarifa Ferro Transbordo
Santa Adelia Porto de Santos Rodoviário 65,63 65,63
Porto de Santos Ferroviário 36,22 36,22
Porto de Paranaguá Rodoviário 81,42 81,42
Porto de Paranaguá Ferroviário 52,92 50,09 2,83
Porto de Imbituba Rodoviário 76,87 76,87
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 90,68 32,17 52,85 5,66
Porto Itajaí Rodoviário 79,74 79,74
Porto Itajaí Rodo-Ferro 69,77 11,26 52,85 5,66
Porto Murtinho Rodoviário 72,46 72,46
Porto Murtinho Rodo-Ferro 101,31 42,29 53,36 5,66
Porto de Vitória Rodoviário 93,27 93,27
Porto do Rio Rodoviário 81,54 81,54
Porto de São Francisco Rodoviário 83,20 83,20
Porto de São Francisco Ferroviário 57,28 54,45 2,83
-
Pradópolis Porto de Santos Rodoviário 58,87 58,87
Porto de Santos Ferroviário 34,17 34,17
Porto de Paranaguá Rodoviário 78,13 78,13
Porto de Paranaguá Ferroviário 51,10 48,27 2,83
Porto de Imbituba Rodoviário 71,19 71,19
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 90,68 32,17 52,85 5,66
Porto Itajaí Rodoviário 77,44 77,44
Porto Itajaí Rodo-Ferro 92,91 11,26 75,99 5,66
Porto Murtinho Rodoviário 79,16 79,16
Porto Murtinho Rodo-Ferro 99,49 42,29 51,54 5,66
Porto de Vitória Rodoviário 61,11 61,11
Porto do Rio Rodoviário 77,91 77,91
Porto de São Francisco Rodoviário 77,33 77,33
Porto de São Francisco Ferroviário 55,46 52,63
2,83
-
Nova Olímpia Porto de Santos Rodoviário 129,70 129,70
Porto de Paranaguá Rodoviário 132,20 132,20
Porto de Imbituba Rodoviário 146,08 146,08
Porto Itajaí Rodoviário 136,27 136,27
Porto Murtinho Rodoviário 83,02 83,02
Porto de Vitória Rodoviário 140,12 140,12
Porto do Rio Rodoviário 149,38 149,38
Porto de São Francisco Rodoviário 134,40 134,40
-
Nova Andradina
Porto de Santos Rodoviário 78,67 78,67
Porto de Paranaguá Rodoviário 78,17 78,17
Porto de Imbituba Rodoviário 72,46 72,46
Porto Itajaí Rodoviário 76,73 76,73
Porto Murtinho Rodoviário 62,53 62,53
Porto de Vitória Rodoviário 126,59 126,59
Porto do Rio Rodoviário 94,06 94,06
Porto de São Francisco Rodoviário 76,79 76,79
Maringá Porto de Santos Rodoviário 80,60 80,60
Porto de Santos Ferroviário 41,75 41,75
Porto de Paranaguá Rodoviário 66,23 66,23
Porto de Paranaguá Ferroviário 40,00 40,00
Porto de Imbituba Rodoviário 74,87 74,87
Porto de Imbituba Rodo-Ferro 75,41 32,17 40,41 2,83
Porto Itajaí Rodoviário 69,71 69,71
Porto Itajaí Rodo-Ferro 54,50 11,26 40,41 2,83
Porto Murtinho Rodoviário 70,86 70,86
Porto Murtinho Rodo-Ferro 62,55 42,29 17,43 2,83
Porto de Vitória Rodoviário 117,22 117,22
Porto do Rio Rodoviário 84,69 84,69
Porto de São Francisco Rodoviário 68,21 68,21
Porto de São Francisco Ferroviário 40,00
40,00
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
127
10.3
Exemplo de algoritmo aplicado no estudo
O exemplo abaixo foi aplicado para a Safra de 2007/08 com restrição de
capacidade. A diferença entre os algoritmos utilizados para este fim se encontra
basicamente na linha de demanda. No caso dos algoritmos aplicados para o caso
de “sem restrição de capacidade” além da linha de demanda a linha de capacidade
é alterada para elevados valores que não viessem limitar a capacidade.
Safra 2007/08
ta=[1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14
14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26];
he=[19 20 21 22 23 24 25 26 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7
8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 27 27 27 27 27 27 27 27];
g=make_graph('foo',1,27,ta,he);
g('node_x')=[800 700 600 500 10 1000 900 400 850 900 750 800 200 300 500 50 900 350 1000
1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1200];
g('node_y')=[500 300 200 100 550 700 600 10 600 700 650 100 500 600 550 550 10 650 500 300
200 100 550 700 600 10 500];
show_graph(g);
g1=g;
g1('edge_min_cap')=[];
g1('edge_max_cap')=[14200 13500 400 240 233 2000 4000 2000 99999 99999 999 999 999 9999
9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999
99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999
99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999
999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999
9999 9999 9999 99999 99999 999 999 999 9999 9999 9999];
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA
128
g1('node_demand')=[0 0 0 0 0 0 0 0 -264 -42 -273 -818 -887 -6659 -5614 -349 -315 -1358 0 0 0 0
0 0 0 0 16579];
g1('edge_cost')=[25 18 45 31 5 8 27 27 79 84 98 88 143 34 37 87 79 93 107 96 152 18 51 95 55
77 70 74 97 70 50 74 73 85 99 89 69 82 78 87 40 38 73 54 62 97 83 41 36 53 77 70 72 93 82 57
34 51 71 77 79 61 78 55 130 132 146 136 83 140 149 134 79 78 72 77 63 127 94 77 42 40 75 55
63 117 85 40 0 0 0 0 0 0 0 0];
[c,phi,flag]=min_lcost_flow2(g1);
x_message(['The cost is: '+string(c);
'Showing the flow on the arcs and the demand on the nodes']);
ii=find(phi<>0); edgecolor=phi; edgecolor(ii)=11*ones(ii);
g1('edge_color')=edgecolor;
edgefontsize=8*ones(1,10);
edgefontsize(ii)=18*ones(ii);
g1('edge_font_size')=edgefontsize;
g1('edge_label')=string(phi);
g1('node_label')=string(g1('node_demand'));
show_graph(g1);
phi.
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0511114/CA