( PDF ) Corredos exclusivos de transportes coletivos: uma análise sob a ótica das políticas ambientais, a experiência Caxangá

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Monteiro, Cícero Roberto Suliano

Corredores exclusivos de transportes coletivos: uma

análise sob a ótica das políticas ambientais, a experiência

Caxangá. – Recife: O Autor, 2006.

225 folhas: il., gráf., fig., tab., mapas.

Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de

Pernambuco. CFCH. Gestão e Políticas Ambientais.

Recife, 2006.

Inclui bibliografia e anexos

1. Política ambiental – Desenvolvimento sustentável.

2. Transporte público – Transporte coletivo. 3.

Planejamento urbano – Espaço de circulação – Sistema

viário do Recife. 4. Impacto ambiental – Poluição sonora.

5. Pernambuco – Região metropolitana – Recife. I. Título.

656

388.4

CDU (2.

ed.)

CDD (22. ed.)

UFPE

BCFCH2007/38

vii

AGRADECIMENTOS

________________________________________________________________________

A minha orientadora, Professora Christine Rufino Dabat, pela sua sempre importante

sinceridade, presença e cobrança, pela liberdade que me concedeu e pela sua insistência

para que eu fosse até o fim no instante em que já havia “batido em retirada” mergulhado

numa profunda crise “Kafka-camusiana” que estava.

Conta-se que certa vez, um professor de Filosofia dando aula sobre três grandes

filósofos, dirigiu-se ao lado da sala de aula onde ficavam as janelas escondidas por uma

grossa e pesada cortina. Num primeiro momento ele puxou a cortina e a sala foi invadida

pela luz laminar do dia, deixando a amostra duas das seis janelas e disse:

- Isto é Platão!

Puxou mais um pouco e descobriu mais duas janelas e disse:

- Isto é Kant!

Finalmente ele terminou de abrir a cortina e disse:

- Isto é Nietzsche!

Para a idéia deste trabalho sair do impasse em que estava, alguém teve de abrir a

cortina. Hans Jonas e Rubem Alves ajudaram por recomendação de um professor, o

primeiro me fazendo enxergar a questão do medo por outro ângulo, o de que o “medo que

é parte essencial da responsabilidade não é aquele que desaconselha a agir, mas aquele

que convida à ação”, e o segundo me alertando para o fato de que o que diferencia o

senso comum do senso científico é que este último é organizado.

A todos que, direta e indiretamente, contribuíram para a realização deste trabalho, que

não foram poucos.

viii

LISTA DE FIGURAS

________________________________________________________________________

FIG. 1 – Consumo do espaço viário.....................................................................................7

FIG. 2 – Círculos viciosos dos congestionamentos e da expansão urbana.........................8

FIG. 3 – Expansão urbana e insustentabilidade...................................................................9

FIG. 4 – Organização socioespacial...................................................................................20

FIG. 5 – Vias com prioridade para o transporte público coletivo por ônibus / Recife / micro

localização. Avenida Caxangá............................................................................................31

FIG. 6 – Vias com prioridade para o transporte público coletivo por ônibus / Recife / micro

localização. Avenida Dantas Barreto / Rua João Lira........................................................32

FIG. 7 – Vias com prioridade para o transporte público coletivo por ônibus / Recife / micro

localização. Avenida Sul / Rua São Miguel........................................................................33

FIG. 8 – Vias com prioridade para o transporte público coletivo por ônibus / Recife / micro

localização. Avenida Cruz Cabugá / Avenida Herculano Bandeira....................................34

FIG. 9 – Modelo proposto por Taaffe, Morrill e Gould........................................................47

FIG.10 – Plano de Nestor de Figueiredo para remodelação do Recife (1932)...................53

FIG.11 – Sugestão do arquiteto Fernando Almeida à comissão do Plano da Cidade

(1932)..................................................................................................................................54

FIG. 12 – Plano de Atílio Correia Lima para a remodelação do Recife (1934)...................55

FIG. 13 – Sugestão de Ulhôa Cintra para um plano de remodelação do Recife (1942)....56

FIG. 14 – Gravura do Recife, século XIX, Rua do Imperador.............................................62

FIG. 15 – Bonde puxado a burro, Recife século XIX..........................................................63

FIG. 16 – SEI – Sistema Estrutural Integrado.....................................................................83

FIG. 17 – Triplicação da PE – 15, RMR............................................................................107

FIG. 18 – Retenção de veículos na pista Sul da Avenida Caxangá.................................111

FIG. 19 – Recife urbano, século XIX................................................................................112

FIG. 20 – Ford T (1908)................................................................................................... 115

FIG. 21 – Notícias sobre poluição nos jornais do Recife..................................................117

FIG. 22 – Notícias sobre a questão do transporte urbano no Recife, década de 50 do

século XX..........................................................................................................................118

FIG. 23 – Notícias sobre mudança no modal de transporte no Recife, década de 50 do

século XX..........................................................................................................................119

FIG. 24 – Transmilênio – cidade de Bogotá / Colômbia...................................................136

FIG. 25 – Corredores exclusivos para ônibus – estações tubo / Curitiba........................ 136

FIG. 26 – Detalhe de um trecho de calçada da Avenida Caxangá...................................145

FIG. 27 – Exemplo de corredor com prioridade para ônibus coletivo / Rio de Janeiro....146

FIG. 28 – Exemplo de corredor com prioridade para ônibus coletivo / São Paulo...........146

FIG. 29 – Início da Avenida Caxangá...............................................................................152

FIG. 30 – Fim da Avenida Caxangá................................................................................. 152

FIG. 31 – Avenida Caxangá 1940 (Caxangá Golf Club)...................................................164

FIG. 32 – Avenida Caxangá 2006 (Caxangá Golf Club)...................................................164

FIG. 33 – Avenida Caxangá 1939 (Igreja do Cordeiro)....................................................165

FIG. 34 – Avenida Caxangá 2006.....................................................................................165

FIG. 35 – Esboço para pista exclusiva na Avenida Caxangá...........................................168

FIG. 36 – Avenida Caxangá / levantamento aerofotogramétrico / 1974...........................169

FIG. 37 – Diagrama de fluxo de ônibus / 1976 – período entre 06 e 22 horas.................170

FIG. 38 – Placa de inauguração da duplicação da Avenida Caxangá..............................180

FIG. 39 – Ônibus elétrico da CTU na faixa exclusiva.......................................................181

FIG. 40 – Estacionamento irregular na calçada da Avenida Caxangá.............................190

FIG. 41 – Rebaixamento de meio-fio nas calçadas da Avenida Caxangá........................191

FIG. 42 – Secção transversal da Avenida Caxangá.........................................................193

FIG. 43 – Trecho da Avenida Caxangá com dimensões transversais..............................194

FIG. 44 – Baia sem capacidade para ultrapassagem...................................................... 194

FIG. 45 – Baia com capacidade para ultrapassagem.......................................................195

Fig. 46 – Planta de topo de uma estação, mostrando a diferença entre antes e depois da

intervenção de 2002.........................................................................................................195

FIG. 47 – Elevação da plataforma de embarque e desembarque....................................196

FIG. 48 – Canteiro central da Avenida Caxangá, antes e depois de 2002......................197

FIG. 49 – Carros estacionados sobre o canteiro central e os obstáculos colocados para

evitar o abuso...................................................................................................................198

FIG. 50 – Interseção 1 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................200

FIG. 51 – Interseção 2 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................201

FIG. 52 – Interseção 3 (cruzamento) da Aveinda Caxangá.............................................201

FIG. 53 – Interseção 4 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................202

FIG. 54 – Interseção 5 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................202

FIG. 55 – Interseção 6 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................203

FIG. 56 – Interseção 7 (cruzamento) da Avenida Caxangá.............................................203

FIG. 57 – Estação para embarque e desembarque com detalhe do marco....................204

FIG. 58 – Comércio informal próximo dos pólos de atração de viagens.........................208

FIG. 59 – Comércio informal próximo dos pólos de atração de viagens..........................208

FIG. 60 – Obras de alargamento do trecho de via compreendido entre a Avenida Caxangá

e a Praça do Derby...........................................................................................................211

LISTA DE TABELAS

________________________________________________________________________

TABELA 1 – Problemas derivados do modelo de gestão urbana no transporte................10

TABELA 2 – Declínio do transporte público no Brasil.........................................................11

TABELA 3 – Características principais das ações relativas a transporte e trânsito...........23

TABELA 4 – Indicadores comparativos entre ônibus, motocicletas e automóveis.............25

TABELA 5 – Espaço consumido e passageiros transportados..........................................25

TABELA 6 – Indicadores da política nacional de transporte urbano..................................26

TABELA 7 – Relação das vias que dispõem de algum tipo de prioridade para o transporte

público coletivo por ônibus / município do Recife...............................................................27

TABELA 8 – Índice de motorização no Brasil / Período 1950 – 1996................................35

TABELA 9 – Índice de motorização no município do Recife..............................................35

TABELA 10 – Regiões metropolitanas no Brasil / 1975.....................................................67

TABELA 11 – Região metropolitana do Recife / 1975........................................................68

TABELA 12 – Transportes coletivos na Região Metropolitana do Recife – 1976...............69

TABELA 13 – Comparação de dados operacionais do Sistema – 1979/1981...................77

TABELA 14 – Dados operacionais do SEI – Terminal PE/15.............................................85

TABELA 15 – Dados operacionais do SEI – Terminal Macaxeira......................................86

TABELA 16 – Dados operacionais do SEI – Terminal do Barro.........................................86

TABELA 17 – Dados operacionais do SEI – Terminal de Timbi.........................................86

TABELA 18 – Dados metropolitanos. Pernambuco, interior do Estado, RMR, 1991/1996.

População residente, projetada, área e densidade populacional.......................................89

TABELA 19 – RMR, evolução dos indicadores demográficos............................................90

TABELA 20 – RMR, taxas de crescimento e participação na população urbana no período

2010/2020...........................................................................................................................91

TABELA 21 – Rede de vias do Recife e suas categorias funcionais................................100

TABELA 22 – Efeitos da poluição do ar na saúde humana..............................................120

TABELA 23 – Pesquisa sobre escolha do modo de deslocamento................................. 125

TABELA 24 – Acidentes de trânsito no Brasil / 1994........................................................128

TABELA 25 – Evolução na queda da demanda de passageiros no STPP/RMR.............129

TABELA 26 – Distribuição dos modos de deslocamento / 1997......................................130

TABELA 27 – Veículos e fração da energia consumida em transporte............................134

xii

TABELA 28 – Desperdícios anuais em dez cidades brasileiras devido ao

congestionamento severo (vias com capacidade esgotada) 1998...................................138

TABELA 29 – Classificação de vias..................................................................................144

TABELA 30 – Divisão Modal / Evolução...........................................................................172

TABELA 31 – Motivos dos deslocamentos na RMR – Evolução................................................173

TABELA 32 – Dados de linhas do STPP/RMR que itineram pela Avenida Caxangá.......210

xiii

LISTA DE GRÁFICOS

________________________________________________________________________

GRAFICO 1 – Estimativa de crescimento da população urbana e da frota de veículos,

1991 – 1910........................................................................................................................37

GRAFICO 2 – Usuários habituais por modo de transporte coletivo e classes sociais –

metrópoles nacionais – 2002..............................................................................................39

GRAFICO 3 – Emissão de CO por pessoa/km.................................................................128

GRAFICO 4 – Numero de veículos no mundo................................................................. 132

GRAFICO 5 – Veículos em circulação em alguns países e regiões.................................133

GRAFICO 6 – Crescimento das emissões do setor de transporte e do resto da economia

1990 / 1997.......................................................................................................................134

GRÁFICO 7 – Modos deslocamentos na RMR................................................................171

xiv

LISTA DE MAPAS

________________________________________________________________________

MAPA 1 – Rede de vias por onde circulam os ônibus que operam o STPP/RMR.............28

MAPA 2 – Vias com algum tipo de prioridade para o transporte coletivo por ônibus.........29

MAPA 3 – Vias com prioridade diferenciada para ônibus coletivo.....................................30

MAPA 4 – Pontos críticos de congestionamento / Recife..................................................36

MAPA 5 – Formação da região do Recife: as primeiras vilas do século XVII....................50

MAPA 6 – Primeira fase do processo de cornubação da RMR..........................................65

MAPA 7 – Segunda fase do processo de cornubação da RMR.........................................66

MAPA 8 – Demarcação dos territórios viários I e II do município do Recife.......................96

MAPA 9 – Detalhe da Estrutura Viária do Recife com corredores físico-troncais

metroviário e rodoviário....................................................................................................102

MAPA 10 – Macrolocalização da Rodovia PE -15............................................................105

MAPA 11 – Macrolocalização da Avenida Caxangá.........................................................109

MAPA 12 – Exemplo de pólo gerador e produtor de tráfego............................................110

MAPA 13 – Locais de protestos e bloqueios na IV Perimetral.........................................141

MAPA 14 – Bloqueio para evento cultural........................................................................142

MAPA 15 – Unidades ambientais com macro localização da Avenida Caxangá.............150

MAPA 16 – RPA 4 com superposição do sistema viário..................................................151

MAPA 17 – Zonas de tráfego e a Avenida Caxangá........................................................154

MAPA 18 – Avenida Norte e Avenida Abdias de Carvalho (trecho).................................155

MAPA 19 – Vestígios do antigo traçado da Avenida Caxangá (1876).............................159

MAPA 20 – Vestígios do antigo traçado da Avenida Caxangá (1890).............................160

MAPA 21 – Vestígios do antigo traçado da Avenida Caxangá (1943).............................161

MAPA 22 – Viagens modo coletivo 1972.........................................................................174

MAPA 23 – Viagens modo coletivo 1997.........................................................................175

MAPA 24 – Viagens modo individual 1972......................................................................176

MAPA 25 – Viagens modo individual 1997......................................................................177

MAPA 26 – Percentual de geração de viagens 1997......................................................178

MAPA 27 – Percentual de geração de viagens / macrozonas / 1997.............................179

MAPA 28 – Sistematização com classificação funcional das vias localizadas dentro das

Unidades Urbanas 17, 18 e 19........................................................................................185

MAPA 29 – Unidades Urbanas 17, 18 e 19 da Zona Preferencial de Urbanização 1.....186

MAPA 30 – Pólos geradores de tráfego ao longo da Avenida Caxangá.........................189

MAPA 31 – Localização dos antigos giros à esquerda e os loopings de quadra depois

implantados.....................................................................................................................199

MAPA 32 – Localização das estações para embarque e desembarque.........................205

MAPA 33 – Uso e ocupação do solo das margens da Avenida Caxangá.......................207

MAPA 34 – Superposição dos itinerários da rede de linhas do STPP/RMR que convergem

para a Avenida Caxangá..................................................................................................212

xvi

RESUMO

________________________________________________________________________

O presente trabalho dissertativo se constitui num exercício acadêmico que tem como

objetivo a pesquisa sobre o Sistema de Transportes Público de Passageiros da Região

Metropolitana do Recife, mais especificamente no que se refere à questão dos

mecanismos de priorização no Sistema Viário do Recife voltados para a circulação do

modal ônibus, cuja análise se dá a partir da perspectiva das Políticas Ambientais. A crise

urbana, deflagrada desde o crescimento desordenado da cidade região do Recife nas

últimas cinco décadas, ensejada por dois principais fenômenos complementares, o da

migração inter-regional e o do crescimento demográfico, o primeiro associado ao êxodo

rural fruto da falta de políticas de fixação do homem no campo e o segundo originado da

ausência de controle de natalidade, acabou por conformar uma configuração territorial

cornurbada, institucionalizada como Metropolitana e hoje representada por um tecido de

pequenas manchas prósperas rodeadas de uma imensa mancha tingida de pobreza e

miséria. O núcleo central desse cenário, o município do Recife, que ainda exerce grande

influência sobre os outros 13 municípios, servindo como pólo gerador de viagens, dispõe

de 344,74 km de vias por onde circula a frota de ônibus do STPP/ RMR, dos quais,

apenas 12,35 km, ou seja, 3,5% têm algum tipo de exclusividade para o referido modal, e

desses destaca-se a Avenida Caxangá com 5,9 km de faixa exclusiva, aqui entendido e

pesquisado como uma experiência pioneira e estratégica em face da sua importância no

contexto da mobilidade dos fluxos entre a Zona Oeste, formada por Bairros da Região

Politico-Administrativa 4 do Recife, os municípios de Camaragibe e São Lourenço e o

Centro Expandido do Recife, principalmente, considerando que por ali trafegam

diariamente 70.000 veículos, dos quais 375 são ônibus, responsáveis pelo transporte de

220.000 passageiros, enquanto àqueles primeiros transportam 105.000. A relação de

consumo do espaço de circulação entre um modal e outro, a queda na demanda do

sistema coletivo e a tendência para o aumento do transporte particular e as consequentes

deseconomias, representadas pela poluição do ar e sonora, pela degradação do espaço

construido, pelos acidentes de trânsito, são considerados aqui como desafios a serem

superados por práticas e ações de gestão urbana através de intervenções no meio físico

viário que visem mitigar impactos ambientais. A adoção de instrumentos de planejamento

que buscam intermediar padrões de equidade, mobilidade e acessibilidade na produção

do espaço urbano passam aqui, a serem avaliados como elementos de uma política

xvii

ambiental na medida em que contribui, entre outros, para criar as condições de um

programa maior de DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL.

Palavras chaves: Política ambiental; Desenvolvimento sustentável; Transporte

público; Transporte coletivo; Planejamento urbano; Espaço de circulação; Sistema viário

do Recife; Impacto ambiental; Poluição sonora; Pernambuco; Região Metropolitana do

Recife.

ABSTRACT

________________________________________________________________________

This dissertive paper consists itself in an academic exercise, witich has as its main

objective the research, about the public passangers transportation system in the

metropolitan area of Recife, more especificly in the issue that refers to the mecanisms of

priorization of the roadway system aimed at the circulation of the bus perspective of

enviromental polices. The urban crises, started with Recife’s uncontroled growth in the

past five decades, born as a result of two other complentary phenomenom, the inter-

regional migration and the demographic growth, the first associated to the exodus from the

contryside, which is a consequence of the lack of fixation policies for the countryside man

and the second originated from the absence of

xviii

by actions an policies of urban management though the interventaions in the roadway

system environment that seeks to decrease the environmental impacts. The adoption of

planning projects that intend to balance equality patters, mobility and accessibility in the

production of the urban space, are here evaluated as elements of an environmental policy

that can contribute, among others, to create powerfull conditions for a bigger

SUSTAINABLE DEVELOPMENT program.

Key words: Environmental politics; Sustanable development; Public transport; Urban

planning; Road ways; The Recife road way system; Environmental impact; Sound polution;

Pernambuco; Metropolitan region of Recife.

SUMÁRIO

________________________________________________________________________

AGRADECIMENTOS.............................................................................................................i

LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................ii

LISTA DE TABELAS.............................................................................................................v

LISTA DE GRÁFICOS.........................................................................................................vii

LISTA DE MAPAS..............................................................................................................viii

RESUMO..............................................................................................................................x

ABSTRACT..........................................................................................................................xi

SUMÁRIO............................................................................................................................xii

INTRODUÇÃO......................................................................................................................1

• PROBLEMATIZAÇÃO E BASES TEÓRICAS............................................................3

• DEGRADAÇÃO SOCIOAMBIENTAL E POLITICA AMBIENTAL............................11

• POLÍTICAS PÚBLICAS E TRANSPORTE URBANO..............................................19

JUSTIFICANDO O TRABALHO..........................................................................................27

OBJETIVOS........................................................................................................................40

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...........................................................................41

CONTEÚDO DOS CAPÍTULOS.........................................................................................44

xix

1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS...................................................................................45

1.1. O STPP/RMR. SEI (Sistema Estrutural Integrado) e o Sistema Complementar...80

1.2. Os Corredores tronco-físicos, metroviário e rodoviário..........................................92

1.3. A Rodovia PE – 15 e a Avenida Caxangá............................................................103

2. O MODELO DE TRANSPORTE É UMA QUESTÃO AMBIENTAL...............................112

2.1. Transporte coletivo versus transporte individual..................................................124

2.2. A eficiência do transporte coletivo como elemento de uma política ambiental....130

2.3. A importância de um bom funcionamento dos corredores...................................139

3. O CORREDOR DA CAXANGÁ. ASPECTOS GERAIS................................................148

3.1. Evolução histórica na ligação Centro – Zona Oeste............................................156

3.2. Vocação e tradição na promoção do transporte em via exclusiva.......................166

4. USO DO SOLO, INFRA-ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO E OPERAÇÃO DE

LINHAS.............................................................................................................................183

5. CONCLUSÕES.............................................................................................................213

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................218

INTRODUÇÃO

O presente trabalho dissertativo apresentado ao Programa de Pós-Graduação em

Gestão e Políticas Ambientais da Universidade Federal de Pernambuco, resulta de um

exercício acadêmico que visa o conhecimento do Sistema de Transportes Públicos da

Região Metropolitana do Recife – STPP / RMR e suas questões fundamentais com

destaque para o problema da prioridade de circulação para o modal ônibus, sobretudo

a partir das experiências vinculadas à implantação da tecnologia urbanística dos

corredores exclusivos de transportes coletivos, a qual deverá ser analisada aqui sob a

ótica das políticas ambientais urbanas como uma alternativa à mitigação dos impactos

ambientais urbanos.

Uma vez definido o objeto e seu universo para efeitos de pesquisa, estudo e

apresentação de resultados, e reconhecendo antecipadamente tanto a sua extensão

quanto a sua complexidade, fez-se necessário aplicar um recorte dentro do conjunto de

vias que articulam o tecido urbano metropolitano que dispõe de algum privilégio de

exclusividade para o transporte coletivo e que, para o caso aqui a ser estudado em

face da sua experiência pioneira no campo operacional do STPP/RMR (Sistema de

Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife), foi escolhido a

Avenida Caxangá, via histórica e estratégica para articulação e penetração

metropolitana localizada no município do Recife, cuja estrutura atual dispõe da

tecnologia já referida.

O tema desenvolvido não se deu por uma causalidade qualquer, a rigor, ele diz

respeito a umas das partes que envolvem o fenômeno urbano moderno e que vem

deixando inquietos os estudiosos da realidade urbana brasileira se vista,

principalmente, da perspectiva ambiental, seja pela sua dimensão sempre crescente,

seja também pela incessante preocupação daqueles agentes públicos ou privados a

quem cabe a gestão das ações que visam controlar ou reduzir os impactos ambientais

negativos no âmbito das cidades, oriundos dos fluxos das relações socioeconômicas

cada vez mais desiguais estabelecidas no conjunto das altas concentrações humanas

regionais, caracterizadas por profundos desequilíbrios internos que vem consolidando

ao longo das décadas, estados de sobrevivência e carência cuja permanência se

tornaram indefensáveis.

Este cenário que é a atual Região Metropolitana do Recife se impõe como

constituído de grandes desafios para os responsáveis pela gestão urbana em função

do ainda veloz processo de metropolização que teve sua origem décadas atrás e que

persiste marcado por permanente depressão socioeconômica. Portanto, os estudos

que envolvem as questões de natureza metropolitana passam a ser fundantes para a

criação de um estrado de conhecimento que estabeleça parâmetros e critérios que

possam viabilizar as populações, harmonia mínima do convívio nos espaços funcionais

da habitação, do lazer, do trabalho, bem como constante e democrático acesso aos

bens e serviços que são determinantes para as suas realizações nas dimensões

materiais e espirituais, entre aqueles o direito a um transporte público coletivo com

tarifa justa, eco eficiente, limpo, rápido, seguro e includente.

É com esse espírito, considerando as experiências no âmbito de algumas

instituições públicas diretamente envolvidas com estudo, execução, fiscalização,

planejamento e gestão de serviço público, em particular a mais recente, ligada ao

transporte público coletivo no espaço que compreende a RMR (Região Metropolitana

do Recife), que foi deflagrada a vontade de investigar as relações entre os vetores

representados pela circulação do transporte público coletivo e a problemática ambiental

urbana.

Para a formação da metrópole regional conhecida como Recife foram necessários

fatores histórico-geográficos, socioeconômicos e político-administrativos cujos reflexos

marcam com significância todo o seu território que passa a ser articulado em função de

determinados pólos que terminam por caracterizar e determinar a rede de fluxos onde,

entre outras coisas, está o de pessoas, seja a pé, de bicicleta, de barco, de moto, de

automóvel, de trem, de ônibus, de helicóptero, para as mais variadas atividades

urbanas; trabalho, lazer, saúde, escola, igreja, compras e outras. Tal formação e suas

matrizes de fluxos se repetem em outras regiões brasileiras, cujas questões urbanas de

maior ou menor magnitude, ainda que se considere as especificidades de cada uma,

estão presentes e já desde muito se apresentam, se avaliados da ótica ambiental,

como problemas. Daí a necessidade de se estabelecer políticas públicas que medeiem

os conflitos e atenuem os efeitos antropogênicos sobre o meio ambiente urbano; neste

caso, o ramo das políticas ambientais urbanas que a nosso ver vai desde o

estabelecimento de uma agenda 21 local, passando pelos processos de participação

popular na definição de orçamentos e intervenções comunitárias que envolvam os

poderes executivos municipais e estaduais, o estímulo à criação de organizações não

governamentais, o estabelecimento de metas e instrumentos mediante legislação

federal, estadual e municipal, até as pressões exercidas por setores da sociedade civil

na atuação do Ministério Público no papel de vigilante constitucional que lhe cabe.

PROBLEMATIZAÇÃO E BASES TEÓRICAS

O fenômeno que aqui nos ocupa é, por excelência, fruto do intenso processo de

urbanização experimentado pelas cidades brasileiras, incluindo o Recife, a partir da

segunda metade do século XX e os seus desdobramentos que vão resultar em graves

problemas, entre eles os que implicam em diversos tipos de impactos ambientais, dos

quais, aquele gerado pelos vetores de circulação de veículos tem se mostrado

crescentemente problemático. Daí porque, a produção do espaço viário urbano

continuará sendo objeto de extensos e permanentes estudos.

Segundo Macedo,

“Ao se inaugurar o novo milênio, verifica-se que as maiores

transformações da civilização ocorreram nos últimos 100 anos, sem

dúvida alguma, nas cidades. Embora a tendência nos países

desenvolvidos seja de estabilização dos assentamentos humanos, o

fenômeno da urbanização acelerada nos países em desenvolvimento

assume contornos alarmantes, sobretudo no que diz respeito à

capacidade de suporte do planeta.”

Macedo, ainda se referindo aos problemas ambientais urbanos derivados das ações

de fundo antropogênico destaca que

“Um dos problemas que tem recebido maior atenção de especialistas e

governos refere-se ao tráfego e à crescente motorização das populações

urbanizadas.”

Salienta também que

“Suas conseqüências sobre a sociedade, a saúde humana e o meio

ambiente ocorrem tanto em escala local, como as deseconomias

(prejuízo devido às externalidades negativas, consideradas aqui da

perspectiva dos economistas, como sendo ações de indivíduos que

acarretam custos para terceiros) resultante dos congestionamentos,

quanto em escala regional, como os conflitos econômicos resultantes das

disputas entre Estados e municípios pelas indústrias automobilísticas

(tais como as guerras fiscais) e em escala global, como as emissões de

poluentes contribuindo para o agravamento das mudanças climáticas do

planeta.”

O prêmio Nobel americano Gary S. Becker, ensaiando sobre o quadro dramático

das grandes metrópoles afirma que os

Laura Valente MACEDO, Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, p. 306.

Ibid., p. 306.

“Congestionamentos de tráfego impõe grandes custos camuflados aos

motoristas por aumentarem o tempo e o combustível exigidos para ir de

casa para o trabalho, ou ao aeroporto, visitar amigos, ir a restaurantes e

outros entretenimentos. O tráfego em muitos países aumentou

enormemente durante as últimas décadas, à medida que caíam os

preços da gasolina e os tornavam-se mais econômicos no consumo de

combustíveis e as famílias ficavam mais ricas. Em Nova York, Los

Angeles, Chicago e na maioria das outras cidades norte-americanas,

estradas tornaram-se congestionadas em ambos os sentidos entre os

arredores durante os “horários de pico” que duram a maior parte das

manhãs e das tardes.”

A sempre crescente frota de veículos é a principal causa de congestionamentos,

principalmente nas grandes cidades.

“De Nova York a Kuala Lumpur, do Cairo a Moscou, os habitantes das

metrópoles melhoraram o padrão de vida, enriqueceram e passaram a

usar cada vez mais o transporte individual, perdendo cada vez mais

tempo em viagens motorizadas, quase sempre por vias congestionadas.

Ainda assim, esses motoristas parecem dispostos a pagar o preço pelo

mal necessário, a fim de garantir o acesso àquilo que se considera o

almejado estilo de vida cosmopolita, sinônimo de contemporaneidade.”

“Não dirigir”, para Jonh Urry, sociólogo da Universidade de Lancaster

“e não ter um automóvel é deixar de participar plenamente da sociedade

ocidental.”

E continua

“Sentir o mundo como se mediado por um pára-brisa é o modo

dominante da habitação contemporânea.”

No livro “O automóvel, um condenado?”, Jorge J. Okubaro expressa que o veículo

“Para locomoção pessoal ou familiar é, de fato um símbolo de nosso

tempo. Para a maioria dos que têm poder aquisitivo para comprar um

carro novo é ao mesmo tempo indescritível e inesquecível o cheiro que

se sente ao entrar no veículo, ainda na loja. Seu desejo é o de preservar,

para sempre, esse cheiro – e fabricantes de cosméticos desenvolvem

produtos que procuram reproduzir esse odor tão característico e, para

muitas pessoas, encantador. Enquanto persistir, o cheiro de carro novo

lembrará a seu dono o fato de ele ter alcançado um dos objetivos mais

almejados do consumo moderno. Quando acabar, o proprietário quererá

tê-lo de volta. Sentirá desejo de comprar outro carro novo.”

Eduardo Alcântara Vasconcellos, defende que o novo estilo de vida para a classe

média decorreu do processo de modernização capitalista pelo qual passou o Brasil nos

Gary S. BECKER, Teoria do Engarrafamento, em Gazeta Mercantil, 1/06/98.

Laura Valente MACEDO, Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, p. 306.

Jonh URRY, Valor Econômico, pp. 2, 3, 4/06/2000.

Ibidem.

Jorge J. OKUBARO, O automóvel, um condenado? p. 17.

últimos tempos, motivo pelo qual se escalou acentuadamente o uso do automóvel, cuja

percepção é a de que este último é

“Como um instrumento vital à sua reprodução como classe, em um

contexto no qual as mobilidades física e social constituem objetivos

primordiais”

Daí porque

“O carro é um instrumento cujo uso está profundamente ligado a

condicionantes sociais, econômicos e políticos.”

E ainda

“Atrás das rodas, ao invés de ‘pessoas’, estão seres políticos com

necessidades e interesses, e com uma visão definida de sociedade,

como ideologia.”

Vasconcellos elege várias iniqüidades relativas às condições de transporte e

trânsito nos países em desenvolvimento que

“Podem ser atribuídas a muitos fatores, ligados ao processo de

desenvolvimento social, político e econômico destes países, bem como

às políticas urbanas e de transportes adotadas.”

Entre os fatores ele destaca dois:

“A adaptação do espaço para o automóvel e a adoção do enfoque de

mercado para o sistema público.”

As iniqüidades que estão por trás do domínio do automóvel são três: a da

segurança; a ambiental e a de velocidade.

“Em primeiro lugar está à iniqüidade de segurança, a mais importante,

uma vez que a maior parte afeta os pedestres. Em segundo lugar, a

iniqüidade ambiental, uma vez que a poluição ambiental e a destruição

do tecido urbano são causadas predominantemente pelo abuso do

automóvel. Em terceiro lugar, a iniqüidade da velocidade – e em

decorrência da confiabilidade -, uma vez que o congestionamento

causado pelos automóveis causa atrasos e falta de regularidade ao

transporte público.”

Illich (2004) discutindo energia e eqüidade elege o conceito de circulação como

paradigma para esclarecer que

Eduardo Alcântara de VASCONCELLOS, Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e

propostas, p. 123.

Ibidem

Ibid., p. 46.

Ibidem

“ “a crise de energia” é um eufemismo atrás do qual se esconde a ilusão

de que o uso de energia e a eqüidade podem crescer no mesmo ritmo

indefinidamente.”

Circulação para Illich (2004) é o mesmo que locomoção e esta é indissociavelmente

ligada ao trânsito de pessoas com os seus respectivos bens pessoais. Ele distingue

duas formas de locomoção: aquela onde a pessoa usa sua própria força para mover-se

de um canto a outro e aquela em que se utiliza um transporte motorizado para o

mesmo fim; assim, para efeitos de classificação em categorias estatísticas ocorrem

dois fenômenos distintos com relação à locomoção: a viagem e o deslocamento. A

primeira pressupõe-se a intenção de pernoitar em outro lugar; o segundo é o que

corresponde à ida e a volta, o que significa que o deslocado estaria de volta para o seu

lugar de origem no mesmo dia. Tanto uma como outro podem ter como destino várias

atividades sociais.

Um conceito que tem sido usado para avaliar eqüidade no deslocamento de

pessoas é o de “consumo do espaço de circulação” (Vasconcellos, 2000). Segundo

Vasconcellos

“O consumo do espaço de circulação depende do tipo de transporte

utilizado e da ocupação média dos veículos. Há dois tipos de consumo, o

estático e o dinâmico. O consumo estático reflete a área ocupada por

uma pessoa que está parada, enquanto o consumo dinâmico considera

também a distância por ela percorrida.”

O pedestre representa na escala de consumo estático, o extremo menor, enquanto

o passageiro de automóvel representa o extremo maior. Um olhar atento nas ruas das

principais cidades brasileiras será suficiente para constatar que a diferença entre o

consumo estático pode ser verificada pela comparação entre o número de automóveis

e ônibus em circulação. Será preciso salientar que o ônibus é a principal forma de

transporte público nos países em desenvolvimento.

Considerando que a área de um veículo é de 7 metros quadrados, admitindo uma

ocupação média de 1,5 pessoas por veículo chega-se a uma taxa de consumo estático

de 4,6m2/pessoa. Se considerarmos que um ônibus tem uma área de 30m2 e este

esteja transportando 50 pessoas, dividindo o segundo pelo primeiro acharemos uma

taxa de consumo estático de 0,6m2/pessoa. A relação entre a primeira e a segunda é

de 1:8. Significa dizer que um automóvel levando uma pessoa, consome perto de oito

Ivan ILLICH, Energia e Eqüidade, in Apocalipse Motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído, org.

Ned Ludd, p. 42.

Eduardo Alcântara de VASCONCELLOS, Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e

propostas, p. 42.

vezes mais o espaço que outra ocupando um assento num ônibus. Tais parâmetros

revelam que o espaço de circulação é consumido de acordo com a condição social e

de renda das pessoas.

As grandes e médias cidades brasileiras como aquelas de outros países em

desenvolvimento demonstram graves problemas de transporte e consequentemente de

qualidade de vida. Mobilidade e acessibilidade caem, degradam-se as condições

ambientais e os engarrafamentos se tornam crônicos. As elevadas taxas de acidentes

de trânsito já se tornaram lugar comum no cenário urbano.

As afirmações acima decorrem de uma situação a que se somam vários fatores,

sociais, políticos e econômicos, mas principalmente de decisões anteriores

relacionadas às políticas urbanas, de transporte e de trânsito. As principais cidades

brasileiras foram preparadas nos últimos decênios para o uso do automóvel (cuja frota

ampliou-se vertiginosamente) por meio da crescente extensão do sistema viário e da

implantação de técnicas de otimização da fluidez. Decorreu daí a formação de uma

cultura do automóvel, que acabou por drenar imensos recursos para viabilizar suas

necessidades. Ao mesmo tempo, os sistemas de transporte público, em que pese

alguns investimentos importantes em lugares específicos, não foram suficientes para

atender a demanda crescente e que vem passando por crises cíclicas derivadas,

principalmente, da incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas ou às deficiências

na gestão e na operação, sobretudo pelas dificuldades de obtenção de prioridade

efetiva na circulação. Os declínios são evidentes na sua importância, na sua eficiência

e na sua confiabilidade junto aos usuários, ficando como um “mal necessário” para

aqueles que não podem dispor de um automóvel. Daí nasceu uma separação clara

entre os que têm acesso ao automóvel e os que dependem do transporte público,

divisão que, para efeitos práticos, revela as grandes disparidades econômicas e sociais

da sociedade brasileira. Uma minoria goza de melhores condições de transporte

enquanto a maioria fica limitada no que se refere aos direitos de acessibilidade e

deslocamento.

Claude Cohen argumentando sobre a diferença de consumo de energia entre o

modal automóvel e o transporte coletivo sugere que

“A alteração da estrutura de transportes de passageiros deveria ser uma

prioridade da política de transportes e energia nos países, já que a

resposta tradicional a maior motorização da população, de ampliar o

espaço viário, é uma solução mais cara e limitada, pois mostra forte

tendência à saturação.”

O aumento do tráfego torna o transporte público um meio de deslocamento menos

rápido e pouco confiável, motivos pelos quais sua demanda e receita ficam

automaticamente reduzidas, implicando em mais veículos para prestar o mesmo

serviço. Quem é cativo fica prejudicado e aqueles que são considerados potenciais

usuários são desestimulados. Estes últimos, quando podem, migram para o transporte

motorizado individual, contribuindo para aumentar os engarrafamentos e ao mesmo

tempo alimentando o circulo vicioso. (FIGURA 2)

Claude COHEN, Padrões de consumo e energia: efeitos sobre o meio ambiente e o desenvolvimento: in Economia

do Meio Ambiente: teoria e prática, org. Peter H. May, Maria Cecília Lustosa, Valéria da Vinha, p. 255.

A situação se mantém e caminha para o agravamento: o uso do transporte

particular passa a ser estimulado na medida em que a ausência do transporte público

de qualidade é sentida. O uso do transporte individual motorizado leva, a médio tempo,

a dispersão das atividades e à expansão urbana, aumentando o consumo de energia e

determinando que os níveis de acessibilidade sejam diferenciados quanto às variadas

atividades e classes sociais. Sem planejamento e controle que dêm ordem ao uso e

ocupação do solo termina por levar a cidade a um tipo de desenho que resulte

exclusivamente das forças de mercado, forças estas que investem nas áreas

preferenciais de acessibilidade, implicando, com certa freqüência em impactos

ambientais, como também sobre o sistema de circulação local. Áreas verdes e

calçadas são paulatinamente usadas para tráfego ou estacionamento de veículos.

Logradouros onde o trânsito deveria ser apenas local passam a ser artérias que

articulam o sistema viário principal. Praças são transformadas em rotatórias,

cruzamentos semaforizados ou terminais, e áreas adjacentes a corpos d’água passam

a abrigar avenidas.

A FIGURA 3 sistematiza a lógica da expansão urbana que leva a insustentabilidade

a partir das facilidades do uso do automóvel, pois as distâncias aumentam e novas vias

são requeridas, as redes de equipamentos públicos como água, esgoto, iluminação,

telefonia se encarecem, o transporte público aumenta sua extensão e reduz a

rentabilidade. Decorre daí que algumas áreas tornam-se críticas na medida em que o

transporte público passa a ser deficitário.

A TABELA 1 abaixo sintetiza os problemas do transporte no meio urbano derivados

do modelo de desenvolvimento adotado, uma vez que os custos para a sociedade

brasileira são socialmente inaceitáveis e passam a ser obstáculos se vistos sob um

ponto de vista estratégico. Neste caso, a manutenção do modelo atual será sempre

incompatível com uma melhor qualidade de vida numa sociedade que tende para o

amadurecimento democrático e vem se preparando para as exigências das enormes

transformações econômicas contemporâneas.

TABELA 1. PROBLEMAS DERIVADOS DOS MODELOS DE GESTÃO URBANA NO

TRANSPORTE.

PROBLEMAS RESULTADO

CONGESTIONAMENTO

ELEVAÇÃO DOS TEMPOS DE VIAGEM E REDUÇÃO DA

PRODUTIVIDADE DAS ATIVIDADES URBANAS.

ESPAÇO VIÁRIO

INADEQUADO

PREJUIZO CRESCENTE NO DESEMPENHO DO TRANSPORTE

PÚBLICO POR ÔNIBUS.

REDUÇÃO DE

INVESTIMENTOS

BAIXA PROCURA NO USO DO TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS

IMPACTOS AMBIENTAIS

PREJUIZOS GRAVES À SAUDE DA POPULAÇÃO, AO PATRIMÔNIO

HISTÓRICO, ÀS OBRAS E MONUMENTOS.

ACIDENTES DE

TRÂNSITO

ALTOS INDICES DE VÍTIMAS ENTRE FERIDOS E MORTOS

DEMANDA CRESCENTE

DO TRANSPORTE

INDIVIDUAL

INVESTIMENTOS ELEVADOS PARA O CONSUMO DO ESPAÇO

VIÁRIO

ABERTURA DE NOVAS

VIAS

VIOLAÇÃO DAS ÁREAS RESIDENCIAIS E DE USO COLETIVO

TRANSFORMAÇÃO DO

USO DO SOLO E

AUMENTO DE ÁREA

PAVIMENTADA

DIMINUIÇÃO DE ÁREAS VERDES E IMPERMEABILIZAÇÃO DO SOLO

ANTP 1997. (Adaptação do autor)

Para efeitos de registro será necessário relatar que a Região Metropolitana de São

Paulo, por exemplo, apresenta um desperdício em torno de 2,4 milhões de hora/dia nos

deslocamentos se comparados ao que seria o ideal (CMSP, 1993). Tal impacto de

restrição representa problemas graves de acessibilidade e mobilidade das pessoas que

implica em perdas econômicas acentuadas. A redução da velocidade provocada pelo

uso inadequado do espaço viário pelos automóveis particulares traz problemas para o

transporte público como aumentos nos custos da operação, na confiabilidade, na

atratividade do sistema e das tarifas. Nas grandes cidades brasileiras, como é o caso

do Recife, um contingente elevado de indivíduos chega a gastar em média, 2h (duas

horas) por dia nos deslocamentos para suas atividades cotidianas. Ainda por cima tem

o problema do acesso físico aos sistemas, pois a oferta desses espaços é sempre

reduzida, principalmente para àquelas populações periféricas.

Na medida em que se reduzem os investimentos importantes no transporte público,

e que se paralisam obras já iniciadas como determinados sistemas parcialmente

construídos, à queda no nível de serviço, na confiabilidade e no que tem de atrativo é

inevitável. Tais implicações estimulam o uso do transporte individual, principalmente

para camadas das classes médias. Já é patente, nas grandes e médias cidades

brasileiras a redução significativa de usuários dos transportes públicos (TABELA 2).

TABELA 2. DECLÍNIO DO TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS NO BRASIL.

Tipo de

cidade

Pass/ano (milhões)1990 Pass/ano (milhões)1993 Redução (%)

Capitais (1) 5.300 4.857 8,4

Cidades

Médias (2)

962 901 6,3

(1) 15 capitais

(2) 16 cidades médias

Fonte: Anuário Estatístico da ANTP – Associação Naconal dos Transportes

Públicos, 1994.

Graficamente, o espaço urbano pode ser representado no papel ou num plano

qualquer e em escalas diferenciadas, por um complexo de linhas e setas que ligam

manchas mais ou menos densas ou extensas de variados tipos de texturas, as

primeiras significando fluxos de maior ou menor intensidade relacionados à circulação

da produção ou de contingentes populacionais de acordo com suas espessuras e

cores, as segundas simbolizando áreas de ocupação das mais diversas atividades

humanas. Tais representações cartesianas simplificam, em certa medida, os processos

que estão na base das relações sociais e de produção de determinada cidade. Uma

representação deste tipo na verdade trata, entre outras coisas, de

‘’Um sistema complexo de relações que está em permanente mudança.

A forma como o solo é usado e ocupado e as condições

socioeconômicas dos habitantes determinam à quantidade e o tipo de

deslocamentos necessários, que precisam ser atendidos utilizando a

infra-estrutura viária e os veículos disponíveis. A gestão deste complexo

sistema de relações requer a união de esforços entre Estado e sociedade

bem como a organização adequada da administração pública. ”

DEGRADAÇÃO SOCIOAMBIENTAL E POLITICA AMBIENTAL

Segundo Hobsbawm, até meados do “breve” século XX, a preocupação com os

problemas ambientais estava restrita a pequenos círculos de entusiastas da vida

silvestre e alguns protetores de raridades humanas e naturais.

A partir de 1970,

como já é do conhecimento do mundo acadêmico em geral, generalizou-se a

percepção dos problemas ambientais, quando passam a surgir em âmbito global,

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, Transporte Humano – cidades com qualidade de vida. p.

28.

Eric HOBSBAWM, A era dos extremos. p 257.

atitudes ecológicas e questionamentos relacionados aos impactos da ação humana

sobre a natureza e sua relação com os aspectos econômicos e sociais. Essas relações

engendraram o uso e a disseminação de diversos termos para identificar problemas de

ordem prática e teórica como; degradação ambiental; sustentabilidade;

desenvolvimento sustentável; eco desenvolvimento; preservação do meio ambiente;

etc. Tais expressões, usadas cotidianamente nas mais variadas áreas do

conhecimento não traduzem conceitos ou categorias bem definidas e demarcadas, são

sim, princípios e lógicas que balizam a busca de compreensão de um problema que,

ainda que antigos na história das ciências, vem apresentando, nos últimos tempos,

novos contornos que pedem respostas apressadas, principalmente por causa do novo

entendimento sobre as relações entre sociedade e natureza.

Procurou-se adotar aqui para efeitos de uma discussão prévia que a compreensão

em torno da expressão “questão ambiental” demanda da relação sociedade-natureza

uma vez que

“Diz respeito não apenas a problemas intrinsecamente naturais, mas

também às problemáticas decorrentes da ação social.”

Não há, portanto, nesta abordagem, separação entre os aspectos naturais e sociais.

Considerando então que toda ação da sociedade transforma, desnaturaliza, “socializa”

esta natureza, importa-nos aqui, para efeitos de introduzir algumas questões

relacionadas às políticas ambientais urbanas, realinhar de forma mais aproximada o

uso da expressão “degradação socioambiental urbana” ao invés de “degradação

ambiental”, esta última frequentemente usada pela biologia, pela engenharia ambiental

e pela legislação que trata do tema. Quando agregamos ao termo “degradação” o

termo “social”, estaremos levando em consideração uma questão fundante na

transformação e constituição do ambiente cultural ou natural, que passa a ser causa e

efeito da degradação. Ao usarmos a expressão “degradação socioambiental” implicará

na compreensão de um ambiente urbano como sendo um

“um habitat socialmente criado, configurado enquanto um meio físico

modificado pela ação humana.”

Será importante também, minimamente, com vistas a criar um ambiente propício

para introduzir mais diretamente uma discussão sobre políticas ambientais, especular

sobre o termo “degradação”, sua origem e significado. Quando Clausius (1850),

aproveitando esboço do físico Sadi Carnot, aperfeiçoou e formulou o segundo princípio

A. M. RODRIGUES, Produção e consumo do e no espaço: problemática ambiental urbana, p. 13.

P. JACOBI, Cidade e meio ambiente: percepções e práticas em São Paulo, p. 14.

da termodinâmica, segundo o qual toda energia mecânica transforma-se em calor de

forma irreversível e que apenas uma parte é transformada em trabalho, o mesmo criou

o conceito de “entropia” para referir-se àquela parte da energia que entra em

“degradação”, pois a mesma se perde e não está apta para realizar trabalho.

Durante todo o século XX, os fundamentos da física newtoniana passam por

problematizações na medida em que se desenvolviam a mecânica estatística, a teoria

da relatividade e a física quântica. A expressão “degradação” foi sendo aos poucos

apropriada pelas ciências ambientais, momento em que, genericamente, passou a

equivaler-se a alteração, transformação, destruição permanente, perda física. Daí certa

imprecisão do termo discutido, uma vez que o mesmo é usado indistintamente para

referir-se aos desgastes dos solos agrícolas decorrente do uso de pesticidas e

mecanização intensa do plantio, a falta de saneamento básico, as precárias condições

de habitabilidade, a poluição do ar nas metrópoles, os desmatamentos.

A definição de degradação da qualidade ambiental como alteração adversa das

características do meio ambiente pela Lei nº. 6.938/81 pode, no âmbito da legislação

ambiental brasileira, servir de exemplo. A expressão degradação ambiental qualifica os

processos resultantes dos danos ao meio ambiente como sendo qualquer lesão ao

meio ambiente causada por ação de pessoa, seja ela física ou jurídica, de direito

público ou privado, pelos quais se perdem ou se reduzem algumas de suas

propriedades, tais como a qualidade ou a capacidade produtiva dos recursos

ambientais.

O uso da expressão socioambiental implica assim, na compreensão de que a

concepção ambiente e/ou natureza não pode ser pensada isoladamente, indiferente ou

independentemente da ação humana.

Na medida em que avançam os estudos sobre os fenômenos ambientais no âmbito

das cidades, as perguntas como as que seguem persistem: quais os indicadores para o

espaço urbano de sustentabilidade? Qual a importância dos processos históricos e

socioculturais na problemática da degradação urbana? Em que medida as

especificidades geográficas e históricas configura diferentemente degradação

socioambiental em espaços urbanos? Como será possível determinar para o ambiente

urbano modelo de ocupação do solo, do uso dos recursos hídricos que não causem ou

que controlem degradação? Seriam todas as atividades urbanas geradoras de

degradação socioambiental? O que vem a ser um ambiente urbano degradado? Como

diferenciar e fazer uma avaliação das alterações provocadas pelos vetores naturais ou

humanos no meio urbano?

A falta de respostas ou que estas sejam diferenciadas revela que ainda não foi

assimilada a idéia de que o pensamento ecológico acumulado nos últimos anos esteja

provocando uma revolução nos presente paradigma epistemológico que norteie o

entendimento das relações entre homem e natureza, interferindo potencialmente na

construção científica das variadas áreas do conhecimento. Mas, especificamente da

perspectiva das práticas urbanas, há de se reconhecer que o esforço de um novo

pensamento vem trazendo certa transformação na abordagem do ambientalismo no

processo de urbanização, particularmente no que se refere à gestão socioambiental

urbana como sendo um problema público, a partir de uma nova visão de gestão de

cidades, ainda que incluído num contexto de interesses divergentes. Tal pensamento,

estruturado a partir das questões ambientais, está permitindo uma nova postura crítica

em relação à observação empírica da realidade na maioria das metrópoles mundiais e

com maior ênfase, nos grandes aglomerados humanos dos países em

desenvolvimento, uma vez que estes apresentam crônicos problemas de infra-estrutura

e ordem política, social e econômica, servindo de modelos para os estudos

relacionados à degradação ambiental.

Da Constituição de 1988, passando pelas Agendas 21 e pelas legislações

ambientais nas diversas esferas de poder ao Estatuto das Cidades, o novo papel da

participação da sociedade civil na articulação e definição de políticas públicas, na

discussão de projetos de interesse comum e proposição de cronogramas de metas,

passou a ser estratégico para vencer o atraso imposto pelas décadas de “chumbo”,

precedidas de séculos de patrimonialismo, cujas raízes ainda teimam em resistir.

A evolução da política ambiental no mundo passa da disputa em tribunais à política

mista de comando e controle. Os padrões de qualidade passaram a ser fundantes para

definir metas de política, como também a crescente adoção dos instrumentos

econômicos. Política ambiental

“é o conjunto de metas e instrumentos que visam reduzir os impactos

negativos da ação antrópica – aquelas resultantes da ação humana –

sobre o meio ambiente.”

Há um consenso de que no Brasil,

Maria Cecília Junqueira LUSTOSA, Política ambiental: in Economia do Meio Ambiente: teoria e prática, org.

Peter H. May, Maria Cecília Lustosa, Valéria da Vinha. p.135.

“O atraso no estabelecimento de normas ambientais e agências

especializadas no controle da poluição industrial demonstra que, de fato,

a questão ambiental não figurava entre as prioridades de política

pública.”

A história da questão ambiental no Brasil tem um marco; a criação da Secretaria

Especial do Meio Ambiente – SEMA em 1973 através do Decreto nº. 73.030,

antecedido pela criação da Comissão Executiva da Defesa da Borracha, instituída pela

Lei nº. 86 de 1967, pela Superintendência do Desenvolvimento da Pesca (SUDEPE) de

1962, e pelo do Código Florestal de 1934 e do Código das Águas também do mesmo

ano. Aquela Secretaria fora uma recomendação da Conferência das Nações Unidas

sobre o Meio Ambiente, que acabara ficando vinculada ao Ministério do Interior. O

modelo adotado foi baseado na experiência norte-americana, cujas características

eram pautadas por um grande nível de descentralização e um destacado viés

regulatório, fundamentados em instrumentos de comando e controle, que favorecia a

regulação direta das empresas o que demandava uma estrutura de recursos humanos

e técnicos para as atividades de controle que no caso brasileiro não estava disponível.

Ainda que na década de 1970 tenham sido criadas leis e normas, só em 1981 é que

com o advento da Lei nº. 6.938 ficam estabelecidos os objetivos, as ações e os

instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente que objetivava a preservação,

melhoria e qualidade ambiental e comprometiam-se a assegurar as condições para o

desenvolvimento sócio-econômico, os interesses da segurança nacional e à proteção

da dignidade da vida humana. No artigo 9 da Lei 6.938 são explicitados os

instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente:

I – o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;

II – o zoneamento ambiental;

III – a avaliação de impactos ambientais;

IV – o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras.

O órgão responsável pelo planejamento da Política Nacional do Meio Ambiente é o

Ministério do Meio Ambiente – MMA, ao qual também estão vinculados o CONAMA e o

IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

criado em 1989, tendo assumido este último, por força das Leis 7.732 e 7.335, os

direitos, os créditos, as obrigações e as receitas de outros órgãos reguladores como

SUDEHVEA (Superintendência da Borracha), o IBDF (Instituto Brasileiro de

Desenvolvimento Florestal), a SEMA e a SUDEPE.

Ibid., p. 146.

Estabelecidos os fundamentos pela Lei promulgada em 1981, foram constituídos o

Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, e o Conselho Nacional do Meio

Ambiente – CONAMA. Foram estabelecidos em 1996 a Política Nacional de Recursos

Hídricos, o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos e o Conselho

Nacional de Recursos Hídricos. A partir de 1998, as condutas e atividades que fossem

lesivas ao meio ambiente passam a sofrer sanções penais e administrativas propostas

pela Lei nº. 9.605, conhecida como de Crimes Ambientais.

As Leis e órgãos de que tratamos acima é do ambiente institucional federal. Além

do ambiente mencionado existem mais duas esferas de poder, a estadual e a

municipal. Nos âmbitos estadual e municipal o controle e a fiscalização são de

responsabilidade dos órgãos ou entidades estaduais e municipais, não havendo

hierarquia entre as agências desses dois níveis administrativos, como também desses

para o federal, portanto todas são independentes entre si.

São nos instrumentos de comando e controle da gestão ambiental segundo o Artigo

9 da Lei 6.938 de 1981 que observamos com clareza onde se localiza a questão do

padrão de qualidade relacionado também ao meio urbano. Primeiro, nos quatro

grandes grupos de categorias avaliativas:

• Padrões ambientais;

• Controle e uso do solo e de outros recursos naturais;

• Licenciamento;

• Penalidades;

Em segundo lugar nos instrumentos derivados daquele agrupamento através do (a)

(e):

• Estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;

• Zoneamento ambiental;

• Avaliação de impactos ambientais;

• Licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente

poluidoras;

• Incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção

de tecnologia, voltadas para a melhoria da qualidade do meio ambiente;

• Criação de espaços territoriais especialmente protegidos pelo poder público

Federal, Estadual e Municipal, tais como áreas de proteção ambiental, de

relevante interesse ecológico e reservas extrativas;

• Sistema nacional de informações sobre o meio ambiente;

• Cadastro Técnico Federal de Atividades e instrumentos de defesa ambiental;

• Penalidades disciplinares ou compensatórias ao não cumprimento das

medidas necessárias à preservação ou correção da degradação ambiental;

• Instituição do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente, a ser divulgado

anualmente pelo IBAMA;

• Garantia da prestação de informações relativas ao meio ambiente,

obrigando-se o poder público a produzi-las, quando inexistente;

• Cadastro Técnico Federal de atividades poluidoras e/ou utilizadoras dos

recursos ambientais.

Segundo o Artigo 2º da citada Lei,

“A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação,

melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando

assegurar, no País, condições ao desenvolvimento sócio-econômico, aos

interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida

humana...”

Qualquer meio ambiente urbano, seja qual for sua micro ou macro localização,

contextos e processos histórico-econômicos diferenciados, é fruto da ação humana,

dos aglomerados mesopotâmicos, passando pela Polis grega de Aristóteles, à cidade

pós-industrial. Esta antropogenização do meio ambiente natural vem acompanhada,

modernamente falando, de uma racionalização funcional determinada historicamente

pela evolução de sistemas produtivos e técnicos, decorrentes dos fluxos contraditórios

e de interesses de classes na luta pela sobrevivência, pela reprodução biológica, social

e ideológica. As questões culturais, materiais e espirituais dão significado abstrato

àquele conglomerado construído que, em última análise, segundo nosso entendimento,

trata-se de uma segunda “natureza” a serviço de um juízo de valor que predomina

sobre os demais. É nesse sentido que Massimo Quaini chama a atenção para o fato

das críticas feitas a Marx sobre sua despreocupação com relação à ecologia

“Marx...denunciou a espoliação da natureza antes do nascimento de uma

moderna consciência ecológica burguesa.”

A percepção dos limites da exploração da natureza ensejada exatamente na época

de ouro do desenvolvimento capitalista nos parece paradoxal, mas é aquela mesma

consciência da qual fala Quaini para ir à defesa de Marx, já quase pós-moderna e

“universalmente” estendida, que dá o alerta e sinaliza para os riscos de um colapso

Lei Federal n.º 6.938 de 31 de Agosto de 1981.

John Mellamy FOSTER, A ecologia de Marx, materialismo e natureza, p. 23.

Massimo QUAINI, Marxismo e Geografia, p.136.

global caso continuasse o ritmo acelerado de exploração da natureza. Para reforçar

não será demais citar a observação de Goldemberg e Villanueva amparados em

afirmações do geoquímico V. I. Vernadsky segundo a qual

“...existem hoje 6 bilhões de pessoas na face da terra e cada uma

consome em média 8 toneladas de recursos minerais por ano. Há um

século, a população era de 1,5 bilhão e o consumo era menor do que 2

toneladas per capita. O impacto total hoje é 16 vezes maior (48 milhões

de toneladas). O homem se tornou uma força de proporção geológica, já

que as forças naturais (vento, erosão, chuvas, erupções vulcânicas etc.)

movimentam cerca de 50 milhões de toneladas por ano”.

Querendo ou não foi a burguesia industrial, financeira e intelectual, dos países

desenvolvidos que deu os primeiros passos para criar o ambiente crítico que culminou

com as atuais condições institucionais que tentam limitar, em nome de um

desenvolvimento sustentável visando o bem estar das futuras gerações, o abuso

perpetrado pelo não menos também necessário crescimento econômico,

principalmente para àquele conjunto de países conhecidos como do terceiro mundo ou

em desenvolvimento, em cujo último grupo se encontra o Brasil.

A Política Nacional do Meio Ambiente no Brasil surge num contexto autoritário, mas

com visíveis sinais de cansaço, daí porque aquela altura se apregoava uma “abertura

lenta gradual e segura”. Talvez tenha sido o reconhecimento do furor destrutivo do

“milagre brasileiro” da década de 70 que só apresentou resultados positivos para os

que já eram privilegiados e as pressões externas, que tenham levado o Estado

brasileiro a adotar posturas condizentes com a nova realidade global. O esfriamento

das tensões entre os dois blocos hegemônicos e o surgimento do movimento

ambientalista a nível mundial favoreceram o ambiente para a formulação de políticas

voltadas para a idéia de sustentabilidade, até porque a questão ambiental não ficava

mais restrita a preservação do que ainda não fora tocado pela mão humana. Neste

sentido, os princípios elencados no Artigo Segundo da Lei supracitada pressupõe os

seguintes objetivos:

• A compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação

da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;

• A definição de áreas prioritárias de ação governamental, relativa à qualidade

e ao equilíbrio ecológico, atendendo aos interesses da união, dos Estados,

do Distrito Federal, dos Territórios e dos Municípios;

José GOLDEMBERG, Luz Dondero VILLANUEVA, Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento, p. 72.

• Ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade ambiental e de

normas relativas ao uso e manejo dos recursos ambientais;

• Ao desenvolvimento de pesquisas e de tecnologias nacionais, orientadas

para o uso racional dos recursos ambientais;

• A difusão de tecnologia de manejo do meio ambiente, e à divulgação de

dados e informações ambientais e à formação de uma consciência pública

sobre a necessidade de preservação da qualidade ambiental e do equilíbrio

ecológico;

• A preservação e restauração dos recursos ambientais, com vistas à sua

utilização racional e disponibilidade permanente, concorrendo para

manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida;

• A imposição ao poluidor e ao predador da obrigação de recuperar e/ou

indenizar os danos causados e, ao usuário, da contribuição pela utilização de

recursos ambientais com fins econômicos.

Ora, diante disto e considerando que é nas cidades brasileiras que se concentra

82% (oitenta e dois por cento) da sua população e é naquele ambiente que as pessoas

passam o maior tempo de suas vidas, tudo que acima foi descrito converge, sem

esquecer que sem o meio rural o urbano não existiria, para o fato de que, ainda que

seja a preocupação centrada na preservação do aspecto natural da paisagem e na

manutenção equilibrada dos recursos naturais para o uso racional e coletivo, o fim

último é o conjunto da sociedade. Fica, portanto, rejeitada, neste trabalho, a idéia

“tatcheana” de que o que existe é o indivíduo e não a sociedade. O espírito da rua é o

espírito do coletivo, diferentemente daquele representado pelo espaço da casa, que

significa o privado, o âmbito da família, matriz da sociedade civil de Hegel. O

movimento, o ir e vir são pressupostos de uma liberdade, de um direito, de uma

condição cidadã, mas isto não implica em exceção por aqueles que se julgam

diferenciados socialmente, daquele que por motivos historicamente definidos, ainda

não alcançou sua condição plena de cidadania. A locomoção das pessoas nas ruas

revela uma face do problema e o transporte público coletivo é o “balão” deste ensaio.

POLÍTICAS PÚBLICAS E TRANSPORTE URBANO

A dimensão pública pressupõe imediatamente a figura do Estado. Mas este é o

reflexo do sistema econômico e político sobre o qual se ergue. Do ponto de vista

prático podemos destacar três espécies de políticas que estão na base da ação estatal:

uso do solo que envolve as categorias industrial, comercial e residencial; a dos

equipamentos públicos como escolas, hospitais e áreas de lazer, e a infra-estrutura de

circulação que importa no transporte e no tráfego. Tais políticas quando da sua

formulação e implementação poderão sofrer influência do setor privado. Torna-se

relevante destacar que no caso do uso do solo e dos serviços públicos verifica-se a

interferência do capital financeiro, da indústria da construção civil e do setor de renda

imobiliária. Em se tratando da infra-estrutura de circulação surgem como coadjuvantes

a indústria automobilística e aqueles que operam os sistemas de transportes (FIGURA

4).

Como se vê e nos fala Vasconcellos

“A ação do Estado não é isolada, independente. Ela resulta de uma série

de demandas e respostas que se influenciam mutuamente. As políticas

públicas resultam assim, de duas articulações como movimentos

simultâneos e organicamente relacionados: a primeira entre os conflitos

internos ao Estado e a segunda entre os interesses do Estado e da

sociedade”.

As políticas de transporte e trânsito são fortemente influenciadas pelas classes

dominantes uma vez que aquelas gerenciam o processo produtivo cujos resultados

interferem diretamente na vida das pessoas. Ainda que o Estado seja o ator central no

Eduardo Alcântara VASCONCELLOS, Transporte Urbano, espaço e eqüidade. Análise das políticas públicas, p.

57.

que se refere às políticas públicas, que sua autonomia política e social seja

reconhecida, estas são o resultado também da ação de vários agentes. Harvey (1985:

186) salienta que a reprodução social é produto da criação de determinado espaço

social. O controle sobre tal criação implica em manter o poder sobre a forma de

reprodução. Harvey (1989: 226) ainda destaca que algumas normas do jogo social são

fixadas na medida em que existe um gerenciamento coordenado do valor monetário, do

tempo e do espaço. Àqueles setores não dominantes, entretanto, têm, segundo

Vasconcellos

“...ao menos duas formas de poder para proteger seus interesses: a

oposição ao poder dominante – por forma variadas de representação e

ação política – e a interferência direta na produção do espaço, por

brechas ou até formas ilegais de ocupação e uso do solo”.

Os ambientes construídos apresentam combinações específicas de produção,

reprodução e circulação, o que implica num determinado tipo de acessibilidade no

espaço, produzindo uma rede de deslocamentos e distâncias que serão percorridas em

função do papel que cada indivíduo desempenha. O espaço e o tempo na lógica da

reprodução capitalista são dimensões mercadológicas, daí porque se usar o termo

consumo para se referir àquelas duas categorias. Ainda que para Schopenhauer

tempo e o espaço sejam princípios da razão e relacione o primeiro à sucessão e o

segundo a posição, classificando-os como representações e conceitos, produtos de

estágios da intuição no processo de construção da abstração, faz-se necessário

acrescentar que, do ponto de vista filosófico não especulativo àqueles mediam,

concretamente, as relações das pessoas na participação das atividades em sociedade.

São nestas duas dimensões, acrescentando a material que para aquele filósofo está

para a causalidade, que se dá a reprodução social, seja por motivos biológicos, físicos

ou sociais.

“O processo de reprodução requer o desempenho de várias atividades

de consumo, por meio das quais as pessoas obtêm um bem que é

destruído no processo ou um serviço que é utilizado”.

São as condições sociais, econômicas, culturais e políticas dos agentes que vão

definir que tipos de atividades estes desempenham. A família, a religião, a escola, a

comunidade, são dimensões complementares à econômica. A reprodução social vem

Eduardo Alcântara VASCONCELLOS, Transporte Urbano, espaço e eqüidade. Análise das políticas públicas, p.

46.

Artur SCHOPENHAUER, O mundo como vontade e representação.

Eduardo Alcântara VASCONCELLOS, Transporte Urbano, espaço e eqüidade. Análise das políticas públicas, p.

36.

da manifestação de desejos que são traduzidos nas atividades desempenhadas pelos

indivíduos. Observe-se que toda atividade pressupõe algum tipo de deslocamento e

este não é fixado por fatores biológicos, o que determina a natureza e o nível de

consumo do espaço são os fatores sociais, políticos e econômicos, e tal nível varia em

função da classe social, da região ou do país do indivíduo. As necessidades do

transporte estão diretamente relacionadas a tais condições.

Como já salientamos acima, a mobilidade das famílias de renda baixa é limitada e o

consumo do espaço de circulação é reduzido, o que não é o caso das famílias ricas,

pois o uso do automóvel lhes dá a possibilidade de consumir mais espaço ao ter maior

autonomia financeira para tal. Quando estabelecem os roteiros de deslocamento, as

pessoas comparam suas necessidades às demais condições existentes, levando em

consideração, principalmente, a disponibilidade de recursos econômicos. Daí nascem

as estratégias de deslocamentos de acordo com os respectivos balanços e

conveniências. Um exemplo recentemente verificado no âmbito do STPP/RMR foi a

redução da tarifa aos domingos, motivo pelo qual a procura pelo modal ônibus vem

apresentando um crescimento constante. No Mês de abril de 2006, por exemplo, a

demanda foi de 531.822 passageiros, enquanto

TABELA 3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DAS AÇÕES RELATIVAS ÀS POLÍTICAS DE

TRANSPORTE E TRÂNSITO.

Ação Natureza Componentes

Provisão

Organização e fornecimento

da infra-estrutura e dos meios

de circulação.

Legislação geral; vias,

calçadas, terminais, e

veículos (características

físicas e simbólicas).

Regulamentação Definição de regras de uso. Regulamentações e códigos.

Operação

Funcionamento da infra-

estrutura e dos meios de

circulação.

Recursos, logística e regras.

Controle

Acompanhamento da

operação; fiscalização dos

usuários.

Recursos, logística e regras.

Apropriação

Impactos e efetividade

objetiva, subjetiva e

substantiva;

Uso efetivo da infra-estrutura

e dos meios de circulação.

Dados quantitativos.

Comportamento dos usuários.

FONTE: E. A. VASCONCELLOS. Transporte urbano, espaço e eqüidade. Análise das políticas

públicas, p. 51.

Dentre os problemas do transporte público por ônibus, um ganha destaque aqui,

que é o da prioridade. A idéia de priorização do transporte público tem ganhado a

adesão daqueles que pensam as políticas urbanas, mas têm sido tímidas as ações

efetivas e o que se observa e se constata é o contrário, ganha força as ações que

privilegiam o transporte motorizado individual. As políticas que defendem a tese da

prioridade para o modal em tela elegem algumas questões fundamentais tais como: a

destinação preferencial de recursos públicos para aplicação em transporte coletivo; as

restrições ao uso do transporte individual a fim de reduzir seus efeitos negativos sobre

a cidade e o transporte de massa; e já como efeito, o aumento da eficiência na

operação do transporte coletivo na medida em que as integrações operacionais e

tarifárias tornam-se possíveis.

Resumidamente, as medidas de prioridade se referem

“...a tipos especiais de tratamento das vias, da sinalização e de outras

facilidades que visam criar condições privilegiadas para a circulação do

transporte coletivo no sistema viário urbano. É o que se conhece

usualmente como vias e faixas de tráfego de uso exclusivo dos veículos

de transporte coletivo, com dispositivos de sinalização, sobretudo

semafórica, que dão preferência de passagem aos fluxos de veículos

coletivos nos cruzamentos”.

A promoção do transporte coletivo através de políticas públicas específicas como a

priorização é um caminho para uma política de sustentabilidade das cidades

brasileiras, portanto a adoção de tais medidas não deixa de ser também aspectos de

uma política ambiental na medida em que pode ajudar na redução dos

congestionamentos, das emissões de gases, de ruídos, de acidentes de trânsito, etc.

Cabe destacar ainda que por trás destas questões esteja o modelo atual de mobilidade

urbana, fortemente lastreado no transporte particular, sobretudo e principalmente na

motocicleta e no automóvel. Para se ter uma idéia, o índice de motorização privada nas

cidades brasileiras aumentou de 9 (nove) veículos para cada grupo de 100 (cem)

habitantes em 1980 para cerca de 17 (dezessete) em 2000. A julgar pelo aumento das

vendas de automóveis no período de 1990 a 2001 que foi de 128% (cento e vinte oito

por cento), é de se prever um futuro urbano caótico.

O transporte coletivo ainda responde pela maior parte dos deslocamentos

motorizados nas cidades, em torno de 60% (sessenta por cento) contra 40% (quarenta

por cento) do transporte privado, entretanto, tal relação vem se invertendo ano a ano.

Para se ter uma idéia, em pesquisa recente da NTU (Associação Nacional das

Empresas de Transportes Urbanos) nas principais capitais brasileiras incluindo a

Região Metropolitana do Recife e as Regiões Metropolitanas de Curitiba e Porto Alegre

que tenham sistemas de transporte coletivo reconhecidamente de excelência,

constatou-se que entre 1994 e 2001 ocorreu uma perda de passageiros da ordem de

25%. Caso isto se sustente por muito tempo, às condições ambientais das cidades irão

piorar. Para acumular o problema, os governos locais incentivam o transporte privado

quando privilegiam a indústria automobilística através de benefícios diretos e indiretos,

entre os quais aqueles de natureza fiscal.

Apesar da tendência de declínio, o transporte coletivo ainda responde por 59%

(cinqüenta e nove por cento) das viagens motorizadas nas cidades brasileiras contra

41% (quarenta e um por cento) do transporte privado. A continuar o crescimento da

motorização particular, os congestionamentos, a poluição e os acidentes tendem a

reduzir a eficiência social da cidade, uma vez que o transporte coletivo apresenta

menor consumo de combustível e consequentemente de energia, como também ocupa

Mauricio CADAVAL, Carlos Henrique R. CARVALHO, Prioridade para o transporte coletivo urbano. Relatório

Técnico, p. 7.

menos espaço viário, além de emitir menos gases e partículas poluentes, como mostra

a tabela abaixo (TABELA 4).

TABELA 4. INDICADORES COMPARATIVOS ENTRE ÔNIBUS, MOTOCICLETAS E

AUTOMÓVEIS.

INDÍCES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM (1)

MODO

ENERGIA

(2)

POLUIÇÃO

(3)

CUSTO

TOTAL

ÁREA DE

VIA

ONIBUS 1 1 1 1

MOTOCICLETA 4,6 32,3 3,9 4,2

AUTOMÓVEL 12,7 17,0 6,4 6,4

Fonte: ANTP Associação

Nacional de Transportes

Públicos – Desenvolvimento

Urbano, Transporte e Trânsito

no Brasil. Propostas para

debate, p. 11.

(1) Ocupação de 50 pessoas

por ônibus, 1 por moto e 1,3 por

automóvel.

(2) Base calculada em gramas

equivalentes de petróleo (diesel

e gasolina).

(3) Monóxido de Carbono (CO),

hidrocarbonetos (HC), óxidos

de nitrogênio (NOx) e material

particulado (MP).

(4) Custos totais, fixos e

variáveis.

As motocicletas emitem poluentes 32 (tinta e duas) vezes mais e consome 5 (cinco)

vezes mais energia por passageiro do que os ônibus. 17 (dezessete) vezes mais e 13

(treze) vezes mais os automóveis poluem e gastam energia respectivamente do que os

ônibus (Tabela 4).

Diante dos fatos será preciso reforçar a diferença de eficiência entre os automóveis

e os ônibus no que se refere à quantidade de pessoas transportadas e a sua relação

com o consumo do espaço viário. Em pesquisa realizada pela CNT – Confederação

Nacional dos Transportes nas 11 (onze) maiores cidades brasileiras em 2002, revela-

se, como mostra a TABELA 5, o caráter antidemocrático do uso do espaço viário no

meio urbano.

TABELA 5. ESPAÇO CONSUMIDO E PASSAGEIROS TRANSPORTADOS.

MODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR

ESPAÇO DE VIA

ÍNDICE DE

EFICIÊNCIA

AUTOMÓVEL = 1,00

AUTOMÓVEL 1% DE VIA – 0,35% DOS PASSAGEIROS 1,0

VANS E

PERUAS

1% DE VIA – 1,00% DOS PASSAGEIROS 2,8

ÕNIBUS 1% DE VIA – 2,80% DOS PASSAGEIROS 7,9

FONTE: CNT – PESQUISA CNT. PASSAGEIROS NOS CORREDORES DE TRASNPORTE, p. 23.

Em 2002, a SEDU (Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência

da República) divulgou as propostas para a Política Nacional de Transporte Urbano,

em cujo conteúdo encontra-se em destaque a questão da priorização da circulação

para o transporte coletivo nos sistemas viários principais das cidades brasileiras com

população acima de 100.000 (cem mil) habitantes. Tais propostas correspondem à

preparação das bases do Programa Nacional de Prioridade do Transporte Coletivo

Urbano que deverá ser efetivamente implantado nos próximos dois anos.

A Política Nacional de Transporte Urbano passa a ser assim um imperativo para

cristalização dos objetivos a nível nacional referentes à melhoria da qualidade de vida

nas cidades, o que levará a uma maior eficiência do processo econômico. Tanto mais

complexa fica a realidade urbana no Brasil, mais necessária se torna uma política que

possa estabelecer metas, fixar prazos, disponibilizar recursos, ser descentralizada e

que ao mesmo tempo articule todos os agentes envolvidos na questão relacionada a

transporte e circulação.

A TABELA 6 elege os indicadores que balizam uma política nacional de transporte

urbano, cujas metas apontariam para a qualidade no transporte, no meio ambiente

urbano, na circulação, no gerenciamento, como também na eficiência energética e na

segurança da circulação.

TABELA 6. INDICADORES DA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO.

ÁREA INDICADOR REPRESENTAÇÃO

Qualidade no Transporte

Público

Acesso físico (rede)

Acesso econômico (tarifa)

Tempo de acesso e espera

Tarifa x Renda

Conforto no Sistema

Informação

Integração

Confiabilidade

Acesso de grupos especiais

Segurança Acidentes Índices de acidentes

Meio ambiente Poluição Níveis de poluição

Urbanismo Uso do solo

Compatibilidade entre

uso/ocupação do solo e

sistema de transporte

Circulação Fluidez Velocidade e retardamentos

Energia Consumo Energia por passageiro

Gestão Eficiência

Coordenação Institucional,

mecanismo de controle

FONTE: ANTP, 2002.

JUSTIFICANDO O TRABALHO

A relação entre circulação e transportes é direta, daí porque a necessidade de tratá-

los integradamente. O caso da RMR (Região Metropolitana do Recife) é exemplar, pois

os grandes corredores são definidos como estruturais para o transporte coletivo.

“Tanto na circulação como no sistema de transporte metropolitanos

existem deficiências de diversas naturezas, que redundam numa

limitação da mobilidade e da acessibilidade de seus habitantes e

visitantes. Este problema vem se agravando com os altos índices de

motorização da população e com a baixa capacidade de investimentos

na expansão da infra-estrutura de transportes.”

A malha viária do município do Recife por onde circulam os ônibus do STPP-RMR

compreende uma extensão de 344,74 km (MAPA 1), desses, apenas 12,35 km, ou

seja, cerca de 3,5%, são vias que tem algum tipo de prioridade para o transporte

coletivo (MAPA 2). Entretanto, dos 12,35 km, só 9,26 km dispõe de faixa exclusiva e

respectivo equipamento urbano para funcionamento pleno da respectiva tecnologia

(MAPA 3).

A TABELA 7 resume as informações básicas sobre as vias que compõe o conjunto

daquelas que dispõe de alguma característica de exclusividade para a operação

priorizada de linhas do STPP/RMR. As FIGURAS 5, 6, 7 e 8 micro localizam as vias

relacionadas na tabela abaixo.

TABELA 7 - RELAÇÃO DAS VIAS QUE DISPÕE DE ALGUM TIPO DE PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

POR ÔNIBUS MUNICÍPIO DO RECIFE

EXTENSÃO (m) CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

LOGRADOURO

CATEGORIA

FUNCIONAL

TOTAL

TRECHO C/

PRIORIDADE

CANTEIRO

CENTRAL

Nº. DE

FAIXAS

TIPO DE

PAVIMENTO

AV. CAXANGÁ

ARTERIAL

PRINCIPAL

5.897,50 5.897,50 100

SIM

CBUQ

PL. CONCRETO

AV. CRUZ

CABUGÁ

ARTERIAL

SECUNDÁRIA

2.315,12 1.026,85 45 NÃO 04 CBUQ

AV. H.

BANDEIRA

ARTERIAL

PRINCIPAL

1.501,93 1.280,00 85 NÃO 04 CBUQ

AV. SÃO

MIGUEL

ARTERIAL

PRINCIPAL

2.282,56 318,68 15 NÃO 04 CBUQ

AV. SUL

ARTERIAL

SECUNDÁRIA

2.468,60 2.468,60 100 SIM 02 PL. CONCERTO

AV. DANTAS

BARRETO

ARTERIAL

SECUNDÁRIA

901,67 901,67 100 SIM 04 CBUQ

RUA JOÃO LIRA LOCAL 457,46 457,46 100 NÃO 04 CBUQ

TOTAL 15.824,24 12.350,76 78

MONTAGEM DO AUTOR A PARTIR DE LEVANTAMENTO DE CAMPO

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p. 178.

O índice de motorização da cidade do Recife vem apresentando, como a média

brasileira, picos relativamente preocupantes e isto se revela na cada vez mais

acentuada constatação de pontos nodais com problemas de congestionamentos,

responsáveis diretamente por problemas ambientais (MAPA 4). A frota de automóveis

no Brasil, passou de 430.000 (quatrocentos e trinta mil) em 1950 para 25.000.000

(vinte e cinco milhões) em 1996. Conforme mostra a TABELA 8, o índice de

motorização no país subiu de 122 (cento e vinte e dois) habitantes por veículo, para 6

(seis) no mesmo período.

TABELA 8 – ÍNDICE DE MOTORIZAÇÃO NO BRASIL

PERÍODO 1950/1996

ANO VÉICULOS POPULAÇÃO HAB/VEICULO

1950 426.621 51.931 122

1960 987.613 70.991 72

1970 3.111.890 93.139 30

1980 10.731.695 119.099 11

1990 15.932.848 143.395 9

1996 25.336.260 152.374 6

FONTE: ANTP, 2002. MONTAGEM DO AUTOR.

No mesmo período, a frota veicular do município do Recife cresceu de 3.500 (três

mil e quinhentos) em 1950, para 327.727 (trezentos e vinte sete mil, setecentos e vinte

e sete) veículos em 1996, considerando que em 2006 esta frota conta com 424.555

(quatrocentos e vinte e quatro mil, quinhentos e vinte e cinco) veículos. Na relação com

a população o índice de motorização cai de 149 (cento e quarenta e nove) para 4,10

(quatro vírgula dez) habitantes por veículo no período entre as décadas de 50 e

meados da de 90.

TABELA 9 – ÍNDICE DE MOTORIZAÇÃO NO MUNICÍPIO DO RECIFE

PERÍODO 1950/1996 – 2006

ANO VÉICULOS POPULAÇÃO HAB/VÉICULO

1950 3.500 524.682 149

1960 10.500 788.336 75

1970 43.782 1.060.701 24

1980 115.838 1.203.899 10

1990 203.608 1.285.150 6

1996 327.727 1.346.045 4

2006 404.555 1.531.684 3,78

FONTES: DENTRAN/PE, 2006; ATLAS AMBIENTAL DA CIDADE DO RECIFE, 2000; ANTP,

2002. MONTAGEM DO AUTOR

Como se vê, os números revelam uma das faces do processo econômico

brasileiro. Parece contraditório o fato de o Brasil deter uma das piores distribuições de

renda do mundo e, no entanto, apresentar um crescimento da sua frota de veículos

dessa magnitude. Mas tem uma explicação, a “estabilidade” econômica a partir de

1995 ensejou uma demanda de bens de consumo variados pelas classes menos

favorecidas que vinham sofrendo com os períodos inflacionários, como também com a

classe média por automóveis, na medida em que a indústria automobilística passou a

oferecer carros compactos a preços mais “reduzidos” com possibilidades de

financiamento a longo prazo. Junto a tudo isto, quando as dificuldades para importação

de veículos foram suspendidas, o estrato da classe mais rica, voltou a consumir com

voracidade os carros fabricados no exterior. Nesse ínterim, caiu abruptamente a busca

pelo uso do transporte público.

Verifica-se uma tendência da expansão da população urbana e consequentemente

da frota de veículos. Estima-se que nos próximos 4 (quatro) anos a população urbana

cresça em média 2,5% e que no mesmo período a frota de veículos tenha um

crescimento de 4%, o que, em termos nominais representa um incremento de 54

(cinqüenta e quatro) milhões de indivíduos e 20 (vinte milhões) de automóveis

(GRÁFICO 1).

Será preciso mencionar, entre outras razões para uma justificativa para o presente

ensaio, que a frota de veículos automotores cadastrados no Estado de Pernambuco

hoje é de, aproximadamente, 1.091.000 (um milhão e noventa e um mil), com um

incremento anual da ordem de 9,0%. Desse total, estima-se que 60% circulem na

Região Metropolitana do Recife, o equivalente a 660 mil veículos, com um acréscimo

médio mensal de 1100 (mil e cem) só na cidade do Recife. Segundo a Agência

Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos – CPRH

, a contribuição percentual

para os valores da estimativa de emissão de poluentes atmosféricos provenientes da

frota mencionada acima baseadas em dados do DETRAN/PE encontra-se assim

distribuída: 16,7% veículos à gasolina; 1,2% a álcool; 8,1% à diesel; 12,3% para os

táxis e 9,8% para motocicletas e similares. Ainda segundo dados do DETRAN/PE, será

necessário, para efeitos de se avaliar a importância dessas fontes móveis de poluição

registrar que, só pelos corredores de tráfego representados pela Avenida Engenheiro

Domingos Ferreira no bairro de Boa Viagem e a Avenida Governador Agamenon

Magalhães, circulam, em dias úteis, próximo de 50.000 (cinqüenta mil) veículos.

Importante salientar também que a contribuição do combustível fóssil diesel tem uma

participação destacada no conjunto daqueles poluentes, sendo este o usado pela frota

de ônibus que compõe o Sistema de Transportes Públicos de Passageiros da Região

Metropolitana do Recife. Da frota de veículos circulantes na RMR, apenas 2.434 (dois

mil, quatrocentos e trinta e quatro) veículos são ônibus que operam o Sistema de

Transporte Público de Passageiro da Região Metropolitana do Recife, representando

0,2% do total do Estado e 0,37% da frota circulante na RMR. De acordo com os dados

do Departamento de Estatísticas do órgão responsável pelo gerenciamento do

transporte coletivo na RMR, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos –

EMTU/Recife, estes 2.434 (dois mil, quatrocentos e trinta e quatro) ônibus transportam

diariamente, 1.433.383 (um milhão quatrocentos e trinta e três mil, trezentos e oitenta e

três) passageiros, com uma performance de 24.257 (vinte e quatro mil, duzentos e

cinqüenta e sete) viagens por dia, percorrendo um total diário de 729.000 (setecentos e

vinte e nove mil) quilômetros.

O problema da mobilidade relacionado à oferta adequada dos serviços públicos de

transporte coletivo não tem sido, como a questão alimentar, do emprego, da habitação,

dos serviços da saúde e da educação, estudado em sua relação com a pobreza.

Entretanto, a busca do emprego, a ida aos locais de moradia e de oferta dos serviços

essenciais depende diretamente das condições de transporte, daí que a questão da

mobilidade deve ser vista como um dos agravantes da exclusão social e da pobreza.

Como já foi salientado, a queda crescente no número de passageiros no transporte

público já é um indicador de que a mobilidade nas grandes cidades brasileiras passou

Agência Estadual do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos – CPRH, Qualidade do ar na região metropolitana

do Recife 1998.

a ser um problema. O Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte –

ITRANS realizou uma pesquisa em 2003 em quatro Regiões Metropolitanas do Brasil,

incluindo a do Recife que detectou que a mobilidade tem diminuído, principalmente,

nas camadas das classes D e E (GRÁFICO 2). Tal grupo é o mais vulnerável da

população urbana, pois dispõe de menos alternativas de transporte motorizado, sendo

o mais negativamente afetado na sua condição de vida pelos problemas acima citados.

Entretanto, é exatamente nesse grupo que encontramos um potencial para o

desenvolvimento dos transportes coletivos, não obstante sua renda baixa, pois

segmentos das classes A e B, ou seja, a classe média urbana apresenta forte

tendência para o consumo do espaço viário em meio de locomoção privado, o que leva

a insustentabilidade urbana como já asseveramos, daí porque a necessidade de buscar

priorizar o transporte público coletivo através de medidas como as de implantação de

mecanismos de exclusividade. Se sustentabilidade urbana envolve todos os aspectos

da vida social e econômica, se um meio ambiente urbano equilibrado e justo é

premissa também dessa sustentabilidade, se política ambiental inclui também tais

variáveis, justifica-se incluir num estudo dessa natureza a dimensão que envolve a

movimentação das pessoas em determinado espaço construído.

Todo o esforço de pesquisa e estudo que for direcionado no sentido da inclusão

social através da racionalização do espaço urbano, da busca da equidade no consumo

do espaço viário, na redução dos impactos ambientais e na degradação das condições

do conjunto da paisagem física e social e toda forma de análise que redunde em

contribuição para a reflexão política e transformação social justifica-se por si mesma,

daí porque consideramos que as razões expostas acima, ainda que tímidas e sumárias,

considerando os limites impostos pela realidade das condições de pesquisa no Brasil,

são suficientes para justificar a iniciativa proposta pelo trabalho de então.

Reconhecemos desde já que as intervenções que até hoje foram efetivadas no

âmbito do transporte público na RMR não foram em vão, mas o problema é que não

foram suficientes para resolver o impasse que envolve a maioria das pessoas,

particularmente para os que não têm acesso ao transporte privado. Ao problema da

insuficiência oferta de transporte com qualidade, somam-se o problema da

desigualdade no tocante a acessibilidade, dos altos índices de acidentes de trânsito,

dos congestionamentos, da poluição ambiental, da invasão dos espaços habitacionais

e de convívio coletivo por tráfego inadequado.

OBJETIVOS

O objetivo geral do presente estudo é conhecer o Sistema de Transportes Público

de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR, seu processo de

desenvolvimento com as implicações que lhe são inerentes e sua relação com a

questão político e socioambiental decorrente da sua função na articulação do espaço

urbano metropolitano.

Especificamente, o trabalho objetiva:

a) Destacar a questão da prioridade do transporte público coletivo através do

estudo do aspecto da exclusividade no uso do espaço viário urbano do Recife.

b) Identificar a relação entre prioridade e equidade no contexto da circulação viária

urbana do Recife tendo como parâmetro de mobilidade para o transporte

coletivo público por ônibus, o corredor exclusivo.

c) Estudar a experiência da implantação e operação do corredor exclusivo da

Avenida Caxangá e sua importância relativa a funcionalidade do sistema e seus

impactos positivos no que se refere a mitigação dos efeitos danosos provocados

pela circulação crescente de veículos.

d) Analisar, a partir da perspectiva de uma política pública, a adoção de medidas

de prioridade para o transporte público coletivo por ônibus em vias de grande

impacto como elemento de uma política ambiental que democratize o espaço

viário urbano, viabilizando uma política de sustentabilidade em meio urbano.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O grande desafio para o estudo que envolve transporte urbano é superar o mito de

que tal tema é assunto exclusivo da engenharia de transportes. Este dilema é

comentado por Vasconcellos ao tentar explicar as razões das resistências quanto a

uma sociologização do transporte nos seguintes termos:

“Esta tentativa não é nova e vem enfrentando obstáculos de toda

natureza. Conforme salientado por Town (1981), as dificuldades para

ligar engenharia, sociologia e ciência política podem ser atribuídas a

vários fatores e alternam-se entre a falta de interesse de um lado e a

tentativa de “sociologizar” o transporte de outro”.

Se o problema é a ausência de um elemento mediador, podemos propor que o

estudo do meio ambiente, reconhecendo nossa condição de humilde principiante, a

ecologia enquanto ciência poderia exercer este papel e transgredir a idéia de que a

oferta de transporte é uma coisa pragmática que parte única e exclusivamente das

técnicas de engenharia que envolve construção e gerenciamento, daí porque se

consolidou a cultura entre os engenheiros, talvez influenciados pelo rígido processo de

formação, de que a questão social e política devam ser tratadas em separado quando

se tratar de transporte, uma vez que esta última é assunto exclusivo da técnica e da

tecnologia, do cálculo, por assim dizer. Salienta Vasconcellos que

“...a sociologia geralmente vê o transporte apenas como um instrumento,

não um fim em si mesmo, com pouco ou nenhum efeito sobre os valores

das pessoas, ao contrário da educação e da religião.”

O enfoque vem mudando no entendimento de Vasconcellos, na medida em que

“...as políticas de transporte urbano constituem instrumentos muito

importantes para gerenciar o crescimento das cidades de forma eficiente

e sustentável, mas com uma preocupação social clara: as políticas de

transporte podem ser usadas para “reduzir os graus de desigualdade (...)

(e) para suprimir as tendências de reprodução intergeracional e espacial

da pobreza”.

Tudo isto, ainda segundo Vasconcellos não poder ser feito se os parâmetros

continuarem a serem os mesmos, ou seja, àqueles tradicionais. Tais metodologias só

reproduzem as desigualdades que para àquele só servem para

Eduardo Alcântara VASCONCELLOS, Transporte Urbano, espaço e eqüidade. Análise das políticas públicas, p.

15.

Ibid., p. 15.

Eduardo Alcântara de VASCONCELLOS, Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e

propostas, p. 13.

“...orientar um crescimento urbano ineficiente em termos ambientais e

excludentes em termo sociais”.

Aqui, a questão, para efeitos de construção deste trabalho, foi adotada aquela

metodologia própria do estudo ambiental, ou seja, sua familiaridade com a

interdisciplinaridade para não usar a expressão que ainda vem sofrendo certos

preconceitos, Holismo. Portanto, fazem parte desta investigação todas às disciplinas,

em maior ou menor grau, dos vários ramos das Ciências humanas, auxiliados pelos

das ciências a quem compete à interpretação numérica do fenômeno estudado. Mas

uma advertência se faz necessário: o trabalho aqui empreendido está mais para um

ensaio reflexivo emoldurado por elementos bibliográficos e técnicos do que para um

rigoroso trabalho técnico-científico que apresentasse resultados absolutos sobre a

temática.

Trata-se de um trabalho aberto e não se pretende acabado.

A questão estudada requereu um envolvimento amplo na busca de informações

pelo processo de desenvolvimento urbano da Região Metropolitana do Recife, sua

gênese, sua complexidade, e ao se investigar a questão dos fluxos representados

pelas formas de deslocamento desde o mais remoto uso do palanquim, passando pelos

bondes puxados por burros, até a complexa rede de transportes integrados como o

rodoviário e o metroviário que transportam hoje cerca de um milhão e seiscentos mil

passageiros por dia.

A pesquisa na sua primeira fase consistiu em reunir a bibliografia básica e destacar

aquele material que fosse indispensável, incluindo a parte que trata de uma teoria geral

sobre o fenômeno urbano na sua forma mais genérica. Castells, Munford, Benévolo,

Harvey, Santos, Kovarik, Singer, Weber, entre outros, fundamentam esta fase. Na sua

segunda fase, o mergulho na produção local, tanto histórica e geográfica, econômica e

urbanística cujos nomes de Gilberto Freyre, Manoel Correia de Andrade, Josué de

Castro, Antônio Paulo Rezende, Antônio Gonsalves de Mello, Antônio Bezerra Baltar,

Geraldo Santana, Tânia Barcelar, Jan Bitoun como outros, encabeçam uma lista de

nomes cuja produção acadêmica já os credencia como autoridades reconhecidamente

competentes no estudo das questões urbanas como são os casos também de Edvânia

Torres, Noêmia Zaidan, Everaldo da Rocha Gadêlha, Joel Outtes, Luciano Lacerda

Medina e outros.

Eduardo Alcântara de VASCONCELLOS, Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e

propostas, p. 13.

Mas não menos importante foi a pesquisa institucional que diz respeito aquela

produção dos órgãos que planejam o espaço urbano, como a Agência Estadual de

Planejamento e Pesquisa de Pernambuco / CONDEPE – FIDEM, a Prefeitura da

Cidade do Recife, a Empresa de Urbanização do Recife – URB, aquelas que

gerenciam outros serviços comuns como a Companhia de Transportes e Trânsito

Urbano, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/Recife, a Empresa

de Limpeza e Manutenção Urbana – EMLURB, a Agência Estadual do Meio Ambiente e

dos Recursos Hídricos de Pernambuco – CPRH, as Universidades Federais de

Pernambuco.

A terceira fase da pesquisa constou do levantamento de campo através do

conhecimento “in loco” do principal objeto pesquisado, momento em que foram

realizadas as pesquisas de opinião e a documentação fotográfica, como também o

levantamento da ocupação do solo de suas margens, as condições das calçadas, a

sinalização vertical e horizontal de trânsito, a semaforização, as condições físicas e

operacionais e estéticas, as observações relativas ao comportamento do tráfego suas

interações e conflitos, as dimensões, sua extensão e larguras, as coordenadas

geográficas.

A quarta fase resultou da formação da base cartográfica utilizando um software de

GIS – Geografic Information System (SIG – Sistemas de Informações Geográficas)

aplicado a planejamento de transporte, o TRANSCAD, cuja produção dos mapas

utilizou como fonte a restituição aerofotogramétrica por meio digital das Unibases –

Unidades das Bases Cadastrais da FIDEM, montadas a partir do uso do AutoCad

versão 2006, às quais se somam as informações cartográficas e estatísticas do Atlas

de Desenvolvimento Humano da Cidade do Recife. A formatação da rede de vias por

onde circulam os ônibus do STPP/RMR foi construída mediante o conceito de arquivo

geográfico de linhas que são unidades gráficas dotadas de “id’s” ao qual se associam

os bancos de dados com as informações relativas às suas especificidades. Uma vez

montada a rede de vias, foi gerada uma rede (network) que propiciou a criação do

arquivo tipo Route System (Sistema de Rotas), responsável pela tematização gráfica

do fluxo de linhas de ônibus coletivo e tráfego da frota particular.

CONTEUDO DOS CAPÍTULOS

A esta introdução concluída acima segue o TÓPICO 1, que se destina, inicialmente,

a fazer um balanço histórico da evolução do transporte público de passageiros no

âmbito da cidade do Recife, para tanto, introduz o leitor nas questões relacionadas ao

surgimento das preocupações com o planejamento urbano local, nas questões que diz

respeito ao boom demográfico que vai resultar da cornubação que culmina no

surgimento do complexo tecido metropolitano que reúne hoje uma mancha urbana

correspondente a 14 (quatorze) municípios, motivo pelo qual se tornou necessário fazer

uma descrição sobre a criação e a consolidação do sistema de transportes público de

passageiro capaz de articular as diversas dimensões do processo de desenvolvimento

regional, descrição que envolve os aspectos da cultura técnica, da cultura política e

institucional.

O ITEM 1.1 estuda o conceito de integração na medida em que descreve uma das

concepções que consolidou o STPP / RMR, o Sistema Estrutural Integrado - SEI, cuja

filosofia implica necessariamente na redução dos impactos ambientais provocados

pelas emissões veiculares, pela redução das tarifas, pela elevação do nível de serviço

de forma geral. O ITEM 1.2 explora aquela estrutura que é fundamental para a

articulação de todo sistema de transporte público, ou seja, os corredores conhecidos

como troncais, tanto o metroviário quanto o rodoviário. Dentre os rodoviários, dois se

destacam, a PE-15 e a Avenida Caxangá, sendo que nesse instante esta última só

mais adiante é que é explorada com mais profundidade.

O TÓPICO 2 inicia a discussão sobre o transporte público de passageiros e sua

relação com a questão ambiental, a importância de um modelo que inclua nas suas

premissas básicas, a preocupação com a idéia de um de desenvolvimento sustentável

para o meio urbano. Os itens seguintes discutem a relação entre transporte coletivo

versus o individual, a necessidade imperativa da eficiência do transporte coletivo

mediante a aplicação de princípios adotados pelas políticas ambientais e a relevância

de um corredor de transporte coletivo que opere na sua plenitude.

O TÓPICO 3 abre para o conhecimento mais aprofundado da experiência da

Avenida Caxangá como corredor exclusivo para a operação de transporte coletivo, para

tanto aborda aspectos de sua evolução histórica, destacando, através de observações

que consideramos pertinentes, sua possível vocação decorrente de uma também

tradição herdada do passado. Composto basicamente de informações gráficas

acompanhadas dos necessários comentários e explicações a ela vinculadas, o

TÓPICO 4 inclui levantamento de campo quanto ao uso do solo nas margens do eixo

estudado, as relações estabelecidas entre mobilidade e zonas de produção e atração

de deslocamentos, o feixo de linhas do STPP/RMR que itineram por aquela via com os

números em forma de bancos de dados que revelam a dimensão e a importância do

fenômeno, visto aqui como objeto que passa a requerer uma atenção especial no

âmbito das políticas ambientais.

A conclusão vem no TÓPICO 5, mediante a reflexão e algumas considerações de

natureza propositiva para dar início a uma discussão mais ampla sobre a necessidade

de pensar o transporte coletivo urbano como se pensa a saúde, a educação, o

saneamento básico e outros setores do cotidiano urbano. Segue as referências

bibliográficas no TÓPICO 5.

1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

O fenômeno conhecido como cidade, como qualquer outro a ser estudado, para

efeitos de uma caracterização mais justa e precisa requer algumas breves

considerações históricas sobre o que o antecedem, digamos, marcos que se

anteciparão aos teóricos que virão mais adiante, visto que o mesmo deriva da

conjunção de uma série de outros, sem os quais não seria possível explicar o primeiro.

Um desses fenômenos mais abrangentes foi o conjunto de fenômenos que resultou

naquilo que ficou conhecido como cidade moderna. Não que a cidade Antiga ou a

Medieval não contivesse, em germe, os problemas daquela que sucederia a esta

última, mas a moderna livrara-se dos muros, tanto do ponto de vista prático, quanto do

ponto de vista simbólico. A civilização naquela primeira não tinha provocado a

separação entre o homem e a natureza (COULANGES, 2001), e quanto à segunda,

quando Montaigne visita Augsburgo em 1580 fica impressionado com os vários

obstáculos de segurança que tem que transpor para adentrar a cidade (DELUMEAU,

1993).

É consenso, entre os que estudam as formações das aglomerações urbanas ao

longo do desenvolvimento da História humana, que o problema urbano aumentou a sua

magnitude considerando a soma de algumas forças a partir do século XVII, tais como a

do mercado, as de superação e domesticação das dimensões culturais,

regulamentares, morais e religiosas presentes e dominantes no medievo, as dos

processos de acumulação e circulação dos capitais, as de intensificação e ampliação

das trocas, tendo sido estas últimas, uma das principais forças responsáveis pela

expansão urbana, cujos principais atores são os comerciantes, os banqueiros e os

proprietários de terras do referido século (MUMFORD, 1998).

Lewis Mumford assinala,

“De fato, as novas forças favoreciam a expansão e a dispersão em todas

as direções, da colonização além dos mares à construção de novas

indústrias, cujos melhoramentos tecnológicos simplesmente cancelavam

todas as restrições medievais.”

A invenção do Brasil foi um episódio do desdobramento dessas forças que também

podem ser definidas por um só termo: Capitalismo. A este antecedeu a política de

Estado conhecida como Mercantilismo que não foi outra coisa senão uma fase de

transição onde o monopólio do controle da cidade medieval caiu em mãos da direção

centralizada e protecionista da coroa. Apesar do reconhecimento da conjugação dos

fatores acima mencionados como responsáveis pelo processo histórico conhecido

como colonialismo, a lógica da acumulação e ampliação do Capital no século dos

descobrimentos terá que ser percebida conjuntamente com a sua lógica de circulação,

e esta se configura também pelo seu aspecto técnico-físico-geográfico enquanto meio

através do qual às novas terras foram conquistadas, ou seja, o transporte marítimo.

Assim, a História da ampliação e acumulação do Capital não pode estar dissociada da

História dos fluxos humanos e das mercadorias, daí que o transporte passa a ser uma

variável importante na produção daquele espaço de exploração colonial, afinal aquele

embute um valor que se revela na integração espacial como também na anulação do

espaço pelo tempo. Sendo constituído de Capital imobilizado, aquele transporte tem

suas leis intrínsecas de realização (MARX, 1973). Tais leis têm suas origens no fato de

que a produção e o consumo do transporte ocorrem simultaneamente no momento do

seu uso (HARVEY, 2005).

As condições favoráveis de aportamento foram, sem dúvida, para os colonizadores,

uma das primeiras preocupações a que se deram quando encontraram a costa

brasileira. Um porto seguro e facilmente operável era essencial para os seus fins,

intuitivamente ou não, havia alguma coisa de praticidade na cabeça dos navegadores.

No modelo proposto por Taaffe, Morrill e Gould, que faz um esforço para compreender

o desenrolar das redes de transporte nas economias colonizadas e dependentes

Lewis MUNFORD, A cidade na história, p. 445.

(GEIPOT, 2001) percebemos, como mostra a FIGURA 9, que o porto é o ponto em

destaque das seis fases por eles propostas.

Figura 9 – Modelo proposto por Taaffe, Morrill e Gould. Fonte: GEIPOT

Na costa brasileira, o trecho que corresponde atualmente ao litoral de Pernambuco

seduziu o colono, particularmente, uma estreita faixa de areia protegida por uma linha

de arrecifes que formava um ancoradouro natural. Nasce daí o sítio que seria o futuro

Recife. Ainda que Itamaracá tenha sido a primeira fixação de Duarte Coelho em 1535,

foi em Olinda, cujas colinas o teriam encantado que o mesmo fixou-se, mas distando

dali alguns quilômetros mais a Sul estava o ancoradouro natural (formado pelo estuário

dos rios Capibaribe, Beberibe e Afogados, circundando mais a Oeste a grande planície

encravada entre a colina histórica de Olinda e os montes Guararapes) que,

comparativamente, em relação à enseada de Suape (estuário dos rios Ipojuca,

Massangana e Tatuóca, vizinho do promontório do Cabo de Santo Agostinho) e o

estuário de Itamaracá/Igarassu (rio de Santa Cruz), detinha vantagens relativas aos

outros ancoradouros da costa pernambucana, se consideradas, principalmente, as

condições excelentes para desembarque, armazenagem e embarque de mercadorias,

protegido que era pelos arrecifes de arenito (MAPA 5).

Naquelas alturas, aquele ancoradouro conhecido por Arrecifes dos Navios, Porto

dos Arrecifes, Porto dos Navios ou Ribeira Marinha dos Arrecifes já tinha,

aproximadamente, 200 (duzentos) residentes (soldados, pescadores, homens do mar,

portuários, trabalhadores do mar) abrigados em moradias simples, paisagem também

preenchida por armazéns de açúcar, onde se armazenava o açúcar produzido nos

Engenhos localizados na Várzea do Capibaribe, que descia via rio para ser exportado

para a Europa (ANDRADE, 1998). Era então o porto mais movimentado da Colônia,

embora sendo um apêndice da capital da Nova Luzitânia, era diretamente responsável

pela ampliação da atividade comercial, favorecendo sobremaneira a expansão do que

viria a ser a cidade do Recife. Não há como negar que as margens dos cursos d’água

foram então, as primeiras áreas a serem ocupadas por casebres e engenhos, assim

como os rios foram os caminhos por onde se efetuava o transporte de gente e de

mercadorias, eram as avenidas da época. Estavam decretados os primeiros impactos

ambientais em terras do futuro município do Recife, fosse à planície, fosse aos corpos

d’água, mesmo se considerados desprezíveis em face até mesmo do tipo de resíduo

que se produzia.

Mas, se já havia vestígios de tais impactos ambientais, não seria justo cobrar uma

ética, uma moral do colonizador a uma distância tão grande e num contexto

completamente diferente como era o deles. Aquele, armado de sua fé cristã e

convencido de uma missão transcendente e de sua unicidade não diferia muito daquilo

que pensava Thomáz de Aquino, Bacon, Kant, Descartes com relação à idéia da

transformação da natureza independentemente de qualquer questionamento moral ou

ético (PASSMORE, 1995).

Dos 200 (duzentos) moradores da ocupação peninsular conhecida então como

“Povo do Arrecife” em meados do século XVI, a população evoluiu para 2.700 (dois mil

e setecentos) em meados do século XVII, no mesmo instante em que era transferida a

Câmara de Escabinos de Olinda para a Ilha de Antônio Vaz (MELLO, 1987). Tinha

então a referida ilha 10 (dez) hectares, o que dava 270 (duzentos e setenta) habitantes

por hectare, ou seja, imagina-se aí que já havia uma superlotação (MELLO, 1987), para

tanto seria necessário construir um caminho de escape e a saída foi o recurso das

pontes, daí porque o urbanista pernambucano Antônio Bezerra Baltar vai dizer:

“Construída a ponte, por Maurício de Nassau, pela primeira vez

atravessada ainda em obras em 1644, no penúltimo dia de um fevereiro

de ano bissexto, definiu-se desde então a característica urbana ainda

hoje dominante no Recife: uma cidade sobre pontes.”

Há certa unanimidade quanto ao fato de que a História do urbanismo no Brasil

começa com a experiência da administração holandesa correspondendo a implantação

– em parte – do plano urbanístico desenhado pelo holandês Pieter Post, que

compreendia o arruamento geométrico, intervenções hidráulicas e de saneamento da já

referida Ilha. Excessos a parte, embora Sérgio Buarque

não explore a comparação da

fundação das cidades Portuguesas com as Holandesas nos processos de colonização

e o faça daquelas primeiras com as de origem Espanhola no seu livro “Raízes do

Brasil”, atribuindo grandes vantagens a estas últimas se comparadas as luzitanas, há

de se concordar com Gilberto Freyre quando ele diz:

“...o Recife, simples povoado de pescadores em volta de uma igrejinha, e

com toda a sombra feudal e eclesiástica de Olinda para abafá-lo, se

desenvolvera na melhor cidade do continente. Sobrado de quatro

andares. Palácios de rei. Pontes. Canais. Jardim Botânico. Observatório.

Igrejas de religião de Calvino. Sinagoga. Muito judeu. Estrangeiros das

procedências mais diversas. Prostitutas. Lojas, armazéns, oficinas.

Indústrias urbanas. Todas as condições para uma urbanização

intensamente vertical.”

É o mesmo Gilberto Freyre que, estudando as transformações pelas quais passava

o Recife, percebe como dizia Darcy Ribeiro do antropólogo de Apipucos: com o olho de

inglês que

“A partir dos princípios do século XIX, a rua foi deixando de ser o

escoadouro das águas servidas dos sobrados, por onde o pé bem

calçado do burguês tinha de andar com jeito senão se emporcalhava

todo, para ganhar em dignidade e em importância social. De noite, foi

deixando de ser o corredor escuro que os particulares atravessavam com

um escravo na frente, de lanterna na mão, para ir se iluminando a

lampião de azeite de peixe suspenso por correntes de postes altos. Os

princípios de iluminação pública.”

Antônio Bezerra BALTAR, Diretrizes de um plano regional para o Recife, p. 43.

Sérgio Buarque de HOLANDA, Raízes do Brasil.

Gilberto FREYRE, Sobrados e mocambos, p. 107.

Mas, o que vem a ser uma verdadeira e intensa urbanização no Recife já dista

daquele período holandês quase quatro séculos, afinal desde o começo do século XX

que esta cidade já se insinuava como moderna, competindo com cidades como São

Paulo e Rio de Janeiro. Foi no rastro da medicina social, do higienismo, e do

haussmanianismo, que a cidade do Recife sofreu grandes transformações e entre

aquelas que se faziam presentes nos planos urbanísticos, se destacava o sistema

viário. Estudando a evolução da legislação do uso do solo da cidade do Recife Luciano

Lacerda Medina destaca que

“...as grandes transformações começaram a surgir nas cidades

brasileiras a partir do final do século XIX e começo do século XX.

Intervenções no espaço urbano nos moldes daquelas praticadas por

Haussman na Paris antiga. Essas reformas foram precedidas por

práticas de controle higienistas, as quais se aprimoraram à medida que

os requisitos de circulação de mercadorias e pessoas – fruto da

estruturação de uma classe burguesa atuante – começaram a

fundamentar intervenções embelezadoras sobre os centros das

cidades.”

“A primeira metade do século XIX, no Recife, foi marcada pela abertura

de novas ruas, sempre conquistada aos mangues. Nesse período, o

comércio da cidade travou relações comerciais com a Inglaterra e a

América do Norte, após a abertura dos portos.”

Joel Outtes, em trabalho dissertativo sobre as grandes avenidas do Recife do

século XX ressalta

“Entre os elementos presentes na discussão sobre o planejamento

urbano na primeira metade do século, observa-se a permanência do

discurso higienista. A representação de que a cidade era suja e insalubre

constituiu-se em uma recorrência freqüente. O traçado urbano

remanescente do período colonial, formado por ruas estreitas e

esconsas, becos vielas e sobrados implantados em lotes sem recuos

frontais e laterais, muitas vezes com vários andares, dificultando a

penetração dos raios solares e das correntes de ar, foi constantemente

apontado como um perigo à saúde.”

Como se vê, a rua, na medida em que a cidade se expandia, tinha sua importância

duplicada, porque era por ali que se começava a cura da cidade doente. Medina se

referindo as mudanças de parâmetros no que tange as transformações urbanas

sofridas pelo Recife nas primeiras décadas do século XX observa que

Luciano Lacerda MEDINA, A legislação de uso e ocupação do solo como instrumento de desenho urbano, p. 37.

Ibid., p. 44.

Joel OUTTES, O Recife pregado à cruz das grandes avenidas, p. 4.

“Perspectivas monumentais foram “montadas” através da reestruturação

viária e redesenho da base fundiária, aliadas a verticalização da massa

construída contínua. Tridimensionalmente, significava uma mudança;

pois planimetricamente, as ruas ou avenidas, eram as referências para o

desenho dos novos planos de massa. Essa verticalização era tanto mais

acentuada quanto mais e monumental fosse o espaço da rua ou da

avenida, já que havia uma relação geométrica de ordem direta entre a

altura dos edifícios e a largura das vias.”

O autor ainda salienta que

“Esse parâmetro de desenho urbano, relacionado geometricamente à rua

possuía certa sofisticação, pois estava diretamente ligado aos requisitos

de higiene dos espaços públicos, garantidos pelo tempo de sua

exposição solar. Assim, também a massa construída verticalizada se via

obrigada, por tais parâmetros higiênicos, a reduzir as profundidades de

suas lâminas, “recortando” a área construída ou preservando os antigos

quintais.”

A preocupação com o desregramento urbano já estava presente no código

municipal de posturas através da lei nº. 4, de 1893 que, para tanto, legislava sobre

todos os assuntos relativos ao uso do solo, incluindo as vias que teriam que obedecer a

uma hierarquia segundo a qual as vias principais tinham que ter 22m (vinte e dois

metros) de largura, as comerciais teriam que ter 17m dezessete metros) e as demais

13.2m (treze metros e vinte). Ainda preconizava a proibição dos saques ou saliências

das fachadas e estimulava a construção de platibandas para a coleta d’água.

Medina, ainda avaliando as posturas do referido regulamento, cita

“A concepção de um sistema viário denotava também, preocupações

com os requisitos de circulação demandados pela indústria, o comércio,

e crescimento das atividades portuárias, o que mais à frente levou às

reformas urbanas do bairro do Recife.”

A partir da segunda década do século XX, a cidade do Recife ensejou prodigalidade

em matéria de planos urbanísticos, mas será importante salientar que tais planos se

restringiam ao centro da cidade, hoje parte dele no esquecimento (FIGURAS 10, 11, 12

e 13). Alguns deles acabaram por se concretizar, em grande ou menor parte. Segundo

Medina

“...esses planos tiveram sobre o desenvolvimento das legislações

urbanísticas locais, neste século, uma profunda influência.”

Luciano Lacerda MEDINA, A legislação de uso e ocupação do solo como instrumento de desenho urbano, p. 38.

Ibid., p. 38.

Luciano Lacerda MEDINA, A legislação de uso e ocupação do solo como instrumento de desenho urbano, p. 50.

Ibid., p. 51.

O espraiamento do Recife se completa no início do século XX, através do

lançamento de “caminhos” em direção ao interior da planície que, à medida que se

infiltravam, levavam consigo, nas suas margens, um sem número de habitações até

encontrar os morros a oeste. Esses caminhos

“...que ligavam o centro da cidade ao interior, permitiam o escoamento

das produções agrícolas ao porto, mas à medida que essa produção foi

se tornando mais sofisticada – com a instalação de fábricas nas

periferias – e intensiva, os requisitos de acessibilidade foram crescendo

com a demanda por sistemas de transportes mais modernos.”

A forma radio - concêntrica da cidade do Recife já dá seus sinais no começo do

século XX. À medida que o sítio recifense ia se estabelecendo através da conquista

das áreas alagáveis, aquelas vias que partiam da mancha conhecida como centro, iam

sendo ocupados os espaços vazios entre elas.

Outras legislações foram sendo construídas como a Lei municipal nº. 1.051 de 1919

que incorporava uma do mesmo ano, a de n.º 865. Aquela primeira já delineava um

zoneamento complexo, já definia padrões construtivos e criava conceitos ao mesmo

tempo em que se aproximava mais do cidadão comum. Esta Lei só vai ser alterada

com o decreto municipal n.º 374 de 1936 que incrementa novos elementos para

regularização do uso do solo e normatizações gerais sobre construção. O artigo 12

daquele decreto recomendava uma série de regras para o estabelecimento do traçado

viário das zonas central e urbana, determinando as distâncias mínimas e máximas que

as quadras as separariam, como também larguras de acordo com uma determinada

hierarquia, localização e função da via. Se a questão do parcelamento do solo passara

a ser estratégica para a expansão urbana horizontal, ela hierarquizava e estruturava o

sistema viário de forma que contribuía para facilitar a circulação e a velocidade

(MEDINA, 1996). Ora, os dois últimos termos são, hoje, a grandes questões que

ocupam os gestores urbanos na área do transportes como também daqueles que os

vêem como dois indicadores para o controle da qualidade ambiental do meio urbano.

A rua continuava sendo um referencial para a formatação do desenho urbano, por

exemplo, o recuo frontal com relação ao alinhamento da rua no perímetro principal da

cidade era uma proibição que se procurava cumprir com rigor.

Ia assim, se construindo o espaço urbano recifense à moda parisiense, era a

consolidação do que Medina, comentando a expressão “espaço espetacular” que

Luciano Lacerda MEDINA, A legislação de uso e ocupação do solo como instrumento de desenho urbano, p. 51.

Marshall Berman

cunha para se referir ao monumentalismo das transformações

urbanas do século XIX nas grandes cidades européias chama de

“espaço do poder político do Estado-burguês”

As transformações dos espaços centrais da cidade do Recife se dava pelo

alargamento das principais artérias, como foram os casos das Avenidas Guararapes,

Conde da Boa Vista e Dantas Barreto, embora esta última só tenha se dado no início

da década de 60 (sessenta). Mas será preciso relacionar tais intervenções físicas ao

contexto político e econômico do que ficou conhecido como Estado Novo na medida

em que, segundo Medina

“Um dos maiores parceiros no plano de reformas do Bairro de Santo

Antônio, foi a União, através das suas grandes corporações institucionais

que passaram a se localizar no novo espaço símbolo, a Avenida

Guararapes.”

Se a Rua tem uma História e esta está atrelada ao processo de desenvolvimento do

espaço urbano, o transporte também a tem, e uma coisa não está dissociada da outra.

O surgimento da vida urbana no Brasil data do início da política de centralização do

comércio nos principais núcleos de ocupação do litoral. Foi aí que desembarcaram

levas de comerciantes e funcionários da Coroa que propiciou, entre outras coisas, a

instalação de manufaturas e outras atividades. Entretanto, será necessário destacar

que antes da metade do século XVII, as áreas urbanas no Brasil, ficavam restritas à

Bahia e ao Rio de Janeiro. Nessas, já havia certa preocupação em racionalizar o

traçado viário seguindo diretrizes adotadas na Europa ainda nos fins da Idade Média.

Para o caso daqueles núcleos menores como Olinda e São Paulo, observava-se

acentuada irregularidade no traçado das ruas, uma vez que aquelas procuravam seguir

a topografia mais favorável. Reis Filho

destaca que a rua colonial além de mal-

alinhada não apresentava calçada e sua função era exclusivamente de circulação, não

tendo nenhum significado para a permanência.

“Circulavam nas ruas pedestres, cavaleiros, redes ou cadeirinhas

carregadas por escravos e poucos carros carregando carga. Mas o

tráfego era dominado por pedestres e cavaleiros. Esta ausência de

circulação veicular perduraria até o tempo de João VI, provocando o

seguinte comentário de Debret: “Embora pareça estranho que nesse

século de luzes se depare ainda no Rio de Janeiro com o costume de

Marshall BERMAN, Tudo que é sólido desmancha no Ar, uma aventura da modernidade.

Luciano Lacerda MEDINA, A legislação de uso e ocupação do solo como instrumento de desenho urbano, p. 60.

Ibid., p. 71.

N. G. Reis FILHO, Evolução urbana no Brasil.

transportar enormes fardos à cabeça dos carregadores negros, é

indiscutível que a totalidade da população brasileira da cidade,

acostumada e esse sistema que assegura a remuneração diária dos

escravos empregados nos serviços de rua, se opõe à introdução de

qualquer outro meio de transporte, como seja por exemplo o dos carros

atrelados. Com efeito, a inovação comprometeria dentro de pouco tempo

não somente os interesses dos proprietários de numerosos escravos,

mais ainda a própria existência da maior classe da população, a do

pequeno capitalista e das viúvas indigentes, cujos negros todas as noites

trazem para casa os vinténs necessários muitas vezes à compra das

provisões do dia seguinte. É nesse meio de transporte, geralmente

empregado, que enche as ruas da capital desses enxames de negros

carregadores (...) A arte de fabricar carruagens e carrocerias não se

aperfeiçoou ainda (...).”

Boa observação de quem pintou com maestria aspectos da vida colonial brasileira

para servir de apoio a afirmação de que pelo transporte, ainda hoje, é possível

perceber as desigualdades sociais nas ruas brasileiras e não somente a questão da

modernização do transporte. Mas será por causa disto que a equidade entre as

pessoas no que tange a acessibilidade e mobilidade ainda não foi alcançada?

Esta pergunta não pode ficar sem resposta.

Recife desde sua ligação ao circuito do capital comercial passou por significativas

transformações urbanas. Tais transformações eram estimuladas na medida em que se

estimulava o investimento do capital privado em carteiras ou em compra de papéis do

Governo. Os investimentos foram direcionados para a construção de ferrovias,

modernização do porto e para a produção agrícola. A remessa de lucros e o

pagamento dos empréstimos selou de vez a relação do Recife com o capitalismo

mundial, criando então a dependência da qual nunca mais saiu.

A construção da infra-estrutura do Recife recebeu aporte externo por ser este o

centro da região agro exportadora mais expressiva da Região Nordeste, pois aqui a

mão-de-obra era barata, tinha terra em abundância e a preço baixo e matéria prima

também. Recife inseriu-se na divisão internacional do trabalho na medida em que era o

local das trocas do que era produzido no campo pelo capital local, do Sudeste ou de

países centrais, assim se expandia o comércio exportador, a renda financeira e o lucro

mercantil. Essa dinâmica implicava no investimento na infra-estrutura de transportes. O

algodão e o açúcar davam o mote da produção e os dois produtos uma vez inseridos

no comércio internacional, começaram a ter seus volumes de produção em função das

oscilações do mercado internacional. A cidade do Recife foi aos poucos se

especializando e as atividades manufatureiras e industriais foram crescendo

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 81.

paulatinamente. O comércio e o setor de serviços passa a ocupar cada vez mais lugar

de destaque neste cenário.

“O transporte de carga que sempre foi feito por escravos, nos lombos dos

burros e nos carros de boi, foi entendido como um setor que exigia

modernização. Com esse intuito, a firma de Nascimento Silva e Cia., em

1871, pediu licença a Câmara para fazer este serviço por meio de carris

de ferro.”

O transporte de pessoas nesse contexto era realizado por vários tipos de modos;

carros; cavalos; maxambombas; ônibus; bondes; botes; catraias; baleeiras e canoas.

Esta proliferação de modais ensejou o poder Provincial a criar um plano de um plano

geral de viação urbana.

Em 1841 começam a rodar no Recife os primeiros ônibus. Eram diligências movidas

a cavalo, sendo que algumas tinham até dois andares. Atribui-se sua introdução ao

emigrado inglês Thomas Sayl. Localidades como Casa Forte, Monteiro, Apipucos,

Mangabeira, Caxangá, Jaboatão e Olinda eram ligadas ao centro do Recife por esses

ônibus (FIGURA 14).

Houve pelo menos três tentativas de se implantar ferrovias por esta época para

realizar ligações de bairros ao centro da cidade, mas todas terminaram não sendo

concretizadas, apesar de terem sido dadas as concessões. Mas uma quarta tentativa

foi efetivamente implantada, tratava-se da ferrovia que ligava o centro ao Bairro de

Apipucos, implantada e operada com máquina a vapor pela empresa Trilhos Urbanos

do Recife e Apipucos e a tarifa era em função do quilometro percorrido. Eram cinco

viagens por dia, a primeira iniciando às 5:30 e a última às 18:45. Anos depois, em 1871

foi derivado um ramal desta linha para a localidade de Caxangá e mais dois para os

Aflitos e Casa Amarela. Outras derivações a partir de onde hoje é atual Praça do

Entroncamento, iam em direção aos Bairros da Várzea e Dois Irmãos (FIGURA 15).

Foram também construídos ramais ferroviários que ligavam Olinda e Beberibe a

parte mais central do Recife. É importante salientar que a bitola dos trilhos desta

ferrovia era de 1,32m, enquanto aqueles ramais anteriores era de 1,20m. Atribui-se ao

ramal ferroviário que ligava o Recife a Olinda à ocupação de suas margens, que foram

imensamente valorizadas, por habitações lindeiras. É necessário destacar que todas as

ferrovias eram frutos de concessão mediante Lei Provincial e a exploração tinha prazos

para iniciar e terminar. Em 1866 foi aberta concorrência pública através da Lei nº. 979

para a contratação dos serviços de carris naquelas áreas que ainda não cobertas pelas

Noemia Maria ZAIDAN, O Recife nos trilhos dos bondes de burro, p. 45.

então ferrovias existentes e teriam bitola de 1,10m, considerando que estes veículos

deslizando sobre trilhos eram puxados por burros. Outro detalhe importante era o fato

de que o material rodante, ou seja, os carros e as peças podiam ser importados pelos

operadores com total isenção de impostos. Foi por essa época que é criada no Recife a

Pernambuco Street Raillway que mais tarde passa a ser chamada de Ferro-Carril de

Pernambuco que recebera a concessão por 50 (cinqüenta) anos.

Em 1872 surgem mais três ferrovias, ligando os Bairros de Afogados, Santo Amaro

e Capunga. Não é de se estranhar o fato de que o vale-transporte hoje é tido como

papel moeda para realização de compras e outros tipos de pagamentos, já que por

aquela época, os bilhetes, devido à falta de meio circulante, já eram usados para tal.

As condições de trânsito nas ruas do Recife dessa época eram precárias. O

pavimento era de péssima qualidade ainda que fosse de responsabilidade exclusiva da

Repartição de Obras Públicas, as obras de saneamento sempre ficavam por acabar e

os vendedores ambulantes ocupavam até mesmo àquelas áreas destinadas à

circulação dos bondes, por isto os horários dos serviços dos transportes de pessoas

eram raramente cumpridos se somados ao fato deste disputar também o mesmo

espaço com o transporte de carga, que eram carroças que levavam diversos gêneros

alimentícios.

Não saindo do eixo descritivo do pretérito desenvolvimento urbano no Brasil que

associa os mais diversos tipos de variáveis, entre elas o transporte, será necessário

fazer uma inflexão para o problema da urbanização acelerada pela qual passa a cidade

do Recife a partir da década de 30 do século passado.

O problema urbano na América Latina acentuou-se na medida em que a população

urbana passou de 26,3% na década de quarenta do século passado, para 81,2% em

2000 (MARICATO, 2002). Isto representa a olhos vistos para o bom observador da

época, um intenso processo de movimentação material para a construção de espaços

públicos e privados, que implica numa rede física que compreende desde a casa e os

espaços das praças, logradouros, administrativos, passando pelos centros de

abastecimento em geral, saúde, energia, educação, saneamento, até os espaços de

produção, trabalho e transporte. Antônio Bezerra Baltar elege a palavra “concentração”

como chave para explicar esse fenômeno que se traduz por

“um número crescente de elementos num espaço limitado”

Antonio Bezerra BALTAR, Diretrizes de um plano regional para o Recife, p. 13.

O Brasil saiu do século XIX com apenas 10% da população habitando nas cidades

(SANTOS, 1993) e hoje dos seus 170 milhões de habitantes, 138 milhões moram em

cidades (MARICATO, 2002). A partir da década de 1940, o Recife apresentou em

algumas áreas de seu domínio territorial, taxas de crescimento demográfico

impressionantes na ordem de 10 e 15% ao ano (CONDEPE/FIDEM, 2005). É atribuído

ao período correspondente a 2ª Guerra Mundial a primeira fase do processo de

cornubação na região do Recife por causa das construções das instalações militares;

porto, aeroporto, quartéis, rodovias, hospitais e vilas militares como as da Marinha no

limite Recife/Olinda, próximo da Tacaruna; da Aeronáutica em Piedade, Boa viagem,

Guararapes, Ibura e do Exército como a localizada no Socorro em Jaboatão. Data

desse tempo os primeiros parcelamentos do solo ao longo do litoral; para o Sul as

praias de Boa Viagem, Piedade, Candeias e para o Norte Bairro Novo, Casa Caiada,

Rio Doce e Janga (MAPA 6).

Os anos sessenta são marcados pelo surgimento dos assentamentos de indústrias

e habitações. Os espontâneos se deram ao longo dos eixos viários que davam acesso

ao Recife e os planejados foram frutos dos trabalhos do urbanista pernambucano

Antônio Bezerra Baltar e do padre francês Luois Joseph Lebret, sendo que os

industriais foram implantados pelo DIPER (Distritos Industriais de Pernambuco),

instituição do governo estadual, incentivados pela SUDENE (Superintendência de

Desenvolvimento do Nordeste), e os habitacionais ficaram a cargo da COHAB/PE

(Companhia Habitacional de Pernambuco) com aporte financeiro do BNH (Banco

Nacional da Habitação). A maioria dos assentamentos ficava localizada nas regiões

mais periféricas (MAPA 7).

Entre as décadas de 40 e 70 do século passado, a taxa média de crescimento

demográfico do Recife foi de 4,45% ao ano. No início de 1970, o município do Recife já

tinha uma população equivalente a 59% daquela região que seria considerada

metropolitana a partir de 1973, destacando-se que daquele percentual, apenas 63% da

população era considerada urbana. Se o nível de urbanização na área metropolitana já

era de 92%, no município pólo, esse percentual subia para 99%. O crescimento

demográfico metropolitano devia-se, principalmente, ao fenômeno da migração, uma

vez que 54% do total lhe eram atribuído (FIDEM, 1976).

Considerando os fluxos e a concentração da prestação dos serviços urbanos,

identifica-se uma crescente dependência da periferia em relação ao centro do Recife.

Manoel Correia de Andrade, no seu livro “Recife: problemática de uma metrópole de

uma região subdesenvolvida” chamava atenção para o fato de que

“Um dos mais graves problemas provocados pela evolução espontânea

dos centros urbanos, resulta da localização dos serviços e dos

equipamentos que tendem, quase sempre, a se concentrar num

determinado local, provocando uma série de fluxos da periferia para o

mesmo, dando origem a problemas de tráfego, em conseqüência do

deslocamento, em massa, de pessoas e de mercadorias, problemas de

exigüidade de espaço útil, de poluição, etc.”

Apesar de Região Metropolitana do Recife em 1975 ser constituída de 9 (nove)

municípios em relação à de hoje com 14 (quatorze), a TABELA 10 coloca a RMR na

terceira posição em termos de densidade demográfica, ficando atrás apenas de São

Paulo e Rio de Janeiro, considerando que sua superfície é bem menor do que a de

Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre, quase igual à de Salvador, levando

em conta que sua população se apresenta bem maior que esta última. Em certa

medida isto demonstra um adensamento vertiginoso do Recife Metropolitano, pontuado

pela acentuação cada vez maior dos problemas infraestruturais e sociais que mais

tarde vão revelar uma paisagem degradada e de difícil administração.

TABELA 10 - REGIÕES METROPOLITANAS NO BRASIL – 1975

REGIÃO

SUPERFICIE

(Km2)

POPULAÇÃO

(hab.)

DENS. DEMOGRÁFICA

(hab/Km2)

Belém 1.221 800.482 655.60

Fortaleza 3.483 1.317.496 378.27

Recife 2.201 2.153.435 978.39

Salvador 2.183 1.401.228 641.88

Belo horizonte 3.670 2.022.846 551.18

Rio de Janeiro 6.464 8.328.784 1.288.49

São Paulo 7.951 10.041.132 1.262.88

Curitiba 8.763 1.013.279 115.63

Porto Alegre 5.806 1.836.179 316.26

FONTE: FIBGE - Anuário Estatístico do Brasil 1977 (reproduzida a partir de Manoel Correia de

ANDRADE, Problemática de uma metrópole de uma região subdesenvolvida, p. 15)

A área de influência do Recife como metrópole macro regional já nos anos 70 se

estendia por quase todo o território do estado de Pernambuco, grande parte da

Manoel Correia de ANDRADE, Problemática de uma metrópole de uma região subdesenvolvida, p. 11.

Paraíba, a porção oriental do Rio Grande do Norte, a região do Cariri cearense, o Sul

do Maranhão e do Piauí, Paulo Afonso na Bahia, o estado de Alagoas e algumas

cidades de Sergipe localizadas ao longo da margem do São Francisco. Isto por si nos

dá uma idéia do pólo que era a cidade do Recife e da sedução que a mesma exercia

sobre quem ouvia falar dela, estivesse onde estivesse em qualquer lugar do Nordeste.

A TABELA 11 mostra números que comprovam a gênese do que vai ser mais tarde

o problema metropolitano, na medida em que apresenta um Recife já com 58% da

população da região ocupando uma superfície de 209km2, o que já dava uma

densidade demográfica consideravelmente alta de quase seis mil habitantes por

quilômetro quadrado, acompanhada em termos populacionais de longe por Jaboatão

dos Guararapes e Olinda, com 12 e 11,7%, respectivamente, devendo-se destacar que

esta última tinha uma densidade populacional maior que a da cidade do Recife,

relativamente a sua área que é de apenas vinte e nove quilômetros quadrados,

enquanto o município de São Lourenço da Mata, a quem pertencia ainda os domínios

das terras do que viria a ser o município de Camaragibe, detinha uma superfície de

trezentos e trinta quilômetros quadrados e detinha apenas 5,3% da população, com

uma densidade demográfica de trezentos e quarenta e três habitantes por quilômetro

quadrado.

TABELA 11 - REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE- 1975

MUNICIPIO

SUPERFICIE

(Km2)

POPULAÇÃO

(hab.)

DENS. DEMOGRÁFICA

(hab/Km2)

Cabo 451 90.887 201,00

Igarassu 487 60.352 123,93

Itamaracá 65 7.898 121,51

Jaboatão 234 258.797 1.105,97

Moreno 189 37.333 197,53

Olinda 29 250.704 8.644,97

Paulista 207 84.449 407,97

Recife 209 1.249.821 5.980,01

São L. da Mata 330 113.204 343,04

FONTE: FIBGE - Anuário Estatístico do Brasil 1977 (reproduzida a partir de Manoel Correia de

ANDRADE, Problemática de uma metrópole de uma região subdesenvolvida, p. 17)

“É natural que esta concentração tenha provocado a formação de um

sistema de transportes coletivos intrarregional profundamente

centralizador; numerosas são as linhas de ônibus que ligam o Recife,

tanto ao centro dos demais municípios, como às suas vilas e povoados,

sendo os transportes para o Recife, mais freqüentes que os transportes

das vilas e povoações de cada município para a sede dos mesmos.”

Manoel Correia de Andrade já identificava em meados da década de 70 (setenta), o

problema ligado a forte atração que o centro do Recife exercia nos mais variados

aglomerados humanos que lhe orbitavam. A julgar pelos números, a TABELA 12 nos

dá uma idéia mais aproximada dos fluxos para o núcleo central do Recife que partiam

de regiões vizinhas, isto sem considerar a movimentação existente dentro do próprio

Recife.

TABELA 12 – TRANSPORTES COLETIVOS NA REGIÃO METROPOLITANA DO

RECIFE – 1976

Ponto de partida Ponto de destino Número de ônibus

Recife Olinda 73

Recife Jaboatão 29

Recife Moreno 20

Recife Itamaracá 15

Recife São Lourenço da Mata 12

Recife Igarassu 10

Recife Cabo 9

Recife Paulista 6

Recife Camaragibe 37

Recife Prazeres 16

Recife Candeias 11

Recife Cruz de Rebouças 10

Recife Maria Farinha 8

Recife Paratibe 8

Recife Abreu e Lima 8

Recife Arassoiaba 7

FONTE: DER/PE – Departamento de Estradas e Rodagens (reproduzida a partir de Manoel Correia de

ANDRADE, Problemática de uma metrópole de uma região subdesenvolvida, p. 55)

O problema do transporte urbano na cidade região do Recife está atrelado a

monumental expansão da mancha urbana que se espraia em todas as direções,

Manoel Correia de ANDRADE, Problemática de uma metrópole de uma região subdesenvolvida, p. 54.

principalmente porque aquele velho núcleo era justificativa para vários tipos de

atividades daquelas populações no seu deslocamento cotidiano.

O processo de cornubação entre as várias áreas circunvizinhas e o município do

Recife ensejou, junto com outras regiões semelhantes no território nacional, a criação

da Região Metropolitana do Recife. Um dos motivos pelos quais se buscava tratar a

questão de forma metropolitana era a questão dos serviços comuns, mas a este

respeito Edvânia Gomes vai chamar a atenção para o fato importante de que

“A complexidade do fenômeno da metropolização emerge a nível de

políticas de Planejamento Governamental a partir de 1973, já se

delineava, no entanto, como objeto de reflexão institucional desde 1937,

conforme pode ser observado através da leitura do artigo 29 do texto da

constituição de 1937 – “Os municípios da mesma região podem agrupar-

se para a instalação, exploração e administração de serviços públicos

comuns. O agrupamento, assim constituído, será dotado de

personalidade jurídica limitada a seus fins. Parágrafo único: Caberá aos

Estados regular as condições em que tais agrupamentos poderão

constituir-se bem como a forma da sua administração.”

O fenômeno da metropolização que envolvia, entre outras coisas, esta visão de

conjunto quanto à prestação de serviços comuns, incluindo o transporte público de

passageiros, levou a institucionalização das Regiões Metropolitanas Brasileiras.

Foi por iniciativa do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil) e do IPASE (Instituto de

Previdência e Assistência dos Servidores do Estado) que foi promovido o I SHRU – I

Seminário sobre Habitação e Reforma Urbana em 1963 no Rio de Janeiro, momento

em que foi debatida e encaminhada uma proposta de alteração da Constituição Federal

de 1946, cujo conteúdo versava sobre o estabelecimento das regiões metropolitanas

(SANTANA, 2005). Mas foi com a emenda nº. 848 que se deflagrou a formalização da

institucionalização e criação dos complexos urbanos metropolitanos na medida em que

originou o texto do artigo 157, parágrafo 10 do que viria a ser o projeto da Constituição

Federal de 1967.

Mas, coincidentemente é no mesmo ano da criação da SEMA que, através da Lei

Federal Complementar nº. 14 são definidas e criadas as 9 (nove) Regiões

Metropolitanas no Brasil, ao mesmo tempo que são estabelecidas suas estruturas

institucionais e administrativas. A Lei, além de relacionar os municípios integrantes de

cada Região Metropolitana (a do Recife nascia com 9 (nove) municípios; Recife, Cabo,

Igarassu, Itamaracá, Jaboatão, Moreno, Olinda, Paulista e São Lourenço da Mata),

determinava a instituição de dois conselhos, um Deliberativo, composto de 5 (cinco)

Edvânia Torres Aguiar GOMES, Espaço, planejamento e gestão de serviços comuns metropolitanos – Uma

perspectiva geográfica sobre a Região Metropolitana do Recife, p. 73.

membros que, entre outras atribuições, seria responsável pela promoção e elaboração

de um Plano de Desenvolvimento Integrado que envolvesse a programação dos

serviços comuns e outro consultivo, composto de 9 (nove) membros a quem era

atribuída opinião sobre questões de interesse metropolitano quando solicitado pelo

primeiro. No seu artigo 5º a Lei reputa como de interesse metropolitano serviços

comuns aos municípios que integram cada Região: I) Planejamento integrado do

desenvolvimento econômico e social; II) Saneamento básico, notadamente

abastecimento d’água e rede de esgotos e serviço de limpeza pública; III) Uso do solo

metropolitano; IV) Transporte e sistema viário; V) Produção e distribuição de gás

combustível canalizado; VI) Aproveitamento dos recursos hídricos e controle da

poluição ambiental, na forma que dispuser a Lei Federal; VII) Outros serviços incluídos

na área de competência do Conselho Deliberativo por Lei Federal.

Dois anos depois do advento da Lei Federal Complementar nº. 14, é criada, através

da Lei Estadual nº. 6.890 a FIDEM – Fundação de Desenvolvimento da Região

Metropolitana do Recife, órgão que passa a ser responsável pelo sistema de

Planejamento e Gestão da RMR junto ao FUNDERM. Foi no contexto do II PND (Plano

Nacional de Desenvolvimento) que se formulou o I PDI/RMR (1º Plano Integrado de

Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife) que tinha como pressupostos o

fortalecimento da base econômica, a integração social da região, a ocupação racional

do espaço metropolitano, a adequação de oferta de serviços urbanos e a consolidação

do modelo de gestão político-institucional.

Por volta de meados da década de 70 (setenta), a Empresa Brasileira de

Transportes – GEIPOT, através de convênio celebrado entre várias entidades do

Governo Federal e do Estado de Pernambuco e a SUDENE, apresentou o resultado de

um estudo sobre os Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife –

TRANSCOL, em cujo conteúdo se encontrava um diagnóstico preciso e detalhado da

situação dos transportes urbanos da região mencionada. Além de descrever a situação

encontrada naquela época, o mesmo sugeria uma série de medidas para a atenuação

do problema. Entre as condições encontradas o documento destaca naquelas relativas

ao aspecto organizacional o seguinte:

“O serviço de transporte coletivo é realizado na RMR por 66 empresas,

sendo 65 privadas e uma de economia mista, a CTU, havendo elevado

percentual delas com reduzido número de veículos, certamente inferior

ao tamanho ideal indicado para o tipo de serviço em questão. Assim é

que 18 empresas são formadas de 1 a 2 unidades apenas, 14 de 3 a 5,

12 de 6 a 15, 9 de 16 a 30, 7 de 31 a 50, e somente 5 delas estão

constituídas de 51 a 100 ônibus. A CTU, em junho de 1977, tinha 351

unidades.”

No aspecto infra-estrutural explica:

“Convergindo para o Centro Expandido – área de 10 km2 que, além de

englobar o Núcleo Central de 2 km2, estende-se, desde a linha do litoral,

definida pelo Cais do Porto, até a Avenida Agamenon Magalhães – as

linhas provocam a superposição de itinerários, gerando excessiva

concentração, que se agrava no Núcleo Central que, em conseqüência,

se torna a área crítica do sistema de ônibus.”

Ainda comentando a questão das condições viárias:

“As condições físicas das principais vias utilizadas pelo transporte público

coletivo são, de modo geral, satisfatórias, carentes, contudo, de

sinalização que indique prioridade para os ônibus.”

Nos aspectos operacionais destaca que

“...as linhas de ônibus não possuem funções específicas; operam de

forma indiferenciada, seus itinerários se estenderam espontaneamente,

partindo das áreas onde surgia alguma demanda, geralmente nos

subúrbios, e tomando a direção dos principais corredores de transporte,

onde buscavam o Núcleo Central.”

Como observou acima Manoel Correia de Andrade, atesta o estudo mencionado

que era para o Centro Expandido em razão da concentração das muitas atividades ali

existentes, que se dirigia cerca de 60% de todos os deslocamentos realizados na RMR

àquela época. Mais adiante, discutindo os números da demanda encontrada num

estudo realizado pela SUDENE em 1972, no qual foram adotadas para efeitos da

pesquisa, 175 (cento e setenta e cinco) zonas de tráfego reunidas num total de 49

(quarenta e nove) distritos, constata que das então 1.209.123 (um milhão, duzentos e

nove mil, cento e vinte três) deslocamentos diários em ônibus coletivo, 70% (setenta

por cento) eram realizados dentro do município do Recife e os restantes 30%

efetuavam-se entre a capital e os outros municípios.

O transporte público de passageiros passou a ser visto numa perspectiva

metropolitana a partir da criação da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos –

EMTU.

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Estudo de Transportes Urbanos da Região

Metropolitana do Recife, p. 6.

Ibidem.

Como já foi suficientemente explorado, a expansão urbana experimentada pelas

metrópoles brasileiras propiciou um destaque cada vez maior para o papel dos

transportes. Esse aspecto é bem enfatizado por CAVALCANTI (1992) ao afirmar que o

ônibus tem grande importância no transporte urbano nacional, pois

"a população urbana depende diretamente, para sua mobilidade, do

funcionamento adequado deste modo de transporte. E não apenas os

usuários diretos do sistema estão à mercê do desempenho do transporte

público sobre pneus, como também as atividades econômicas em geral,

que dependem do transporte urbano, para movimentar seus mercados

de emprego, produtos e serviços.”

Em julho de 1979, através do Ato n.º 1.718 do Governador do Estado, foi instituído

o Grupo Executivo de Transportes Urbanos – GETU, o qual tinha como principal

atribuição elaborar estudos para a reorganização do sistema de transporte e propor

uma estrutura organizacional que permitisse a instalação e a operacionalização da

recém criada EMTU/Recife. Este órgão foi fruto de um intenso processo de negociação

e alguns pontos podem ser relacionados como facilitadores (BRASILEIRO, 1994):

• A existência de uma consolidada cultura no meio técnico de planejamento

metropolitano;

• O envolvimento de técnicos oriundos dos órgãos locais de transportes que,

motivados e contando com respaldo técnico e político, souberam conceber e

implantar um projeto técnico que dá à EMTU/Recife um respaldo profissional

reconhecido nacionalmente. Paralelamente, também era criado em 1979, em

caráter experimental, o Comitê dos Empresários, que participava das

discussões sobre as diretrizes da EMTU. Mesmo funcionando inicialmente

em caráter experimental, quando o Comitê foi efetivamente criado em março

de 1980, através da Portaria n.º 67, estabelecia não só o prazo de vigência

do mandato de seus membros, como também as normas para o seu

funcionamento.

• A celebração de um convênio entre o poder municipal e estadual que

transferia para este último à competência para planejar, conceder, fiscalizar e

operar o Sistema de Transportes da Região Metropolitana do Recife, através

da empresa pública estadual então criada.

A Lei Estadual n.º 8.043, de 19 de novembro de 1979, instituiu o Sistema de

Transportes Públicos de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR

César CAVALCANTI, Novas Idéias a respeito de uma Velha tecnologia, transporte no grande Recife:

uma questão de compromisso 1980 a 1998, p. 10.

e atribuiu funções à EMTU/Recife. A partir daí começou a ser formada a base

institucional da Empresa.

Um instrumento institucional importante da Empresa foi a aprovação dos seus

Estatutos, em janeiro de 1980, através do Decreto n.º 6.232. Em fevereiro de 1980,

através da Portaria n.º 06, do Secretário de Transportes, Energia e Comunicação, foi

aprovado o Regimento do Conselho de Administração da EMTU/Recife, e tomadas

algumas providências que permitiriam o início do funcionamento da Empresa, a partir

de 1º de março de 1980.

Em 12 de março de 1980, foram nomeados os 9 membros do Conselho da

Administração da EMTU/Recife. Fazia parte desse Conselho a Secretaria de

Transportes, Energia e Comunicações do Estado, a FIDEM, a EMTU/Recife, o Prefeito

da Cidade do Recife, um Prefeito da RMR, em rodízio, o DETRAN/PE, o

SETRANS/PE, a EBTU e o Sindicato dos Motoristas.

A partir do Decreto n.º 6.392, de abril de 1980, foi aprovado o Regulamento dos

Transportes Públicos de Passageiros da RMR - RTPP/RMR, através do qual foram

fixadas a classificação dos serviços, o planejamento, a criação e a extinção dos

mesmos, os deveres das empresas e a fiscalização dos serviços, instrumento legal que

permitiu todas as profundas modificações introduzidas na operação do sistema de

ônibus, incluindo o seu controle, uniformização e disciplinamento.

Através da Resolução n.º 09/80 do Conselho da Administração foram aprovadas as

normas complementares sobre o procedimento administrativo para apuração da

infração do Regulamento dos Transportes Públicos de Passageiros da RMR. Com isto,

deu-se início ao funcionamento da fiscalização sobre o Sistema.

O instrumento que serviu para complementar e detalhar o Regulamento do

STPP/RMR foi o Manual de Operação do Sistema aprovado em setembro de 1980,

através da Resolução n.º 32, do Conselho de Administração. Com a consciência de dar

maior abrangência e representatividade ao Conselho, é feita a primeira alteração dos

representantes do Conselho Administrativo da EMTU/Recife, realizada através da Lei

Estadual n.º 9.639/85, ampliando de 9 para 19 o número de seus representantes. Nele

foram incluídos dois Vereadores de Recife, dois vereadores da RMR, em rodízio,

quatro Deputados Estaduais, além de dois representantes de comunidades indicados

pelo Governo do Estado. Sinais de participação e representatividade nas questões que

interessava à população.

Dentro da visão dinâmica de crescimento da Região Metropolitana do Recife, coube

a este órgão, planejar a ampliação da oferta de transporte à população, mantendo a

qualidade e o equilíbrio do sistema, e pensar na constante melhoria dos serviços na

medida em que, as ações de planejamento do sistema visavam cada vez mais garantir

a qualidade do serviço ofertado ao usuário. De lá para cá, o órgão gestor,

administrando crises, vem tentando criar as condições para conciliar as contradições

do sistema, utilizando modelos que tentam compatibilizar o equilíbrio financeiro do

mesmo.

A criação do Sistema, a implantação de um órgão gestor trouxe, a reboque,

algumas importantes medidas de caráter gerencial, técnico, comunitário e organizativo,

que tinham como princípio a racionalidade do serviço a ser prestado, e de quebra a

natureza social da atividade e, talvez, a nosso ver (tal atitude já estaria diretamente

ligada aos resultados de Estocolmo / 1972 e o Habitat I (Vancouver)?), a antecipação

de uma consciência dos problemas ambientais urbanos da concentração humana

conhecida por Região Metropolitana do Recife na medida em que determinava uma

política de intervenções na operação daquele sistema, criando um zoneamento,

compatibilizando procura e oferta, estabelecendo critérios técnicos e administrativos

para o serviço comum dos transportes públicos de passageiros.

Cinco foram segundo alguns especialistas na avaliação do processo de criação dos

mecanismos de planejamento, gerenciamento e operação do sistema em discussão, as

mais importantes iniciativas que puderam criar uma cultura que apresentou resultados

positivos para a consolidação daquele, são elas: a) O criação de um zoneamento; b) A

adoção de anéis tarifários; c) A criação de um sistema de informações gerenciais; d) O

sistema de fiscalização e, e) O sistema de participação das comunidades.

O Zoneamento como medida de Reorganização do Transporte veio através da

Portaria Interna do órgão gestor n.º 240, de outubro de 1980. Tal portaria considerou

extinta, a partir de 31 de dezembro de 1980, todas as permissões concedidas pela CTU

para a exploração das linhas no Município do Recife e organizou as empresas

operadoras para atuarem por áreas, tentando, com isso, evitar concorrências entre elas

e reduzir os custos (Zoneamento - operação por área de atuação, instrumento de

grande importância na época da implantação). Em dezembro de 1980, a concretização

da implantação física do Zoneamento foi marcada pelas assinaturas dos Termos de

Permissão, por um prazo de cinco anos.

Um marco importante constituiu-se a busca da reorganização do conjunto das

empresas de ônibus que até então operavam no âmbito da RMR, como também a

racionalização das linhas e terminais. Foi o documento conhecido como “Plano de

Ação da Empresa para 1980”, composto de 16 programas e 52 projetos, entre os quais

estava o programa “Implantação do Sistema de Área de Exploração” (um dos

subprojetos sendo a “Divisão da Região Metropolitana do Recife em Áreas de

Exploração). O documento “Zoneamento da Região Metropolitana do Recife” elaborado

pelo órgão gestor à época afirmava: “A importância desse projeto decorre do fato de

que a sua implantação representará uma mudança radical no atual sistema de ônibus

da RMR, através da sua racionalização, com detalhamento operacional objetivo de

toda a rede dessa modalidade de transporte, o que permitirá à EMTU/Recife exercer o

importante papel que lhe é destinado na Lei 8.043/79 na administração desse sistema”.

A idéia do zoneamento e da criação das áreas de operação vinha sendo pensada

desde os estudos realizados em 1979 pelo Grupo Executivo de Transportes Urbanos -

GETU (que deu origem a EMTU), o qual dividiu inicialmente a Região Metropolitana em

10 áreas em função dos 10 corredores de transportes coletivos, evoluindo para 16

áreas e ficando depois repartida a aglomeração em 17 áreas, cada uma sendo operada

por uma empresa ou consórcio de empresas. Esta divisão hoje não existe mais para

efeitos de planejamento macro.

Considerando o que preconizava o documento, os objetivos da criação das áreas

de operação eram:

• Melhorar o nível do serviço prestado ao usuário, tornando as viagens mais

rápidas e, em conseqüência, menor o tempo gasto no deslocamento;

• Eliminar a necessidade de transbordo para o deslocamento entre áreas;

• Obter melhor nível de serviço por parte das permissionárias;

• Criar linhas sociais necessárias à população;

Ainda, a adoção das medidas levariam também, por parte do órgão gestor, a

melhoria no (a):

• Controle da operação;

• Prestação de assistência técnica às empresas;

• Obtenção um cálculo tarifário mais real, tendendo à unificação e redução do

número de tarifas de forma gradativa, beneficiando, particularmente, as

populações de baixa renda;

• Garantia às empresas para investir no setor. Àquela época, a permissão era

de um ano, e sem segurança para o empresário. Implantado o zoneamento,

seria possível aplicar o art. 16 do Regulamento que prevê a vigência por

cinco anos para as permissões, com direito à renovação sucessiva por igual

período, dependendo do desempenho operacional da empresa;

• Eliminação da concorrência danosa entre empresas;

• Redução de 32 para 16 o número de empresas ou consórcios em operação;

• Redução do consumo de combustíveis derivados do petróleo no transporte

coletivo;

• Redução dos custos operacionais pela concentração do equipamento das

empresas.

Outros critérios foram também adotados: conforto do usuário; intervalo em função

da demanda; lotação máxima; criação de linhas transversais; integração e número

mínimo de ônibus por empresa; cada linha e cada empresa foi cuidadosamente

avaliada e agrupada. Avaliaram-se também aspectos ligados à rentabilidade de cada

conjunto de linhas ou área de operação. Administrou-se a absorção das empresas

menores e menos estruturadas ou qualificadas pelas empresas maiores que iriam

permanecer no Sistema. Os operadores poderiam negociar entre si ou através da

interferência do órgão gestor, desde que ficassem agrupadas de forma racional, em

consórcio ou isoladas. Tal processo negocial diante da proposta de zoneamento entre

os diversos agentes resultou o que sintetiza a TABELA 13.

TABELA 13 - COMPARAÇÃO DE DADOS OPERACIONAIS DO SISTEMA – 1979/1981

Item Janeiro/1979 Dezembro/1979 Dezembro/1981

Empresas operadoras 66 37 23

Linhas radiais 157 125 138

Linhas transversais / diametrais - 2 / 2 25 / 2

Linhas integradas / circular - - -

Frota (Quantidade/Idade Útil) 1.281/6,1 1.255/5,0 1.418/3,5

Passageiros por dia útil 1.209.123 1.239.411 1.313.616

Viagens por dia útil - 11.032 12.502

Velocidade média (Km/h) - 19 21

Quilometragem por dia útil - 313.533 314.472

Tarifas - 22 13

Tipos de passe estudantis - 49 9

Usuários que utilizavam tarifa mínima - 62% 74%

FONTE: EMTU/Recife.

A tabela acima demonstra a evolução quantitativa e qualitativa dos parâmetros

operacionais do STPP/RMR antes da criação do órgão gestor. Após a sua criação e a

implantação do zoneamento houve uma melhora na qualidade do nível de serviço, com

acréscimo de 10% na frota e 13% no número de viagens, bem como uma redução da

taxa de ocupação.

A oferta passou a ser dimensionada considerando o número de viagens em função

da demanda. Cada linha tinha períodos de pico próprios e distintos e os intervalos eram

estabelecidos em função do número de passageiros de cada faixa horária. Tal

processo de programação foi evoluindo. O passo seguinte foi considerar para cada

viagem a demanda por sentido (subúrbio/cidade e cidade/subúrbio) e não mais a

demanda da viagem completa de ida e volta. Em seguida, foi adotada a técnica de

pesquisa do número de passageiros nos ônibus no trecho mais procurado, nesse caso,

se consideraria as peculiaridades de cada linha, em termos de maior ou menor

renovação de passageiros.

Das cinco medidas já mencionadas, a segunda foi a questão do aspecto social

através da adoção de medidas quanto a cobrança de tarifas fora da realidade

econômica da população o que, vez por outra, em função dos constantes reajustes

tarifários, ensejava reação dos usuários pelo congelamento das mesmas. Foi nesse

contexto que ocorreu o que ficou conhecido como impasse tarifário e para o qual foram

adotadas as seguintes medidas:

• O da redução do custo da tarifa para os usuários, que requer a adoção de

subsídios;

• O da redução do custo global do sistema, através de investimentos

públicos em infra-estrutura viária, equipamentos e operação do sistema.

Até1980 praticava-se na RMR a tarifa única para o Município de Recife e a tarifa

quilométrica para as linhas intermunicipais, acarretando graves distorções. A

implantação do Zoneamento em 1980 ensejou um planejamento do Sistema com mais

racionalidade, dentro de uma dimensão metropolitana. Com uma política tarifária

baseada em anéis, conseguiu-se reduzir o número da tarifas de 22 para 13. Os cinco

anéis passaram a ter uma tarifa diferenciada, com exceção do 5º (quinto) que

permaneceu com a tarifa por quilometro.

A alocação das linhas nos anéis não se dava por quilometragem e sim pelo estudo

de viabilidade econômica da área. Com esse princípio foi possível estabelecer um

critério mais social na fixação das tarifas. Tal adoção de critério equivale ao que hoje

conhecemos por uma medida compensatória ou transferidora de renda na medida em

que, as linhas superavitárias subsidiariam aquelas consideradas deficitárias. Com isto,

foi possível corrigir uma série de distorções tarifárias, que existiam nas linhas

intermunicipais. Às vezes, a linha intermunicipal era mais curta que a municipal, porém

tinha uma tarifa mais elevada.

O órgão gestor, em julho de 1980 deu início a reformulação do sistema de

bilhetagem até então existente, compatibilizando e unificando os procedimentos

adotados pela CTU e pelo DETERPE, o que resultou no estabelecimento de uma nova

sistemática de controle de vendas e de resgate desses bilhetes, apresentando como

principais benefícios à unificação do modelo de passe para toda RMR, o controle na

comercialização e, conseqüentemente, a redução no valor da tarifa.

A terceira medida foi a criação de um banco de informações sobre a operação do

sistema, o SISURB – Sistema de Informações Gerenciais, sistema que permitia a

análise da operação das linhas, considerando os relatórios e cadastros, que foi depois

aperfeiçoado pela EBTU e novamente adotado pelo órgão gestor em 1983 com a

designação de SITURB. Com esses sistemas, o órgão passou a ter um bom controle

operacional, registrando para cada linha o número de veículos efetivamente utilizados,

as viagens realizadas, os passageiros transportados, além de uma série de índices ou

parâmetros caracterizadores da operação.

O sistema de fiscalização foi a quarta medida.

Com o Programa Emergencial de Prioridade e de Intervenção, no Centro do Recife

promovido pela PCR (Prefeitura da Cidade do Recife), que envolveu o órgão do qual

estamos tratando e outros do setor, os terminais do centro foram transformados em

ponto de retorno e foi implantado um anel de circulação para os veículos privados e

definidas faixas exclusivas para ônibus, orientadores de fila e paradas seletivas que, a

partir de então passaram a ser monitorados.

Para atuar no sentido de buscar um efetivo cumprimento das regras operativas em

todas as suas dimensões, foi necessária a criação de uma estrutura de fiscalização

através da implantação de sistema de tecnologia disponível à época; sistema de rádio

comunicação; deslocamento por viaturas; pontos de observação e controle; coleta de

dados diários em locais estratégicos; idas a terminais e pontos de retorno, vistoria nas

condições do equipamento, urbanidade e cumprimento das regras por parte do pessoal

de operação, etc..

A última das medidas tomadas como indicamos anteriormente, foi a que chamava

as comunidades atendidas pelo sistema à participação de definições sobre o nível do

serviço ofertado. O órgão gestor procurou estabelecer um canal de comunicação com o

usuário do serviço comum com a criação da Central de Informações / Reclamações,

passando a fornecer ao mesmo os esclarecimentos que se fizessem necessários sobre

a utilização e funcionamento do sistema através de um serviço conhecido hoje como

telemarketing, realizando uma sistemática catalogação, tratamento estatístico e análise

dos dados de reclamações e sugestões dos usuários, as quais, posteriormente

procurava atender. Era uma forma de pesquisar também, entre outros aspectos, as

novas linhas de desejo reclamadas pela população.

Condições também foram criadas, através de instâncias apropriadas no nível do

serviço social, para o recebimento de grupos representantes das mais variadas

comunidades atendidas pelo transporte coletivo.

Finalmente, a questão da padronização dos aspectos técnicos, como a obrigação

da existência do número de ordem dos veículos e o nome fantasia da empresa

operadora pintados na carroceria dos respectivos equipamentos (ônibus), nomes e

códigos das linhas operadas, além de outras informações complementares, tanto no

interior quanto no exterior do veículo, e estéticos, como a cor e a marca que

caracterizava a empresa operadora do sistema.

1.1. O STPP/RMR. SEI (Sistema Estrutural Integrado) / Sistema Complementar

Às vésperas de passar por uma grande mudança institucional, política e técnica e

ter atravessado crises que por pouco não redundou no colapso geral do sistema, como

foi o caso do surgimento no Recife e em todas as grandes capitais brasileiras do

transporte que para a população era “alternativo” e a luz das normas em vigor era ilegal

ou clandestino, o STPP/RMR se encontra estruturado em dois subsistemas, o

Estrutural Integrado e o Complementar.

Mas cabe aqui, antes de entrar em detalhes sobre tal estrutura, comentar,

sucintamente, sobre o momento e sua contextualização no que diz respeito à questão

do transporte público na RMR, considerando alguns aspectos político-institucionais que

ocupou o cenário das discussões que envolviam, de um lado, os que defendiam o

100

tratamento desmetropolitanizado do transporte público coletivo e àqueles que iam a

defesa da visão metropolitana quanto a este tipo de serviço comum.

A Constituição Federal de 1988 preconiza que a partir de sua promulgação, os

municípios deverão assumir, planejando e gerenciando, os sistemas de trânsito e

transporte em suas respectivas jurisdições. O CTB (Código de Trânsito Brasileiro) deu

ênfase também à questão daquele primeiro. Tais dispositivos geraram um problema,

ainda que saibamos que tais serviços sempre foram de outorga direta do poder

municipal e que, por motivos de falta de recursos financeiros e técnicos, muitos destes

municípios, através de convênios, delegavam tal função às máquinas estaduais em

face da sua complexidade e montante de investimentos. Derivou daí a necessidade da

criação de um arranjo institucional para o caso da RMR que vem sendo estudado e

debatido em vários níveis de audiências públicas, que ficou conhecido como CTRM –

Consórcio de Transportes da Região Metropolitana que é, em suma, uma gestão

compartilhada cujo acionista majoritário seria o Estado com 51% das ações, e as

demais prefeituras da RMR, sendo que a PCR ficaria com 30% e o restante seria

distribuído entre os demais municípios. Mas isto ainda não foi efetivamente implantado

e, enquanto isto, ainda que já tenha sido extinto por força de Lei, o atual órgão gestor

continua gerenciando de acordo com o modelo centralizado que, dos primórdios para

cá, mudou em alguns aspectos, seja por arranjos no equilíbrio entre custo e receita,

seja nos aspectos técnicos e tecnológicos ou no formato de fiscalização.

O Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do

Recife - STPP/RMR é composto por dois Sistemas distintos que se complementam:

1. O Sistema Estrutural Integrado-SEI ; e

2. O Sistema Complementar.

O SEI está sendo implementado no STPP/RMR por etapas e ainda não foi

concluído. Ele é voltado para o transporte de massa, permitindo que os usuários,

através de lógica integrada, circulem por todo o Sistema, pagando apenas uma única

tarifa. Sua configuração final é constituída por Eixos e Linhas Radiais, Perimetrais e

Alimentadoras (FIGURA 16).

O Sistema Complementar constitui hoje a maior parte do STPP/RMR e quando da

implantação do SEI em sua plenitude, deverá caracterizar-se pelo transporte de média

e baixa capacidade. Ele é formado por linhas convencionais radiais, transversais,

diametrais e circulares que em sua maioria, permite a ligação de bairros específicos ao

Centro do Recife ou de bairros a outros bairros. A proposta é de que este sistema

101

reduza sua participação para 30% (trinta por cento) na medida da implantação

progressiva do SEI. O sistema complementar deverá continuar sendo operado em

alguns corredores como: as Avenidas D. Ferreira, B. Viagem, Bernardo Vieira de Melo,

Abdias de Carvalho, R. Barbosa, Rosa e Silva, Getúlio Vargas e Carlos de Lima

Cavalcanti, estas duas últimas em Olinda e, na BR-232 e Estrada de Belém.

O STPP/RMR atual é constituído por um conjunto de linhas, das quais 342

(trezentas e quarenta e duas) são linhas de ônibus, 1 (uma) de Metrô e 1 (uma) de

trem.

As linhas de ônibus são operadas por 20 (vinte) empresas privadas, através de

permissões, que obedecem a Ordens de Serviço de Operação, Quadros de Horários e

Itinerários pré-definidos pelo órgão gestor, submetendo-se à sua fiscalização e

controle.

Dessas linhas, 268 (duzentas e sessenta e oito) são Convencionais, 07 (sete)

Especiais, 40 (quarenta) Bacuraus (Noturnas) e 27 (vinte e sete) compõem a parte do

SEI implementada no STPP/RMR.

A frota de ônibus cadastrada para a operação do STPP/RMR, é de 2.643 (dois mil,

seiscentos e quarenta e três) veículos, dos quais 2.300(dois mil e trezentos) são

Convencionais, 268 (duzentos e sessenta e oito) Padrons, 76 (setenta e seis)

Especiais. Existiam, antes de serem tirados de circulação, 49 (quarenta e nove

Trólebus). A referida frota transporta em média 1,4 milhões de passageiros/dia.

Como instrumentos de controle do STPP/RMR existem um Regulamento de

Transporte e um Manual de Operações, este último já comentado anteriormente, mas

que passou por reformulações, aprovados pelo Conselho Metropolitano de Transportes

Urbanos - CMTU, além de normas específicas, como por exemplo a da Câmara de

Compensação Tarifária - CCT e a da Avaliação de Desempenho das Empresas

Operadoras.

Quanto às linhas de Metrô e Trem, atualmente são operadas pela Companhia

Brasileira de Trens Urbanos - Superintendência de Trens Urbanos do Recife-CBTU-

STU/REC, com 18 (dez) e 4 (quatro) trens, transportando 120.000 (cento e vinte mil) e

8.000 (oito mil) passageiros/dia, respectivamente. Atualmente o Metrô participa do SEI,

através de integrações em estações abertas e fechadas, e o trem, do sistema

convencional, com estações abertas e integrações com bilhetes.

102

103

Os antigos Trólebus participavam do STPP/RMR como equipamentos de média

capacidade, compondo as linhas Troncais de alguns Corredores do SEI que eram

responsáveis pelo transporte de 32.000 (trinta e dois mil) passageiros/dia.

Como Serviços Especiais, transportando os usuários apenas sentados, o

STPP/RMR dispõe de 03 (três) linhas opcionais, com ar-condicionado, e 04 (quatro)

denominadas linhas complementares, com veículos mais confortáveis que os

convencionais, transportando juntas 14.000 (quatorze mil) usuários/dia.

Como a maioria das linhas do Sistema ainda convergem para o Centro do Recife,

através dos 11(onze) corredores de transporte, o STPP/RMR apresenta-se com uma

Rede de Linhas rádio-concêntricas, considerando o Centro do Recife como principal

pólo atrativo de demanda de transporte. Com a implementação do SEI, esta

característica está sendo modificada, passando a Rede de Linhas a apresentar uma

configuração mais adaptada ao desenvolvimento e tendências da ocupação urbana da

RMR.

A proposta do Sistema Estrutural Integrado - SEI foi desenvolvida em 1984 e

consistiu em um detalhamento do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região

Metropolitana do Recife-PDTU/RMR. A concepção do SEI objetivou ainda

compatibilizar e harmonizar uma série de fatos e intervenções que, àquela época,

estavam ocorrendo ou na iminência de acontecer no Sistema de Transporte Público de

Passageiros do STPP / RMR.

Os objetivos que se pretendiam alcançar com a implantação do SEI, por meio de

uma nova estrutura física, operacional e tarifária, contemplavam a melhoria da

qualidade do serviço ofertado, a redução da tarifa (especialmente para as populações

mais pobres e que residem em áreas mais distantes), a integração e harmonização da

operação dos novos modos de transporte, a mitigação dos impactos ambientais nas

regiões centrais e a compatibilização da política tarifária. Entretanto, constatou-se que,

pela “insuficiência” de recursos financeiros, muitas das ações e intervenções

originalmente propostas não ocorreram como pensadas, daí que houve uma

reformulação em 1992 das proposições de modo a adequá-las aos “novos tempos”.

A escassez de recursos foi o fator determinante das dificuldades verificadas na

implantação da infra-estrutura física e consequentemente operacional e tarifária do SEI.

A crise econômica que assolou o País na chamada década perdida, associada à

defasagem na liberação de recursos federais e dos empréstimos internacionais (BIRD),

comprometeram os investimentos que deveriam ter sido feitos nos corredores radiais e

104

perimetrais, nos terminais e estações de integração e na aquisição de equipamentos.

Decorreu daí que, apenas uma parte da concepção do SEI foi implantada.

A rádio-concêntricidade da estrutura viária da RMR favoreceu a concepção de um

sistema composto fisicamente, de 6 corredores estruturais radiais, sendo 2 ferroviários,

convergentes ao centro do Recife, oriundos da periferia da RMR, e por 4 corredores

perimetrais que ligam a RMR de norte a sul, sem passar pelo centro. Sendo este

limitado pela linha do oceano.

Nos cruzamentos dos corredores radiais com os perimetrais são previstos pontos

de troca e terminais de integração, estes últimos já existentes, para onde convergem

linhas alimentadoras, radiais e perimetrais. Desta forma, ao entrar no sistema, o

passageiro pode ir para os mais variados destinos, com o pagamento de apenas uma

tarifa.

O SEI se encontra hoje operacionalizado nos seguintes terminais de integração:

PE-015 e Macaxeira através de integrações ônibus/ônibus e nas Estações de Joana

Bezerra, Afogados, Barro e Timbi com integrações ônibus/metrô.

Estão implantadas linhas Troncais, nas modalidades Parador e Expresso,

Alimentadoras e Perimetrais. Não estão implantadas ainda as linhas interterminais. As

TABELAS 14, 15, 16 e 17, fornecem informações sobre a operação nos terminais

acima mencionados.

TABELA 14 – DADOS OPERACIONAIS DO SEI – TERMINAL PE/15

LINHAS FROTA VIAGEM DEMANDA INTERV.

PE-015/ BOA VIAGEM 18 139,5 19553 5

PE-015 (PARADOR) 13 174 14704 5

PE-015 / JOANA BEZERRA 12 123 17156 6

PE-015 / AFOGADOS 10 89 15458 10

PE -15 / (EXPRESSO) 11 160 11077 5

CIDADE TABAJARA / PE-015 2 80 3908 12

JARDIM PAULISTA BAIXO / PE-015 6 81 4842 10

JARDIM PAULISTA ALTO / PE-015 6 87 5468 10

ARTHUR LUNDGREN I / PE-015 7 83 5057 8

PARATIBE / PE – 15 5 76 4217 12

PAULISTA NOBRE / PE-015 3 39 1008 30

ARTHUR LUNDGREN II / PE-015

8 99 4430 7

TOTAL 101 1230 106.878

FONTE: EMTU/Recife. Dados médios de um dia útil. Mar/05 (mont. do autor)

105

TABELA 15 – DADOS OPERACIONAIS DO SEI – TERMINAL MACAXEIRA

LINHAS FROTA VIAGEM DEMANDA INTERV.

SÃO LOURENÇO/MACAXEIRA

7 65 5347 13

ALBERTO MAIA / MACAXEIRA

9 94 7400 7

PQ RES. BOLA NA REDE/ MACAXEIRA

4 93 3691 9

ALTO DO BURITY / MACAXEIRA

3 46 3011 20

AV. NORTE / MACAXEIRA

18 181,5 23303 5

AV. NORTE MACAXEIRA / DIESEL

8 89,5 13974 5

CAETÉS / MACAXEIRA

9 99 6693 8

MIRUEIRA / MACAXEIRA

4 51 3150 16

ABREU E LIMA / MACAXEIRA 5 75 5511 12

TOTAL 67 793 72.080

FONTE: EMTU/Recife. Dados médios de um dia útil. Mar/04 (mont. do autor)

TABELA 16 – DADOS OPERACIONAIS DO SEI – TERMINAL DO BARRO

LINHAS FROTA VIAGEM DEMANDA INTERV.

BARRO / MACAXEIRA (VÁRZEA) 10 110 13477 8

BARRO / MACAXEIRA (BR 101)

12 145 19511 4

ZUMBI DO PACHECO/BARRO (LOT.)

9 105 7435 7

ZUMBI DO PACHECO / BARRO (BR

101)

9 105 8796 7

BARRO / PRAZERES 13 118 16300 6

UR-11 / BARRO

12 90 7633 10

TOTAL 65 568 73.152

FONTE: EMTU/Recife. Dados médios de um dia útil. Mar/04 (mont. do autor)

TABELA 17 – DADOS OPERACIONAIS DO SEI – TERMINAL TIMBI

LINHAS FROTA VIAGEM DEMANDA INTERV.

SÃO LOURENÇO / TIMBI 5 115 3341 15

VÁRZEA FRIA / TIMBI 3 45 1019 10

TIUMA / TIMBI 6 60 2025 15

STA. TEREZINHA / TIMBI 1 38 505 20

SANTANA / TIMBI 2 60 956 18

STA. MÕNICA / TIMBI 2 81 1144 15

ALTO DO CÉU / TIMBI 3 73 1418 15

CAMARAGIBE / DERBY 12 92 7588 18

CAMARAGIBE / MACAXEIRA 12 101 6713 15

CAMARAGIBE / PRINCIPE 15 125 15045 12

CAMARAGIBE / CDE. B. VISTA 18 130 17214 10

TOTAL 79 920 56968

FONTE: EMTU/Recife. Dados médios de um dia útil. Mar/04 (mont. do autor)

106

As estações Integradas de Joana Bezerra e Afogados funcionam como pontos de

passagem.

Ao estudar a gênese formativa da RMR, Everaldo da Rocha Gadêlha, elege como

condição “sine qua non” o fenônemo da interação entre municípios, considerando o

coeficiente de proximidade como elemento chave explicativo para determinar a relação

de fluxos entre os mesmos. Isto corresponde, a “grosso modo” ao que os modelos

matemáticos que planejam transportes denominam de “atração gravitacional”, ou seja,

sucintamente, mas sem prejuízo de um bom entendimento, isto corresponde a dizer

que, em se tratando de espaço urbano considerado a partir de suas relações

funcionais, existe um núcleo que atrai e esta atração ela é menor ou maior de acordo

com sua proximidade com aquele que é atraído. Como são os fluxos e estes são

entendidos aqui como deslocamentos de pessoas que orienta esta reflexão, pode-se

admitir aqui, pedindo emprestado os termos produção e atração, o primeiro oriundo da

indústria e o segundo da física, que aquela área que produz viagens é aquela que

orbita em torno de um núcleo responsável pela a atração de viagens. Considerando

então sua distância, a produção de viagens é diretamente proporcional à sua

proximidade com aquela responsável pela a atração. O coeficiente de interação entre

os diversos municípios da RMR e destes com o seu núcleo central é determinado

também por uma série de fatores aos quais se agregam até àqueles de natureza

subjetiva da população. Gadêlha especula, comentando ainda sobre a problemática da

formação e interações existentes entre os municípios da RMR que

“A esses municípios se somam, por força de Lei Estadual, os municípios

de Ipojuca e Arassoiaba, sendo, portanto, lícito concluir que existem duas

Regiões Metropolitanas do Recife: a) uma geográfica, definida pelos 12

centros urbanos identificados nas duas pesquisas com índices de

interação significativos e b) uma Região Metropolitana do Recife apenas

legalmente constituída por 14 municípios, isto é, os 12 efetivamente

metropolitanos, mais Ipojuca e Arassoiaba.”

A pesquisa que o autor acima se refere e que tem com indicador “síntese” “o fluxo

de transportes urbanos por vias terrestres” (GADÊLHA, 1997), revelou índices de

interação que, apesar de serem de oito anos atrás, parecem válidos para uma análise

atual, considerando, provavelmente, algumas alterações decorrentes, por exemplo, das

melhorias na infra-estrutura de transportes, tanto no que se refere as vias quanto nos

equipamentos, como também naquelas áreas onde houve grandes inversões de

capital, como foi o caso do município de Ipojuca, seja pela instalação do Complexo

Everaldo da Rocha GADELHA, Região Metropolitana do Recife, o espaço de suas relações funcionais, p. 113.

107

Industrial Portuário de Suape, seja pela procura de Porto de Galinhas como centro de

atração turística. O referido município que até bem pouco tempo não tinha linhas de

ônibus que participassem do STPP/RMR, hoje já participa em virtude da demanda e

das necessárias regulamentações que o serviço requeria.

Cabe agora, levando em conta as considerações acima, apresentar, de forma

resumida, uma apreciação sobre a questão demográfica no âmbito da região estudada,

uma vez que esta dinâmica pode ajudar a revelar possíveis cenários que orientarão as

ações de políticas ligadas a planejamento de transporte urbano.

A distribuição do contingente populacional é bastante irregular no espaço

metropolitano com a concentração de 83,23% da população em apenas cinco

municípios (Recife, Olinda, Jaboatão dos Guararapes, Paulista e Camaragibe) que

formam uma mancha contínua.

Desses cinco municípios, Olinda e Recife constituem o núcleo central, com maior

densidade populacional e concentram mais da metade (54,90%) da população total da

RMR (TABELA 18).

Na RMR observa-se que paralelamente ao crescente processo de urbanização,

acentua-se também o processo de metropolitanização na Região. Assim, 35% da

população pernambucana estava concentrada na RMR em 1970, percentual esse que

se elevou para 39%, 41% e 42% respectivamente em 1980, 1991 e 1996. Analisando o

espaço intrametropolitano, observa-se uma tendência de crescimento rumo à periferia,

isto é, rumo aos municípios que formam a região metropolitana, com exceção do

município central, no caso, Recife.

Os números da TABELA 19 sugerem que, apesar do ritmo decrescente das taxas

de crescimento, haverá um acréscimo no estoque populacional urbano da RMR de

aproximadamente 725,5 mil pessoas entre 1996 e 2020, dos quais 22% deste

incremento estarão concentrados no município do Recife. A TABELA 20 e 18 sugere

algo que merece um comentário. Percebe-se nitidamente um vetor de crescimento na

região de Itamaracá (Itamaracá, Itapissuma, Igarassu e Arassoiaba), cuja taxa média

de crescimento deverá ser de aproximadamente 2,6% a.a., portanto três vezes maior

do que a taxa da RMR. Cabe um destaque aos municípios do Cabo e Ipojuca, que

apresentam potencial de crescimento, dada a proximidade do Complexo Industrial de

Suape. E também os municípios de Camaragibe e São Lourenço da Mata, cujo

crescimento é decorrente da expansão do metrô em direção a oeste.

108

109

110

111

A distribuição da população na RMR deverá ter, em 2020, a mesma configuração

atual, entretanto, os municípios de Recife e Olinda perderão cada vez mais expressão

na participação relativa, ao passo que os outros municípios aumentarão o peso relativo

de suas populações no contexto urbano da RMR (TABELA 18).

Observando a TABELA 19 é possível observar uma tendência de aumento da

pressão populacional sobre o espaço urbano ocupado. Com efeito, esta é uma

tendência esperada, devido a uma série de fatores tais como, falta de uma política

eficiente de assentamento urbano, que considere à ocupação ordenada dos espaços

vazios, a melhoria da infra-estrutura nas áreas ocupadas, sistema de transporte mais

organizado, oferta de serviços, etc.

Vale ressaltar que esta é uma tendência observada não apenas para o município do

Recife, mas também para os municípios que orbitam este último. Para concluir, duas

questões merecem ênfase. Embora a população cresça em ritmo menos intenso, a

concentração em áreas já com densidades altas poderá implicar em uma maior

pressão por infra-estrutura básica, serviços, etc. Finalmente, ainda que sejam

importantes as taxas de fecundidade e de mortalidade na sucessão das mudanças

previstas, a migração continua sendo a variável mais dinâmica, já que ela funciona

como elemento de ajustamento da população, respondendo de imediato às

transformações de natureza econômica e social. Assim, investimentos econômicos ou

sociais direcionados a contextos específicos dentro da RMR, poderão implicar em

alteração do quadro apresentado.

1.2. Os Corredores tronco-físicos, metroviário e rodoviário.

O Recife tem como a maioria das cidades, uma conformação para efeitos de

definição urbanística, conhecida como rádio concêntrica, ou seja, irradia de um núcleo

localizado na costa (litoral) um conjunto de vias que, considerando o sentido dos

ponteiros do relógio, abre-se em forma de leque a partir do Sul, declinando para

Sudeste, Oeste, Nordeste, até a alcançar a direção Norte. Esta irradiação é composta

de graus diferenciados entre as linhas que representam as vias, fruto da expansão

espontânea e das características físico-morfológicas da superfície terciária do terraço

flúvio-marinho (planície central) onde se localiza boa parte da cidade do Recife. Este

112

leque é costurado por uma série de vias que indo do Norte para o Sul ou vice-e-versa,

intercepta várias de suas artérias em ângulos perpendiculares.

A malha viária do Recife é formada por 14 (quatorze) vias radiais, 4 (quatro)

perimetrais e 1 (uma) diametral, cujo conjunto compõe o Sistema Arterial Principal, o

qual se encontra integrado aos Sistemas de Vias Coletoras, ao Arterial Secundário e ao

de vias locais. Isto implica numa estrutura hierarquizada que, segundo a LOU (Lei de

uso e ocupação do solo nº. 16.176/96 de 13 de Abril de 1996) é assim constituído:

• Sistema arterial principal

• Sistema arterial secundário

• Sistema de vias coletoras

• Sistema de vias locais

Tais sistemas que formam a estrutura viária da cidade do Recife se encontram

hierarquizados e com suas funções assim definidos:

• Arterial principal que desempenha a função de articular as vias de tráfego, no

âmbito interurbano e metropolitano, sendo composto por vias expressas

primárias; expressas secundárias e arteriais principais;

• Arterial secundário que desempenha as funções de coletar o tráfego das vias

coletoras e canalizar para as vias arteriais principais;

• Vias coletoras, cuja função é a de coletar o tráfego da vias locais e canalizar

para as vias arteriais;

• Vias locais, que tem como função a de dar acesso às propriedades

particulares e atender aos deslocamentos viários de âmbito restrito, onde

predomina o tráfego de automóveis;

Por sua vez, a classificação acima ensejou uma outra distinção para efeitos de um

segundo agrupamento que fosse definido em termos de Corredores que passaram a

ser chamados de:

• Corredores de transportes metropolitanos que compreende as vias que

integram o sistema arterial principal e funciona atendendo ao tráfego de

âmbito regional e metropolitano;

• Corredores de transporte urbano principal que inclui a Avenida Norte e parte

das vias que integram o sistema arterial secundário e funciona como ligação

de áreas ou bairros da cidade;

• Corredores de transporte urbano secundário que envolve as demais vias do

sistema arterial secundário e algumas vias coletoras, tendo por função

113

principal, articular duas ou mais vias arteriais ou então coletar o tráfego de

uma determinada área ou quadra, canalizando-o para as vias arteriais

principais ou secundárias.

Para efeitos de uma macro divisão viária, o Recife foi dividido em dois territórios

(MAPA 8):

• Território I que envolve dois centros, o expandido e o principal. O centro

expandido corresponde aos Bairros do Recife, Santo Antônio, São José, Boa

Vista, Coelhos, Ilha do leite e Santo Amaro, compreendendo à área que vai

do litoral a I Perimetral (Avenida Governador Agamenon Magalhães). O

centro principal é definido por 3 (três) anéis de circulação: 1) Anel do Bairro

do Recife; 2) Anel do Bairro de Santo Antônio e São José e o Anel do Bairro

da Boa Vista;

As vias por onde se dá a circulação dos Bairros, integram o Sistema Arterial

Principal e têm como função, distribuir o tráfego privado no Centro Principal,

interligando-se com os corredores. Cada anel de circulação corresponde a uma área

onde se encontram algumas vias classificadas de subanéis, que funcionam permitindo

a penetração do tráfego privado no seu interior, retornando a via de origem, sem

transposição. As vias que ficam fora desses subanéis são destinadas ao transporte

coletivo.

• Território II que compreende toda aquela malha que fica fora do centro

expandido, ou seja, a macha urbana entre a Avenida Governador Agamenon

Magalhães (I Perimetral) e o limite municipal.

O sistema viário do território II é composto por 14 radiais, 4 perimetrais, 1 semi-

perimetral, 1 semi-radial, todas essas classificadas como Arteriais Principais e Arteriais

Secundárias, além das diversas vias coletoras e demais vias locais.

A área I, acima descrita como Centro Expandido é composta de 12 Corredores

assim distribuídos:

• Corredor 1, que faz a ligação do anel da Boa Vista através da Avenida Cruz

Cabugá e Rua da Aurora, até a Avenida Dr. Jaime da Fonte;

• Corredor 2, que faz a ligação do anel do Bairro do Recife através do Cais do

Apolo, Avenida Norte até a Avenida Agamenon Magalhães;

• Corredor 3, que faz a ligação do anel da Boa Vista através da Avenida Mário

Melo até a Avenida João de Barros;

114

• Corredor 4, que liga o anel da Boa Vista, através da Avenida Visconde de

Suassuna até a Rua Monte Castelo;

• Corredor 5, que conecta o anel da Boa Vista através da Rua do Príncipe e

Rua do Riachuelo até a Rua Fernandes Vieira;

• Corredor 6, eu liga o anel da Boa Vista pelas Avenidas Conde da Boa Vista

e Governador Carlos de Lima Cavalcanti;

• Corredor 7, que faz a ligação do Anel da Boa Vista pela Avenida Manoel

Borba e Rua do Paissandu;

• Corredor 8, que liga o Anel da Boa Vista através da Rua Visconde Goiana

até a Rua General Joaquim Inácio;

• Corredor 9, que liga o anel já mencionado através da Rua dos Coelhos,

Ponte Joaquim Cardoso chegando à Rua Imperial;

• Corredor 10, fazendo a ligação dos anéis Santo Antônio / São José e Boa

Vista através da Avenida Beira Rio;

• Corredor 11, que liga o anel Santo Antonio / São José através das Avenidas

Dantas Barreto e Sul e o

• Corredor 12, que faz a ligação do anel Santo Antônio / São José pela a

Avenida Engenheiro José Estelita.

O território II é composto, como foi assinalado acima, pelas demais vias que estão

fora do centro expandido, classificadas em Radiais, Perimetrais, Coletoras e Locais.

São treze as vias radiais, a saber:

• Radial 1 (projetada): Possibilitará a ligação da BR 101 (IV Perimetral, antiga

contorno do Recife) com o centro expandido, através do complexo de

Salgadinho, oferecendo as áreas dos morros de Casa Amarela uma outra

alternativa para os deslocamentos radiais, hoje realizados quase que

exclusivamente pela Avenida Norte;

• Radial 2: Compreendida pela Avenida Norte que serve a uma das áreas mais

adensadas do Recife. Existe um projeto que contempla seu alargamento em

3,50 para cada lado da via com a implantação de uma faixa exclusiva para

ônibus nos moldes da Avenida Caxangá;

• Radial 3: Compreende um conjunto de Avenidas e outras vias. Avenidas Rui

Barbosa e Rosa e Silva, Avenida 17 de Agosto, Estrada do Encanamento,

Estrada do Arraial, Rua Oliveira Goes.

115

116

• Radial 4: Avenida Beira Rio (Projetada). Segundo projeto já existente, esta

via ocupará as duas margens do Rio Capibaribe desde a Ponte Velha até o

encontro com a BR 101 (IV Perimetral) como num sistema binário;

• Radial 5: Conhecida também como a antiga semi-radial norte que é formada

pelo conjunto da Avenida Conselheiro Portela, Rua Alberto Paiva, Avenida

Beira Rio; ligação das Ruas Odete Monteiro, 10 de Novembro, Joaquim

Alheiros, Monsenhor Fabrício, Rua do Palanque até alcançar a BR 101 (IV

Perimetral), ou seja, trata-se do conjunto de vias que ficou mais conhecida

como a Paralela da Caxangá;

• Radial 6: Avenida Caxangá, complementada pelas Ruas Joaquim Nabuco,

Benfica e Gonçalves de Melo, além das Praças João Alfredo e Euclides da

Cunha.

• Radial 7: Formada pelas Ruas do Paissandú, Ponte da Madalena, Avenida

Abdias de Carvalho e BR 232;

• Radial 8: Corresponde ao ramal Metroviário Oeste. Funciona como corredor

de transporte de massa. A linha Oeste se birfuca, na altura da estação

Coqueiral em dois ramais, um seguindo para o Terminal Integrado de

Passageiros – TIP no Curado e o outro para o centro de Jaboatão dos

Guararapes.

• Radial 9: Compreende as Rua Imperial e a Avenida São Miguel, funcionando

como corredor de tráfego misto;

• Radial 10 (projetada): Compreende um anel de carga que corre ao longo das

margens esquerda e direita do Rio Tejipió;

• Radial 11: Formada pelas Avenidas Sul e Marechal Mascarenhas de Moraes

e tem como função à circulação de tráfego misto. A Avenida Sul dispõe de

uma via exclusiva para operação de linhas de ônibus do STPP/RMR;

• Radial 12: Corresponde ao corredor metroviário Sul. Este ramal metroviário

sai da antiga estação ferroviária central localizada no Bairro de São José e

ruma para o Sul. Paralelo a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes,

Estrada da Batalha e BR 101 segue até Cajueiro Seco, ainda em fase de

testes, atenderá todos os Bairros da Região Sul do Recife, na medida em

que, as estações existentes ao longo da referida linha serão integradas com

o transporte público por ônibus. Corre paralela a linha metroviária, uma linha

117

Ferroviária que tanto atende ao transporte de carga como também ao de

passageiros;

• Radial 13 (projetada): Corresponde a Costeira Sul, via que se inicia no

Cabanga margeia a Bacia do Bairro Pina, segue pelo canal do Jordão até

encontrar o Viaduto Tancredo Neves, seguindo então pelo lado da faixa de

domínio da linha férrea Sul até a Rua Armindo Moura, penetrando através do

município de Jaboatão dos Guararapes;

• Radial 14: Corresponde ao conjunto dos segmentos das pontes Agamenon

Magalhães, Paulo Guerra, Avenidas Antônio de Góes, Herculano bandeira,

Domingos Ferreira, Conselheiro Aguiar, Visconde de Jequitinhonha.

As vias Perimetrais são quatro, sendo que uma delas, a BR 101, alguns anos atrás

estava classificada como Diametral, passando a fazer parte depois do grupo de vias

Perimetrais. São em número de quatro e desempenham funções importantes:

• I Perimetral: Mais conhecida como Avenida Governador Agamenon

Magalhães, tem 5,7 Km de extensão. Tem seu início na Ponte sobre o Rio

Capibaribe no complexo viário Joana Bezerra até alcançar o limite com o

município de Olinda junto ao viaduto da Tacruna. Caracteriza-se por

desempenhar as seguintes funções: a) limitar o centro expandido do Recife;

b) articular os corredores radiais metropolitanos; c) ligar as faixas de praias

Norte e Sul; d) Concentrar atividades de Serviço; e) Servir como via de

transporte de massa. Sua importância transcende o âmbito municipal, pois

passa a ser um dos principais corredores metropolitanos. Sendo separada

por um canal, a referida Avenida apresenta uma caixa de considerável

largura com 4 (quatro) faixas de rolamento na pista principal e duas na

secundária, tanto no sentido Olinda / B. Viagem como no sentido B. Viagem /

Olinda. Mas apesar dessa condição oferece um baixo nível de serviço

motivado por uma série de fatores, entre eles o de excesso de cruzamentos.

Este eixo Perimetral se estende ainda a Sul, através das Avenidas Herculano

Bandeira, Domingos Ferreira e Visconde de Jequitinhonha. Ao norte, através

da Avenida Pan Nordestina e Rodovia PE -15. Tem como função precípua,

ligar a estação integrada de Joana Bezerra ao Terminal Integrado da PE -15.

• II Perimetral: Operando com pequenas restrições, é composta de uma série

de vias que se ligam entre si e dão sequência a dois eixos que formam um

binário em determinados trechos. Liga a estação integrada de Afogados ao

118

Terminal Integrado da PE-15 em Olinda, com previsão de complementação

até o terminal de Casa Caiada. A Estrada dos Remédios, a Avenida

Visconde de Albuquerque, a Rua Cônego Barata, a Avenida Beberibe e o

segmento de via que tem início na Avenida Presidente Kennedy e se

prolonga até encontrar a PE-15. No sentido inverso parte por este último

eixo, itinera pela a Avenida Beberibe, Estrada Velha de Água Fria, Rua

Cônego Barata, Rua Real da Torre, Rua João Ivo, Rua Cosme Viana até

alcançar a Estação Afogados do Metrô.

• III Perimetral: Este eixo ainda não se apresenta totalmente concluído. É

composto por uma série de vias que se articulam entre si numa extensão

aproximada de 16 km. Tem início em Boa Viagem, partindo do binário

formado pelas Ruas Ribeiro de Brito / Ernesto de Paula Santos, transpõe a

Imbiribeira pelo Viaduto Tancredo Neves e segue pela Avenida Recife e

Avenida General San Martin, atravessa as Avenidas Abdias de Carvalho e

Caxangá indo à direção do Rio Capibaribe, atravessando o Bairro de Casa

Forte, através da Rua Dona Olegarina da Cunha e Avenida 17 de Agosto até

atingir a Rua da Harmonia, fazendo binário com a Rua Bela Vista, passando

pelos Córregos do Bartolomeu e do Euclides, chegando até o Terminal

Integrado da PE – 22 ainda a ser construído, localizado no entroncamento

das rodovias do mesmo nome e PE – 15.

• IV Perimetral: Eixo representado pela rodovia de Contorno do Recife,

interligando a Estação Cajueiro Seco, passando pela Estação Integrada do

Barro (Metrô) e Terminal Integrado da Macaxeira, indo até o Terminal de

Abreu e Lima.

O território II ainda é composto por algumas semi-radiais como são os casos da

Rua Gomes Taborda (Rua da Lama) que corre paralela a Sul da Caxangá, algumas

Semi-perimetrais como as já citadas Avenida 17 de Agosto, Ruas Monsenhor Fabrício

e Dona Olegarina da Cunha, Antônio Falcão, Félix de Brito, 10 de Julho, Capitão

Zuzinha e a Avenida Barão de Souza Leão. Entre tantas vias coletoras existentes na

ampla e complexa rede de vias do tecido urbano recifense, podemos destacar algumas

como as Avenidas Arquiteto Artur Lima Cavalcanti, Dois Rios, Dom Hélder e as Ruas

da Regeneração Odorico Mendes, Jerônimo Vilela.

Abaixo segue TABELA 21, contendo, segundo a LOU (Lei de Uso e Ocupação do

Solo da Cidade do Recife), a relação das vias e suas respectivas categorias funcionais.

119

TABELA 21 – REDE DE VIAS DO RECIFE E SUAS CATEGORIAS FUNCIONAIS

SEGUNDO A LOU (Lei de Uso e Ocupação do Solo / 16.176 de 13/04/96)

Arterial principal Arterial secundária Coletora Locais

Av. Boa Viagem; Av.

Antônio de Goes; Av. Visc.

de Jequitinhonha; Av. D.

Ferreira; Av. H. Bandeira;

Imbiribeira; R. Arqu. Luiz

Nunes; R. Olívia Menelau;

R. Falcão de Lacerda; Av.

J. Rufino; R. São Miguel;

BR 232; Av. ª de Carvalho;

Av. J. Ribeiro; Av.

Caxangá; R. benfica; R. J.

nabuco; R. J. Osório; I

Perimetral; II Perimetral; III

Periemetral; Anel Norte

(Projetado); Anel Sul

(projetado); Via Costeira

Sul (projetada); Av. Norte.

Av. Rui Barbosa; Av.

Parnamirim; Est. Do

Encanamento; Av. 17 de

Agosto; Av. Apipucos; Av.

R. e Silva; Est. do Arraial;

Av. beberibe; Est. de

Belém; Av. Cruz Cabugá;

Cais do Apolo; Av. Cde.

da B. Vista; Av. Gov. C. de

L. Cavalcanti; Av. Sul; Av.

Eng. J. Estelita; Av.

Alfredo Lisboa; Rua

Amélia; Av. Antônio

Falcão; Av. Armindo

Moura; R. B. de Souza

Leão; R. 20 de Janeiro; R.

10 de Julho; Av. Carlos

Gomes; Pça. Chora

Menino; R. Cde. de Irajá;

Av. Correia de Brito; Rua

D. Bosco; Av. Gal.

MacArtur; R. Gomes

Taborda; R. Jamaica; Av.

Jean E. Favre; Av. João

de Barros; R. J. Inácio; R.

L. Collor; Av. Lins Petit;

Av. M. Melo; R. Dr. M.

Vieira; R. do Paissandu;

R. do Príncipe; R. Prof.

W. Filho; R. Dr. Adelino;

R. 3 de Agosto; Av

Estância; R. B. Sobrinho;

R. Costa Honorato; R.

Arnaldo Lima; As que

compõem a Semi radial

Norte; As que compõem a

Semi perimetral e; a Av.

Beira Rio (projetada

Ruas 21 de Abril; Bom

Pastor; Dos Coelhos;

Cons. Portela; Cons.

Teodoro; Des. G.

Cavalcanti; D. M. da

Costa; Espinheiro; F.

Vieira; F. Alves; do Futuro;

da Hora; Imperial; J.

Maria; L. Barreto; M. G. da

Luz; N. Floresta; N.

Palmeira; O. Mendes; O.

Lima; Pe. Carapuceiro;

Pe. J. Anchieta; Prof.

Arthur de Sá; Prof. L.

Freire; Santos Dumont;

Uriel de Holanda; Paulino

G. de Souza; Quarenta e

Oito; Avenidas Acad. H.

Ramos; A. Olindense;

Cons. Aguiar; Dois Rios;

do Forte; Gal. Polidoro;

Jorn. E. Régis; J. Natário;

Liberdade; M. Borba; M.

Irene; Otacílio Azevedo; S.

Paulo; Visc. de Suassuna;

F. S. Barbosa; Prof. J.

Medeiros. Estradas do

Bongi; do Brejo.

Todas as outras vias que

não se encontram nas

classificações anteriores.

A Biologia, a Fisiologia e a Anatomia emprestam o termo “Tronco” ao urbanismo

para se referir a uma estrutura física que representa uma via que se assemelha a uma

linha medular. Ao longo da medula saem ramificações que se estendem por todas as

partes do corpo e é através da quais que uma rede de impulsos nervosos são

comandados mediante estímulo por uma região central chamada cérebro. É com essa

configuração que se parece um corredor tronco-físico de transporte coletivo de

passageiros. As vias troncais são caracterizadas por uma estrutura que foi preparada

para operar linhas de ônibus que partem de um ponto, geralmente um terminal

integrado, e se dirigem para locais previamente estabelecidos. Esses terminais ou

120

estações de metrô integradas recolhem os passageiros que vêm de áreas adjacentes

através de linhas de ônibus denominadas Alimentadoras e tomam vários destinos de

acordo com as suas necessidades pelas linhas conhecidas como Troncais. Mas, um

corredor de transporte nem sempre tem a função de troncal, por exemplo, aqueles que

na cidade do Recife operam o Sistema Complementar do STPP/RMR, enquanto,

aqueles que integram o SEI são, pelas suas próprias características de integração

entre modais de transporte, Troncais.

Abaixo segue uma relação de Corredores que fazem parte do Sistema Viário da

RMR.

• Corredor Metroviário Sul: Estação Joana Bezerra (I Perimetral): Estação de

Afogados (II Perimetral); Estação do Geraldão (III Perimetral); Estação de Boa

Viagem (Rua Barão de Souza Leão); Estação de Prazeres (Av. Barreto de

Menezes); Estação de Cajueiro Seco (IV Perimetral); Estação de Pontezinha;

Estação de Ponte dos Carvalhos; Estação do Cabo.

• Corredor Metroviário Centro: Estação Centro; Estação Joana Bezerra (I

Perimetral); Estação Afogados (II Perimetral); Estação Sta. Luzia (III Perimetral);

Estação Barro (IV Perimetral); Estação Cavaleiro; Estação Jaboatão; Estação

TIP; Estação Timbi (Camaragibe); Estação São Lourenço.

• Corredor do Anel Norte: Terminal do Complexo de Salgadinho (I Perimetral);

Terminal da II Perimetral; Terminal da Estrada do Caenga (III Perimetral);

Terminal da BR-101 (IV Perimetral); Terminal de Timbi (Camaragibe).

• Corredor da PE – 15 / 101 Norte: Terminal do Complexo Salgadinho (I

Perimetral); Terminal da PE-015 (II Perimetral); Terminal da PE-022 (III

Perimetral); Terminal de Paulista; Terminal de Abreu e Lima; Terminal de Cruz

de Rebouças; Terminal de Igarassu.

• Corredor da Avenida Caxangá: Terminal de Integração da Av. Caxangá; Estação

de Timbi (Camaragibe).

• Corredor da Avenida Norte: Terminal de Integração da Macaxeira.

Além dos Corredores listados acima com suas respectivas estruturas existem os

pontos de troca, que são pontos localizados nas intersecções dos corredores

estruturais com outras vias radiais ou assemelhadas, onde se processa um número

significativo de transbordos sem que, necessariamente, tenha que existir uma estrutura

física como um terminal, estação ou ponto de retorno, entretanto, tais pontos devem

121

receber atenção especial, procurando-se aplicar tratamentos físicos e visuais que

facilitem as operações de troca. Alguns pontos em destaque são relacionados abaixo.

• Centro do Recife; Derby; Cruzamento da Avenida Caxangá com a II

Perimetral; Afogados; Boa Viagem; IPSEP (Avenida Recife); Santa Luzia ;

Encruzilhada; Praça de Convenções (Beberibe); Varadouro (Olinda); Centro

de Paulista.

O MAPA 9 mostra um detalhe da Estrutura Viária do Recife, onde aparece um

corredor considerado troncal, tanto rodoviário (I Perimetral) quanto metroviário

(Corredor Troncal Metroviário).

122

1.3. A Rodovia PE – 15 e a Avenida Caxangá.

A rede de vias por onde circulam os ônibus do STPP/RMR faz parte da Estrutura

Viária da Cidade do Recife, tanto do Sistema Arterial Principal, do Arterial Secundário,

do das Vias Coletoras, como em alguns casos do Local. Além dos limites do município,

porém, este Sistema continua, mas agora submetido à classificação relativa à

jurisdição de cada município para onde deriva, entretanto, tal classificação não se

altera para efeitos de hierarquização ou função. Como ocorre em muitos casos, as vias,

no máximo, mudam de nome e de configuração física, como é o caso da Avenida

Marechal Mascarenhas de Moraes (Imbiribeira) que passa a ter o nome de Estrada da

Batalha quando adentra o município do Jaboatão dos Guararapes e fica estreita se

comparada à primeira.

A Avenida Caxangá está incluída no Sistema Arterial Principal da LOU (Recife) e se

encontra nesse nível de hierarquização porque tem uma importância estratégica na

articulação dos fluxos dos mais variados tipos de transporte, portanto, credita-se a esta

Avenida de forma definitiva e quase única em razão das outras alternativas serem

limitadas por diversas razões, o elo de ligação essencial entre toda a Zona Oeste da

RMR formada pelos municípios de Camaragibe e São Lourenço da Mata e parte da

mancha urbana do município do Recife denominada por RPA – 4 (Região Política

Administrativa), formada por 11 (onze) Bairros. Caso ocorresse um bloqueio total por

alguma razão estrutural no cruzamento da BR 101 (IV Perimetral) com a Avenida

Caxangá, precisamente sob a ponte viaduto ali existente, o caos estaria instalado com

repercussões muito pouco favoráveis para todas as áreas num raio consideravelmente

grande de ação. Apesar do tom jocoso e apocalíptico, se formos verificar com a

necessária frieza, constataremos o fato, uma vez que as alternativas que sobram para

quem desejam se dirigir ao centro expandido do Recife são: a Norte, o eixo formado

pelas Avenidas Apipucos, 17 de Agosto, Rui Barbosa ou a Avenida Norte na altura do

Terminal Integrado da Macaxeira; a Sul, ou a Avenida Abdias de Carvalho acessada

através das BR’s 101 e 232, ou então as ruas coletoras ou locais, imediatamente após

a rotatória localizada em frente da Reitoria da UFPE.

Como já demonstramos na justificativa, o percentual de vias que oferece algum tipo

de prioridade para o transporte coletivo por ônibus na cidade do Recife é de 3,5 (três

vírgula cinco por cento), e a Avenida Caxangá, com uma extensão de 5,9 km (cinco

vírgula nove quilômetros) é a única que dispõe de forma mais plena através de uma

123

faixa exclusiva separada por um canteiro central, das condições ideais de circulação

com prioridade para as linhas de ônibus que atendem as áreas já mencionadas. Mas,

ao ultrapassar os limites do município do Recife em direção aos municípios de Olinda,

Paulista, Abreu e Lima e Igarassu, nos deparamos com aquele, ainda que seja

classificado como uma rodovia de jurisdição estadual, que é considerado uma das

maiores experiências brasileiras em matéria de prioridade para o transporte coletivo

urbano por ônibus.

A Rodovia Estadual PE-15 (MAPA 10) começa onde termina a Avenida Pan

Nordestina, na altura do encontro desta com a Avenida Joaquim Nabuco em Olinda, se

prolongando até encontrar a Rodovia Federal BR 101 na altura da divisa entre os

municípios do Paulista e Abreu e Lima. Esta rodovia é histórica, uma vez que foi

construída em cima de trilhas e caminhos existentes bem remotamente, herança do

período colonial. Sua estrutura, até meados dos anos setenta, era simples, dispondo

apenas de duas faixas de rolamento e seus respectivos acostamentos. Na medida em

que a mancha urbana crescia e se adensava mais para Norte e os fluxos em direção

aos municípios cresciam, como também para os Estados da Paraíba, Rio Grande

Norte, a sua capacidade ia ficando cada vez mais esgotada, ou seja, saturada, e os

congestionamentos quilométricos passaram a fazer parte, durante muitos anos, da

rotina diária de quem por ali itinerava, principalmente para aqueles que utilizavam o

transporte coletivo por ônibus, residia em Paulista, Abreu e Lima, Igarassu, Itapissuma

ou Itamaracá e trabalhava, estudava ou tinha alguma outra necessidade no Recife.

O sistema de transportes público por ônibus daquele período sofreu conseqüências

sérias e os índices negativos na sua operação eram dramáticos, pois, os atrasos, os

não cumprimentos de viagens, as quebras, os acidentes e consequentemente o

desgaste físico, tanto do pessoal de operação quanto dos passageiros eram

impossíveis de serem contabilizados, era o que hoje se conhece por deseconomia, isto

é, aqueles efeitos externos que travam o processo econômico.

Como se tratava de uma obra muito custosa atravessou várias administrações para

ser concluída, pois se dava prioridade em função do que cada governo considerava

mais importante na sua pauta política, pois, para uns esta obra era um dos motes

principais de campanha. Era evidente que, na medida em que a crise fiscal do Estado

se agravava e as reformas preconizadas pela nova ordem internacional alcançavam o

núcleo do Estado, os orçamentos iam ficando apertados e daí que os cronogramas de

execução da obra também iam sendo sistematicamente atrasados.

124

125

Mas, depois de quase 30 (trinta) anos, o complexo viário da PE-15 (FIGURA 17) foi

finalmente concluído e hoje opera na sua plenitude.

“A expansão da malha metroviária e a triplicação da PE -15 podem ser

considerados os mais importantes projetos de infra-estrutura de

transportes internos da RMR.”

A priorização do transporte coletivo por ônibus através de mecanismos como o que

foi adotado na PE -15 é, inequivocamente, uma ação que tem ligação direta com a

questão ambiental, uma vez que implica na redução significativa das externalidades

representadas pelos congestionamentos, como também viabiliza redução na carga de

emissão dos veículos, reduz o número de acidentes entre veículos e destes com

pedestres, aumenta o nível do serviço através do aumento da velocidade média, do

conforto e da segurança, ao mesmo tempo em que valoriza aquelas regiões que antes

eram vistas como problemas em face da distância do núcleo central e do acesso

precário.

Mas, a triplicação da PE – 15 também ensejou a implantação de um Terminal

Integrado de Passageiros, responsável pela movimentação de 106.000 (cento e seis

mil) passageiros/dia, 101 (cento um) ônibus e 1260 (um mil duzentos e sessenta)

viagens/dia (TABELA 14). Se os ramais metroviários implantados a Oeste e Sul da

RMR vieram para estruturar,

“A triplicação da PE-15 cumpre o mesmo papel estruturador, porém

agora na direção Norte, pois condicionará uma verdadeira revolução

urbanística, envolvendo uma faixa de terra de Olinda, Paulista, Abreu e

Lima, Igarassu, Itapissuma e Ilha de Itamaracá, faixa esta que vinha

sofrendo um processo de degradação e desvalorização, devido as

precárias condições de acesso em que se encontrava há décadas. Essa

rodovia, concluída em março de 2005, passou a permitir um grande

aumento da capacidade de fluxo e a servir aos residentes dos municípios

atravessados a os fluxos de carga com origem ou destino no Porto do

Recife ou no Centro Expandido da RMR, em direção às rodovias

federais, aos estados vizinhos e às áreas de interesse turístico do litoral

norte do estado.”

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p. 178.

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p. 179.

126

Diante do exposto e considerando que a PE-15 faz parte da malha viária que

articula o STPP/RMR, mesmo que esteja fora do município do Recife, aquele

percentual de vias de 3,5% (três vírgula cinco por cento) que tem algum tipo de

prioridade para o ônibus coletivo sobe para 11% (onze por cento) já que, considerando

os 11 km (onze quilômetros) de extensão desde o seu início até encontrar a BR 101

(Norte) e somados os outros 14 km (quatorze quilômetros) desta última até alcançar o

município de Igarassu chega a 25 (vinte e cinco) de via com tratamento específico para

o tráfego de transporte coletivo por ônibus, o que pode ser considerado pouco em face

dos problemas ambientais que se acumulam no meio urbano da RMR e do Recife.

Uma outra observação faz-se necessário em vista de haver uma diferença clara

entre uma rodovia de jurisdição federal e outra estadual uma via essencialmente

urbana. As primeiras, aqui representadas, ou seja, a BR 101 (Norte) e a PE-15,

respectivamente, são rodovias preparadas para tráfego pesado, ainda que estes

trechos dos quais estejamos tratando serem considerados urbanos, têm um tipo de

estrutura diferenciada na sua implantação, com técnicas específicas e a um custo

127

elevado, principalmente porque envolve a construção de obras d’arte, pontes e

elevados, rede de drenagem complexa, dispositivos de segurança, sinalização, etc.

Outro fator que as diferencia é que a operação nestas últimas, por sua própria

natureza, requer normas diferentes quanto a velocidade e quanto aos tipos de

equipamentos e cargas que por ali transitam. A arterial 5, segundo classificação da

LOU 16.176 / 96, da qual iremos tratar, é uma via exclusivamente urbana, que corta

uma região adensada e complexa, com uma rede de vias locais ou coletoras que, ora

lhe atravessam perpendicularmente, ora se conectam como simples ramificações,

todas tributárias dos mais variados tipos de fluxos para a artéria principal. Portanto, ali

o tratamento é diferenciado a começar pelos limites de velocidade, pelas restrições

regulamentares preconizadas em lei de trânsito, sobretudo por causa do grande

número de pedestres, ciclistas, carroceiros, que circula constantemente nas suas

margens ou calçadas.

A Avenida Caxangá (MAPA 11), como podemos constatar é a única via, dentro do

perímetro do município do Recife que é contemplada com um tipo de estrutura que

contribui para atenuar os efeitos negativos provocados pela intensificação da circulação

de veículos, ao mesmo tempo em que democratiza o consumo do espaço de circulação

viária na medida em que prioriza o transporte de massa.

A Avenida em estudo, mais adiante aprofundado, se destaca entre aquelas que

ligam as áreas de atração de viagens às de produção de viagens. Se o Centro

Expandido do Recife é um pólo de geração de tráfego, às áreas a Oeste são

responsáveis por um número significativo de produção de viagens em função daquele

último indicador referenciado (MAPA 12) e dependem daquele corredor, principalmente

àqueles que utilizam o transporte coletivo por ônibus, para a realização das suas

atividades diárias, seja para o trabalho, lazer ou outra.

Por outro lado, se encararmos um eixo de via dessa natureza como um indutor de

problemas ambientais (FIGURA 18), faz-se necessário uma abordagem diferenciada,

uma vez que, a partir de então a Avenida retro não é mais apenas um simples elo de

ligação entre áreas que se articulam por alguma razão econômica, ela é parte de um

complexo sistema, cujas variáveis estão interconectadas e que, para cada evento, por

pequeno que seja nas suas funções e território, corresponde uma série de outros que

se encadeiam e se complementam, respondendo pela ocorrência de fenômenos que

muitas vezes são interpretados como algo isolado, fora de um contexto maior, que

seria, por exemplo, decorrente de outro, como àquela simples alergia respiratória

128

crônica de um ambulante que pratica seu pequeno comércio às margens (calçada) de

uma Avenida como a que está em discussão.

129

130

131

2. O MODELO DE TRANSPORTE É UMA QUESTÃO AMBIENTAL

O transporte urbano nas principais cidades do Brasil Império foi marcado pela

implantação das diligências ou carruagens puxadas a cavalo conhecidas como ônibus,

depois pela chegada dos bondes de tração animal e em seguida pelos bondes movidos

à eletricidade ou as locomotivas a vapor. Rio de Janeiro, Belém, Fortaleza, Recife

(FIGURA 19), Maceió, Salvador, Santos, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre seguiram

caminhos semelhantes guardados as diferenças e especificidades.

É necessário observar que o desenvolvimento do transporte no Brasil acompanha o

seu processo de evolução política e econômica.

“A evolução econômica na Primeira República apareceu, à primeira vista,

como uma continuidade do processo no Império, agora sob regime

político republicano. Entretanto, este período foi o que estabeleceu a

ponte entre o Brasil agrário e o industrializado. Tal industrialização, na

verdade, já se tinha iniciado durante o Império, sobretudo se incluindo

neste termo o desenvolvimento de modernas infra-estruturas, como as

ferrovias e o próprio processo de beneficiamento do café, realizado nos

cafezais avançados de São Paulo”.

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 161.

132

A Primeira República foi marcada ao mesmo tempo por crises e avanços no setor

econômico. Caio Prado Júnior

atribui a grande expansão econômica mundial e a

modernização da base produtiva e da infra-estrutura brasileira a superação da crise do

Encilhamento de 1892. Uma vez superada a crise, houve uma retomada do

crescimento, principalmente das indústrias têxtil e alimentar, esta última liderada pelo

café para exportação e a primeira representada pelo algodão. O Estado passara a ser,

desde 1907, o administrador das crises sucessivas pelas quais passaria o setor

cafeeiro e foi neste contexto que se deram os eventos que culminaram com os

resultados de 1930. A borracha e o cacau foram os outros produtos que, por algum

tempo, fizeram parte da agenda de exportação brasileira, a cana-de-açúcar já

declinava em face de sua pouca importância àquelas alturas.

“As cidades começavam a desenvolver atividades industriais e de

serviços. Isto se deu, sobretudo, com o fortalecimento das exportações,

que foram capazes de produzir os saldos necessários para pagar as

dívidas, remunerar os capitais investidos e financiar a expansão da

produção. Foi sobretudo durante a Primeira Guerra, quando o País se viu

privado do abastecimento de diversos bens industrializados importados,

que se pode observar a primeira grande expansão da indústria...”

Data desse período o crescimento do Brasil urbano. Os sinais de industrialização,

ainda que tímidos, já eram suficientes para merecer destaque, pois

“...em 1907, o número de indústrias em todo o País era de 3.258

estabelecimentos, que empregavam um total de 151 mil operários. Já em

1920, estes números saltaram para 13.326 fábricas e 275 mil operários.

As cidades passaram a ter um peso cada vez maior na política nacional,

não obstante o País ainda não ter perdido o caráter agrário”.

Foi nesse contexto que as principais cidades brasileiras passaram a ter um

“...papel como vitrine do processo de civilização nacional e deveriam

servir de palco para a auto-representação das elites políticas

econômicas”.

Decorreu disto que houve uma considerável inversão de capital na melhoria das

infra-estruturas das cidades, particularmente, como já frisamos em parte anterior,

daquele capital estrangeiro. Destaca-se desse período o Rio de Janeiro, com as

construções das grandes Avenidas e melhoramentos portuários, mas sem esquecer

que a questão social ficara a mercê da sorte. O caso da famosa Revolta da Vacina é

Caio PRADO Junior, História econômica do Brasil.

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 164.

Ibid., p. 166.

Ibidem.

133

marcante, ocasião em que, um dos alvos prediletos dos manifestantes foram os bondes

cariocas.

Como estamos procurando um caminho para falar de modelo de transporte em sua

relação com a questão ambiental e para isto, a História nos fornece umas pistas que já

demandam um longo tempo, será preciso destacar a opção brasileira pelo rodoviarismo

em detrimento da ferrovia. Esta teve a partir de 1850 um investimento maciço do capital

externo através do estímulo proporcionado pelo Estado. Entre 1870 e 1914 se deu o

auge da construção de ferrovias no Brasil, a maioria financiada pelo capital inglês e

voltada para o transporte da produção agrícola. Mas, apesar dos esforços

“...poder-se-ia afirmar que, embora durante a Primeira República tenha

havido de forma indiscutível uma forte expansão ferroviária, sendo a

estrada de ferro o modo dominante, não se pode dizer que houve uma

política ferroviária coerente, bem definida, seguindo grandes diretrizes.

Planos e projetos eram raros. Observe-se que as ferrovias eram

construídas com bitolas de variados tamanhos, dificultando sobremaneira

as integrações futuras. Elas obedeciam mais a lógica de seguir os

caminhos do açúcar e do café, caminhos tortuosos e pouco propícios à

economia de custos. Na maioria das vezes eram caminhos isolados, sem

nenhuma integração entre si e/ou com outros modais, estando longe de

formarem uma malha integrada a nível nacional”.

O Brasil fez uma opção pela rodovia. Os primeiros automóveis chegaram por volta

de 1893, mas só a partir do início do século XX, começaram a ocupar o espaço que a

então nascente poderosa indústria automobilística iria requerer, pois foi nesse instante

que os carros se constituíram

“...em pivôs de um intenso processo de reorientação de políticas públicas

de transportes”.

A partir de 1910 estavam instaladas as condições para a expansão e consolidação

do modal rodoviário no Brasil, principalmente pelo incentivo à construção de rodovias

patrocinado pelo Governo Federal através do Decreto nº. 8.324, que

“...previa subvenções a serem pagas pelo governo por quilômetro de

rodovia construída dentro das especificações de projeto...”

A fundação do Automóvel Club Paulista e o Automóvel Club do Brasil, ainda que

tivessem conotações recreativas, foi um marco na criação do looby que articulava os

interesses daqueles que defendiam o uso do modal em destaque. Para tanto, exerciam

pressão sobre as mais variadas esferas de governo no sentido de construírem mais e

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 174.

Ibid., p. 175.

Idid., p. 176.

134

mais estradas. A criação de um Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

decorreu de um evento promovido por aqueles clubes ainda no Governo Artur

Bernardes. As indústrias de automóveis Ford (FIGURA 20) e General Motors

instalaram-se no Brasil como montadoras em 1919 e 1925, respectivamente.

Foi Washington Luis quem cunhou a frase: “Governar é abrir estradas”.

O transporte urbano como problema no Recife propriamente dito já vem de algum

tempo. Primeiro foram os bondes puxados a burro, depois vieram às locomotivas a

vapor e os bondes elétricos e em seguida os ônibus movidos a combustível fóssil. O

surgimento do ônibus na região do Recife

“...nos remete a 1903, quando já operava uma ligação Recife-Goiana. A

partir daí, como ocorreu em outras grandes cidades, a concorrência dos

ônibus seguiu um crescendo, com evidente vantagem para os ônibus.

Um fato que registra, de forma inequívoca, tal preferência das

autoridades ao novo modal pode-se ver na notícia veiculada pelo Jornal

Estado de São Paulo, em 9 de dezembro de 1927: “O Governador do

Estado, inteirado da situação anormal de tráfego os bondes,

determinando pela atitude da companhia em face ao movimento sempre

crescente de auto-ônibus, determinou ao fiscal do governo junto à

referida companhia que tome providências urgentes, no sentido de não

ser o tráfego de auto-ônibus em linhas de grandes movimentos

135

prejudicado com excesso injustificável de bondes exatamente no mesmo

itinerário percorrido pelos auto-ônibus.”

No início da Era Vargas, a Pernambuco Tramways, então concessionária dos

serviços de bonde no Recife foi vendida para a General Eletric Co. por 4 (quatro)

milhões de dólares, mas em que pese a tentativa de resgatar o nível de serviço dos

primórdios

“A situação a que o serviço chegou durante a II Guerra Mundial é

descrita de forma precisa por Mário Sette (1978) “A guerra atual trouxe

para o tráfego de tramway uma tal situação de embaraço, de

superlotação, de irregularidades, que não há mais vagas para comentá-

los. Uma viagem de bonde que era um agradável passeio, hoje é uma

tortura indiscutível . Andam passageiros, sem exageros, até no teto dos

carros. Sai-se de um bonde, amarrotado, pisado, sujo como se estivesse

estado num combate. Conduzir embrulhos, livros, flores, vidros é

arriscar-se a um desastre. Mesmo porque ambas as mãos são

indispensáveis para nos agarrarmos e nos defendermos. Morreu a

polidez...O tempo é de Murici... Imita-se nos bondes o que fazem os

supercivilizados da Europa nos campos de batalha”.

Por esta época já se via falar de congestionamento no Recife, causados pelos

ônibus e automóveis. Ainda operava a rede de bondes, quando surgiram as primeiras

experiências de porte com ônibus na cidade do Recife e foi através do Governo Federal

que se outorgou em 1947 uma concessão para operar 16 (dezesseis) linhas que devia

durar dez anos à empresa Pernambuco Autoviária que contava com uma frota de 81

(oitenta e um) veículos importados. A modernidade em matéria de transportes urbanos

teria chegado ao Recife com esta experiência, pois

“Os serviços e os equipamentos adotados pela empresa eram

exemplares, e a modernidade se refletia pelo controle operacional,

mediante o emprego de linhas de rádio e um centro de controle”.

As notícias relativas à poluição ambiental na cidade do Recife já estavam se

tornando comuns nos jornais da época e uma grande discussão se estabeleceu por

causa do posicionamento do escape dos ônibus (FIGURA 21). Cabe destacar que as

notícias tratavam em geral de poluição provocada pelos coletivos e já datam da época

em que a frota já estava envelhecendo. O que se observa e se deduz é que este

destaque que se dava ao transporte público por ônibus na questão da poluição estava

relacionado ao fato de haver pouco veículo particular na cidade, uma vez que a classe

média urbana recifense estava ainda em formação.

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 198.

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Transportes no Brasil: história e reflexões, p. 240.

Ibid., p. 291.

136

137

138

O período que compreende a década de cinqüenta do século passado revela,

através também do transporte urbano, o drama de uma cidade que se alastrava sem

controle (FIGURA 22).

Por outro lado, as provas são evidentes no que diz respeito à tentativa de resolver a

questão buscando alternativas que já sinalizavam, ainda que sem o saberem, os

gestores urbanos da época, para a idéia de sustentabilidade urbana na medida em que

pensavam numa forma de transporte – a exemplo das experiências de cidades

européias – que usasse fontes renováveis de energia e que não emitisse gases ou

fizesse ruídos (FIGURA 23).

Os ônibus elétricos ou Trólebus circularam pela cidade do Recife durante 4,5

(quatro vírgula cinco) décadas até serem desativados quando da privatização da CTU –

Companhia de Transportes Urbanos da PCR – Prefeitura da Cidade do Recife. Até hoje

se discute a validade desta desativação e uma das alegações teria sido a crise do setor

energético da década de noventa. Quanto ao transporte fluvial, nada foi efetivamente

posto em prática, apenas entravam como compondo pauta de programa de governo

nos palanques eleitorais.

A TABELA 22 relaciona os efeitos da poluição do ar na saúde humana.

139

TABELA 22 – EFEITOS DA POLUIÇÃO DO AR NA SAUDE HUMANA

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES EFEITOS NA SAÚDE

Monóxido de Carbono (CO) Veículos (95, 5% das emissões

do sangue que leva o oxigênio

às veias).

Liga-se à hemoglobina,

substância do sangue que leva o

oxigênio às células, formando a

carboxi-hemoglobina, e diminui a

oxigenação do sangue. Causa

vertigens e tonturas. Causa

alterações no sistema nervoso

central. Pode ser fatal em doses

altas, em ambiente fechado.

Doentes cardíacos, portadores

de angina no peito são

considerados o grupo mais

suscetível aos efeitos da

exposição do CO.

Dióxido de Enxofre Indústrias e veículos a diesel. Provoca coriza e danos

irreversíveis aos pulmões. Em

doses altas pode ser fatal.

Também afeta plantas e

espécies mais sensíveis e

contribui para a destruição do

patrimônio histórico, acidificação

do solo e corpos d’água.

Ozônio(O3) Ação da luz solar sobre os

hidrocarbonetos e óxidos de

nitrogênio, resultantes do

processo de queima de

combustíveis, principalmente por

veículos.

Causa envelhecimento precoce.

Diminui a resistência às

infecções. Provoca irritação nos

olhos, nariz e garganta, e

desconforto respiratório.

Material Particulado (fumaça,

poeira, fuligem).

Veículos movidos a diesel,

indústrias, desgastes dos pneus

e freios de veículo em geral.

Ressuspensão de poeiras

assentadas.

Agrava quadros alérgicos, de

asma e bronquite. Pode ser

carcinogênica. As poeiras mais

grossas ficam retidas no nariz e

na garganta e facilitando a

propagação de infecções gripais.

As poeiras mais finas (partículas

inaláveis) chegam aos pulmões,

agravando casos de doenças

respiratórias ou do coração.

Hidrocarbonetos. Queima incompleta e

evaporação dos combustíveis

(álcool, gasolina e diesel) e

outros produtos voláteis.

Responsável pela incidência de

câncer no pulmão. Provocam

irritação nos olhos, nariz, pele e

aparelho respiratório.

Aldeídos Veículos Irritação nos olhos, nariz e

garganta.

Óxidos de Nitrogênio (NOx) Processo de combustão em

geral. Veículos.

Pode provocar desconforto

respiratório, diminuição da

resistência a infecções e

alterações celulares.

Fonte: SMA / CETESB (1997).

A segunda coluna da tabela acima inclui, em todas as fontes poluentes, os

processos que são responsáveis pela queima de combustíveis e os veículos movidos a

combustíveis fósseis aparece em todos.

140

A cidade de São Paulo tem sido no Brasil, o paradigma que serve para avaliar o

futuro de outras cidades brasileiras. Macedo avaliando o problema da poluição veicular

na Região Metropolitana de São Paulo nos diz que,

“Segundo o departamento de saúde, de 12 mil a 22 mil mortes precoces

por ano são associadas à poluição do ar, sem contar as mortes por

câncer”.

Continua expondo que

“A população de RMSP tem sido exposta a altos índices de poluição do

ar, principalmente durante os meses de inverno, conforme demonstram

14 anos de monitoramento automático da CETESB (SMA/CSTESB,

1997a). Neste período o monóxido de carbono e as partículas inaláveis

costumam atingir altas concentrações. Durante episódios agudos, os

mais afetados são as crianças e idosos, além dos portadores ou

suscetíveis a doenças respiratórias e cardiobasculares”.

Relata ainda a autora citada, amparada em dados da Secretaria do Meio Ambiente

de São Paulo e a CETESB que, no período do inverno o Hospital das Clínicas registra

um aumento de 30% (trinta por cento) a 40% (quarenta por cento) nas crises de

bronquite, asma e sinusite, e o instituto da Criança, 20% (vinte por cento) a mais de

internações. Para agravar mais ainda a situação vem se somar a poluição do ar à

sonora, pois, segundo a pesquisadora

“São Paulo figura entre as 10 cidades mais barulhentas do mundo,

devido principalmente ao trânsito”.

O Fórum Estadual da Agenda 21 do Estado de Pernambuco realizado em 2002

incluiu, entre outras tantas preocupações, a questão do transporte urbano como

elemento para uma discussão sobre sustentabilidade urbana. Identificamos que, dos

seus 6 (seis) eixos temáticos, os dois primeiros, ou seja, Cidades Sustentáveis e Infra-

estrutura contemplam diretamente o transporte urbano como ponto prioritário na

agenda.

Quanto aos objetivos e metas do referido documento, ainda que não sejam

especificamente apontados, verificamos que o transporte urbano passa a ser uma

questão relacionada à sustentabilidade quando as questões vinculadas a fontes de

energias renováveis, a inclusão social através da distribuição de renda e igualdade no

Laura Valente MACEDO, Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, p. 324.

Ibidem.

141

consumo, não só de bens, mas de serviços comuns por parte da população menos

favorecida, estão embutidas nos seus respectivos conteúdos.

O problema da acessibilidade, habitabilidade, da infra-estrutura urbana e do

transporte são tema detalhados na Agenda 21 de Pernambuco, assim

“A viabilidade ambiental do sistema de transportes deve estar presente

em todas as suas fases de desenvolvimento do transporte: do

planejamento à operação, pois todos os empreendimentos nessa área

devem preservar o meio ambiente e reduzir os impactos negativos

referentes à qualidade de vida da população. “A Lei nº 10.233, de 05 de

junho de 2001, prevê que o gerenciamento da infra-estrutura e a

operação dos transportes terrestres e aquaviários devem atentar para a

redução dos níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica do

solo e dos recursos hídricos. Vale salientar que programas de controle de

poluição de veículos e de racionalização do uso de derivados de petróleo

e gás natural representam um destaque para a preservação da qualidade

do ar, na medida em que as variáveis ambientais vão sendo

internalizadas nas políticas de infra-estrutura de transportes””.

Mais adiante constata

“O maior problema enfrentado pelas cidades que sofrem com o uso

indiscriminado e a ocupação irregular dos solos é a falta de infra-

estrutura urbana, principalmente os serviços de transportes, segurança e

saneamento ambiental”.

No que se refere às estratégias que visam dar sustentabilidade às cidades, no item

relativo à infra-estrutura destacamos a de número 4 (quatro) que preconiza:

• “Planejamento Integrado do Setor de Transporte: O setor de

transporte é considerado como uma atividade-meio fundamental na

economia. A sustentabilidade desse setor é um desafio, face às diversas

formas de impacto que o sistema tradicional exerce sobre o meio. Na

busca da sustentabilidade desse segmento, deve-se:

1. Integrar o planejamento do sistema viário e de transporte ao do

uso e da ocupação do solo, buscando melhorar a fluidez de tráfego e o

respeito aos espaços dos pedestres.

2. Coletar, analisar e estabelecer intercâmbio de informações sobre

meio ambiente e transportes, com ênfase especial na observação

sistemática das emissões de agentes insalubres.

3. Realizar monitoramento constante da qualidade do ar nos

corredores que apresentem grande fluxo de veículos.

4. Implantar o abastecimento de gás natural nos postos da região.

5. Incentivar a implantação de oficinas especializadas na conversão

dos motores para gás natural e manutenção das peças convertidas.

6. Promover a regulamentação do licenciamento ambiental de

empreendimentos de transportes.

7. Especificar os fatores ambientais na avaliação econômica dos

projetos.

8. Estabelecer o monitoramento constante das emissões gasosas.

Fórum Estadual da Agenda 21 de Pernambuco. Agenda 21 do Estado de Pernambuco, p. 50.

Ibid., p. 114.

142

• Melhorar os serviços de transporte e trânsito, ampliando a oferta e

aumentando a qualidade dos serviços prestados:

1. Implantação e otimização, em todo o Estado, de um eficiente

modelo de sistema de transporte público de passageiros.

2. Melhorar a rede de infra-estrutura necessária ao sistema de

transporte de passageiros.

3. Melhorar a gestão do serviço de transporte, aumentando a

fiscalização com relação à qualidade dos serviços prestados.

4. Assegurar a expansão e implantação de sistemas de transporte

público de passageiros urbanos e rurais.

5. Incentivar o uso de transportes fluvial e ferroviário, aproveitando

as potencialidades existentes e, na escala local, criar condições para o

uso de bicicletas e, consideradas as especificidades, o uso de animais

para os deslocamentos necessários.

6. Realizar pesquisa constante sobre a satisfação e as demandas do

usuário.

7. Levar em consideração as demandas dos usuários no

planejamento das ações.

8. Adotar dispositivos nos veículos que realizam transporte coletivo,

visando facilitar o acesso aos passageiros especiais.

9. Controlar e fiscalizar a segurança no transporte público.

• Desenvolver e promover incentivos para o transporte coletivo:

1. Realizar programa de controle da poluição sonora.

2. Implantar vias exclusivas para o transporte coletivo.

3. Estabelecer parâmetros para a definição dos veículos de

transporte coletivo.

4. Introduzir modernidades tecnológicas nos transportes, tornando-

os mais confortáveis.

• Buscar a sustentabilidade do transporte não-convencional:

1. Estimular a implantação de ciclovias.

2. Realizar estudos para implantação de transporte fluvial de

passageiros na cidade do Recife.

3. Buscar a sustentabilidade do transporte não-convencional.

• Fortalecer o transporte ferroviário:

1. Recuperar a malha ferroviária do Estado. Linhas: centro, norte e

sul.

2. Viabilizar a construção da Ferrovia Transnordestina nos

municípios de Salgueiro – Parnamirim – Petrolina e Salgueiro – Missão

Velha (CE).

3. Implantar o ramal do gesso, entre os municípios Parnamirim –

Araripina, para o escoamento da produção.

4. Realizar estudos para analisar a viabilidade de transporte de

passageiros de média e longa distância.

5. Ativar um “Circuito da Cana” (engenhos, casas-grandes, etc.)

turístico, utilizando a malha ferroviária existente.”

Como vimos, tais considerações levantadas acima, se somadas aquelas que

demandam da esfera Federal através do Ministério das Cidades no estímulo quanto à

criação dos Planos Diretores das cidades com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes, na

observação e cumprimento daquilo que preconiza o Estatuto das Cidades e no

Fórum Estadual da Agenda 21 de Pernambuco. Agenda 21 do Estado de Pernambuco, p. 185.

143

desenvolvimento de uma política de mobilidade urbana através da SEMOB (Secretaria

de Mobilidade Urbana) ligada àquele primeiro, a questão do transporte e dos seus

respectivos modelos não se restringe a ela mesma, senão, transcende os seus limites

e entra definitivamente para o âmbito da ecologia urbana, da sustentabilidade, das

questões ambientais mais amplas.

2.1. O transporte coletivo versus o transporte individual.

O transporte individual segue uma tendência de crescimento mundial e sua

aquisição por parte da população está diretamente ligada à condição socioeconômica

do indivíduo. Ainda que a indústria automobilística mundial venha passando por crises

sucessivas e a reestruturação produtiva, através de estratégias globais de alocação de

unidades de produção considerando as condições de cada enclave ou mercado como

também o salto tecnológico tenham sido os motes para superar os sucessivos

impasses relacionados ao decrescimento das taxas de lucro, o automóvel continua

sendo um dos bens industriais que permanece entre os primeiros nas pautas de

exportações dos países industrializados ou em desenvolvimento.

“É surpreendente que, num mundo tão convulsionado pelas baixas

perspectivas de crescimento, o Brasil venha recebendo investimentos tão

vultosos no setor automobilístico. Especialistas calculam que o Brasil

entre no século XXI com uma capacidade de produção 30% superior ao

potencial do mercado. É possível que boa parte do excesso seja

destinada ao mercado externo.”

Segundo o mesmo autor do trecho em destaque se

“As cerca de 630 unidades produtoras dos Estados Unidos, do Japão e

da Europa, se operadas a plena carga, provocariam um

congestionamento mundial inimaginável. Somadas às existentes em

outros países, como o Brasil e a Coréia do Sul, elas poderiam jogar no

mercado mundial 74 milhões de unidades por ano. Mas não há

compradores para tudo isso. Faz cinco anos que a produção está

estagnada em torno de 50 milhões de unidades por ano. Na Europa, as

fábricas têm capacidade ociosa de 33% e no Japão, de 50%. O

congestionamento chegou às fábricas.”

O curioso é observar que tal ritmo de produção se dá com muito menos

trabalhadores. Na década de 90, segundo Okubaro (2001, 11), as unidades produzidas

Jorge J. OKUBARO, O automóvel, um condenado? p. 11.

Ibid., p. 10.

144

por trabalhador cresceram de 7,8 para 19,1. Até 1980, à medida que crescia a

produção, crescia o número de operários nas fábricas, hoje é o contrário e desde os

fins dos anos oitenta, o número de emprego retrai, mesmo que a produção venha a se

recuperar.

A indústria automobilística foi a responsável pela guinada que deu o setor industrial

como um todo. O Fordismo e o Toyotismo definiram sistemas industriais modernos e

muitos admitem que a produção desse tipo de bem tenha ensejado o surgimento da

“indústria das indústrias”.

Voltando à São Paulo, Macedo observa que

“A RMSP possuía, em 1997, mais de 5 milhões de automóveis

licenciados... e, em 1995 a relação de propriedade em São Paulo,

conforme dados da CET, era de 2,18 habitantes por veículo, equivalente

a índices de países ricos, como a Bélgica e a Suécia... Em 1997,

estimava-se que o número de ocupantes por automóvel fosse de 1,51, o

que significa em aproveitamento muito baixo. A tendência de

motorização deverá se manter, uma vez que a indústria automobilística

considera o País um mercado consumidor potencial a ser desenvolvido.”

Isto atesta que o Brasil faz parte de um mercado global e sua sociedade tem como

uma das sete instituições

que a estruturam, o capitalismo, ou seja, é uma sociedade

de mercado, de livre concorrência e de livre escolha.

Para efeitos de demonstração a respeito das expectativas dos usuários de ônibus

que utilizam as linhas que trafegam pela Avenida em destaque sobre seu desejo em

relação à aquisição de um automóvel, é interessante destacar o resultado que se

apresenta na TABELA 23.

TABELA 23 – PESQUISA SOBRE ESCOLHA DE MODO DE DESLOCAMENTO

AVENIDA CAXANGÁ

RESULTADOS

PERGUNTA Nº. DE ENTREVISTADOS

SIM % NÃO %

SE VOCÊ TIVESSE CARRO,

USARIA O ÔNIBUS PARA

SE DESLOCAR?

157 21 14 136 86

PESQUISA REALIZADA PELO AUTOR NOS DIAS 07, 08, 09 E 10 DE OUTUBRO DE 2005.

Laura Valente MACEDO, Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, p. 318.

Bernardo SORJ, A nova sociedade brasileira.

145

Cabe salientar que a pesquisa foi aleatória com relação às linhas de ônibus dos

usuários que desciam dos coletivos no corredor da Avenida Caxangá. Três locais foram

admitidos para a coleta dos dados, dois nas extremidades da via, correspondendo à

última estação no sentido subúrbio / cidade e a primeira estação no sentido contrário, e

um em frente ao Parque de Exposição do Cordeiro, onde fica a Secretaria de Produção

e Reforma Agrária do Governo Estadual e é notoriamente um ponto de destaque

quanto ao embarque e desembarque. O universo pesquisado é pouco significativo se

levarmos em consideração o volume de passageiros que são transportados pelas 25

(vinte e cinco) linhas do STPP/RMR que operam naquele corredor, como também as

mais diversas variáveis que se somam para uma pesquisa desse tipo, como por

exemplo, se tivessem sido estimulados sobre outros modais, como a motocicleta e/ou

sobre o compartilhamento entre uns e outros.

O que se confirma é que um dos sonhos de consumo do usuário do transporte

coletivo é a aquisição de um automóvel e qualquer que seja o questionamento que se

faça levando em consideração seu entendimento ou não da questão ambiental, sua

condição social ou de nível de instrução sugere, a julgar pelos juízos que os

entrevistados demonstravam com relação à abordagem, não importa. Muito pelo

contrário, observa-se que nas camadas de renda baixa, a questão do meio ambiente

fica em segundo plano, pois a auto realização através da compra de um carro é tarefa

insubstituível e prioritária. Outra curiosidade é a de que, a Avenida Caxangá é um dos

logradouros no Nordeste que mais concentra agências revendedoras de veículos e isto

nos parece um tanto paradoxal para uma via que dispõe de uma faixa exclusiva para

transporte coletivo por ônibus.

Um dos dilemas do mundo moderno é conciliar crescimento e a exploração racional

dos recursos naturais e, a questão energética vem a ser um problemas cruciais entre

tantos. Um carro popular, para transportar uma pessoa por 500 km queima 175 kg de

oxigênio e isto corresponde aos mesmos 175 kg que um indivíduo consome em doze

meses.

Os críticos e teóricos que questionam o modo de vida das sociedades atuais,

principalmente do ponto de vista da questão automotiva reúne e revela dados

impressionantes sobre os resultados advindos da produção automobilística já que,

inclusive a idéia de fabricação de um veículo movido a formas alternativas e limpas de

energia, deixa um custo negativo na contabilidade ambiental decorrente da (o)

Ivan ILLICH, Energia e Eqüidade, in Apocalipse Motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído, org.

Ned Ludd, p. 35.

146

“- Extração de matérias primas: 26,5 toneladas de dejetos e 922 milhões

de metros cúbicos de ar poluído.

- Transporte de matérias-primas: 12 milhões de litros de petróleo bruto no

oceano e 425 milhões de metros cúbicos de ar poluído.

- Produção do carro: 1,5 toneladas de dejetos e 74 milhões de metros

cúbicos de ar poluído.

- Uso do carro: 18,4 quilos de dejetos abrasivos e 1,016 bilhões de

metros cúbicos de ar poluído.

- Descarte do carro: 102 milhões de metros cúbicos de ar poluído. ”

Considerando os números relativos ao processo de urbanização do Brasil

anteriormente discutidos e destacando que as cidades brasileiras concentram hoje

mais de 80% (oitenta por cento) da população e nelas estão à base da produção

industrial e dos serviços do país e que, de sua eficiência depende o resto da economia

nacional, será necessário que se antecipem as providências relativas à solução dos

problemas relacionados aos fluxos de pessoas e mercadorias, dos acidentes de

trânsito e da poluição atmosférica do meio urbano e isto passa necessariamente por

um conjunto de políticas que viabilize a implantação de modelos de transporte de

massa que ofereça condições de atratividade para aqueles que fizeram a opção pelo

transporte individual.

Várias têm sido as posturas dos gestores urbanos que buscam formas para reduzir

os impactos negativos provocados pelo transporte, a exemplo do que ocorre em

cidades da Europa como Londres que

“...acaba de adotar o pedágio para acessar o centro. Amsterdã elimina

3.000 vagas por ano. A tendência será cobrar cada vez mais caro pelo

estacionamento em via pública e, paralelamente, melhorar o transporte

de massas, as ciclovias, a integração intermodal, bem como investir na

redução da demanda por transporte.”

No Brasil, especialmente em São Paulo,

“A partir de uma experiência de caráter voluntário durante uma semana

em 1995, a operação rodízio entre 1996 e 1998 consistiu na retirada

diária das ruas de aproximadamente 20% da frota de veículos, em São

Paulo, e em mais nove municípios da RMSP nos meses de inverno

quando há maior dificuldade de dispersão de poluentes na atmosfera. A

estratégia era restringir a circulação do veículo em um dia da semana de

acordo com o final da sua placa, com multa para os infratores. Com a

retirada desses veículos e o conseqüente aumento da fluidez do tráfego,

estima-se que as reduções nas emissões foram da ordem de 1.486,7

t/dia de CO...”

Ivan ILLICH, Energia e Eqüidade, in Apocalipse Motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído, org.

Ned Ludd, p. 133.

Alfredo SIRKIS, O desafio ecológico das cidades, in Meio Ambiente no Século 21, coord. André Trigueiro, p.

215.

Laura Valente MACEDO, Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, p. 333.

147

O Recife pode ser considerado pioneiro neste aspecto da restrição do transporte

particular em área central. Desde o início dos anos oitenta do século passado que se

criou o anel viário central do Recife, que restringe a circulação de veículos particulares

em determinadas áreas do centro. Tal medida veio em razão de, já naquela época se

constatar a inviabilidade da convivência no mesmo espaço do transporte individual e do

coletivo. Talvez tenha sido esta, depois da Avenida Caxangá, uma das primeiras

medidas de priorização para o transporte público na cidade do Recife.

Mais dois indicadores que servem para comparar a questão do transporte público

em relação ao aspecto da sustentabilidade ambiental são os relativos às emissões

apresentado no GRAFICO 3 e o problema relacionado aos acidentes de trânsito no

Brasil demonstrado na TABELA 24.

TABELA 24 – ACIDENTES DE TRÃNSITO NO BRASIL / 1994

TIPO NUMERO/ANO

CUSTO UNITÁRIO

(US$)

CUSTO TOTAL

(US$ milhões)

ACIDENTES COM

VÍTIMAS

246.693 800 197

FERIDOS 337.576 3.920 1.323

MORTOS 22.393 80.000 1.791

TOTAL

606.662 84.720 3.391

FONTE: DENATRAN, ACIDENTES DE TRÃNSITO NO BRASIL, 1995.

Uma das questões que vem inquietando os gestores que planejam o transporte

urbano no Brasil é a queda sucessiva de passageiros nos sistemas de transportes de

massa, implicando em duas assertivas (TABELA 25). A primeira é a de que a classe

média tende, cada vez mais, a migrar para o transporte individual e a segunda é a de

148

que as classes pobres deixem de usar o transporte por razões de acesso limitados pela

renda. Isto resulta num impasse que concorre para uma série de decorrências. Uma

delas é a questão do equilíbrio financeiro do Sistema, onde as variáveis custo e receita

têm que manterem um equilíbrio que demonstre ser sustentável e por outro lado a

capacidade do sistema viário que vem alcançando picos de saturação ano a ano e que,

para compensar, os governos municipais têm que realizar inversões maciças na

construção de vias, viadutos, pontes, etc. O exemplo local é o sistema viário da zona

Sul do Recife, com destaque para o Bairro de Boa Viagem, que tem recebido

investimentos pesados no alargamento de vias, implantação de binários, implantação

de lombadas eletrônicas, pavimentação, construção de túneis, novas vias, alças de

viadutos, pontes e outros tipos de acessos.

TABELA 25 – EVOLUÇÃO NA QUEDA DA DEMANDA DE PASSAGEIRSO DO STPP/RMR

Ano

Passageiros

equivalentes

(média

mensal em

milhões)

Quilometragem

Total (média

mensal em

milhões)

Frota

média

diária

Viagens

(média

mensal em

milhares)

IPK

equival.

Passageiro/

veiculo

(média

mensal em

milhares)

Passageiro/viagem

(média mensal em

milhares)

1991

39,295 15,359 2,093 475,000 2,56 18,774 82,73

1992

34,479 16,078 2,211 491,667 2,14 15597 70,13

1993

33,984 16,133 2,195 493,333 2,11 15,482 68,89

1994

31,951 16,428 2,183 480,833 1,94 14,636 66,45

1995

33,566 15,974 2,341 517,500 2,10 14,338 64,86

1996

33,450 17,973 2,533 556,667 1,86 13,206 60,09

1997

30,333 18,300 2,603 592,500 1,66 11,653 51,20

1998

28,036 18,131 2,611 577,500 1,55 10,738 48,55

1999

26,783 18,721 2,566 578,333 1,43 10,437 46,31

2000

25,100 17,871 2,371 594,167 1,40 10,586 42,24

2001

23,098 17,098 2,343 575,833 1,35 9,858 40,11

2002

23,079 16,710 2,330 555,557 1,38 9,905 41,54

2003

23,183 16,684 2,299 566,552 1,39 10,086 40,92

FONTE: ANUÁRIO ESTATÍSTICO DA EMTU/RECIFE / AGOSTO 2003

Como se verifica, entre 1991 e 2003, houve uma significativa queda de passageiros

transportados, cerca de 16 milhões em treze anos, o que dá um percentual em torno de

45% (quarenta e cinco por cento). A questão é que esta demanda se deslocou para

algum lugar. Havia um indício, como de fato foi provado, que a perda teria sido por

causa da entrada na cena urbana de um novo elemento a partir do início da década de

noventa, tão polêmico quanto qualquer outro que faz parte daquilo que inquieta o

gestor urbano, o transporte alternativo, como era conhecido pela população usuária e

que, para o gestor público era um clandestino ou na melhor das hipóteses não passava

de um informal. Tal fenômeno assolou todas as grandes cidades brasileiras e as ruas

se transformaram em praças de guerra.

A cidade do Recife chegou a ter 7.000 (sete mil) veículos de pequeno porte como

Vans, Bestas, Kombis, Micro ônibus e outros tipos de utilitários, inclusive com placas

149

oriundas de todos os lugares do país, e isto implicou num problema ambiental sério

durante pelo menos dois ou três anos e quem se ressentia eram os moradores das

margens de grandes corredores de transporte, como era o caso das Avenidas

Engenheiro Domingos Ferreira, Conselheiro Aguiar, 17 de Agosto, Conselheiro Rosa e

Silva, Rui Barbosa e outros. Aumentaram os congestionamentos, a poluição sonora e

atmosférica, os acidentes e os demais conflitos de trânsito.

Com efeito, houve uma grande migração de passageiros do transporte formal para

o informal e o sistema sentiu as conseqüências. Mas depois de combatido o informal,

verificou-se que a perda se manteve não tão acentuada quanto antes, mas deixando

aberta a questão sobre para onde teria ido esta demanda.

Mas, em que pese toda a perda, verificamos que o transporte coletivo por ônibus no

Recife continua sendo o modal mais usado pela população (TABELA 26).

TABELA 26 – DISTRIBUIÇÃO DOS MODOS DE DESLOCAMENTO NA RMR / 1997

MODO TOTAL DE DESLOCAMENTOS

METRÔ 77.908

TREM 3.059

ÔNIBUS URBANO 1.847.669

ONIBUS EXECUTIVO 6.677

LOTAÇÃO 161.840

ESCOLAR / FRETADO 138.092

TOTAL MODO COLETIVO 2.235.245

AUTOMÓVEL 1.329.842

TÁXI 47.831

MOTOCICLETA 14.732

OUTROS (CAMINHÃO, BARCO, BICICLETA) 84.186

TOTAL MODO INDIVIDUAL 1.476.591

A PÉ 1.155.208

TOTAL GERAL 4.867.044

FONTE: PESQUISA DOMICILIAR / 1997

2.2. A eficiência do transporte coletivo como elemento de uma política ambiental.

Nos países industrializados, o setor de transporte responde por 22% (vinte e dois

por cento) do consumo de energia, destacando-se aí os automóveis como os maiores

consumidores. Segundo Goldemberg e Villanueva (2003), ainda que o setor de

transporte seja o que mais cresça nos países industrializados, os índices de

crescimento do modal referido vêm diminuindo desde a década de 60 (sessenta), e isto

repercute positivamente por duas constatações, a primeira é que o nível de aquisição

150

de veículos vem arrefecendo por causa da oferta de muitas formas de deslocamento e

em segundo lugar porque a eficiência dos veículos, devido aos novos incrementos

tecnológicos, tem aumentado, tanto no que se relaciona ao consumo como na emissão

de poluentes.

“Em 1999, último ano para o qual dados estão disponíveis, o setor de

transporte era a fonte de, aproximadamente, 24% das emissões globais

de gás carbônico relacionadas a fontes de energia (IEA 2001).”

Entre 1990 e 2001, aumentou em 1,7 milhões de toneladas o despejo de gás

carbônico na atmosfera advindo da queima de combustíveis fósseis do setor de

transportes, isto representa um incremento em termos percentuais de 2,4% (dois

vírgula quatro por cento) em onze anos.

“Mundialmente, projeta-se que emissões de gás carbônico no setor de

transporte crescerão à taxa de 2,5% a cada ano até 2020.”

As taxas de emissões de carbono projetadas para o setor em destaque nos países

industrializados e em desenvolvimento são da ordem de 4% (quatro por cento) e 3,5%

(três vírgula cinco por cento) respectivamente e o que chama a atenção é o que

Goldemberge Villanueva observam

“Em contraste, a taxa de crescimento de emissões de gás e outros dos

principais setores que contribuem com o efeito estufa está projetada para

ser mais baixa.”

Mesmo considerando que há políticas voltadas para a racionalização do uso de

veículos no meio urbano, se o ritmo de 16 (dezesseis) milhões de unidades sustentado

desde o início da década de 70 (setenta) se mantiver, em 2025 o planeta contará com

uma frota de veículos de 1 (um) bilhão (GRÁFICO 4), considerando que o crescimento

do consumo de combustíveis acompanha de perto o primeiro. Isto já não é apenas uma

previsão, trata-se de uma constatação, pois para tanto basta lembrar que a China já

começa a produzir veículos em fábricas autenticamente chinesas a partir de 2007, sem

contar com as coreanas, as japonesas, as européias e as americanas que já estão nas

suas zonas de processamento de exportação desde o início da década de 90

(noventa).

Nos países em desenvolvimento o transporte vem representando 14% (quatorze

por cento) do consumo total de energia, isto importa numa relação de 51 (cinqüenta e

José GOLDEMBERG, Luz Dondero VILLANUEVA, Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento, p. 114.

Ibidem.

151

um) veículos por cada grupo de 1000 (mil) pessoas, enquanto nos países

industrializados essa relação sobe para 513 para cada grupo de 1000 (mil) (GRÁFICO

5) (TABELA 27).

Pode parecer apocalíptico, mas

“Os sistemas de transporte podem afetar desfavoravelmente o meio

ambiente de várias formas, tais como desfigurando a paisagem e

gerando poluição sonora. No entanto, o impacto mais sério é a sua

grande contribuição atmosférica. Como resultado da combustão interna

no motor, os veículos automotores geram durante seu funcionamento

diferentes gases poluentes, sendo os mais representativos CO2, NOx,

CO, HC, Benzeno e Chumbo. Assim podemos atribuir ao transporte:

- Mais de 70% das emissões mundiais de monóxido de carbono

(CO).

- Mais de 40% das emissões mundiais de óxidos de nitrogênio

(Nox).

- Quase 50% dos hidrocarbonetos totais (HCs).

- Em torno de 80% de todas as emissões de benzeno.

- Pelo menos 50% das emissões atmosféricas de chumbo.”

Podemos classificar em três os tipos de impactos causados pelas emissões dos

veículos de motores a combustão; os locais; os regionais e os globais. Os locais são

aqueles decorrentes da poluição provocada pela concentração do tráfego em áreas

adensadas, principalmente nas horas de pico de tráfego. Os regionais, representados

José GOLDEMBERG, Luz Dondero VILLANUEVA, Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento, p. 117.

152

pelo fenômeno das chuvas ácidas, cujo responsável principal é o Óxido de Nitrogênio

(NOx). São atribuídos aos aviões que descarregam em torno de 3 milhões de toneladas

anualmente e ao contrário das emissões veiculares que se concentram próximo do

solo, ficam em suspensão na atmosfera por longo tempo, contribuindo fortemente para

a destruição da camada de Ozônio. Os globais são decorrentes, principalmente das

emissões da frota veicular e o CO2 é o seu principal elemento, pois as emissões desse

gás passaram de 19,3% (dezenove vírgula três por cento) para 22,7% (vinte e dois

vírgula sete por cento) num período de 10 (dez) anos, com uma previsão de aumento

para estas duas próximas décadas da ordem de 26% (vinte e seis por cento) do total

das emissões (GRÁFICO 6).

A julgar pelo que foi exposto acima, torna-se imperiosa a necessidade de buscar

alternativas de eficiência dos transportes coletivos urbanos na cidade do Recife, e esta

passa necessariamente pela adoção de medidas relativas à priorização e exclusividade

para fluidez dos ônibus que operam o sistema em discussão, uma vez que este modal

continua sendo o responsável pela maioria absoluta dos deslocamentos na RMR. Será

preciso então, além de identificar e aplicar novas tecnologias aos equipamentos que

transportam esse contingente populacional, desenvolver políticas que desestimule o

uso do automóvel nas regiões mais demandadas, caso contrário caminharemos para a

insolubilidade como alerta Goldemberg e Villnueva

“Se a utilização dos automóveis nos países em desenvolvimento

alcançasse os níveis dos países da OECD em todo mundo, os problemas

153

ambientais (poluição urbana do ar, congestionamento e ruído) poderiam

se tornar insolúveis).”

TABELA 27 – VEICULOS E FRAÇÃO DA ENERGIA CONSUMIDA EM TRANSPORTE.

PAISES FRAÇÃO DA ENERGIA VEICULOS / 1000 PESSOAS

INDUSTRIALIZADOS 22% 513

EM DESENVOLVIMENTO

14% 51,1

FONTE:José GOLDEMBERG, Luz Dondero VILLANUEVA, Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento, p.

117.

Vem de longe a preocupação com a questão dos fluxos na cidade do Recife. Fluxos

que poderia ser das águas pluviais ou fluviais que empoçavam ou inundavam ruas,

quintais, outras áreas, dos ventos que podiam trazer ou levar doenças, das marés, das

pessoas e de sua produção de dejetos, da circulação delas, fosse a pé ou por outro

meio.

No Capítulo V do livro “O Pântano e o Riacho. A Formação do espaço público no

Recife do século XIX”, Raimundo Arrais dedica uma parte, a qual o mesmo dá o nome

de “Geografia dos Miasmas”, para analisar como se deu o processo de implantação

das medidas higienistas no Recife da metade do século XIX.

“A ênfase na atmosfera explicava-se pela convicção que vigorava na

medicina do século XIX, apoiada nos princípios hipocráticos, segundo a

qual era na circulação dos elementos da atmosfera que estava a

condição necessária à vida humana.”

100

José GOLDEMBERG, Luz Dondero VILLANUEVA, Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento, p. 117.

100

Raimundo ARRAIS, O Pântano e o Riacho. A formação do espaço público no Recife do século XIX, p. 364.

154

Toda a comunidade médica da época fundamentava sua posição

“...numa teoria formulada na época das Luzes, a teoria dos miasmas,

segundo a qual as matérias animais e vegetais, ao entrarem em

decomposição, produziam gazes que subiam para a atmosfera, formando

os miasmas. Esses miasmas, impregnando as águas e os alimentos,

sendo absorvidos através da pele e dos pulmões, introduziam-se nos

órgãos internos, provocando febres, infecções e desinterias. Era aos

miasmas que se atribuía o aumento das enfermidades como a bexiga e a

tuberculose, às quais vinham se somar, na década de 1870, uma

variedade de outras moléstias, como as oftalmias, causadas pelo

excesso de reverberação do sol.”

101

Daí em diante, o Recife foi palco de uma intensa campanha liderada, sobretudo por

médicos, de controle dos mais variados tipos de atividade urbana, desde a produção do

pão, passando pelo açougue, até a chegada de navios de outras terras. Sobre a

questão da circulação nas ruas Raimundo destaca:

“Tudo que se movia na cidade, devia faze-lo sem impedimento, por uma

razão de higiene, mas também de conforto e segurança daqueles que

percorriam as ruas e andavam nos passeios. Entretanto, viver na cidade,

locomover-se pelas áreas centrais, significava enfrentar os embaraços

introduzidos por aquele corre-corre incessante de rodas, trilhos e canos

no solo escasso da cidade. Companhias privadas disputavam trechos de

terra, visando ao monopólio de fincar trilhos em certas ruas e estradas,

pretextando estarem sendo prejudicadas em seus direitos contratuais.

Aqui, a disputa dos trilhos pelo chão denunciava a disputa dos capitais

aplicados nos serviços urbanos.”

102

O tráfego nas ruas do Recife do século XIX já era um problema de difícil

administração. Mas a administração da cidade se via num dilema, pois, se partia para a

regulamentação da circulação de animais e veículos, poderia a Câmara impedir que a

economia local se desenvolvesse. Foi considerando esta possibilidade que

“Cláudio Dubeux, que explorava o serviço de carruagens entre o Recife e

os arrabaldes, divisando uma fenda no contrato assinado com a

província, solicitou, em 1856, a reformulação do artigo 16 da postura

adicional de 18 de julho de 1856, que permitia unicamente a carros e

ônibus o trânsito nas estradas com parelhas de dois animais.”

103

Como vemos, já era remota a necessidade de se estabelecer prioridade ao

transporte coletivo.

A questão dos fluxos parece ser uma questão bem antiga, mas os “miasmas” de

hoje parecem ser bem mais perigosos que àqueles do século XIX, e a dar crédito às

elaborações dos especialistas sobre os cenários urbanos futuros, principalmente os

101

Ibid., p. 367.

102

Ibid., p. 406.

103

Ibid., p. 407.

155

que decorrem do abuso das emissões veiculares, devemos então buscar, através da

aplicação de uma racionalidade cuja matriz discursiva seja a da equidade, meios de

ensejar eficiência aos transportes coletivos como resultados de uma política ambiental

urbana mais ampla.

A experiência do Transmilênio na cidade de Bogotá (FIGURA 24) e a de Curitiba

(FIGURA 25) no Paraná, são exemplos de como a eficiência nos meios coletivos de

transporte pode ser interpretada como uma das variáveis das políticas ambientais.

156

O IPEA, juntamente com a ANTP

104

, desenvolveu um estudo sobre o problema

dos transportes urbanos nas grandes cidades brasileiras e concluíram que o modelo de

desenvolvimento que amplia e adapta o espaço de circulação para o transporte

particular têm levado a (o)

“- Produção de situações crônicas de congestionamento, com elevação

dos tempos de viagem e redução da produtividade das atividades

urbanas. No caso das duas maiores cidades brasileiras, estima-se que o

congestionamento severo (quando a capacidade da via é atingida) esteja

causando perdas anuais de 316 milhões de horas (São Paulo) e 113

milhões de horas (Rio de Janeiro). O impacto desta restrição de

mobilidade e acessibilidade sobre a economia é enorme. Nas dez

cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se que as

deseconomias resultantes do congestionamento severo (quando a

capacidade das vias está esgotada) atingem a cifra de R$ 450 milhões

por ano. Caso as demais cidades médias e grandes brasileiras sejam

incluídas, este valor sobe para a casa de vários bilhões de reais por ano,

sem contar as perdas devidas aos acidentes de trânsito (que também se

estima em vários bilhões de reais por ano).

- Prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente

na forma de redução da sua velocidade causada pelo uso inadequado do

espaço viário pelos automóveis, com impactos diretos nos custos da

operação, na contabilidade e na atratividade do sistema, e nas tarifas

cobradas dos usuários. Em muitas cidades grandes do país, a velocidade

dos ônibus está muito abaixo de 25 km/h, valor possível de se alcançar

com tratamento adequado.... Em grandes cidades, um número elevado

de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte

coletivo, chegando em muitos casos a mais de 3 horas por dia no caso

extremo de São Paulo...Adicionalmente, o tempo de acesso físico ao

sistema é dificultado pelos problemas de oferta física e espacial,

tornando o transporte público muito mais desvantajoso que o transporte

particular....A necessidade de realizar transferências causa desconforto e

aumento de custos e tempo de viagem....Finalmente, o

congestionamento provocado pelos automóveis aumenta os custos

operacionais dos ônibus, em valores que chegam a 16% no caso da

cidade de São Paulo.”

105

A TABELA 28 reúne alguns dados que revelam o dramático cenário urbano

brasileiro, destacando os aspectos negativos causados pelas externalidades ou

deseconomias, representadas pelos congestionamentos, pela poluição sonora e

atmosférica, pela escalada crescente do consumo de combustíveis e uso inadequado

do espaço viário.

104

IPEA / ANTP, 1998.

105

Ibidem.

157

TABELA 28 – DESPERDÍCIOS ANUAIS EM DEZ CIDADES BRASILEIRAS DEVIDO AO

CONGESTIONAMENTO SEVERO (VIAS COM CAPACIDADE ESGOTADA) 1998.

Quantidade anual Tipo de desperdício/excesso

Autos Ônibus

Tempo de viagem 250 milhões horas 256 milhões horas

Espaço viário

8,7 milhões m

---------

Ônibus

------ 3.342 veículos

Combustível 251 milhões litros 7 milhões litros

Monóxido de carbono 122 mil toneladas 0,7 mil tonelada

Hidrocarbonetos 11 mil toneladas 0,3 mil tonelada

1.Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de

Janeiro, São Paulo. 2. Espaço requerido para circular e estacionar. 3. Ônibus que devem ser colocados

em circulação para compensar a queda de velocidade causada pelo congestionamento, onerando os

custos de operação. FONTE: IPEA / ANTP. 1998.

Mas a questão sobre se a eficiência do transporte coletivo urbano como variável de

uma política ambiental é legítima, passa necessariamente por um conjunto de

avaliações teóricas e práticas que levarão em consideração uma série de pontos, e

estas últimas deverão considerar principalmente, através de análises de sensibilidade

econômica de um determinado empreendimento os aspectos que dizem respeito aos

cálculos dos custos econômicos dos projetos (Investimentos); dos custos de

manutenção; da redução do custo operacional dos modais envolvidos; da redução do

custo horário dos usuários; da evolução do custo operacional ao longo do projeto; da

evolução nos custos do tempo de viagem; cálculo dos indicadores de viabilidade.

Por outro lado, no que tange àqueles elementos do discurso simbólico-justificador

que legitima uma proposta de intervenção numa determinada estrutura urbana,

fazemos nossas as palavras de Acselrad

“As propostas de reprodução adaptativa das estruturas urbanas tendo

por foco o reajustamento das bases de legitimidade das políticas

urbanas, procuram, por sua vez, refundar o projeto urbano segundo o

modelo da eficiência ou da equidade. Em ambos os casos, estará em

jogo a cidade como espaço de construção durável de pactos políticos

capazes de reproduzir no tempo as condições de sua legitimidade. Ao

promover assim uma articulação “ambiental” do urbano, o discurso da

sustentabilidade das cidades atualiza o embate entre tecnificação e

politização do espaço, incorporando, desta feita, ante a consideração da

temporalidade das práticas urbanas, o confronto entre representações

158

tecnicista e politizadoras do tempo, no interior do qual podem, ao mesmo

tempo, conviver projetos voltados à simples reprodução das estruturas

existentes como estratégias que cultivem na cidade o espaço por

excelência da invenção de direitos e inovações sociais.”

106

2.3. A importância de um bom funcionamento dos corredores.

Não existe na Lei um conceito técnico para efeitos de uma definição do que seja

um Corredor. Mas tal termo é usado geralmente para definir uma estrutura viária que

está inclusa num subsistema hierarquizado de vias que por sua vez faz parte de um

sistema maior denominado de Transporte Urbano. Segundo a Lei de Uso e Ocupação

do Solo da Cidade do Recife (LOU) nº. 16.176 de 13 de abril de 1996, a estrutura viária

do Recife está dividida em quatro sistemas: o arterial principal, o arterial secundário, o

das vias coletoras e o das vias locais, mas a classificação acima está incluída no que a

Lei denomina de Corredores de Transporte Rodoviário, que estão subdivididos em

Corredores de Transporte Metropolitano que compreende basicamente as vias que

integram o Sistema Arterial Principal e que tem por função principal atender ao tráfego

de âmbito regional e metropolitano; Corredores de Transporte Urbano Principal que

compreende a Avenida Norte e parte das vias que integram o Sistema Arterial

Secundário e tem por função específica ligar áreas ou bairros da cidade e Corredores

de Transporte Urbano Secundário que compreende as demais vias do Sistema Arterial

Secundário e algumas vias Coletoras do município, e que tem por função principal

articular duas ou mais vias Arteriais Principais ou coletar o tráfego de uma determinada

área ou quadra, canalizando-o para as vias Arteriais Principais ou Secundárias.

Então a expressão Corredor se apresenta genérica neste caso, sendo caracterizada

e diferenciada a partir dos termos que a segue, se Metropolitano, Urbano Principal ou

Urbano Secundário. Mas de forma geral, um Corredor é uma via ou uma seqüência de

vias por onde circulam diversas categorias de veículos, podendo ou não ter tratamento

diferenciado para o transporte coletivo por ônibus.

Como se depreende, a natureza do Corredor vai depender de sua localização

geográfica, das suas características físicas como largura, extensão, declividade, tipo de

pavimento, da sua capacidade de absorção de tráfego e principalmente da função que

lhe é atribuída no conjunto do sistema de fluxos local ou regional do complexo urbano

conhecido como Recife.

106

Henri ACSELRAD, Discursos da sustentabilidade urbana.

159

Mas será importante esclarecer que um Corredor não compreende

necessariamente apenas uma via, na maioria das vezes um Corredor é uma seqüência

de vias, como por exemplo, aquele Corredor 1 definido pela Lei já mencionada como

sendo o que faz a ligação do Anel da Boa Vista com a Zona Norte no limite com o

Centro Expandido através da Rua da Aurora, Avenida Cruz Cabugá e a Avenida Dr.

Jaime da Fonte, ou o Corredor 5, que liga aquele mesmo Anel à passagem para a

Zona Oeste através da Rua do Príncipe, Rua do Riachuelo e Rua Fernandes Vieira.

Um Corredor, sendo ou não composto de uma ou mais vias, como vimos, é o

elemento chave que faz um complexo urbano funcionar, daí porque sua classificação

está sempre na razão direta de sua função. Um Corredor passa então a ser um elo de

ligação fundamental entre as diversas variáveis econômicas, sociais e até culturais de

uma sociedade. Como uma artéria do corpo que quando é obstruída causa problemas

a outras partes desse organismo, um Corredor, aqui representado por uma ou mais

vias, quando interrompido, por exemplo, para algum tipo de obra que exija desvios

longos e custosos ou por um acidente que lhe bloquei toda a faixa de rolamento ou até

mesmo por um protesto realizado por moradores do entorno em razão dos

atropelamentos ali ocorridos com freqüência, causa transtornos variados com reflexos

os mais distantes, desde o trauma da população da área circunvizinha até as outras

áreas adjacentes, que se ressentem na medida em que o desvio realizado para “furar”

o bloqueio, promove a intensificação do tráfego em ruas que, em muitos casos, nem

condições físicas têm para suportá-lo. São muitos os exemplos que com freqüência

ocorre na malha viária da cidade do Recife e, em se tratando da IV Perimetral (BR 101,

antigo contorno do Recife), tanto no seu trecho Norte quanto o Sul, onde o número de

atropelamentos passou a ser preocupantes e vez por outra era comum às

comunidades locais realizarem protestos bloqueando a pista com a queima de pneus, o

que demandava uma operação que envolvia policiais rodoviários, policiais militares e

corpo de bombeiros, além de técnicos de áreas afins para negociar tanto técnica

quanto politicamente o conflito, o que resultou da implantação de barreiras eletrônicas

para limitar a velocidade que, por outro lado, provocava reação daqueles que possuem

veículos e que por ali trafegam com freqüência (MAPA 13).

O esquema que resulta do MAPA 14, ocorrência muito comum na cidade do Recife,

exemplifica o que vem a ser uma situação que resulta numa série de pontos que, se

por um lado podem ser positivos considerando que o beneficiado é o setor turístico, por

160

exemplo, por outro lado, as externalidades decorrentes daquela mudança trazem

transtornos para o Sistema de Circulação em geral.

161

Mas um corredor é também uma rua como outra qualquer, ou seja, tem várias

outras utilizações além da dar vazão à circulação de veículos à combustão ou não,

como o caminho das redes telefônicas e elétricas, das galerias de águas pluviais e do

saneamento, dos pedestres que dependem das calçadas para circularem, sendo que

estas últimas ainda abrigam equipamentos públicos como paradas de ônibus e

telefones públicos.

O que tem por trás de uma rede de fluxos dessa natureza é a parte da gestão

urbana que cuida do planejamento do sistema viário. Considerando que numa grande

cidade como a do Recife, todos os deslocamentos são realizados através do seu

sistema viário e este ocupa em torno de 20% do seu território, na medida em que se dá

à expansão urbana, o crescimento demográfico, a saturação é uma possibilidade, seja

das vias por causa do crescimento da frota, seja das calçadas pela utilização indevida

do seu espaço. Mas é preciso salientar que este sistema não nasce totalmente

planejado, como é o caso do Recife que, por sua ocupação ter se dado de forma

espontânea, a estrutura viária de hoje é composta de ruas antigas, quase sempre com

162

dimensões restritas e, portanto, incapaz de absorver o volume de tráfego demandado

pela cada vez mais complexa elevação de fluxos.

Decorre daí a necessidade de um planejamento que melhore a eficiência do

sistema, a partir de uma classificação considerando as especificidades de cada via,

determinando, através de legislação específica, as atividades e o tráfego numa rede de

vias, incluindo o uso e ocupação do solo lindeiro. Tal atividade diz respeito a:

• Classificação funcional das vias;

1. define diretrizes de arruamento e continuidade viária em áreas de

expansão;

2. define regras para alterações em construção de áreas consolidadas de

forma a induzir e criar condições de um novo padrão viário, como

estacionamentos e recuos;

3. aponta tratamentos viários preferenciais para transporte coletivo, vias

para pedestres, rotas para circulação de veículos de carga, ruas que

abrigue estacionamentos, áreas de lazer;

4. orienta e regulamenta ações que gerem transformações urbanas, como

a instalação de pólos geradores de tráfego, verticalização ou

adensamento residencial.

Em geral são 4 (quatro) os tipos de classificação de vias: expressa, arterial, coletora

e local. Tal classificação pode ainda ser subdividida considerando as especificidades

de cada caso. Uma vez definido um sistema viário, faz-se necessário um

acompanhamento sempre atualizado em razão da dinâmica urbana que passa a exigir

na medida de sua complexidade. Portanto, atividades como, o cadastro completo do

sistema viário, a análise dos planos e projetos viários propostos, a discussão sobre a

hierarquização das vias e a conseqüente aprovação mediante lei.

Um bom funcionamento de um Corredor de transporte está associado não só aos

custos da obra, mas aos aspectos relativos à segurança do trânsito, a compatibilidade

com o uso e ocupação do solo e com sua manutenção. Três são as questões que se

destacam:

• tipo de pavimento: tem relação com a velocidade e o conforto;

• geométrico dentro dos parâmetros das normas de projeto: alinhamento

horizontal e vertical, raios mínimos e máximos para curvas ou giros,

declividades.

163

• drenagem superficial: otimização do escoamento das águas pluviais, prever

bacias de retenção para atenuar cheias localizadas.

Uma questão que se destaca no que se refere ao bom funcionamento de um

Corredor, visando aumentar a eficiência do transporte público é a dos cruzamentos ou

interseções. O excesso de cruzamentos em geral diminui a rentabilidade de um

corredor, mas também a ausência em excesso daqueles gera conflitos para as áreas

adjacentes, estimulando movimentos proibidos, portanto, o tipo de interseção está

diretamente relacionado ao volume e composição do tráfego, tanto de veículos como

de pedestres, e para estes últimos, a segurança oferecida pelos sistemas de travessia

é fundamental. A TABELA 29 relaciona os quatros mais comuns tipos de via e suas

características principais.

TABELA 29 – CLASSIFICAÇÃO DE VIAS

TIPO DE VIA

ITEM

EXPRESSA ARTERIAL COLETORA LOCAL

Utilização

Tráfego de

passagem

Fluxo ininterrupto.

Tráfego de

passagem.

Tráfego de

passagem e

lindeiro.

Acesso lindeiro

Tráfego

Automóveis,

cargas, ônibus

expressos.

Automóveis,

cargas, ônibus.

Automóveis,

ônibus.

Automóveis

Acessos

Controle total de

acessos,

interseções em

desnível.

Controle parcial

de acessos,

interseções em

nível.

(espaçadas)

Interseção em

nível.

Interseção em

nível

Dimensões (Mínimas)

Duas faixas de

tráfego por

sentido, largura

da faixa: 3,5m,

prever locais para

acostamento.

Duas faixas de

tráfego por

sentido, largura

da faixa: 3,0m.

Duas faixas de

tráfego por

sentido, largura

da faixa: 3,0m.

Calçada: 2,5m.

Largura da pista:

6,0m, calçada:

2,5.

Canteiro central

Obrigatório

(largura: 2,5m).

Não obrigatório,

mas

recomendável

(largura: 2,5m).

Não obrigatório,

mas

recomendável

(largura: 2,5m).

Desnecessário

Estacionamento Proibido Proibido

Locais

regulamentados.

Permitido

Velocidade (Km/H) 80 60 40 20

FONTE: ANTP, 1998.

Depreende-se de tudo isto que um Corredor não é somente uma linha por onde só

“correm” veículos, este é também responsável por estruturar uma rede de fluxos

aparentes ou não, que responde pelo funcionamento geral de uma cidade, mas dentro

do universo desses fluxos, o movimento de pedestres

“...correspondem à grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles são a

maioria nas cidades e mesmo nas metrópoles são responsáveis por

cerca de um terço das viagens. Os pedestres são muito vulneráveis no

164

trânsito e, no caso brasileiro, correspondem a 60% a 80% das mortes

(em grandes cidades). Nos bairros periféricos, os pedestres percorrem

longas distâncias para chegar à rede de transporte coletivo ou aos

equipamentos públicos como escolas, postos de saúde, bancos. Assim,

as calçadas e as travessias de pedestres são elementos essenciais para

o funcionamento das cidades e para garantir a circulação segura e

confortável dos pedestres. Seu dimensionamento, construção e

manutenção adequados devem ser parte integrante de todo o processo

de planejamento de transporte e trânsito.”

107

O pedestre então deve ter tratamento prioritário (FIGURA 26).

A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) recomenda que uma calçada

deva ter largura mínima de 2,00m e que pelo menos 1,60m seja totalmente livre para a

circulação e tal largura deverá ser aumentada em função do aumento do fluxo de

pedestres ou então considerando a existência de comércio ambulante, etc. Ainda

segundo a ABNT, a calçada deverá ter declividade transversal de 2% e no máximo de

15% quando se tratar de longitudinal.

107

Associação dos transportes coletivos, ANTP, Transporte humano, cidades com qualidade de vida, p. 105.

165

166

O índice de eficiência de um Corredor de transportes implica então em resultados

que sejam avaliados tanto do ponto de vista da qualidade quanto da quantidade.

Àquela primeira podemos relacionar diretamente à qualidade de vida tanto das pessoas

que utilizam a via para “passar”, quanto daquelas que residem ou trabalham no seu

entorno. As apurações dos dados quantitativos remetem à certificação dos padrões

ambientais do mesmo e confirmam se existe ou não vestígios de que aquela artéria é

sustentável ou não. Relacionamos abaixo, alguns indicadores que poderão fornecer um

padrão de sustentabilidade para um Corredor:

• Acidentes de trânsito;

• Níveis de emissão e ruídos;

• Congestionamentos;

• Velocidade média;

• Satisfação e segurança do pedestre;

• Calçadas segundo a norma;

• Tratamento específico para deficientes em geral;

• Rampas e gradis de segurança; pisos ante derrapantes;

• Abundância de sinalização gráfica horizontal como inscrições na pista,

faixas de retenção, travessia para pedestres, divisória de pista, redutores de

velocidade;

• Abundância de sinalização indicativa, informativa, advertência e

regulamentar;

• Áreas específicas para carga e descarga;

• Sinalização semafórica plena, eletrônica e sonora;

• Elementos de priorização para o transporte coletivo, como faixas ou pistas

exclusivas;

• Pontos de parada para embarque e desembarque com abrigos confortáveis

e seguros;

• Pavimento sem deformações;

• Iluminação pública;

• Equipamentos como orelhões, caixas de correio e outros;

• Ausência de poluição visual;

• Ausência de bloqueios como postes abandonados;

• Índices de quebra de veículos;

• Regularidade nos intervalos das linhas de ônibus;

167

• Prevenção contra a acumulação de águas pluviais e servidas;

• Nível de arborização;

3. O CORREDOR DA CAXANGÁ. ASPECTOS GERAIS

Segundo o Atlas Ambiental da Cidade do Recife, este município, para efeitos de

uma classificação eco sistêmica, está dividido em 5 (cinco) grandes Unidades

Ambientais: o Ambiente Litorâneo,

“Situado entre o canal de Setúbal, no Bairro de Boa Viagem, os

manguezais do Pina e o Oceano, o Ambiente Litorâneo do Recife

estende-se sobre mais de 6 km, com uma população de mais de 100 mil

habitantes. O solo de areias é intensamente ocupado nos Bairros de Boa

Viagem, Brasília Teimosa e do Pina. Em Boa Viagem a paisagem por

torres de edifícios, hotéis, centros comerciais e empresariais, contudo em

seu entorno, do Pina e Brasília Teimosa, coexistem essa paisagem e

assentamentos populares com déficit de infra-estrutura básica. Em todo

Ambiente Litorâneo, a densidade das edificações deixou pouco espaço

para as áreas verdes públicas, cujo índice é de apenas 0,1 m2 por

habitante.”

108

O Ambiente da Planície,

“...situada entre os Morros e o Baixo Estuário, estende-se sobre 50 km2

e é local de moradia de mais de 500 mil habitantes. Por ser área de solo

Massapê, até o século XIX, era quase exclusivamente ocupada por

canaviais e os aglomerados que nela existiam eram ligados à agricultura.

Desde essa época, a planície vem sendo urbanizada incorporando à

cidade antigos centros de moradia dos Senhores De Engenho como

Casa Forte, Várzea e Barro. Os pequenos aglomerados comerciais,

como Encruzilhada e Afogados foram crescendo quando o transporte

terrestre substituiu o fluvial e os canaviais deram lugar a loteamentos

como em Jardim São Paulo, Areias, Cordeiro e Engenho do Meio. Nesse

ambiente, cada habitante só dispõe de 3,7m2 de área verde pública.”

109

O do Baixo Estuário,

“Situado entre os ambientes da Planície e o Litorâneo, o ambiente do

Baixo Estuário estende-se por uma área de 30km2 de extensão com uma

população de mais de 200 mil habitantes. Abrangendo todo o centro do

Recife, tem ao Norte o bairro de Peixinhos e parte dos bairros de

Campina do Barreto, Arruda, Campo Grande e Torreão, e ao Sul é

formado pelos bairros do Cabanga, Imbiribeira, parte de Afogados,

Jiquiá, Areias, Caçote, Ipsep, Boa Viagem e Pina. Nesse ambiente há

uma intensa troca entre a água doce dos rios e a água salgada do mar. A

maior parte dos solos resulta de aterros que, ao longo do tempo,

interligaram ilhas, ilhotas e coroas – intervenções iniciadas já no século

108

Prefeitura da Cidade do RECIFE, Atlas Ambiental, p. 12.

109

Ibidem.

168

XVII, no período holandês. Em algumas áreas aterradas, assentaram-se

monumentos edificações sólidas. Em outras, a ocupação foi de bairros

populares com a construção de mocambos. O índice de áreas verdes

públicas apresenta uma média de 1,47m2 por habitante, sendo em

alguns bairros como Coelhos inexistente. O encontro dos rios no centro

histórico da cidade constituiu-se na própria imagem do Recife.”

110

O Aquático, que no plural Aquáticos,

“...compreende as águas superficiais, formadas pelas água salgadas do

Oceano Atlântico e pelas águas doces dos rios, canais, lagoas e açudes.

Desta forma, o Recife conta com mais de 500 km de convivência direta

do homem do homem com a água. Quase todos os bairros da cidade,

sejam eles ricos ou pobres, antigos ou novos, são atravessados por rios,

entre os quais se destacam o Capibaribe e o Beberibe, o Tejipió e o

Jordão; por canais; riachos ou córregos; açudes como o de Apipucos; e

Lagoas como a do Araçá. A presença generalizada desses espaços

aquáticos confere ao Recife o caráter peculiar de “Cidade Anfíbia” ou

“Cidade das Águas”.”

111

O dos Morros que

“...se estendem a Norte, a Oeste e Sudeste da Cidade, sobre mais da

metade da área do município, com uma população de mais de 450 mil

habitantes. A partir do bairro do Cajueiro, passando pelos morros de

Casa Amarela, Macaxeira, Dois Irmãos, Curado, Tejipió, Ibura, até o

Jordão, as colinas, com variação aproximada de 50 a 80 metros de

altura, elevam-se sobre planície e se prolongam nas chãs/tabuleiro dos

bairros de Guabiraba e Pau Ferro, a Noroeste do município, uma área

que apresenta ainda grandes espaços semi-rurais. Nos topos planos, a

ocupação é de granjas e chácaras. As vertentes e os fundos de vale

mantêm a sua cobertura vegetal, necessária a preservação da qualidade

das águas dos numerosos riachos, que lá têm suas nascentes. Os

desmatamentos e a ocupação das colinas mais próximas da cidade,

originalmente periferia das grandes propriedades dos plantadores de

cana-de-açúcar, ocorrem neste século a partir dos anos 40, nos morros

do Norte e a partir dos anos 60 nos morros do Sul.”

112

A Avenida Caxangá se encontra localizada na Unidade Ambiental da Planície

(MAPA 15). Está inscrita dentro da RPA 4 (Região Político-Administrativa do Recife)

(MAPA 16), cortando-a quase ao meio, de Leste para Oeste, tendo seu início no

encontro com o fim da Rua Real da Torre (FIG. 29) e prolongando-se até encontrar a

Ponte Marechal Castelo Branco sobre o Rio Capibaribe (FIG. 30).

110

Prefeitura da Cidade do RECIFE, Atlas Ambiental, p. 12.

111

Ibidem.

112

Ibidem.

169

170

172

Para efeitos de pesquisa voltada para o estudo e planejamento de redes de

transporte coletivo na RMR, desde os anos 70 que foram criadas as zonas de tráfego,

espécies de setores censitários onde são coletadas as amostras junto à população

sobre dados sócio-econômicos e, entre eles, as informações relativas aos

deslocamentos realizados por aquela população, quantidade e de que tipo de modal,

como também as de desejo de deslocamento. O MAPA 17 situa a Avenida Caxangá no

contexto das zonas de tráfego que lhe são adjacentes, como também àquelas que que

ficam a Oeste. Em 1976, quando dos estudos empreendidos pelo Ministério dos

Transportes através do GEIPOT que resultou do trabalho TRANSCOL (Estudo de

Transportes Coletivos do Recife), o número de zonas de tráfego era de 166. Tais dados

continuaram a ser usados para planejar transporte até 1997, ocasião em que as zonas

de tráfego passaram para 249, um acréscimo de 83 (oitenta e três) novas zonas de

tráfego, dado que revela o crescimento vertiginoso da RMR nesse período.

O eixo viário da Avenida Caxangá está classificado, segundo a Lei de Uso e

Ocupação do Solo do Recife como sendo do conjunto daqueles do Sistema Arterial

Principal. Como já foi salientado antes, esta via é a principal ligação entre os

municípios localizados a Oeste do Recife. Se observarmos um mapa da RMR com o

sistema viário principal em destaque, verificaremos que concorrem com a Avenida

Caxangá, do Norte para o Sul, para a articulação da região Oeste da RMR com seu

núcleo central, os corredores das Avenidas Norte e Abdias de Carvalho (MAPA 18). O

primeiro tem início na Ponte do Limoeiro e segue até encontrar a BR 101 Norte e o

segundo nasce no bairro da Ilha do Retiro e termina no encontro com a BR 232,

precisamente no complexo de viadutos da Ceasa. As duas vias podem ser usadas para

acessar a região Oeste da RMR e outros destinos, mas a Caxangá, considerando sua

localização é, medianamente, a que mais rapidamente liga a região mencionada ao

núcleo central.

Para quem demanda de Camaragibe, São Lourenço, Tiuma ou até mesmo de

cidades que estão fora da RMR, como Carpina, Paudalho, o caminho mais curto para

alcançar, por exemplo, os Hospitais Barão de Lucena e Getúlio Vargas, é a Avenida

Caxangá.

Os eixos aos quais nos referimos para compará-los ao da Caxangá também são

estratégicos e já se encontram saturados do ponto de vista do tráfego de veículos.

Nenhum dos dois, apesar de suas extensões, tem alguma espécie de prioridade para o

transporte coletivo por ônibus, se bem que, a Avenida Abdias de Carvalho não teria

173

demanda de linhas de ônibus que justificasse a implantação de, por exemplo, uma

faixa exclusiva de ônibus, pois ali o que predomina é o tráfego de carros particulares e

de carga, sem grandes previsões para o aumento na demanda de linhas de ônibus.

174

175

Quanto a Avenida Norte, existe projeto para repetir a experiência da Avenida

Caxangá em toda a sua extensão, dotando-a de um canteiro central e baias específicas

para pontos de parada, medida que, certamente, aumentaria o rendimento do corredor

e consequentemente do nível de operação das linhas que por ali trafegam.

3.1 Evolução histórica na ligação Centro – Zona Oeste

Nas razões iniciais do documento “Caminhos do desenvolvimento, metrópole 2010”,

da então FIDEM (Fundação de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife),

no que tratam do processo histórico de configuração da metrópole, duas questões,

entre outras consideradas importantes, são tidas como essenciais:

“O direcionamento da ocupação urbana do território por meio das antigas

estradas de penetração no território regional a partir do Recife, que

configurou a mancha urbana atual com seus grandes ramos de

urbanização.”

113

“A presença de um forte núcleo irradiador – a cidade do Recife.”

114

Na formulação do resgate histórico da formação da RMR (MAPA 5), Geraldo

Santana considera que

“Esse grande e rico território estruturava-se a partir dessa rede

embrionária de lugares (9 vilas e povoações e 95 engenhos), orientados

e convergindo para a capital e cidade-porto, e se conectando pela rede

hidrográfica da planície central, ao longo e pelas travessias dos rios

Beberibe, Capibaribe e dos Afogados, e por uma incipiente malha de

estradas e caminhos de terra, que foram se consolidando, muitos deles

coincidindo com os grandes eixos viários da metrópole atual.”

115

É possível, sem muito esforço de abstração e considerando o veio do resenhista,

imaginar a dinâmica pela qual passava, nos idos do século XVII, as áreas que mais

tarde seriam chamadas metropolitanas:

“Também na planície, nos seus melhores e mais elevados recantos, nas

áreas de contato entre planície e colina, junto aos varadouros, nas

proximidades e no encontro das águas, a salgada e a doce – lugares de

integração entre o navio, o barco, a cano e o carro de bois -,

simultaneamente implantaram-se outros equipamentos e atividades.

113

Fundação de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife – FIDEM, Caminhos do Desenvolvimento,

Metrópole 2010, p. 15.

114

Ibidem.

115

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p. 25.

176

Tudo se interligando por primitivos caminhos e cursos navegáveis, que

iam se organizando e estruturando segundo espontâneos e racionais

traçados, adaptando-se e modelando o novo relevo e a nova paisagem.

Novas trilhas, desmatamentos, demarcações, clareiras, escavações:

obras de terra (e de pedra e cal), dragagens, trincheiras; extração e

fabricação de materiais de construção, captação de água...”a ação do

tráfego definindo as ruas”, como dizia Joaquim Cardozo, pelas forças da

natureza e do novo homem – colonizador -, trilhando caminhos e

ocupando sítios antes usados e escolhidos pelos nativos.”

116

Santana (2005) identifica duas formas pelas quais se deu a urbanização da grande

planície (Unidade Ambiental da Planície, MAPA 15), encravada entre os semicírculos

de colinas que vai de Olinda a Jaboatão dos Guararapes, primeiro pela

“...expansão nuclear das primitivas povoações dos engenhos e dos sítios

deles desmembrados, que se transformaram em bairros (alguns deles

mantendo hoje os nomes dos sítios e engenhos que lhes deram origem);

e pela expansão linear ao longos dos eixos viários, e das antigas

estradas, encruzilhadas, entroncamentos e varadouros (que igualmente

deram origem ao nome de lugares e a alguns eixos da malha

metropolitana), tendo como ponto focal o porto.”

117

Estes caminhos que não passavam de trilhas, como vemos, são condutores e

fazedores de história. As estradas, para Gilberto Freyre (2003, 148), eram elementos

chaves para ampliar a solidariedade entre os colonos, ainda mais, os descuidos por

parte dos Senhores de Engenho com aquelas, explicaria o vagaroso desenvolvimento

das comunicações no Brasil. Comentando a rasa solidariedade existente entre os

patriarcas do Brasil Colonial, Freyre ensaia que

“O patriarcalismo mesmo, criando economias autônomas, ou quase

autônomas, aguçando o individualismo dos proprietários e o privatismo

das famílias, enfraqueceu na gente das casas-grandes o desejo de

solidariedade – ainda hoje tão fraco no brasileiro de origem rural, quase

que sensível apenas ao parentesco próximo e à identidade da religião.

Quando em 1822 – no Diário do Rio de Janeiro de 6 de março daquele

ano – os moradores da Maruí rogavam aos “Sehores herdeiros da

chácara do Murundu” que derribassem o mato e limpassem a parte da

estrada que estava nas suas terras, “afim de que haja livre tranzito a

todos os moradores daquelle lugar pois que acha intranzitavel não só

pelas crescidas e copadas arvores e espinhos como ainda pelas

emboscadas que amplamente offerece aos malfazejos dezertores e

escravos fugidos.”

118

O Plano de Desenvolvimento Integrado da RMR elaborado pela FIDEM (1976, 109),

discutindo a expansão metropolitana enfatizava que

116

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p. 25.

117

Ibid., p. 27.

118

Gilberto FREYRE, Sobrados e mocambos, p. 148.

177

“Uma expansão continuada, que ultrapassou os limites do município do

Recife, constitui hoje a sua Região Metropolitana. No seu

comportamento, essa expansão urbana procurou seguir as linhas de

menos resistência ao relevo, assim como os vales entre as colinas que

circundavam a cidade. Dessa forma, foram estabelecidas as ligações

com o interior, através das radiais que representam, atualmente, as

rodovias que ligam o Recife à região circundante ao resto do País. Ao

longo dessas estradas, surgiram, progressivamente, concentrações

humanas, com o loteamento das terras, originalmente exploradas pela

cultura da cana e valorizadas pela crescente urbanização, dando origem,

assim, ao processo de cornubação, hoje em escala elevada, entre os

diversos municípios da Região Metropolitana.”

119

Os mapas mais antigos (MAPA 19, MAPA 20, MAPA 21) confirmam aquilo que

se concluiu antes. No caso da Avenida Caxangá, verificamos que, uma vez que a

mesma rasga a Unidade Ambiental da Planície (MAPA 15), cujas características

morfológicas eram favoráveis em razão da não existência de grandes obstáculos, a não

ser por algumas áreas alagáveis que poderiam ser aterradas facilmente, a configuração

retilínea da mesma já é identificada.

No MAPA 20, alguns elementos toponômicos nos ajudam a identificar uma série de

localidades que estão diretamente ligadas aos dias de hoje, como por exemplo, os

nomes dos Engenhos que designam as paradas para embarque e desembarque dos

ônibus que operam a faixa exclusiva, como são os casos dos Engenhos da Torre, do

Cordeiro, Dois Irmãos, do Brum, Cosme e Damião, engenhos que deram os nomes aos

bairros que são cortados pela a Avenida Caxangá. É de se notar também que àquele

caminho levava o nome de “Estrada do Páo do Alho”, entretanto cabe salientar que a

grafia da toponímia está localizada no referido mapa depois da ponte sobre o Rio

Capibaribe, podendo sugerir a existência de outra designação para o trecho anterior ao

rio aludido. O que se conclui ao observar com atenção o mapa, é que, ao Sul do Rio

Capibaribe, não existe outra alternativa para alcançar a região Oeste que não seja pela

Estrada do Páo de Alho. Observa-se que existe uma rede de pequenas trilhas nas

áreas que lhe são adjacentes, mas sem muito significado, até se considerarmos a

diferenciação do traço duplo dado no mapa pelo desenhista para destacar o caminho a

que nos referimos em relação àquelas trilhas.

O mapa comentado registra com precisão, a existência da localidade conhecida por

Caxangá que, mais tarde vai legar o nome ao Bairro e a própria Avenida.

119

Plano de Desenvolvimento Integrado, FIDEM, p. 109.

178

179

180

181

Vamireh Chacon (1959, 37), no livro “O Capibaribe e o Recife” destaca que

“O açúcar conservou-se absoluto do século XVII ao XIX. Pelo rio

trafegavam barcaças conduzindo o produto, rio abaixo, levando

mercadorias rio acima. Nieuhof refere-se ao intenso tráfego, no tempo

dos flamengos, entre os engenhos do braço sul do Capibaribe.”

120

Por essa época é de se notar que a ligação entre o porto e a zona Oeste,

principalmente para o transporte da produção do açucar era feita pelo rio Capibaribe

que, a partir da melhoria das condições de circulação ensejadas pelas vias ou

ferrovias, deixou de ser concorrente.

“O Recife se expandia, os arrabaldes ganhavam novos moradores. A

Madalena, o Poço da Panela, Caxangá, Afogados, Várzea, Beberibe

juntam-se ao núcleo básico da cidade. O aumento da população e da

rede territorial da cidade levou, segundo Manoel Correia de Andrade, à

necessidade de se instalar serviços de transporte coletivo que

substituíssem os existentes, que eram muito precários. Em 1867, foi

inaugurada pelo Brazilian Street Railway Ltda., a estrada de ferro que

ligava o Recife às povoações da Várzea, de Dois Irmãos de Boa

Viagem, com estações espalhadas por numerosos arrabaldes, como a

que ainda hoje existe em Ponte d’Uchoa.”

121

A propósito do nome Caxangá, nos Anais Pernambucanos de Pereira da Costa,

está registrado que

“A povoação do Caxangá, que constitui um dos mais belos e aprazíveis

arrabaldes do Recife, de cuja cidade fica a uns onze quilômetros, ao

Sudoeste, situada às margens do rio Capibaribe, e pertencente à

paróquia da Várzea, vem dos últimos anos do século XVIII aos primeiros

do imediato; mas as suas terras eram já cultivadas desde meados do

século XVII, quando se levantou um engenho que ali houve, denominado

do Brum, encravado junto ao perímetro da povoação, e cujas terras

pertenciam àquela extinta propriedade agrícola, fundada por Miguel

Bezerra Monteiro, alentado colono, e de importante e tradicional família

pernambucana. Foi assim que, obtendo o cônego Francisco Pereira

Lopes, naquela época, a propriedade do sítio de terras denominado

Caxangá, que pertencia às do engenho Brum, e situado à margem direita

do rio Capibaribe, construiu uma boa casa para a sua residência na

estação calmosa, e depois erigiu uma capela dedicada a S. Francisco de

Paula, nas suas imediações, para a qual fez o seu competente

patrimônio canônico, e concorrentemente levantou outros prédios, vindo

depois a construção de mais outros por novos moradores, e bem assim a

situação de várias propriedades de cultura e sítios de vivenda, nas suas

circunvizinhanças, e o estabelecimento de uma grande olaria. Temos

assim as origens da povoação. Arruinando-se depois a capela, foi

convenientemente reparada pelos moradores da localidade, que

instituíram uma irmandade sob a invocação do seu próprio padroeiro, a

120

Vamireh CHACON, O Capibaribe e o Recife, História social e sentimental de um rio, p. 37.

121

Antônio Paulo REZENDE, O Recife, Histórias de uma cidade, p.88.

182

qual já estava incorporada em 1852, quando o seu compromisso foi

aprovado, na parte religiosa, pelo bispo diocesano D. João da Purificação

Marques Perdigão, por provisão de 3 de fevereiro, vindo depois a civil,

pela Lei Provincial n. 407, de 6 de abril de 1857.Reconhecida por todos

como uma situação amena e salubre, banhada por um rio de águas

límpidas, puras e correntes, gozando de um clima agradável e da

abundância das produções do solo, de uma grande fertilidade, foi assim

o nascente povoado progressivamente desenvolvendo-se, de sorte que,

dentro de poucos anos, já apresentava um belo aspecto,e oferecia pelos

seus recursos próprios, uma vida animada e cômoda. O cônego

Francisco Pereira Lopes, pela sua propriedade do Caxangá, predileção

que tinha pela sua bela e pitoresca habitação, e o grande interesse que

ligava ao desenvolvimento da localidade, quase que perdeu os seus

apelidos de família, tornando-se geralmente conhecido pelo nome de

Cônego Caxangá, que lhe deu a consagração popular.”

122

Os arrabaldes passara a levar vantagem sobre o centro da cidade, mas para tanto

contribuíram fortemente os meios de locomoção e

“O vínculo entre cidade e arrabaldes foi se estreitando segundo um ritmo

dado pela melhoria da circulação, à medida que novos meios de

transporte coletivo vieram suplantar os tradicionais, como as canoas.

Isso foi fruto não só da introdução de novas técnicas na vida material da

cidade, mas da disposição do Estado de conceder a exploração dos

transportes a companhias particulares, que trouxeram para o Recife os

serviços das carruagens, dos bondes sobre os trilhos e dos trens que

corriam para os subúrbios. Os novos meios de transporte foram

estreitando as relações entre cidade e os arrabaldes, reduzindo as

distâncias. Nos anúncios de venda e aluguel de moradias de arrabalde, o

que os vendedores nunca deixavam de acentuar era a proximidade das

propriedades em relação à cidade.”

123

Mas se a discussão aqui empreendida tem como objeto a qualidade de vida dos

moradores da cidade de hoje, considerando os aspectos relacionados aos impactos

causados pelo transporte urbano, no século XIX, o paradigma era o higienista, e por

causa disto

“...havia-se elevado a critério de valorização dos arrabaldes. Caxangá,

por exemplo, adquirira notoriedade como estação de cura de

enfermidades, em virtude de suas águas e seu ar puro. O reclame do

Hotel Caxangá, por exemplo, aludia aos “ares milagrosos” do lugar.”

124

122

Pereira da COSTA, Anais Pernambucanos, p. 508 Vol. 9.

123

Raimundo ARRAIS, O Pântano e o Riacho. A formação do espaço público no Recife do século XIX, p. 451.

124

Ibidem.

183

184

185

3.2 Vocação e tradição na promoção do transporte em via exclusiva

Jaime Lerner ainda não pensava em ser prefeito de Curitiba quando, como

arquiteto, participou de um estudo no Recife, juntamente com uma equipe de

arquitetos, engenheiros, economistas e estatísticos, que resultou do documento

“Estrutura Urbana do Recife”, responsável por um, se bem que sucinto, mas amplo

diagnóstico da situação da infra-estrutura urbana do Recife de meados da década de

70, para a qual, amparado nas diretrizes estabelecidas pela FIDEM, recomendava uma

série de ações, e entre elas se destacava a implantação de pistas exclusivas para

ônibus para viabilizar maior funcionalidade ao seu tecido que ficava cada vez mais

complexo.

É importante salientar que numa das partes do documento fica, de novo, claro,

como a rede viária era um elemento estruturador na medida em que

“A estrutura básica da cidade do Recife seria definida pelos eixos de

habitação e seus serviços – caracterizado pelas vias litorâneas de Boa

Viagem, pela Avenida Agamenon Magalhães (trecho da 1ª Perimetral),

estendo-se ao longo da Avenida Norte – e pelo eixo de empregos (onde

se localizariam as indústrias de serviços a ela vinculadas), constituído

pela Estrada da Imbiribeira, Estrada dos Remédios, prolongando-se pela

Avenida Caxangá.”

125

Mais adiante, o documento, após sumariar as diversas formas de uso e ocupação

do solo, admite

“O transporte por ônibus em pista exclusiva nos eixos de Boa Viagem,

Avenida Caxangá e Avenida Norte, atingiria o centro definindo um grande

terminal ao longo da Avenida Dantas Barreto.”

126

Como podemos constatar, hoje apenas a Avenida Caxangá tem o equipamento

referido e a Avenida Dantas Barreto deu lugar a uma série de pontos de retorno das

linhas de ônibus do STPP/RMR que atendem as regiões das UR’s e bairros localizados

entre a Imbiribeira, Avenida Recife e Avenida José Rufino. No local ainda funciona uma

área destinada ao comércio informal. Uma das questões centrais daquela época já era

o cada vez mais intenso fluxo de veículos que se dirigia para o núcleo central, motivo

pelo qual o documento preconizava:

“A utilização das Avenidas Caxangá e Norte com pista exclusiva para

ônibus, implica, necessariamente, na abertura de vias paralelas

destinadas ao tráfego do transporte individual.”

127

125

Prefeitura da Cidade do RECIFE, Estrutura urbana do Recife, p. 5.

126

Ibidem.

127

Ibidem.

186

E ainda atribuía a configuração radio - concêntrica da cidade a insuficiência para

dar vazão ao tráfego de veículos, daí porque

“...a abertura de novas vias representa opção já consolidada, devendo

ser compatibilizada em função da estrutura urbana proposta.”

128

A idéia quanto à exclusividade de circulação para os ônibus já estava expressa num

esboço que acompanhava o documento (FIGURA 35).

Em levantamento aerofotogramétrico (FIGURA 36) de 1974 observa-se que os

ônibus operavam disputando o mesmo espaço do transporte individual, com pontos de

parada na calçada, motivo pelo qual, era uma operação “truncada” e levava quase

sempre a conflitos como acidentes, quebras constantes de ônibus e atraso na

operação. Mas a Avenida já dispunha de canteiro central já com a mesma largura da

de hoje, afinal desde a década de sessenta que a referida via já tinha sido alargada. O

que se constata, após a leitura da FIGURA 35 é que, a proposta que trazia o esboço já

mencionado previa uma pista central exclusiva para circulação de ônibus com duas

faixas centrais, uma no sentido subúrbio/cidade e outro no inverso, com dois canteiros

segregando as pistas para transporte individual.

O Estudo de Transportes Coletivos do Recife – TRANSCOL, concluído em 1977 e

ao qual nos referimos anteriormente, já propunha também intervenções que fizesse o

transporte coletivo ter maior eficiência, principalmente nos corredores, sem, entretanto

apontar especificamente onde intervir. Porém, a julgar pelos diagramas de fluxo da

época (FIGURA 37), verificaremos que, comparativamente, a Avenida Caxangá parecia

estar predestinada para a experiência que iria se dá a partir do início da década de

oitenta.

Duas pesquisas foram realizadas visando subsidiar o planejamento de rede para o

transporte coletivo na RMR. A primeira, como já salientamos, foi realizada pela então

SUDENE em 1972 que, até 1997 serviu de base para os estudos que culminaram com

a criação do STPP/RMR. Em 1997 saiu o resultado da pesquisa domiciliar

empreendida pelo então órgão gestor do sistema com recursos oriundos da FINEP.

128

Prefeitura da Cidade do RECIFE, Estrutura urbana do Recife, p. 5.

187

188

189

190

Àquela época foram pesquisados 10.980 domicílios de um universo de

aproximadamente 700.000 (setecentos mil). Segundo se avalia, esta amostra garantiria

um erro de no máximo 10% (dez por cento) e 95% (noventa e cinco por cento) de

aproximação para os casos das estimativas de viagens, do número de habitantes e da

renda familiar. Como já nos referimos, para efeitos da primeira pesquisa domiciliar

realizada em 1972 a RMR foi dividida em 166 (cento e sessenta e seis) zonas de

tráfego, correspondendo a 49 (quarenta e nove) distritos. A segunda, realizada 25

(vinte e cinco) anos depois, em 1997, como o território metropolitano havia se ampliado

significativamente, as zonas de tráfego foram ampliadas para 249 (duzentas e quarenta

e nove) e o que era considerado distrito na primeira, passou a ser conhecido como

macro zona, ou seja, várias zonas de tráfego agrupadas numa única zona, resultando

então de 51 (cinqüenta e uma) macro zonas que por sua vez foram agrupadas em 4

(quatro) grandes conjuntos de macro zonas, divididos assim:

1. Macro zona Sul: Municípios do Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca;

2. Macro zona Oeste: Municípios do Moreno, São Lourenço da Mata,

Camaragibe, Jaboatão dos Guararapes;

3. Macro zona Centro: Recife e Olinda;

4. Macro zona Oeste: Abreu e Lima, Araçoiaba, Igarassu, Paulista, Itapissuma,

Itamaracá.

A pesquisa de 1997 contemplou dados gerais, como indicadores demográficos,

sociais, econômicos. Mas aqui, para efeitos de uma pequena avaliação da vocação da

Avenida Caxangá como eixo de prioridade para o fluxo de transporte coletivo,

levaremos em conta aspectos pontuais de dados relativos a áreas específicas que,

teoricamente estão vinculadas a esta Avenida. O GRÁFICO 7 ilustra o que a TABELA

26 já revelava em termos de modos de deslocamentos usados na RMR.

GRÁFICO 7

MODOS DESLOCAMENTOS

NA RMR (%)

METRO = 2.64 %

TREM = 0.11%

ONIBUS URBANO = 39,37%

ONIBUS EXECUTIVO = 0.14%

ONIBUS FRETADO = 0.26%

LOTAÇÃO = 3.49%

ESCOLAR = 2.43%

AUTOMOVEL = 25.85%

TAXI = 0.92%

MOTOCICLETA = 0.29%

CAMINHÃO = 0.02%

BICICLETA = 1.22%

A PÉ = 22.87%

BARCO = 0.02%

OUTROS = 0.36%

191

TABELA 30 – DIVISÃO MODAL (EVOLUÇÃO)

1972 1997

MODOS

VIAGENS DIÁRIAS % VIAGENS DIÁRIAS %

METRO - - 77.908 1,6

TREM - - 3.059 0,06

ONIBUS URBANO - - 1.847..669 37,96

ONIBUS EXECUTIVO - - 6.667 0,14

LOTAÇÃO - - 161.840 3,33

ESCOLAR/FRETADO - - 138.092 2,84

TOTAL MODO COLETIVO

897.176 45,52 2.235.245 45,93

AUTOMÓVEL - - 1.329.842 27,32

TAXI - - 47.831 0,98

MOTOCICLETA - - 14.732 0,30

OUTROS - - 84.186 1,73

TOTAL MODO INDIVIDUAL

598.118 32,35 1.476.591 30,33

A PÉ 353.804 19,13 1.155.208 23,74

TOTAL GERAL

1.849.098 100,00 4.867.044 100,00

FONTE: EMTU RECIFE / PESQUISA DOMICILIAR

A predominância dos modos automóveis, ônibus e a pé é uma constatação imediata

(TABELA 30). Daí concluirmos que, considerando a relação entre os modais a partir da

sua significância e relação com o meio ambiente urbano, na medida em que são

responsáveis pelo deslocamento de contingentes maiores de pessoas, os dois últimos

teria, na lógica da equidade, prioridade de tratamento em razão das alegações já

mencionadas.

A TABELA 31 expõe os motivos das viagens relacionadas aos deslocamentos

realizados na RMR.

TABELA 31 – MOTIVOS DOS DESLOCAMENTOS RMR – EVOLUÇÃO

TOTAL DE VIAGENS TOTAL DE VIAGENS % %

MOTIVO

1972 % 1997

C/ DOMIC S/DOMIC

TRABALHO 437.580 38,84 921.005 18,92 38,42

ESTUDO 398.607 35,38 842.571 17,31 35,14

ASSUNTOS PESSOAIS/NEG. 88.341 7,84 263.589 5,42 10,99

LEVAR/TRAZER P/ EST/TRAB - - 63.821 1,31 2,66

SAUDE 27.225 2,42 90.622 1,86 3,78

COMPRAS 33.924 3,01 86.241 1,77 3,60

LAZER

27.522 2,44 57.229 1,18 2,39

VISITAS 29.766 2,64 - - -

ALMOÇO 67.023 5,95 - - -

OUTROS 16.731 1,48 72.414 1,49 3,02

TOTAL S/ DOMICILIO 1.126.719 100 2.397.490 - 100

DOMICILIO

- - 2.469.5544 50,74 -

TOTAL C/ DOMICILIO - - 4.867.044 100 -

FONTE: EMTU RECIFE / PESQUISA DOMICILIAR

192

Os MAPAS 22, 23, 24, 25 e 26, oferecem um panorama da evolução dos modos de

deslocamentos entre o período de 1972 e 1997 na RMR. Tal evolução tem como base

os números revelados na matriz de Origem e Destino das pesquisas realizadas nos

respectivos anos citados. O que se observa, considerando aquelas áreas mais

próximas da Avenida Caxangá que, teoricamente se conectam através dela as outras

áreas, principalmente ao centro do Recife, é que no período considerado houve um

razoável incremento de deslocamentos nas macro zonas que correspondem ou que

estão incluídas dentro da RPA 4, região onde está inscrito o eixo viário em destaque.

No MAPA 22, por exemplo, as macro zonas 19, 28, 30 e 31 apresentam, ainda que

diferenciados, elevação no número de deslocamentos. As macro zonas 28, 30 e 31,

que no MAPA 22 se apresenta dentro do intervalo entre 18 e 36 mil viagens/dia,

quando avaliadas no MAPA 23, as de número 28 e 30 passam a se enquadrar no

intervalo entre 36 e 72 mil viagens/dia, enquanto a macro zona 31 vai para até 36 mil

viagens/dia. Tais comparações dizem respeito ao modo coletivo, ou seja,

provavelmente derivadas de deslocamentos por ônibus do sistema e utilizando, na sua

maioria a Avenida Caxangá.

Quanto ao modo individual, ocorre fenômeno semelhante. No MAPA 24, as macro

zonas 28, 31 se encontram na classe até 18 mil viagens/dia, mas no MAPA 25, ou seja,

resultado da matriz de 1997, as mesmas passam para a faixa entre 18 e 36 mil

viagens/dia. Também se observa que a macro zona 34 que até então no MAPA 24 está

enquadrada na categoria até 18 mil viagens/dia, sobe para a faixa entre 18 e 36 mil

viagens/dia. Fenômeno idêntico ocorre com a macro zona 29 que, ainda que não tenha

muito a haver com a questão estudada, vale para confirmar a validade das matrizes

utilizadas para aferir os deslocamentos. Esta macro zona corresponde ao que é o

núcleo central do município de Ipojuca. Na pesquisa de 1972 ela produz até 18 mil

viagens/dia e na de 1997 ela já responde com a classe seguinte, isto é, até 36 mil

viagens/dia. Hoje sabemos que este incremento está relacionado diretamente ao fator

Suape.

Os MAPAS 26 e 27 delimitam as macro zonas e mostra os percentuais de viagens

produzidas por cada macro zona. A macro zona 19, por exemplo, área que abriga perto

de 80% (oitenta por cento) do eixo da Avenida Caxangá tem um percentual de

produção de viagens de 5% (cinco por cento), muito alto se comparado às que lhe são

adjacentes.

193

194

195

196

197

198

Sobre a pesquisa realizada em 1997 precisa ser aplicado um fator de correção para

que sejam atualizados os dados e uma melhor aproximação seja possível. Mas é

evidente que a dinâmica do fluxo seja sempre para maior, mesmo que se atinja um

percentual estável, a exemplo do que ocorre com o crescimento demográfico.

199

Mas para concluir e justificar o que o título do tópico sugere em matéria mais de

vocação do que de tradição, é preciso destacar que o referido eixo viário passou por

um grande agenciamento urbanístico recentemente, representado, principalmente, pela

readequação geométrica do seu eixo central, compreendendo a recuperação de todo

piso do seu canteiro central e tratamento das baias, com alargamento destas, e das

estações de embarque e desembarque, como também da supressão dos giros à

esquerda e a conseqüente criação dos “loopings” de quadra, que possibilitaram maior

fluidez ao tráfego local.

Mas ainda quanto à tradição, as FIGURAS 31 e 33, representadas por fotos da

década de 40 (quarenta), mostram uma Avenida Caxangá sem canteiro central e com

apenas uma via, o que equivaleria a pista Sul de hoje. Foi na década de 60, na gestão

do prefeito biônico Augusto Lucena, àquele mesmo da Avenida Dantas Barreto, que se

deu a duplicação da referida Avenida, cercada de muita polêmica na época por causa,

principalmente, de um conjunto de “majestosas” palmeiras imperiais existentes na

altura da Igreja do Cordeiro, que teriam que ser removidas, provocando intensos

protestos pelos moradores da área. A inauguração da duplicação ocorreu em fevereiro

de 1966 (FIGURA 38) com a presença do primeiro Presidente General, havia dois anos

do golpe de Estado que resultou mais tarde no AI – 5.

200

Em 1976 o GEIPOT já constatava a saturação da via, e considerando o estudo já

mencionado (TRANSCOL), em 1980, através de convênio celebrado entre a EBTU –

Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos, BIRD – Banco Interamericano de

Desenvolvimento e a Prefeitura da Cidade do Recife, começou a ser implantado, sob a

coordenação da então Secretaria de Transportes Urbanos e da Empresa de Obras

Públicas da Cidade do Recife, por intermédio da empreiteira F. A. Teixeira e

Companhia Limitada, o projeto de autoria da CONTÉCNICA LTDA. – Consultoria e

Planejamento denominado de Corredor de Transportes Urbanos, que compreendia

entre outros, o da Avenida Caxangá, que é formado pelas Ruas Benfica, Real da Torre,

Joaquim Nabuco, José Osório, Dr. Severino Pinheiro e pela própria Avenida Caxangá.

Tal projeto continha estudos topográficos, geotécnicos, hidrológicos e de geometria, de

terraplenagem, drenagem, pavimentação e sinalização. Mas o destaque entre todos

era o de geometria, uma vez que importava na criação da primeira faixa exclusiva para

tráfego de ônibus coletivo na RMR.

Inaugurado em meados de 1980, a faixa exclusiva passou a ser operada pelos

ônibus do sistema de transportes coletivos da cidade do Recife, com destaque para os

Trolebus da CTU que já funcionava como linhas troncais, saindo do TI da Caxangá em

direção ao Centro do Recife (FIGURA 39).

201

Mas a vocação se confirma a partir do ano 2000. Em minuta, de cuja elaboração fez

parte o Professor Jan Bitoun, com fins de carta consulta para captação de recursos

junto ao BNDES para obras de infra-estrutura visando melhorias na rede de

acessibilidade e habiltabilidade de algumas regiões do Recife, são diagnosticados

alguns problemas que justificaria nova intervenção na Avenida Caxangá. O documento,

prévia e sucintamente faz uma descrição das condições de crescimento habitacional

em áreas que estão vinculadas à citada via e destaca a dinâmica sócio-econômica que

viceja às suas margens. Por isto, destaca que, em função dessa tendência, a via já

apresenta problemas derivados da alta concentração de tráfego, como também

relaciona algumas questões que dificultam a operação da faixa exclusiva de ônibus ali

existente:

• A impossibilidade dos ônibus ultrapassarem outros na baia onde ficam as

paradas, causando retenção e contribuindo para alterar a regularidade da

operação;

• Os giros à esquerda, que obrigam a existência de tempos semafóricos mais

longos e manobras mais complicadas;

• O aumento do volume de veículos.

O referido documento ainda apontava ações e objetivos para que os problemas

fossem minorados.

Outra fonte que pode subsidiar os argumentos aqui no sentido de demonstrar a

vocação alegada da Avenida são os resultados das entrevistas estruturadas do Plano

Diretor de Circulação da Cidade do Recife – PDC/REC de 1998, onde, por exemplo, a

Avenida Caxangá consta como sendo uma das vias mais citadas nas entrevistas que

foram realizadas com 22 (vinte e duas) importantes autoridades da área de trânsito e

transporte, e é interessante destacar que, nos aspecto relativo aos problemas de

circulação, muitos dos entrevistados consideraram que a grande causa dos problemas

de trânsito da cidade do Recife deve-se ao fato de não haver um bom serviço de

transporte coletivo, obrigando as pessoas a usarem o transporte individual.

O resultado da pesquisa, no aspecto específico da circulação do transporte coletivo

deixou muito claro certa unanimidade relativa ao fato de que as prioridades para os

ônibus são muito poucas e que levam ao sistema a ter um desempenho medíocre, daí

que seria necessário intervenções que aumentasse o rendimento do sistema. Observa

que não é possível que os automóveis particulares invadam e transitem nas faixas

202

exclusivas para os ônibus, daí porque a necessidade de garantir a segregação física

através da implantação de obstáculos.

4. USO DO SOLO, INFRA-ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO E OPERAÇÃO DE

LINHAS

Se Política Ambiental é

“é o conjunto de metas e instrumentos que visam reduzir os impactos

negativos da ação antrópica – aquelas resultantes da ação humana –

sobre o meio ambiente.”

129

o Plano Diretor e a Legislação de Uso e Ocupação do Solo de uma cidade vêm a ser

dois poderosos instrumentos de Políticas Ambientais, juntamente com as legislações

estadual e federal. O Plano Diretor é um instrumento de planejamento urbano que

passou a ser obrigatório a partir da Constituição de 1988 para as cidades que tivessem

mais de 20.000 (vinte mil) habitantes, cujos objetivos principais são, o desenvolvimento

ordenado da cidade e o bem-estar para todos que vivem nela. Trata-se de uma Lei

municipal que deve ser construída com a ampla participação da sociedade civil que,

uma vez regulamentada pelo Estatuto da Cidade, passa a orientar as prioridades de

investimentos da cidade, coordenando as ações dos setores público e privado,

compatibilizando os interesses coletivos e distribuindo de forma mais eqüitativa e justa

os benefícios e os ônus do processo de urbanização através da consolidação de

alguns princípios como:

• Reforma Urbana;

• Direito à cidade e a cidadania;

• Gestão democrática da cidade;

• E função social da cidade e da propriedade.

Um Plano Diretor incorpora o conceito de Sustentabilidade na medida em que

preconiza um desenvolvimento e um crescimento local em bases sustentáveis,

garantindo aos indivíduos presentes e às futuras gerações qualidade de vida e justiça

social, através da potencialização da regularização fundiária, da reitengração dos

sistemas ambientais e do reconhecimento da diversidade cultural.

A Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife no seu artigo 1º preconiza:

129

Maria Cecília Junqueira LUSTOSA, Política ambiental: in Economia do Meio Ambiente: teoria e prática, org.

Peter H. May, Maria Cecília Lustosa, Valéria da Vinha. p.135.

203

“Art. 1º- A produção e organização do espaço urbano do Município do

Recife, tendo como princípio fundamental a função social da propriedade

urbana, obedecerão às diretrizes estabelecidas na Lei Orgânica do

Município do Recife - LOMR, no Plano Diretor de Desenvolvimento da

Cidade do Recife - PDCR, no Plano Setorial de Uso e Ocupação do Solo

- PSUOS e às normas contidas nesta Lei.”

130

Para efeitos de zoneamento, o Território municipal do Recife compreende, segundo

o Artigo 7 da Lei supramencionada as seguintes zonas

“I - Zonas de Urbanização Preferencial - ZUP; II - Zonas de Urbanização

de Morros ZUM;III - Zona de Urbanização Restrita - ZUR; IV - Zonas de

Diretrizes Específicas - ZDE.”

131

As Zonas de Urbanização Preferencial – ZUP são divididas em duas e assim são

classificadas segundo o seu uso:

“Art. 10 - As zonas referidas no artigo anterior são divididas em: I - Zona

de Urbanização Preferencial 1 - ZUP1, que possibilita alto potencial

construtivo; e II - Zona de Urbanização Preferencial 2 - ZUP2, que

possibilita médio potencial construtivo.”

132

Mais adiante, nos parágrafos 1º e 2º do Artigo 10 da referida Lei, as Zonas de

Urbanização Preferencial se encontram assim divididas:

“§ 1º - Compõem a ZUP1 as Unidades Urbanas 01, 02, 03, 04, 05, 06,

07, 10, 11, 16, 17, 20, 22, 23 e parte das Unidades Urbanas 08,

12,13,15,18, 19, 21, 24 e 27. § 2º - A ZUP 2 compreende parte das

Unidades Urbanas 18, 19, 21, 25 , 30 e 33.”

133

Na Seção que trata Das Vias Urbanas menciona o Artigo 33:

“Para efeito da regulação urbanística de que trata esta Lei, o sistema

viário do Município é composto de Corredores de Transporte Rodoviário

e Demais Vias Urbanas.”

134

Quanto a sua classificação

“Art. 34 - Os Corredores de Transporte Rodoviário a que se refere o

artigo anterior classificam-se em 3 (três) categorias, a saber: I -

Corredores de Transporte Metropolitano, que compreendem basicamente

as vias que integram o Sistema Arterial Principal do Município, e têm por

função principal atender ao tráfego de âmbito regional e metropolitano; II

- Corredores de Transporte Urbano Principal, que compreendem a Av.

Norte e parte das vias que integram o Sistema Arterial Secundário do

Município, e têm por função específica ligar áreas ou bairros da cidade;

III - Corredores de Transporte Urbano Secundário, que compreendem as

demais vias do Sistema Arterial Secundário e algumas Vias Coletoras do

130

Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife – LUOS, Prefeitura da Cidade do Recife, PCR, p. 1.

131

Ibid., p. 1.

132

Ibid., p. 2.

133

Ibid., p. 3.

134

Ibid., p. 8.

204

Município, e têm como função principal articular duas ou mais vias

Arteriais Principais ou coletar o tráfego de uma determinada área ou

quadra, canalizando-o para as vias Arteriais Principais ou

Secundárias.”

135

O MAPA 28 sistematiza, dentro das Unidades Urbanas 17, 18 e 19 as vias com as

suas respectivas classificações funcionais.

A LOUS, para efeitos de formalização da nomenclatura técnica define que:

• ESTRUTURA VIÁRIA URBANA consiste na Rede Viária da cidade,

organizada hierarquicamente de acordo com a otimização do desempenho

da circulação urbana.

• LOGRADOURO PÚBLICO é o espaço livre, de uso público inalienável,

reconhecido pela Municipalidade e designado por nome próprio destinado ao

tráfego de veículo e ao trânsito de pedestres. Pode ser: avenida, rua, galeria,

praça, jardim e outros.

• MORFOLOGIA URBANA refere-se à forma caracterizada pela disposição

num território, dos elementos que compõem a estrutura física

de um assentamento urbano.

• OCUPAÇÃO DO SOLO é a ação de assentar sobre o solo uma estrutura

urbana.

• PROTEÇÃO AMBIENTAL Ato de conservar e manter as características

físicas fundamentais do meio ambiente, impedindo a sua

deterioração.

• UNIDADES DE CONSERVAÇÃO são áreas do território federal, estadual ou

municipal, incluindo as águas jurisdicionais, com características

naturais relevantes, de domínio público ou privado,

legalmente instituídas pelo poder público, com objetivos

e limites definidos, sob regimes especiais de

administração, às quais se aplicam garantias adequadas de proteção.

A Avenida Caxangá faz parte daquelas vias classificadas no item I do Artigo 34 e

fica localizada na Zona de Urbanização Preferencial I, precisamente dentro das

Unidades Urbanas 17, 18 e 19 (MAPA 29), que compreende a RPA 4, que por sua vez

está inclusa na Unidade Ambiental da Planície. Cabe considerar que dentro dessas 3

(três) Zonas Urbanas localizadas na ZUP 1 existem ainda Zonas Especiais de

Interesse Social – ZEIS.

135

Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife – LUOS, Prefeitura da Cidade do Recife, PCR, p. 31.

205

206

207

• Zona Urbana 17: Prado; Sítio do Berardo e; Sítio do Cardoso;

• Zona Urbana 18: Vila Redenção;

• Zona Urbana 19: Campo do Banco; Sítio Wanderley; Rosa Selvagem; Vila

Arraes e; Brasilit.

Ainda dentro dessas Unidades Urbanas estão localizadas as seguintes ZEPH’s

(Zonas Especiais de Preservação do Patrimônio Histórico Cultural):

• Zona Urbana 17: Benfica;

• Zona Urbana 18: Casa Grande do Engenho Barbalho;

• Zona Urbana 19: Várzea e Casa de Brenand.

Dentro da Unidade Urbana 19 fica localizada a Zona Especial de Proteção

Ambiental (ZEPA – Unidades de Conservação) correspondente a Reserva Ecológica de

São João da Várzea, submetida à jurisdição Estadual. Quanto à existência de

Unidades de Conservação Municipal, identificamos na Unidade Urbana 18 a existência

de 4 (quatro) ZEPA’s: Iputinga; Apipucos; Sítio dos Pintos e Caxangá. Na Unidade

Urbana 19 ficam localizadas as ZEPA’s do Jardim Botânico do Curado, as Matas da

Várzea e do Curado.

Encontra-se às margens da Avenida Caxangá, mais precisamente na Unidade

Urbana 19 no Bairro do Caxangá e na Unidade Urbana 18 na Iputinga, o que a Lei

denomina de IPAV (Imóvel de Proteção de Área Verde) que são, respectivamente aos

Bairros, o Caxangá Golf Club e o Hospital Barão de Lucena.

O PDC/REC (Plano Diretor de Circulação da Cidade do Recife) de 1998 localiza no

ao longo da Avenida Caxangá alguns importantes pólos Geradores de Tráfego (MAPA

30). Tais pólos exercem grande influência sobre a circulação em toda a extensão da

via, principalmente àqueles que estão ligados à prestação de serviços, como é o caso

dos voltados para a sáude pública como os Hospitais Barão de Lucena e Getúlio

Vargas e o de serviços institucionais, como o Expresso Cidadão, localizado no Parque

de Exposição do Cordeiro.

A LOUS ainda indica, no seu Artigo 38, algumas normas relativas aos Usos

Geradores de Interferência de Tráfego nos aspectos de Estacionamentos e Acessos.

Particularmente, a Avenida Caxangá está inserida nos três itens considerados usos

geradores de interferência de tráfego.

208

209

O referido Artigo conceitua:

“...Para os fins desta Lei, são considerados usos geradores de

interferência no tráfego: I - os usos com hora de pico do tráfego

coincidente com o pico de tráfego geral; II - os usos que utilizam veículos

de grande porte com lentidão de manobra; III - os usos que atraem

grande circulação de automóveis.”

136

Como se constata, é comum no eixo viário estudado a observação diária dos três

tipos de fenômenos, ou seja, veículos em operação de carga e descarga na hora do

pico geral, veículos de grande porte trafegando e manobrando em links de grande

densidade de tráfego e, como assinalamos acima, os usos que atraem grande

quantidade de veículos, que são os pólos geradores de tráfego. Mas será preciso

assinalar que, o fato da Avenida ser um “eixo quente” da economia local, até por sua

natureza comercial em razão da predominância de um tipo de comércio que envolve

diretamente a venda de veículos, esta Avenida é, como um todo, um “pólo elástico” de

atração de circulação.

Ora, boa parte da Avenida de hoje, contraria frontalmente a Legislação, quanto aos

Acessos e quanto aos Estacionamentos. Um exemplo bem patente quanto a este

último, é que as calçadas da referida Avenida são usadas frequentemente para, ou

exposição de veículos ou estacionamento irregular (FIGURA 40).

136

Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife – LUOS, Prefeitura da Cidade do Recife, PCR, p. 32.

210

Ainda que o exemplo assinalado não diga respeito diretamente a LOUS em razão

de ser uma infração prevista no Código de Trânsito Brasileiro, no Artigo 40 da referida

Lei são exigidas condições mínimas para Estacionamento em empreendimentos

localizados num Corredor de Transporte Metropolitano ou Urbano Principal. Outra

questão que chama aos olhos e que se liga aos acessos é a grande quantidade de

rebaixamento de meio-fio ao longo das calçadas da Avenida, neste aspecto, a LOUS,

no seu Artigo 42 destaca:

“Para o acesso às áreas de estacionamento de veículos, será permitido o

rebaixamento do meio-fio, desde que: I - o número de vagas seja inferior

ou igual a 10 (dez); II - a extensão do meio-fio rebaixado não ultrapasse

15 m (quinze metros) para cada lote ou empreendimento; III - a

continuidade do passeio público seja assegurada, sendo proibido o

rebaixamento da largura total da calçada, permitindo-se o rebaixamento

equivalente a 1/3( um terço) , com o máximo de 1m(um metro) no sentido

da largura dos passeios. Parágrafo Único - Quando o terreno ou a

exigência de vagas do empreendimento não se enquadrarem nas

hipóteses previstas nos incisos I e II do caput deste artigo, somente será

permitido o rebaixamento do meio-fio em um único ponto, observada a

extensão máxima de 7m (sete metros) ou em pontos distintos com

extensão máxima de 4m (quatro metros), para a entrada e saída de

veículos.”

137

A FIGURA 41 deixa claro o problema.

137

Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife – LUOS, Prefeitura da Cidade do Recife, PCR, p. 35.

190

211

Uma questão que nos chama a atenção, salvo engano, é que a LOUS no seu Artigo

44, assim descrito:

“São considerados potencialmente geradores de incômodo à vizinhança:

I - usos potencialmente geradores de sons e ruídos; II - usos

potencialmente geradores de poluição atmosférica; III - usos que

envolvem riscos de segurança; IV - usos potencialmente geradores de

resíduos com exigências sanitárias.”

138

não considera o uso viário para efeitos de incômodo à vizinhança, tanto é que, no seu

Axexo 9A naquilo que diz respeito à coluna que relaciona as Atividades, não existe

referência ao uso da via em relação a natureza da incomodidade, entretanto, por

exemplo, está incluída as concessionárias de revenda de veículos com oficinas e

similares, que por sua vez está classificada quanta a natureza da incomodidade nas

colunas de ruído e poluição atmosférica.

A Avenida Caxangá, considerando toda a sua extensão (5,87km) (cinco vírgula

oitenta e sete quilômetros), multiplicada pela sua largura (faixas de rolamento e

canteiro central) que é constante (27,50m) (vinte e sete vírgula cinqüenta metros),

ocupa uma área de 1,58 km2 (um vírgula cinqüenta e oito quilômetros quadrados), o

que corresponde a 3% (três por cento) da área total da Unidade Ambiental da Planície.

Seu canteiro central, responsável pela separação das faixas de rolamento, tem uma

área de 0,29 km2 (zero vírgula vinte e nove quilômetro quadrado) que, uma vez

considerada área verde pública, apresenta significância se considerarmos que em toda

Unidade Ambiental da Planície, cada habitante só dispõe de 3,7m2 (três vírgula sete

metros quadrados) de área Verde.

A secção transversal da Avenida Caxangá (FIGURA 42) apresenta a configuração

demonstrada na FIGURA 43, onde se identificam as pistas de rolamento para tráfego

misto e as faixas exclusivas para ônibus coletivo e o canteiro central separando-as,

com a projeção dos abrigos localizados nas paradas para embarque e desembarque.

Antes da readequação do corredor, não era possível a ultrapassagem de um ônibus

pelo outro na baia onde ficam localizadas as paradas para embarque e desembarque

(FIGURA 44). Depois das intervenções realizadas a partir de 2002 foi possível a

ultrapassagem (FIGURA 45).

138

Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife – LUOS, Prefeitura da Cidade do Recife, PCR, p. 37.

212

213

214

215

A FIGURA 46 é uma projeção de topo da área correspondente à baia para

operação de embarque e desembarque que mostra as alterações efetivadas pela

última intervenção realizada no corredor.

O que se observa é que houve um nítido aumento das plataformas de embarque e

desembarque e consequentemente uma ampliação da área de abrigos, como também

e principalmente, o alargamento da pista (faixa de rolamento) exclusiva, permitindo que

a ultrapassagem seja realizada, mesmo que um coletivo esteja estacionado. Observa-

se também a criação de uma ilha para travessia entre uma plataforma e outra,

proporcionando segurança para o usuário com ou sem deficiência. Tais intervenções

trouxeram uma melhoria significativa na operação dos veículos do sistema, imprimindo

fluidez, reduzindo os riscos de acidentes, aumentando a eficiência na regularidade das

linhas.

Outra melhoria importante foi a elevação em 15 cm (quinze centímetros) das atuais

plataformas em relação às anteriores (FIGURA 47), pois tanto o embarque quanto o

desembarque passaram a ser mais seguros e menos dificultoso, principalmente para

os mais idosos ou àqueles com problema de locomoção.

216

A altura média do primeiro degrau do ônibus urbano que opera o STPP/RMR em

relação ao pavimento da rua, tanto para embarque quanto para desembarque chega a

ultrapassar os 50 cm (cinqüenta centímetros). Considerando que as calçadas têm 15

cm (quinze centímetros), o usuário tem diante de si um degrau de 35 cm (trinta e cinco

centímetros) quando, somente quando este acessa o ônibus a partir da calçada, o que

é um caso raro, pois muitas vezes ele tem que fazê-lo do pavimento. Daí que a

elevação da plataforma e a consequentemente inevitabilidade de se entrar no ônibus

somente através da plataforma reduz as dificuldades para os passageiros.

Uma das principais estruturas da Avenida Caxangá é, sem dúvida, o seu canteiro

central. Não existe na rede viária do Recife um logradouro com um canteiro tão largo e

com características tão peculiares e são estes elementos que conferem a mesma uma

paisagem amena em face da intensa movimentação de veículos que ali ocorre. É

possível, fazer uma travessia em toda a extensão da via pelo seu canteiro em

condições melhores para o pedestre do que as calçadas. Como se trata então de uma

área longa, sua manutenção é sempre custosa e a escassez de recursos limita a ação

do órgão responsável. Entretanto, quando da reforma do corredor em 2002, aquele

canteiro passou por uma repaginação completa, tanto na sua forma geométrica com os

cortes dados em função das estações, quanto na vegetação e no piso (FIGURA 48).

217

“A capacidade de transporte é, basicamente, função da capacidade de

movimento nos cruzamentos das vias urbanas. No levantamento feito

pelo Plano Diretor de Circulação (PDC/Recife) na sua área de estudo –

Recife, Olinda e Jaboatão dos Guararapes –, foi detectada a existência

de 499 semáforos, a maioria deles implantada no Recife. Uma análise de

321 intereserções mostrou que 24,6% delas apresentavam um grau de

saturação superior a 90%. Quanto às condições de operação, 98 dessas

interseções classificavam-se nos níveis de serviço D (29) e E (69),

encontrando-se 75 delas em corredores principais. A RMR dispõe de 748

equipamentos semafóricos (março de 2005), dos quais 76,6% estão em

funcionamento no Recife, sendo 67% eletrônicos – que permitem

armazenar vários planos semafóricos para diferentes períodos do dia – e

os restantes eletromecânicos.”

139

Quando dos estudos da reestruturação do eixo viário em destaque, verificou-se que

um dos problemas que fazia retardar a fluidez de circulação era a questão dos giros à

esquerda existentes no sentido subúrbio / cidade, motivos pelos quais existia um

conjunto de tempos semafóricos que contribuía negativamente para a operação,

principalmente, dos ônibus que utilizavam à faixa exclusiva. Daí porque foram

propostos loopings de quadra em substituição à conversão já mencionada (MAPA 31),

que viabilizaram um aumento de velocidade média na via como também na redução de

acidentes.

139

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco CONDEPE/FIDEM – PROMETROPOLE, p.

131.

218

219

E em se tratando de acidentes na Avenida Caxangá, em levantamento realizado por

ocasião do PDC/Recife de 1998, foram registradas 58 (cinqüenta e oito) UPS

(Unidades Padrão de Severidade) justamente onde existia um dos giros à esquerda no

sentido subúrbio / cidade (Giro 03 do MAPA 31 – Avenida Caxangá/ Rua do Bom

Pastor), considerado no referido levantamento como um dos pontos críticos da cidade

do Recife. O ano base dos dados levantados foi 1997 que ainda registra:

“Os acidentes em frente a semáforos de pedestre também aparece com

grande participação, no período foram registrados 47 (quarenta e sete)

correspondendo a 15% das pessoas acidentadas. Vias com maior

incidência: Viaduto Joana Bezerra – 43; Av. Norte – 37; Av. Agamenon

Magalhães – 20; Av. Domingos Ferreira – 17; Cais de Santa Rita – 13;

Av. Caxangá e Boa Viagem – 12 cada; Av. Conselheiro Aguiar – 9; e Av.

Mascarenhas de Moraes, Rua José Bonifácio e Túnel Augusto Lucena 7

cada.”

140

A Avenida Caxangá tem, ao longo da sua extensão total, 7 (sete) interseções de

fundamental importância para a articulação do sistema viário do Recife. Tais

cruzamentos, alguns deles antes da supressão dos giros à esquerda com até três

tempos, eram responsáveis pelo retardamento e retenção na circulação do tráfego da

Avenida Caxangá. As FIGURAS 50, 51, 52, 53, 54, 55 e 56, registram,

esquematicamente, os fluxos de circulação local hoje existente com os

correspondentes registros fotográficos.

140

Plano Diretor de Circulação da Cidade do Recife – PDC/Recife, levantamento de acidentes, p. 13.

220

221

222

223

A sinalização semafórica da Avenida Caxangá é operada por equipamentos

eletrônicos que podem ser sincronizados mediante programações estabelecidas pelo

órgão gestor de trânsito do Recife. Além da semaforização dos cruzamentos e de

algumas conexões transversais importantes, existem semáforos para pedestres nas

estações da faixa exclusiva.

O MAPA 32 localiza as estações para embarque e desembarque dos usuários que

utilizam os ônibus que operam pela faixa exclusiva. Estas plataformas que compõem o

conjunto da estrutura da faixa exclusiva passaram por um tratamento que incluiu, além

da elevação do piso da plataforma em relação à pista de rolamento (FIGURA 47) como

também sua extensão e quantidades de abrigo (FIGURA 46), uma identificação através

da implantação de um marco (Estela) que corresponde ao local onde antigamente

foram terras de um engenho (FIGURA 57). Uma estação compreende duas

plataformas excêntricas articuladas entre si por uma ilha (FIGURA 46).

224

225

Quatro, das quatorze estações da Avenida Caxangá chamam atenção por estarem

vinculadas a pólos geradores de tráfego (MAPA 32). As estações dos Engenhos Casa

Forte e do Meio correspondem aos pólos médicos dos Hospitais do SUS Getúlio

Vargas e Barão de Lucena e uma observação que nos parece pertinente a título de

destaque, é que estas duas paradas aos domingos, dia de visita aos pacientes

internados nestas unidades hospitalares apresentam uma movimentação idêntica ou

maior que os dias úteis, principalmente de usuários de linhas oriundas dos municípios

de São Lourenço da Mata e Camaragibe. Na estação Engenho Cordeiro, pólo gerador

de viagens relacionado ao setor de serviço ocorre à mesma concentração, só que nos

dias úteis, apenas em razão de ali existir uma unidade do Expresso Cidadão. A parada

do Engenho Santo Antônio, localizada logo após o viaduto da BR 101 no sentido

Cidade/Subúrbio se caracteriza pela sua densidade de usuários que realiza transbordo.

Sendo a Avenida Caxangá um eixo comercial e de serviços, suas margens

compreendidas pela testada Norte ou Sul, reúne uma imensa variedade de atividades

econômicas, todas ligadas ao setor terciário, que vai desde a simples lanchonete,

passando por um clube de hipismo, até a sofisticada revenda de veículos, sendo que

este último é o setor de comércio que predomina ao longo de todo o seu eixo.

Comércio e serviços funerários, borracharias e oficinas diversas, lojas de autopeças e

material de construção, lojas de eletrodomésticos em geral, brechós, casas de produtos

veterinários e agropecuários, postos de combustíveis, supermercados, clínicas e

consultórios, hospitais, bancos, escolas, farmácias, bares, padarias, restaurantes,

igrejas ou salões de culto, casas de jogos de bicho e eletrônicos, cartório, escritórios,

galerias e centros empresariais. Para efeitos de uma configuração de uso e ocupação

do solo, suas margens pouco têm de uso residencial, a não ser por umas poucas

residências remanescentes e uns pequenos e antigos prédios, uns sobre pilotis, mas

não indo além de cinco andares ou tipo caixão, muitos destes últimos em estado

precário de conservação. Entretanto, localiza-se já próximo do fim da Avenida, um

grande conjunto residencial construído nos fins dos anos oitenta que abriga uma

população de aproximadamente 3 mil habitantes. (MAPA 33).

226

227

Como tantos outros logradouros do Recife, em vários pontos da Avenida Caxangá

se constatam o fenômeno da informalidade através do pequeno comércio,

principalmente naqueles trechos correspondentes aos maiores pólos de atração de

viagem, como é o caso das calçadas do Hospital Barão de Lucena e do Parque de

Exposição do Cordeiro (FIGURAS 58 e 59).

228

Pela faixa exclusiva do corredor da Caxangá consideramos aqui 29 (vinte e nove)

linhas do STPP/RMR, sendo que 3 (três) fazem parte do Sistema Estrutural Integrado –

SEI e apresentam configuração radial, e as demais são do Sistema Complementar, das

quais 2(duas) são diametrais, 3 (três) transversais, e o restante radial (MAPA 34).

Juntas, apenas estas linhas são responsáveis pelo transporte, em média, de 100.000

(cem mil) passageiros dia, considerando que, no intervalo entre 06:00 e 08:00, são

transportados entre 65.000 (sessenta e cinco mil) e 70.000 (setenta mil) passageiros,

numa frota de 255 (duzentos e cinqüenta e cinco) ônibus. A média diária transportada

acima corresponde a 7% (sete por cento) da demanda total do Sistema e o percentual

da frota em relação a total é de 10,5% (dez vírgula cinco por cento). Foram

desconsideradas as linhas bacuraus e algumas linhas cujo percurso na Caxangá são

insignificantes. A TABELA 32 contém os dados básicos relativos à operação das

linhas, com demonstração de suas extensões e os respectivos percentuais utilizados

correspondentes ao uso da faixa exclusiva da Avenida Caxangá, considerando que

estes percentuais correspondem ao uso da via nos dois sentidos. Os dados dizem

respeito à média dos dias úteis do mês de setembro de 2005.

A partir de 2002, uma vez inaugurado o Ramal Metroviário Oeste que complementa

a ligação entre o TIP (Terminal Integrado de Passageiros) e o município de

Camaragibe, cerca de 300 (trezentos) ônibus deixaram de trafegar pela Avenida

Caxangá e acessar o centro do Recife diariamente, o que representa uma redução

aproximada de 700 (setecentas) toneladas ano de emissão de gases na RMR. O

referido ramal interliga a Estação Timbi do Metrô ao Sistema Estrutural Integrado, ou

seja, foi possível a partir de então o sistema operar com dois troncos, um metroviário e

um rodoviário, todos alimentados por linhas que orbitam em torno da área (TABELA

17), linhas estas que deixaram de se dirigir para o centro do Recife usando a Avenida

Caxangá, racionalizando o fluxo de ônibus na medida em que toda a demanda é

transportada por linhas que tem equipamento de grande capacidade.

229

230

Além da Avenida Caxangá, o corredor de transporte metropolitano que leva este

nome é integrado, de Leste para Oeste, pelas vias: Conde da Boa Vista, Dom Bosco,

Governador Carlos de Lima Cavalcanti, Joaquim Nabuco, José Osório, Joaquim

Ribeiro, Benfica e Praça do Derby. As 6 (seis) últimas se localizam fora do Centro

Expandido do Recife que tem a Avenida Agamenon Magalhães como limite a Oeste,

enquanto as duas primeiras estão incluídas dentro daquele centro.

Já vem de longe a idéia de estender o nível de prioridade para o transporte coletivo

existente na Avenida Caxangá para as demais vias que formam o corredor, daí porque

foi submetido à URB /Recife, para apreciação e parecer, em agosto de 2004, um

anteprojeto contendo o detalhamento das intervenções propostas ao longo daquelas

mencionadas vias, cujo resultado foi positivo, consideradas as adequações a serem

feitas, principalmente na Avenida Conde da Boa Vista e no entorno do complexo viário

que envolve o corredor em destaque. A FIGURA 60 mostra as primeiras obras de

alargamento do trecho compreendido entre a Avenida Caxangá e a Praça do Derby.

231

232

5. CONCLUSÕES

A intenção deste trabalho, antes de tudo reconhecendo suas limitações, foi tentar

demonstrar que existe um vínculo importante entre transporte urbano e os problemas

ambientais urbanos e que tal relação pode e deve ser avaliada a partir das práticas

políticas que reflitam e possam operacionalizar alternativas mitigadoras de impactos

ambientais decorrentes dos processos de circulação dos fluxos de transportes urbanos.

Nesse sentido, a nosso ver, todo e qualquer ramo das políticas urbanas que estejam

ligados ao uso e ocupação do solo, são considerados parte de um conjunto maior

designado por políticas ambientais.

Na medida do desenvolvimento deste trabalho vai crescendo a convicção de que as

questões ambientais estão muito fortemente marcadas pelas condicionantes políticas, e

estas, considerando suas especificidades relacionadas a cada sociedade e lugar, são

frutos dos processos produtivos nos mais variados contextos e épocas. De certo modo

então são determinadas historicamente pelas condições herdadas de um passado que já

foi presente, mas que se limitava a ser apenas ele próprio, no máximo, especulando sobre

um futuro idílico. O presente que vivenciamos, ainda que esteja em crise permanente, é

filho da Razão Moderna, que por sua vez nasceu de um parto doloroso e que custou a

vida de muito dos nossos pares que estavam repletos de boas intenções. Seria um

presente diferente daquele presente do passado? Neste caso, não podemos negar as

conquistas da técnica e das ciências e da certeza de certas certezas, mas também seria

prudente concordar que o tal imperativo da racionalidade sistêmica pode levar a

resultados surpreendentes como os que já foram testemunhados recentemente, e se

julgados à luz de princípios filosóficos rigorosos e não “alinhados” o que, reconheçamos,

não é fácil, o conflito da culpa estaria perigosamente instalado.

Pode parecer paradoxal, mas a origem das políticas ambientais consideradas num

nível mais global coincide exatamente com um dos períodos mais importantes da Guerra

Fria e patrocinadas por uma elite intelectual e financeira, principalmente de países ricos.

Daí porque as desconfianças daqueles que estavam tentando “crescer”. E o apelo não se

dava por via sentimental, a ciência sempre esteve a embasar os prognósticos. Passados

36 (trinta e seis) anos desde Estocolmo não há muito que comemorar, mas também não

há porque desistir.

Este trabalho partiu de algumas constatações básicas: há uma crise urbana no Recife;

a cidade, por sua própria natureza não pode parar; o transporte, assim como a água, a

luz, o telefone, é uma estrutura indispensável ao funcionamento da mesma; o transporte

233

público coletivo está permanentemente num impasse, que pode ser o tarifário ligado à

relação entre custo e receita ou o operacional decorrente das condições de

trafegabilidade; o transporte é uma das fontes responsáveis pela degradação da

qualidade de vida na cidade do Recife; assim como na habitação, na saúde e na

educação, há uma nítida desigualdade de consumo do espaço viário nas ruas do Recife,

uma maioria que utiliza o transporte de massa paga o preço caro da falta de prioridade

para o modal ônibus; o nível de motorização da cidade é preocupante; os mecanismos de

priorização para o transporte coletivo por ônibus na cidade do Recife são baixíssimos em

face da extensão da sua rede viária; toda e qualquer política pública urbana tem o seu

lado ambiental; as intervenções que visam reduzir os efeitos negativos provocados pelas

fontes móveis de poluição, tanto atmosférica, quanto sonora, são parte de uma política

ambiental, assim como a adoção de instrumentos específicos de exclusividade para o

transporte coletivo; a Avenida Caxangá é uma experiência comprovadamente importante

que deve ser preservada e ampliada; outros corredores de transporte coletivo precisam

receber tratamento semelhante.

Um termo que nos parece importante para servir como marco conclusivo é

planejamento e este, aplicado à dimensão política, tem o Estado, seja qual for sua matriz

ideológica, como âncora. A este termo se contrapõe a expressão espontaneidade quando

a questão é a cidade. O Recife teve mais deste último do que do primeiro, não obstante

os reconhecidos esforços que foram feitos para se antecipar à tragédia urbana que hoje

vivemos. Mas, é como bem lembrou Francisco de Oliveira, parafraseando um outro autor:

“Não é o planejamento que planeja o capitalismo, é o capitalismo que planeja o

planejamento”

141

No Recife, o planejamento urbano começou quando não era mais possível reverter à

ocupação desordenada que ocorrera antes e os planos que se seguiram encontraram as

dificuldades que eram inerentes às condições econômicas, políticas e institucionais do

município. O transporte de hoje no Recife está no passado. Esta metáfora não pode ser

entendida como algo que ficou para trás ou não é moderno, a rigor isto quer dizer que a

polarização em torno de um núcleo deixou marcas tão fortes que ainda hoje induzem os

gestores urbanos, seja no âmbito do Executivo, seja no Legislativo, a considerarem, para

efeitos de qualquer estudo ou intervenção, esta configuração. Não será exagero afirmar

que a Praça do Derby é, sem dúvida nenhuma, um dos maiores pontos de transbordos de

passageiros a céu aberto do Nordeste. Teria o Porto se transferido para lá? Não, até

porque sabemos que o Porto do Recife hoje já não é mais aquele de tempos atrás. Mas

141

Francisco de OLIVEIRA, Elegia para uma re(li)gião, p. 68.

234

isto só vem reforçar o argumento anterior quando lembramos que o pólo a que nos

referimos compreende o que os urbanistas chamam de Centro Expandido do Recife que

inclui tudo aquilo que está a Leste da Avenida Agamenon Magalhães. São muitas as

comunidades periféricas da RMR que pressionam os gestores do transporte público para

que suas linhas de ônibus dêem um jeito de “tocar” o Derby

Mas reforçando a lembrança do planejamento como marco conclusivo, como

discutimos nos antecedentes históricos, é o advento da metropolitanização daquela região

que Baltar chama de Cidade Região do Recife que marca definitivamente, ainda que em

tempos de triste memória, o surgimento de uma concepção conjunta e articulada de

aglomeração urbana que possibilitou a formação de uma cultura técnica que tem sido

responsável pelo sistemático tratamento das questões de uma forma integrada. Então,

transporte coletivo passou a ser, desde a década de 70 (setenta) tão estratégico quanto

era a habitação ou a saúde vinte anos antes. Os documentos técnicos produzidos pelo

então órgão de planejamento da RMR são extraordinariamente ricos em proposições

relativas a tudo que diz respeito à gestão de cidade e a questão ambiental já era um tema

perseguido, muito embora ainda não fosse, pelo menos na expressão, entendido como

política ambiental, mas será justo dizer que aquele referido material é o que se pode

chamar de amplo programa de gestão ambiental e a idéia de sustentabilidade não está

longe de ser ali encontrada.

Se os planos não foram executados na sua plenitude, foram razões ligadas aos mais

variados fatores, todos externos à vontade maior dos planejadores ou da inviabilidade de

suas idéias. É aqui, nesse instante que se pode falar em Estado ausente.

A organização do transporte público no Recife numa ótica metropolitana data desta

época. Constatada a fragilidade do poder municipal e tendo o Estado como suporte

regional do centro autoritário e os vários conflitos de competência se sucedendo entre as

áreas cornubadas, o poder central interviu na medida em que delegava aos órgãos do

planejamento federal responsabilidades para com a questão do transporte coletivo na

metrópole recifense. Assim, a EBTU, o GEIPOT e outros órgãos sistematizaram uma

estratégia que culminou com o que aqui chamamos de intervenção. Não há como negar,

em vista do que ocorria, os resultados a partir de então foram satisfatórios.

Observando agora à distância, as questões relacionadas à implantação de projetos na

área de transporte, ainda que se alegasse a neutralidade da técnica, ocorriam no âmbito

da arena política na medida em que as entidades municipais componentes da RMR

delegaram suas competências, através de convênio, para o Estado e este, a partir do

começo da década de 80 (oitenta), coordenou, geriu, planejou, fiscalizou o transporte

235

coletivo, imprimindo um ritmo, marcado por avanços e recuos que, se não correspondeu

na plenitude, serviu até de modelo para outras capitais brasileiras.

As décadas de 80 (oitenta) e 90 (noventa) são consideradas décadas perdidas do

ponto de vista do crescimento econômico, mas ao longo desses anos, a questão

ambiental no Brasil, pareceu evoluir na medida mesmo das conquistas da sociedade

brasileira relacionadas ao processo de participação democrática. Então, a Constituição

Federal de 1988 coroa este processo com o seu Artigo 225, uma vez que o mesmo

236

O século XXI, com todos os obstáculos ainda não removidos, já pariu o Ministério das

Cidades, suas Secretarias e o Estatuto das Cidades. Foi a partir daí que se deu o

reconhecimento da profunda e calamitosa crise que vive as grandes e médias cidades

brasileiras, como é o caso do Recife e a certeza de que alguma coisa tem que ser feita.

Novas preocupações como a mobilidade urbana ganhou destaque como elemento

constitutivo de uma política urbana e ambiental na medida em que os baixos índices de

mobilidade da população mais pobre por um lado e por outro os altos índices de

degradação ambiental provocados pelo cada vez mais intenso fluxo de veículos

particulares, se revelaram como sinais para que alguma coisa seja feita. O Programa de

Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e o PROMOT –

Programa de Controle da Poluição do Ar por Motocicletas são dois poderosos

instrumentos de política ambiental na medida em que regulamenta os padrões de

emissão veicular, seja através de medidas preventivas como a obrigação dos fabricantes

de dotar os veículos de equipamentos redutores de poluição, como na inspeção durante a

operação. O CTB – Código de Trânsito Brasileiro se constitui também como um

importante aliado, não só quanto às rígidas regras relacionadas ao trânsito propriamente

dito, mas também na definição de parâmetros de emissões veiculares.

Como foi mostrado, a produção do transporte público coletivo na RMR ao longo

desses vinte anos têm dado frutos, mesmo que limitados, em razão da complexa

dinâmica metropolitana. Como já salientamos, nos procedimentos metodológicos, o

transporte sempre foi visto como algo que permanece ligado exclusivamente a dois

imperativos, o do custo e o da receita, se esta relação não vai equilibrada é sinal de que

as coisas não vão bem, então, tudo que decorria dessa relação era secundário. Ora, mas

foi justamente o processo de racionalização dessa relação em busca do equilíbrio que

ensejou, indiretamente, uma nova visão que acabou por incorporar a dimensão ambiental.

O SEI, aqui destacado foi e continuará sendo uma alternativa para desimpactar o meio

ambiente urbano do Recife dos efeitos danosos das emissões na medida em que,

mantendo o nível do serviço e oferecendo uma tarifa acessível, reduz a quantidade de

ônibus em circulação. A idéia da integração intermodal é benéfica tanto paro o meio

ambiente, quanto para o usuário e o sistema. Por outro lado, na medida do seu

aperfeiçoamento, pode atrair, inclusive, parcela da população usuária do veículo particular

e consequentemente contribuindo para mitigar os efeitos das emissões.

O que se conclui, ainda tomando como base o nosso marco, é que o planejamento

para todas as áreas, incluindo a de transportes urbanos, agora tendo poderosos

instrumentos a seu favor com o advento das mais sofisticadas ferramentas tecnológicas,

237

possa ser um agente refletido da política ambiental metropolitana e que o termo

prioridade, para efeitos de transporte de massa, possa ser o partido do início de cada

projeto. A exclusividade para os transportes coletivos em corredores de tráfego é um

elemento constitutivo de política ambiental.

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