( PDF ) Comportamento tribológico do anel de primeiro canalete em motores operando em sistemas flex fuel

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GUSTAVO AUGUSTO VOLCI

COMPORTAMENTO TRIBOLÓGICO DO ANEL DE PRIMEIRO

CANALETE EM MOTORES OPERANDO EM SISTEMAS FLEX FUEL

Dissertação apresentada como requisito

parcial à obtenção do grau de Mestre.

Programa de Pós-Graduação em Engenharia

Mecânica, na Área de Engenharia de

Materiais e Metalúrgica, Setor de Tecnologia,

Universidade Federal do Paraná.

Orientador: Prof. Dr. Carlos José de Mesquita

Siqueira

CURITIBA

2007

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DEDICATÓRIA

A Deus, pela saúde e oportunidade desta dissertação.

À minha esposa Márcia pelo seu amor, compreensão,

companheirismo, apoio e motivação para que eu levasse

em frente este trabalho e vencesse todas as dificuldades

encontradas.

Ao meu pai Oeldes pela coragem, conselhos e orientações

que forjaram o caráter e a determinação de seus filhos lhes

indicando os caminhos do mundo.

À minha mãe Luiza, pelo modelo, determinação e

preocupação, sempre nos alertando para as coisas

corretas da vida.

Aos meus irmãos Leonardo e Daniela, motivos de alegrias,

que apesar da distância sempre permaneceram próximos.

Aos meus amigos verdadeiros com quem sempre posso

contar em todos os momentos e me motivaram para a

conclusão deste trabalho.

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iii

AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Professor Carlos José de Mesquita Siqueira pelo apoio,

encaminhamento, motivação e contribuição na condução deste trabalho.

Ao amigo Ludovic Gouere pelos momentos de compreensão e ajuda, e

também por acreditar neste trabalho, motivá-lo, e apoiá-lo para que pudesse ser

construído e concluído.

Ao amigo engenheiro Fabio José Pereira Silva, pelas valorosas discussões

técnicas e reflexões que muito contribuíram para o direcionamento e condução deste

trabalho.

Ao amigo François Lapoutte pela ajuda na análise da concorrência e

trabalhos realizados com os pistões e anéis flex fuel do mercado.

Ao amigo Jean Sima, pelas idéias e contribuição na preparação das amostras

de cilindros e metrologias realizadas.

Ao amigo Erlon Murilo Fogaça pelo apoio e motivação demonstrados para a

conclusão deste trabalho.

Ao Carlos Aparecido dos Santos pelo apoio a esta dissertação.

Ao Laboratório de Tribologia da Universidade Federal do Paraná, pelo apoio

no desenvolvimento de ensaios e suporte na discussão das atividades.

Ao engenheiro Julio Arelano pelo apoio no fornecimento das amostras de

anéis e colaboração nas medições realizadas.

Ao Laboratório de Tribologia de Guyancourt – França, pela realização de

ensaios e suporte na definição dos parâmetros de teste.

A todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram para a

realização deste trabalho.

O impossível é o possível que nunca foi tentado.

Benigno

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................1

1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO .....................................................................................3

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................................................5

2.1 O MOTOR A ÁLCOOL .................................................................................................5

2.1.1 HISTÓRICO DA UTILIZAÇÃO DO ÁLCOOL COMO COMBUSTÍVEL NO

BRASIL ..............................................................................................................................5

2.1.2 O PROGRAMA PROALCOOL.............................................................................7

2.1.3 A PRODUÇÃO DE ÁLCOOL ETÍLICO NO BRASIL .....................................11

2.1.4 O ÁLCOOL ETÍLICO E SUAS PROPRIEDADES COMO COMBUSTÍVEL

.........................................................................................................................................11

2.1.4.1 MISTURA DE ÁLCOOL À GASOLINA.........................................................13

2.2 MOTORES FLEX FUEL............................................................................................14

2.2.1 PRINCIPAIS ALTERAÇÕES EM MOTORES FLEX FUEL..........................17

2.3 OS ANÉIS DE PISTÃO.............................................................................................18

2.3.1 – TIPOS DE ANÉIS ............................................................................................21

2.3.1.1 – ANÉIS CORTA-FOGO............................................................................21

2.3.1.2 – ANÉIS DE ESTANQUEIDADE...............................................................23

2.3.1.3 – ANÉIS DE CONTROLE DE ÓLEO........................................................23

2.3.2 – VEDAÇÃO DOS GASES DA COMBUSTÃO..............................................24

2.3.3 – TRANSFERÊNCIA DE CALOR ATRAVÉS DOS ANÉIS ..........................26

2.3.4 – CARACTERÍSTICA DOS MATERIAIS UTILIZADOS EM ANÉIS............27

2.3.4.1 – ELASTICIDADE........................................................................................28

2.3.4.2 – RESISITÊNCIA À CORROSÃO.............................................................28

2.3.4.3 – BAIXO PESO............................................................................................28

2.3.4.4 – TENACIDADE...........................................................................................28

2.3.5 – MATERIAIS USUALMENTE UTILIZADOS EM ANÉIS DE PISTÃO.......28

2.3.6 – REVESTIMENTOS APLICADOS EM ANÉIS CORTA-FOGO .................29

2.3.7 – ATRITO NOS ANÉIS DE PISTÃO................................................................31

2.3.8 – DESGASTE EM ANÉIS ..................................................................................34

2.3.8.1 – DESGASTE POR ADESÃO...................................................................35

2.3.8.2 – DESGASTE ABRASIVO.........................................................................36

2.3.8.3 – DESGASTE CORROSIVO.....................................................................37

2.3.8.4 – DESGASTE POR FADIGA DE CONTATO..........................................38

3 MATERIAIS E MÉTODO..................................................................................................41

3.1 AMOSTRAS DE ANÉIS CORTA-FOGO................................................................41

3.1.1 ANÁLISE DOS ANÉIS E PISTÕES DA CONCORRÊNCIA.........................44

3.2 AMOSTRAS DE BLOCOS........................................................................................45

3.2.1 PREPARAÇÃO DOS CORPOS DE PROVA - CILINDROS ............................48

3.2.2 PREPARAÇÃO DOS CORPOS DE PROVA - ANÉIS ......................................50

3.3 ÓLEOS LUBRIFICANTES........................................................................................51

3.4 COMBUSTÍVEL PARA OS ENSAIOS EM DINAMÔMETRO E VEÍCULO.......52

3.5 ENSAIO EM TRIBÔMETRO.....................................................................................53

3.5.1 DETERMINAÇÃO DA CURVA DE STRIBECK..............................................54

3.5.2 DETERMINAÇÃO DO DESGASTE DAS SUPERFÍCIES............................56

3.6 ENSAIO EM DINAMÔMETRO DE MOTOR..........................................................59

3.7 ENSAIO EM VEÍCULOS DE RODAGEM...............................................................62

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES....................................................................................64

4.1 ENSAIOS EM TRIBÔMETRO DE ALTA FREQUÊNCIA PARA ANÉIS............64

4.1.1 DETERMINAÇÃO DA CURVA DE STRIBECK..............................................64

4.1.1.1 RESULTADOS COM O ANEL DE AÇO..................................................64

4.1.1.2 RESULTADOS COM O ANEL DE FERRO FUNDIDO..........................66

4.1.1.3 RESULTADOS PARA CADA TIPO DE LUBRIFICANTE......................67

4.1.1.4 COMPARATIVO ENTRE AÇO E FERRO FUNDIDO............................70

4.1.2 DETERMINAÇÃO DO DESGASTE DO ANEL DE AÇO E FERRO

FUNDIDO EM ENSAIO NO TRIBÔMETRO DE ALTA FREQUÊNCIA................72

4.1.2.1 DESGASTE DO ANEL DE AÇO...............................................................72

4.1.2.2 DESGASTE DO ANEL DE FERRO FUNDIDO......................................75

4.2 ENSAIOS EM DINAMÔMETRO..............................................................................78

4.2.1 INSPEÇÃO E CONTROLE DOS ANÉIS DE APÓS OS TESTES..............79

4.3 ENSAIOS EM VEÍCULO...........................................................................................87

4.3.1 INSPEÇÃO E CONTROLE DOS ANÉIS APÓS OS TESTES.....................87

5 CONCLUSÕES..................................................................................................................91

6 TRABALHOS FUTUROS .................................................................................................93

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................94

ANEXOS.................................................................................................................................99

vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Produção de veículos a álcool em relação à produção nacional (ÚNICA,

2006)...............................................................................................................................10

Figura 2.2 - Crescimento da produção de álcool etílico anidro no Brasil (ANP, 2006).

.........................................................................................................................................11

Figura 2.3 - Crescimento da penetração dos veículos Flex Fuel no mercado

Brasileiro (ANFAVEA,2006)........................................................................................16

Figura 2.4 - Forças sobre um anel de pistão (ANDERSSON, 2002) ...........................20

Figura 2.5 - Conjunto pistão-biela-cilindro e pacote de anéis montados sobre um

pistão (MAHLE, 1997)..................................................................................................20

Figura 2.6 – Exemplos de anéis de pistão (RIKEN, 2006)............................................21

Figura 2.7 - Tipos variados de distribuição da pressão de contato em anéis. (1)

Distribuição constante, (2) distribuição em formato “pêra”, (3) distribuição em

formato “maçã” (RIKEN, 2006)...................................................................................25

Figura 2.8 - Características controladas em anéis de pistão (RIKEN, 2006)............26

Figura 2.9 - Vista em corte da distribuição de temperaturas em um pistão e cilindro

(RIKEN, 2006)...............................................................................................................27

Figura 2.10 - Dissipação térmica através de cada elemento do pistão (RIKEN, 2006).

.........................................................................................................................................27

Figura 2.11 - Exemplos de materiais utilizados em anéis de pistão............................29

Figura 2.12 - Exemplos de revestimentos em anéis corta-fogo....................................30

Figura 2.13 – Coeficiente de atrito em função da posição angular do virabrequim de

um motor (TOMANIK, 2000).......................................................................................33

Figura 2.14 - Regimes de lubrificação para componentes de motor (PRIEST, 2000).

.........................................................................................................................................34

Figura 2.15 – Adesão de partículas de alumínio sobre um anel de primeiro canalete,

evidenciada através de inspeção em microscópio eletrônico de varredura........36

Figura 2.16– Mecanismos de desgaste por abrasão (GAHR, 1987). ..........................36

Figura 2.17 – Anéis de pistão com desgaste abrasivo na face de contato com o

cilindro.............................................................................................................................37

Figura 2.18 – Anéis de pistão com exemplo de desgaste corrosivo ............................38

Figura 2.19 – Exemplo de trincas de fadiga de contato na superfície de contato do

anel com o cilindro........................................................................................................39

Figura 2.20 – Análise da microestrutura de um anel nitretado mostrando a formação

de trincas inclinadas e propagação da parte inferior da camada nitretada de

anéis de aço inoxidável................................................................................................39

Figura 2.21 – Análise da microestrutura de um anel nitretado mostrando a formação

de trincas ortogonais à superfície e propagação na região inferior da camada

viii

nitretada de anéis de aço inoxidável.........................................................................40

Figura 3.1 – Pontos de medição da rugosidade sobre as amostras de anéis............43

Figura 3.2 – Controle de erro de forma do cilindro do bloco.........................................46

Figura 3.3 – Controle dos parâmetros de rugosidade dos cilindros.............................47

Figura 3.4 – Curva de Abbot...............................................................................................47

Figura 3.5 – Dimensões das amostras de cilindro (em mm) e foto da amostra para os

ensaios no tribômetro...................................................................................................48

Figura 3.6 – Localização de cada amostra retirada dos cilindros.................................49

Figura 3.7 – Exemplos de relatórios de rugosidade das amostras de cilindro...........50

Figura 3.8 – Amostra de anel para ensaio em tribômetro..............................................50

Figura 3.9 – Tribômetro utilizado nos ensaios em laboratório.......................................54

Figura 3.10 – Esquema mostrando a aplicação da força normal sobre o conjunto e

sentido de deslizamento do anel................................................................................54

Figura 3.11 – Riscos formados pelo processo de brunimento dos cilindros...............58

Figura 3.12 – Dinamômetro em uma sala de ensaios de motores...............................61

Figura 4.1 – Curvas de Stribeck para os anéis de aço nitretado com os 3 lubrificantes

.........................................................................................................................................65

Figura 4.2 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo

com anel de aço............................................................................................................65

Figura 4.3 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo

.........................................................................................................................................66

Figura 4.4 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo

com anel de ferro..........................................................................................................67

Figura 4.5 – Curva de Stribeck com o óleo 5W30 e anéis de ferro fundido e aço.....68

Figura 4.6 – Curva de Stribeck com o óleo 10W40 e anéis de ferro fundido e aço...69

Figura 4.7 – Curva de Stribeck com o óleo 15W40 e anéis de ferro fundido e aço...70

Figura 4.8 – Curva de Stribeck para os anéis de aço e ferro fundido..........................71

Figura 4.9 – Imagem do revestimento de molibdênio do anel de ferro fundido, obtida

em um microscópio eletrônico de varredura, após a Curva de Stribeck.............71

Figura 4.10 – Imagem da superfície do anel de aço nitretado, obtida em um

microscópio eletrônico de varredura, após a Curva de Stribeck. .........................72

Figura 4.11– Evolução do coeficiente de atrito do anel de aço com óleo 154W40 e

10W40.............................................................................................................................73

Figura 4.12– Região central do anel deslizada contra o cilindro e perfil medido após

o teste.............................................................................................................................74

Figura 4.13– Perfil do anel de aço medido após o teste................................................74

Figura 4.14– Cartografia 3D da superfície do anel de aço após o ensaio..................75

Figura 4.15– Evolução do coeficiente de atrito do anel de ferro fundido com óleo

154W40 e 10W40.........................................................................................................76

Figura 4.16 – Região de contato do anel de ferro fundido com o cilindro...................76

Figura 4.17– Perfil do anel de ferro fundido medido após o teste................................77

Figura 4.18– Cartografia 3D da superfície do anel de ferro fundido após o ensaio..77

Figura 4.19– Desgaste radial dos anéis de aço após ensaios em dinamômetro.......79

Figura 4.20– Desgaste radial dos anéis de ferro fundido após ensaios em

dinamômetro..................................................................................................................80

Figura 4.21– Comparação do desgaste radial dos anéis de ferro fundido e aço em

dinamômetro..................................................................................................................81

Figura 4.22– Desgaste da superfície de contato com o cilindro do anel de ferro

fundido (cilindro 03) e aço (cilindro 04) após ensaio de potência máxima..........82

Figura 4.23– Trinca e destacamento de material evidenciado no microscópio

eletrônico de varredura................................................................................................83

Figura 4.24– Metalografia da superfície nitretada do anel de aço com camada de

nitretação de 70µm.......................................................................................................83

Figura 4.25– Metalografia da superfície do anel de ferro fundido e da interface entre

o ferro e a camada de molibdênio..............................................................................84

Figura 4.26– Desgaste da superfície de contato com o cilindro do anel de aço

(cilindro 03) e ferro fundido (cilindro 04) após ensaio de torque e potência

máxima...........................................................................................................................85

Figura 4.27– Destacamento de material e presença de trincas propagadas na

superfície dos anéis de aço do ensaio de torque máximo e potência máxima..86

Figura 4.28– Metalografia da superfície do anel de aço à esquerda, e do anel de

ferro fundido à direita evidenciando a camada de molibdênio (região mais clara).

.........................................................................................................................................86

Figura 4.29– Desgaste radial dos anéis de aço após 100.000km de rodagem sobre

veículo.............................................................................................................................87

Figura 4.30– Fotos da superfície de contato com o cilindro de anéis de aço após

ensaio de rodagem em veículo durante 100.000km...............................................89

Figura 4.31– Metalografia da superfície do anel de aço proveniente do ensaio em

veículo.............................................................................................................................90

Figura 4.32– Ponto de arrancamento do material da superfície do anel.....................90

Figura A1 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 0199

Figura A2 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 0299

Figura A3 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 03

.......................................................................................................................................100

Figura A4 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 04

.......................................................................................................................................100

Figura A5 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 05

.......................................................................................................................................101

Figura A6 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 06

.......................................................................................................................................101

Figura A7 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 07

.......................................................................................................................................102

Figura A8 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 08

.......................................................................................................................................102

Figura A9 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 09

.......................................................................................................................................103

Figura A10 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 10

.......................................................................................................................................103

Figura A11 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 11

.......................................................................................................................................104

Figura A12 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 12

.......................................................................................................................................104

Figura A13 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 13

.......................................................................................................................................105

Figura A14 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 14

.......................................................................................................................................105

Figura A15 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 15

.......................................................................................................................................106

Figura A16 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 16

.......................................................................................................................................106

Figura A17 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 01 para ensaio

em dinamômetro .........................................................................................................107

Figura A18 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 01 para ensaio em

dinamômetro................................................................................................................109

Figura A19 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 02 para ensaio

em dinamômetro .........................................................................................................109

Figura A20 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 02 para ensaio em

dinamômetro................................................................................................................111

Figura A21 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 03 para ensaio

em dinamômetro .........................................................................................................112

Figura A22 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 03 para ensaio em

dinamômetro................................................................................................................113

Figura A23 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 04 para ensaio

de veículo .....................................................................................................................115

Figura A24 – Rugosidade dos cilindros do bloco nº 04 para ensaio em veículo......116

xii

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Resultados da mistura da gasolina A com álcool anidro (LIMA, 2002). 14

Tabela 2.2 - Motores com tecnologia Flex Fuel em produção no Brasil atualmente.15

Tabela 2.3 - Vendas internas no mercado por combustível – 1957/2005 (ANFAVEA,

2006)...............................................................................................................................17

Tabela 2.4 - Geometrias de anéis de corta-fogo (KS PISTÕES, 2001)......................22

Tabela 2.5 - Posição dos revestimentos em anéis corta-fogo (KS PISTÕES, 2001).22

Tabela 2.6 - Geometrias de anéis de estanqueidade (KS PISTÕES, 2001)..............23

Tabela 2.7 - Geometrias de anéis de óleo (KS PISTÕES, 2001).................................24

Tabela 2.8 - Materiais e revestimentos de anéis corta-fogo em motores Flex Fuel e

Álcool (MAHLE METAL LEVE, 2003)........................................................................31

Tabela 3.1 – Composição química e dureza dos anéis..................................................42

Tabela 3.2 – Parâmetros controlados nas amostras de anéis de ferro fundido.........43

Tabela 3.3 – Parâmetros controlados nas amostras de anéis de aço.........................44

Tabela 3.4 – Composição química do bloco ....................................................................45

Tabela 3.5 – Características físico-químicas dos lubrificantes utilizados....................52

Tabela 3.6 – Especificações do Álcool etílico anidro combustível (AEAC) e álcool

etílico hidratado combustível (AEHC) (ANP, 2006).................................................52

Tabela 3.7 – Tabela de planejamento dos ensaios para determinação da curva de

Stribeck...........................................................................................................................56

Tabela 3.8 – Condições de funcionamento do tribômetro para os ensaios de

desgaste das superfícies.............................................................................................57

Tabela 3.9 – Tabela de ensaio de desgaste e avaliação do coeficiente de atrito......57

Tabela 3.10 – Parâmetros utilizados no amaciamento das amostras .........................59

Tabela 3.11 – Anéis testados em ensaios de dinamômetros........................................61

Tabela 3.12 – Anéis testados em ensaio de veículo.......................................................62

Tabela A1 – Análise dos pistões e anéis flex fuel e álcool, disponíveis no mercado

brasileiro em 2006......................................................................................................116

xiii

RESUMO

O estudo do comportamento tribológico dos anéis de pistão de um motor à

combustão interna envolve interações complexas relativas ao contato mecânico,

temperaturas, pressões, velocidades e acelerações. Este sistema é responsável pela

manutenção da vedação da câmara de combustão e tem influência direta na

performance do motor, sendo também o principal responsável pelo consumo de óleo

durante a vida do motor. O consumo de óleo controlado pelos anéis também

influencia diretamente a quantidade de gases emitidos pelo motor e por

conseqüência o respeito às normas de emissões. Diversas soluções técnicas são

amplamente utilizadas pela indústria automobilística em motores à gasolina. Muitos

estudos e desenvolvimentos foram realizados anteriormente sobre os motores a

álcool, porém atualmente com o surgimento dos motores flexíveis, chamados de

sistema Flex Fuel, muitos motores à gasolina foram adaptados para o funcionamento

em álcool e apresentam soluções robustas para o funcionamento nos dois tipos de

combustível. Estes motores, em ampla ascensão no mercado brasileiro, são

atualmente temas de diversos estudos e desenvolvimentos por se tratarem de uma

tendência econômica de mercado em crescimento no Brasil. O objetivo deste

trabalho é avaliar o desgaste e a durabilidade de anéis da primeira canaleta de

pistões quando sujeitos a um funcionamento em álcool e gasolina em um sistema

Flex Fuel. Esta avaliação será efetuada em laboratório através de ensaios em

tribômetro. Os testes serão comparados com amostras de anéis testadas em ciclos

de durabilidade em dinamômetro de motor e veículos de teste de rodagem durante

100.000 km. Os resultados desta análise visam otimizar a definição técnica dos

anéis de modo a minimizar custos, porém visando manter a mesma confiabilidade e

durabilidade dos motores.

xiv

Palavras-chave: Pistões, anéis, tribologia, desgaste, durabilidade, etanol,

álcool, motor, flex fuel.

ABSTRACT

Tribological behavior of internal combustion piston rings engine includes

complex interactions of mechanical contacts, temperatures, pressures, velocities and

accelerations. This system is responsible for the combustion sealing with direct

influence to the engines performance and oil consumption. Many solutions are

applied in these days by automotive industries and many studies and developments

were realized in the past for alcohol engines, but actually with the technology of

flexible engines called Flex Fuel many classical gasoline engines were adapted to

work with alcohol fuel and solutions to work with these two kinds of fuel were

established. These Flex Fuel engines have a growing tendency in the Brazilian

Market in the last years because the electronic flexibility technology to control the

engines and the low price of alcohol in the market. The purpose of this paper is

evaluate the wear and durability of top piston rings working with gasoline and ethanol

alcohol as a fuel. This presentation will also describe the wear and friction of cast iron

and steel Flex Fuel piston rings during reciprocating bench tests, vehicles durability

tests and dyno tests. The results will guide the optimization of technical definitions for

Flex Fuel piston rings.

Keywords: Piston, piston ring, tribology, wear, durability, ethanol, alcohol,

engine, flex fuel.

1 INTRODUÇÃO

O sistema tribológico que envolve os anéis do pistão de um veículo

automotivo pode ser considerado de alta complexidade. Este sofre influência de

cargas alternadas, velocidades variáveis e cíclicas durante sua vida útil. As

superfícies possuem acabamentos superficiais desiguais e se modificam em função

do tempo de trabalho, atrito hidrodinâmico, misto e limite, presença de substâncias

corrosivas com composições variáveis durante o funcionamento, passagem e

aprisionamento de partículas resultantes da combustão do motor, funcionamento em

condições adversas de temperaturas e paradas do sistema. Além da possibilidade

de contaminação por agentes externos como poeira e água. Todos estes parâmetros

são importantes para a vida útil dos anéis e também para o seu correto

funcionamento, sendo que as rugosidades dos anéis e do cilindro evoluem com o

período de uso do motor e influenciam no desgaste e durabilidade deste

componente.

Estes elementos são responsáveis por três funções primordiais para o

funcionamento do motor:

1. Vedação da câmara de combustão com o bloco do motor em relação

aos gases produzidos na câmara de combustão e resíduos da injeção

não queimados (YOSHIDA, 1990);

2. Limitação e regulagem do consumo de óleo do motor;

3. Transferência do calor gerado pela combustão para a área refrigerada

do cilindro no bloco.

Em motores de combustão interna, os anéis de pistão têm sido largamente

utilizados como soluções viáveis para estas aplicações e têm sido objeto de diversos

desenvolvimentos e pesquisas que visam o aumento do rendimento dos motores

alternativos e o atendimento das evoluções das normas de emissão de poluentes

em todo o mundo (FEUGA, 1984).

Em relação à sua função, é possível de estabelecer duas categorias de anéis:

1. Os anéis de compressão, sendo que o primeiro anel de um motor à

combustão interna é chamado de anel corta fogo, e o segundo de anel

chamado de anel de estanqueidade;

2. Os anéis raspadores de óleo, os quais têm a função de assegurar e

regularizar o filme de óleo durante o movimento alternativo do pistão;

O gás que flui da câmara de combustão para o cárter de óleo situado na parte

inferior dos motores é reaspirado pelo sistema de gases do motor (Blow-by) e

admitido para ser queimado. Porém os resíduos de combustão presentes nestes

gases degradam as propriedades do óleo lubrificante e aderem sob forma de

depósitos nas caneletas dos pistões, nas superfícies dos anéis e até mesmo nas

paredes dos cilindros (MUNRO, 1981). Estes depósitos podem atacar os anéis e

cilindros provocando desgastes consideráveis, e desta maneira aumentar a fuga de

gases da câmara de combustão para o cárter de óleo (TAYLOR, 1993).

A qualidade da combustão e o tipo de combustível utilizado têm influências

significativas sobre a geração e circulação destes depósitos resultantes da

combustão da mistura ar-combustível.

As aplicações comerciais nos dias de hoje envolvem diversos tipos de

motores que utilizam combustíveis dos mais variados: gasolina, diesel, GNV, GPL,

metanol, e mais recentemente os biocombustíveis como o biodíesel e o álcool

(YÜKSEL, 2004). Sendo que cada aplicação apresenta solicitações térmicas e

mecânicas diferentes que interferem diretamente no comportamento dos anéis, os

quais têm que resistir a gradientes de pressão e temperaturas elevados e mesmo

assim manter sua eficiência e durabilidade.

Com o desenvolvimento do Programa Nacional do Álcool (PROALCOOL) pelo

governo brasileiro em 1975, em função da queda no preço do açúcar e a ascensão

do preço do petróleo, a utilização do álcool como combustível visava incentivar a

produção de uma tecnologia nacional que aproveitasse o potencial deste

biocombustível. Assim teve início no país um período de desenvolvimento e

pesquisa técnica sobre motores voltados para o objetivo de conceber, adaptar e

adequar os motores à gasolina para o funcionamento com o novo combustível. Estas

mudanças provocaram o desenvolvimento de novos componentes de motores,

inclusive os anéis. Este programa durou até 1989, quando a situação econômica em

relação ao açúcar se inverteu e provocou a falta deste combustível em todo país,

iniciando assim o colapso e o final desta fase da história automobilista brasileira.

Recentemente com o aumento do preço da gasolina, e com o álcool em

baixa, surgiu uma nova tendência no mercado: o veículo Flex Fuel. Esta nova

tecnologia flexível proporciona a utilização do motor do automóvel com os dois tipos

de combustível, em qualquer proporção de mistura, tornando-se praticamente uma

exigência e unanimidade em todos os veículos lançados nos últimos quatro anos no

mercado brasileiro. Inclusive alcançando atualmente mercados maiores, como a

Europa que inicia a produção de veículos com tecnologia flexível entre gasolina e

álcool, com a particularidade de funcionarem até com no máximo 85% de álcool.

1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO

O objetivo do presente trabalho é analisar o comportamento em atrito e

quantificar o desgaste de anéis de primeiro canalete, ou também chamados anéis

corta-fogo, de pistões de um motor à combustão interna, com diferentes

lubrificantes. Serão estudados os anéis de um motor versão Flex Fuel e gasolina de

1600cm

, disponível no mercado brasileiro, que possui anel corta-fogo em aço

nitretado para a versão Flex Fuel (definição mais resistente ao desgaste) e ferro

fundido com revestimento de molibdênio para a versão gasolina (definição de menor

custo).

Para alcançar estes objetivos citados, as seguintes atividades foram

realizadas:

• Avaliação do comportamento em atrito e taxa de desgaste dos anéis através

de tribômetro de alta freqüência em laboratório;

• Realização de ensaios em dinamômetros e avaliação dos anéis para

determinação do desgaste e estado dos anéis;

• Ensaios de rodagem em veículos e avaliação do desgaste e estado dos anéis

depois de uma utilização real;

Desta forma, através da compreensão do sistema tribológico dos anéis de

primeiro canalete, serão avaliados os problemas relacionados ao desgaste

encontrados nos ensaios e a viabilidade da aplicação da solução técnica

normalmente utilizada nos motores gasolina para os motores Flex-Fuel.

Esta proposta visa também à realização de economias sobre o motor, sendo

que a versão Flex-Fuel é aproximadamente 5 dólares americanos mais cara que a

versão gasolina, devido à alteração sobre os anéis e pistões. Este sobre custo ainda

não leva em conta os custos de gestão de diversidade de estoque e controle do

processo de montagem de anéis diferentes sobre a mesma família de motores.

Deste modo este trabalho busca proporcionar informações que auxiliem a evolução

técnica, econômica e logística destes motores.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 O MOTOR A ÁLCOOL

2.1.1 HISTÓRICO DA UTILIZAÇÃO DO ÁLCOOL COMO COMBUSTÍVEL NO

BRASIL

Se considerarmos historicamente a utilização do álcool como combustível no

Brasil, o país tem um programa pioneiro para produzir e consumir álcool para fins

automotivos desde 1927, quando foi instalada a primeira bomba de álcool do Brasil,

na Praça do Diário de Pernambuco, pela Usina Serra Grande de Alagoas, cujo

combustível era um "blending" batizado com o nome de USGA (Usina Serra

Grande), das iniciais daquela usina, de propriedade do Dr. Salvador Lira, um dos

pioneiros do álcool no país. O empreendimento manteve-se até os primeiros anos da

década seguinte, com bastante êxito em Pernambuco e Alagoas, estados onde sua

comercialização atingiu níveis expressivos. Paralelamente a algumas experiências

que foram desencadeadas no país, nos anos que sucederam a Primeira Guerra

Mundial, a Usina Serra Grande, localizada no Município de São José da Laje -

Alagoas, desde o ano de 1921 passou a pesquisar e desenvolver um combustível a

base de álcool em substituição à gasolina, tendo importado todo maquinário

necessário à realização do empreendimento da Alemanha (que detinha as patentes

da Eletrina - 50% álcool desidratado e 50% benzol - e o Leuchtspiritus - cerca de

35% de hidrocarbonetos benzênicos). A principal motivação para tal alternativa,

segundo vários autores, era a crise na industria e agricultura provocada pela

retração do mercado internacional do pós-guerra, que culminou na grande

depressão de 30. Como naquela época toda gasolina era importado dos Estados

Unidos, um combustível nacional significaria economia de divisas e principalmente a

independência energética.

A fórmula da USGA não encerrava muitos segredos. Tratando-se de uma

mistura de álcool e éter etílicos, adicionada de uma pequena porcentagem de óleo

de rícino (óleo de mamona) Na época já existia comercialmente em outros países

misturas semelhantes como a Natalite - 45% de éter (seu papel era melhorar o

rendimento do motor, pois formando uma mistura não azeotrópica, sua maior

expansibilidade conferia efeito equivalente à elevação da taxa de compressão,

aproveitando melhor as características antidetonantes do álcool) e 55% de álcool

etílico - originário da África do Sul. Mas como mostram resultados obtidos em testes

públicos realizados, naquele período, em Pernambuco, envolvendo estes e outros

combustíveis a base de álcool, as frações adotadas na USGA conferiam-lhe um

rendimento superior.

Em 1931, pelo Decreto-lei 19.317, o etanol foi oficialmente batizado com o

nome de Álcool Motor, quando apareceram bombas de álcool pelo resto do Brasil.

Em 1933, pelo Decreto 22.789, foi criado o Instituto do Açúcar e do Álcool, porém

naquele documento já era estimulada a produção de álcool de outras fontes, alem

da cana de açúcar. Em 1934 em Divinópolis - MG foi instalada uma bomba de álcool

da mandioca (SILVA, 2000).

Deste modo a partir de 1931, o uso do álcool etílico anidro combustível

(AEAC) passou a ser obrigatório em toda gasolina comercializada no Brasil.

Inicialmente tratava-se de uma proporção de 5% do volume (FAORO, 2003). Esta

porcentagem variou ao longo dos anos devido às alterações promovidas nas

diretrizes políticas energéticas do país, e também devido ao preço do açúcar e do

próprio álcool no mercado internacional. Sob orientação do governo esta mistura era

adotada quando os preços do açúcar no mercado internacional encontravam-se

abaixo do esperado pelos produtores. Com isso, o uso do álcool combustível

acabava funcionando como um regulador do mercado externo. Em 1966, a

legislação foi modificada e o teor de álcool foi aumentado para 10% do volume.

2.1.2 O PROGRAMA PROALCOOL

Com o fim da guerra árabe-israelense (Guerra do Yon-Kippur), em 1973,

houve um aumento do preço do barril de petróleo, passando de dois dólares para

onze dólares e sessenta e cinco centavos, caracterizando assim um choque em toda

a cadeia produtiva que dependia do petróleo. Neste momento diversos países do

mundo iniciaram pesquisas para identificar outras fontes de energia.

Em 1975, em resposta à crise do petróleo e as diversas alternativas cogitadas

pelas autoridades brasileiras, foi criado o Programa Nacional do Álcool

(PROALCOOL), programa apresentado pelo II Plano Nacional de Desenvolvimento –

(II PND em 1974), estabelecido no governo Ernesto Geisel, pelo Decreto no 76.593

de 14 de novembro daquele ano. Tinha como objetivo apoiar e desenvolver a

potencialidade e o "know-how" brasileiro na fabricação do álcool etílico da cana de

açúcar. Este programa alcançou um grande sucesso na década de 80, sendo

impulsionado pela segunda forte crise do petróleo em 1979, como resultado da

deposição do Xá Reza Pahlevi e da Revolução Xiita em 1979, desorganizando o

setor produtivo de petróleo do Irã. Esta crise se estendeu até 1981, quando o barril

do petróleo saltou de US $ 13 para impressionantes US $ 34.

Para identificar a proporção ideal da mistura álcool-gasolina, o governo

brasileiro recorreu aos pesquisadores do Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA),

em São José dos Campos. Eles concluíram que um volume de até 15% de álcool

poderia ser acrescido à gasolina sem qualquer modificação nos motores usados na

época, sendo 10% a quantidade ideal. Com pequenas adaptações o teor poderia

subir para 25 %. Em 1975, um Dodge 1800 tornara-se o primeiro veículo movido por

motor a álcool a rodar no Brasil. Um ano depois do Dodge, um Fusca e um Gurgel

Xavante fariam um giro de 8000 km por nove estados (o Circuito de Integração

Nacional) para demonstrar a viabilidade técnica do carro à álcool. O feito só foi

possível porque técnicos do Instituto Nacional de Tecnologia no Rio de Janeiro,

desenvolveram materiais que suportavam a corrosividade do álcool, e engenheiros

do CTA adaptaram o motor à gasolina às propriedades físico-químicas do

combustível.

O Programa Nacional do Álcool incentivou a expansão da área cultivada com

cana de açúcar. A espécie "Saccharum officinarum" inicialmente originária da Ásia,

sendo posteriormente trazida para a Península Ibérica pelos árabes, quando a

invadiram no século X. Posteriormente esta espécie foi emigrada para a Ilha da

Madeira - Açores e de lá para a Ilha de Itamaracá, Capitania de Pernambuco, de

Duarte Coelho Pereira em 1520, onde foi plantado o primeiro rebolo de cana do

Brasil, trazido pelos portugueses. De uma produção de 700 milhões de litros/ano em

1974, chegamos a 15 bilhões de litros, no auge da produção em 1988, em cerca de

600 destilarias, como resposta da iniciativa privada ao programa de Energia

Alternativa.

Contando com uma série de incentivos, a indústria automotiva passou a

colaborar de forma bastante ativa com o PROALCOOL. Nos anos de 1980 e 1981 a

produção de veículos a álcool já chegava a quase 30% do total de automóveis

(veículos de passeio e utilitários) fabricados no Brasil. Este percentual cresceria para

88% em 1993, 94,8% em 1985 e atingiu seu auge em 1986, quando 96% dos

veículos produzidos no Brasil neste ano eram movidos a álcool.

O ITA foi pioneiro no desenvolvimento do motor a álcool nacional com o

Coronel Aviador Engenheiro e Professor Urbano Ernesto Stumpf, Instituto

Tecnológico de Aeronáutica (ITA), 1953. Os primeiros passos para industrialização

também foram tomados pelo Professor Stumpf que começou seus testes com a frota

de veículos da TELESP (Telecomunicações de São Paulo). A continuação das

pesquisas em motores e combustíveis alternativos levou a Divisão de Motores do

Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), do Centro Técnico Aeroespacial

(CTA), a desenvolver também o primeiro motor a gás natural para ônibus do país.

A partir de 1987, ano em que o Estado entrou com apenas 3% dos

investimentos para o PROALCOOL, a forte retração dos recursos públicos para

financiar o programa associado às incertezas acerca da continuidade deste

Programa de governo contribuíram para mudança de política do PROALCOOL.

Quando o PROALCOOL foi criado, o mercado açucareiro apresentava preços em

queda e o mercado do petróleo apresentava preços em ascensão. No final da

década de 80 estes fatores encontravam-se bastante alterados, apesar dos 5.895

bilhões de dólares de recursos públicos destinados a este programa entre os anos

de 1976 à 1989 (FAORO, 2003).

Esta situação desestimulou a expansão e a renovação dos canaviais. Em

1989, em um contexto de crescimento dos preços do açúcar no mercado mundial

para o patamar de US $ 0,15 por libra-peso, os produtores (principalmente aqueles

que tinham usinas e destilarias) passaram a desviar a matéria-prima da produção de

álcool para a fabricação do açúcar visando a exportação. Deste modo, no final de

1989 ocorreu um choque do álcool, levando a formação de grandes filas nos postos

de abastecimento em todas as cidades brasileiras. Os paradoxos finais foram que no

final dos anos 80, o Brasil estava importando metanol para abastecer a frota de

veículos, bem como adicionando 5% de gasolina ao álcool combustível. Enquanto

isso o preço da gasolina e do petróleo desabavam nas bolsas internacionais do

patamar de mais de US $ 30,00 o barril, para o patamar de US $ 20,00. O lema do

"pode usar que não vai faltar" caiu por terra e desde então o PROALCOOL entrou

em uma séria crise de confiabilidade.

No auge do PROALCOOL em 1985, 85% dos veículos leves fabricados no

País eram movidos a álcool. Os usuários tinham de enfrentar pequenos

inconvenientes, como a dificuldade de dar a partida ao motor nos dias frios, o alto

consumo e a corrosão das peças metálicas.

Na década de 90, o governo brasileiro acaba com os descontos no IPI dos

carros a álcool, abre o mercado para veículos importados, que não eram oferecidos

com motores a etanol, e estimula a produção de carros populares com motores de

1000 cilindradas, que não haviam sido adaptados para o novo combustível. Se no

ano de 1988 as vendas de veículos a álcool chegaram a 94% no país, em 1995 este

percentual era de minúsculos 3%.

A produção anual de veículos a álcool no Brasil caiu de 95% do volume total

em 1985 para 1,02% em 2001, conforme mostrado na Figura 2.1.

Figura 2.1 - Produção de veículos a álcool em relação à produção nacional (ÚNICA, 2006).

Apesar de todos os problemas com o programa PROALCOOL, é unânime

entre os envolvido no processo que a adição de etanol nos combustíveis foi um

avanço na matriz energética brasileira. Primeiramente por promover a redução das

emissões automobilísticas de enxofre, CO e particulados. E também por permitir a

substituição do chumbo tetraetila da gasolina em 1988, no qual o álcool agiu como

melhorador da octanagem da gasolina (SILVA, 2000).

2.1.3 A PRODUÇÃO DE ÁLCOOL ETÍLICO NO BRASIL

Em 2002 o volume de álcool etílico de origem agrícola produzido foi de 12,5 milhões

de metros cúbicos, destes 92% destinados para o uso como combustível, sendo que

22,4 milhões de toneladas de açúcar foram produzidos em paralelo neste mesmo

período. As previsões para 2005 eram de 14 milhões de metros cúbicos e para o

horizonte de 2010 será de 18,5 milhões de metros cúbicos.

Figura 2.2 - Crescimento da produção de álcool etílico anidro no Brasil (ANP, 2006).

2.1.4 O ÁLCOOL ETÍLICO E SUAS PROPRIEDADES COMO COMBUSTÍVEL

As biomassas, das quais obtém-se o álcool etílico (etanol) é possível estão

Produção de álcool etílico anidro (mil m3)

2.797,85

3.003,44

4.432,74

5.670,63 5.683,82

6.169,36

5.644,19

6.480,83

7.040,00

8.831,67

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Fonte: ANP

classificadas em três grupos:

1. Plantas e matérias ricas em açucares (cana de açúcar, sorgo sacarídeo,

Stevia rebaudiana, etc);

2. Plantas ricas em amidos (mandioca, batata, milho, etc), transformáveis em

açúcar, pelas enzimas;

3. Plantas ricas em celulose (madeira, bambu, aguapé, etc).

Os tipos de álcool presentes no mercado, para o uso automotivo, recebem o

nome de álcool carburante. São compostos oxigenados adicionados à gasolina

(quando o objetivo for o aumento de octanagem) ou para uso puro em motores

projetados para utilização de tal combustível. O metanol é um álcool oriundo da

mesma família do etanol; seu uso, como carburante, remonta ao início do século XX,

quando teve sua utilização como combustível pelo pioneiro Henry Ford. Nos

primórdios do desenvolvimento da tecnologia dos motores a combustão interna, em

1916, Ford já declarava que "o álcool é mais limpo e melhor combustível para

automóveis do que a gasolina e acredito que será o combustível do futuro para os

motores de combustão interna". Os alemães, na 2ª guerra mundial, utilizaram tal

combustível em larga escala.

O álcool hidratado utilizado como combustível no Brasil tem duas

particularidades: alta resistência à detonação (como se tivesse alta octanagem,

embora o álcool não possua octanas) e baixo poder calorífico (gera menos energia

na queima que a gasolina). Em função dessas características, o motor a álcool pode

utilizar taxa de compressão mais elevada, mas requer uma relação estequiométrica

diferenciada, ou seja, a mistura ar-combustível tem de ser mais rica (com mais

combustível) que no motor a gasolina. Na prática, isso significa que o motor a álcool

pode obter mais potência e torque, o que não ocorre em alguns casos por simples

escolha do fabricante, mas consome mais combustível. A utilização do álcool como

combustível implica aumento de consumo devido ao menor poder calorífico, quando

comparado ao da gasolina. Isto significa que é necessária maior quantidade de

combustível para realização do mesmo trabalho. Nos tempos áureos do álcool o

governo o subsidiava de modo a mantê-lo em proporção interessante diante da

gasolina, compensando no preço por litro o maior consumo dos motores de

combustível vegetal. Hoje essa proporção se alterou e o álcool encontra-se no limiar

da viabilidade econômica como combustível automotivo. Algumas vantagens do

álcool, como o menor índice de emissões, perderam importância com as normas de

controle de poluição que restringiram também as emissões dos motores a gasolina.

O etanol ou AEHC, álcool etílico hidratado carburante, é produzido no Brasil

através da fermentação de açúcares (amido e celulose), e é o combustível que

adquirimos nas bombas dos postos de serviço. Sua composição de álcool e água é

padronizada pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), CNP

(Conselho Nacional do Petróleo) e INPM (Instituto Nacional de Pesos e Medidas),

pois alterações em sua densidade acarretarão mau funcionamento e possíveis

danos internos ao motor. O álcool hidratado é utilizado exclusivamente como

combustível, por motivos de economia produtiva e por sua eficiência. É adicionada

pequena quantidade de gasolina para inibir seu uso doméstico ou na fabricação de

bebidas, por exemplo.

2.1.4.1 MISTURA DE ÁLCOOL À GASOLINA

Nas misturas carburantes com a gasolina, é o obrigatório o uso de álcool

anidro, devido à insolubilidade da água de álcool hidratado na gasolina. No Brasil,

deve-se sempre considerar o etanol, cuja obtenção é bem mais econômica, além de

possuir um grau de toxidez bem menor que o metanol.

O álcool etílico possui elevado índice de octanas, agindo assim como aditivo

antidetonante em mistura com a gasolina. A cada 5% de álcool adicionado à

gasolina aumenta-se o índice de octanas em duas unidades – IOM (Índice de

Octanas Motor) (BALLERINI, 2006).

A tabela 2.1 apresenta as características das misturas de álcool anidro e

gasolina tipo A (gasolina comum brasileira).

Tabela 2.1 - Resultados da mistura da gasolina A com álcool anidro (LIMA, 2002).

Misturas A B C D E F

Gasolina tipo A (% em volume) 100 95 90 85 80 75

Álcool anidro (% em volume) 0 5 10 15 20 25

Densidade à 20,4ºC 0,721 0,724 0,7227 0,723 0,733 0,736

Índice de Octanas motor (IOM) 73,1 76,1 76,8 81 83,4 85,6

A proporção da mistura do álcool anidro à gasolina é em média 22±1%,

conforme legislação vigente, definida pelo Conselho Interministerial de Açúcar e

Álcool, variando conforme aspectos econômicos, de 20 à 25%. Sendo necessária

uma adaptação do sistema de controle do motor, para considerar a adição de um

carburante com uma relação estequiométrica menor em relação à gasolina,

resultando em aproximadamente 13,7 kg de ar para 1kg de gasolina, à qual contém

álcool anidro na proporção de 22%.

2.2 MOTORES FLEX FUEL

Frente às dificuldades encontradas de se ter disponível o álcool no mercado

brasileiro durante todo o ano, a indústria automobilística brasileira partiu para o

desenvolvimento de motorizações que permitissem o funcionamento em gasolina e

álcool em qualquer proporção. Esta iniciativa visa proporcionar para o cliente, além

do direito de escolha do combustível a utilizar, uma flexibilidade frente à oferta de

produto nos postos de abastecimento e o preço praticado em cada período do ano.

Os motores Flex Fuel atuais possibilitam esta flexibilidade porque fazem uso

da tecnologia eletrônica de controle da injeção de combustível. Os antigos motores a

álcool das décadas de 80 e 90 não tinham esta tecnologia industrializada em escala

na época. Deste modo o funcionamento e as diferentes taxas de álcool na gasolina,

que podem variar da gasolina comum brasileira (mínimo de 20% de álcool anidro)

até o álcool hidratado, podem ser admitidas e o funcionamento do motor garantido.

A tabela 2.2 descreve os principais motores Flex Fuel em produção no

mercado brasileiro atualmente.

Tabela 2.2 - Motores com tecnologia Flex Fuel em produção no Brasil atualmente.

Potência

máxima

Rotação

potência

máxima

Torque

máximo

Rotação

de torque

máximo

Potência

máxima

Rotação

potência

máxima

Torque

máximo

Rotação

de torque

máximo

cv rpm N.m rpm cv rpm N.m rpm

Palio/Mille FIRE 1.0 999 10,8:1 66 6000 9,2 2500 65 6000 9,1 2500

Palio/Idea FIRE 1.4 1386 10,3:1 81 5500 12,4 2250 80 5500 12,2 2250

Palio R 1.8 1798 10,5:1 115 5500 18,6 2800 113 5500 17,8 2800

Palio/Strada/Meriva/Stilo/Doblò/Idea 1.8 1798 10,5:1 114 5500 18,5 2800 112 5500 17,5 3000

Fiesta 1.0 999 12,8:1 73 6000 9,28 4750 71 6000 9,12 4750

Fiesta/EcoSport ROCAM 1.6 1598 12,3:1 111 5500 15,8 4250 105 5500 14,8 4250

Focus ROCAM 1.6 1598 12,3:1 112,6 5500 16 4250 105,2 5500 15,1 4250

Corsa Classic/Celta 1.0 999 12,6:1 72 6400 9 3000 70 6400 8,8 3000

Corsa 1.0 999 12,6:1 79 6400 9,4 5200 77 6400 9,3 5200

Prisma EconoFLEX 1.4 1389 12,4:1 97 6200 12,9 3200 89 6200 12,4 3200

Corsa SS 1.8 1798 10,5:1 114 5600 17,7 2800 112 5600 17,7 2800

Corsa/Montana/Meriva/Astra 1.8 1798 10,5:1 109 5400 18,2 3000 105 5400 17,3 3000

Zafira/Astra 2.0 1998 11,3:1 127,6 5200 19,6 2400 121 5200 19,6 2400

S10 2.4 2405 11,5:1 147 5200 21,9 2400 141 5200 21,9 2400

Vectra 2.4 2405 9,6:1 150 5200 23,7 4000 146 5200 23,1 4000

Fit 1.4 1339 10,35:1 81 5500 12,1 2800 80 5500 11,8 2800

Civic 1.8 1799 11,5:1 140 6200 17,7 4300 138 6200 17,5 500

206/C3 1.4 1360 10,5:1 82 5250 12,6 3250 80 5250 12,5 3250

206 1.6 1587 11,1:1 113 5750 15,5 4000 110 5750 14,2 4000

Clio 1.0 999 10,0:1 77 6000 10,2 4250 76 6000 10 4250

Kangoo 1.6 1598 9,8:1 115 5750 152 3750 110 5750 149 3750

Clio/Scènic/Mégane 1.6 1598 9,8:1 115 5750 152 3750 110 5750 149 3750

Toyota

Flex

Corolla 1.8 1794 10,0:1 136 6000 17,5 4200 136 6000 17,5 4200

Fox EA 1.0 999 10,8:1 73 5750 9,8 4300 72 5750 9,5 4300

Gol EA 1.0 999 10,8:1 71 5750 9,7 4250 68 5750 9,4 4250

Fox/Polo EA 1.6 1598 10,8:1 103 5500 14,3 3250 101 5500 14,5 3250

Gol/Parati/Saveiro AP 1.6 1595 10,2:1 99 5750 14,4 3200 97 5750 14,1 3200

Gol/Parati/Saveiro AP 1.8 1781 10,0:1 106 5250 16 3000 103 5250 15,5 3000

Álcool Gasolina

Ford

Flex

Fiat

Taxa de

compressão

Cilindrada (m3)

Total Flex Flex PowerFlex PowerHi-Flex Flex Flex

Modelos MotorMarca

Renault

Tecnologia FLEX

PSA

Honda

A Figura 2.3 mostra o crescimento das vendas dos veículos dotados da

tecnologia Flex Fuel à partir de 2003. A penetração destes veículos no mercado

alcançou em 2 anos 67,4% do total de veículos vendidos, sendo que três anos antes

(setembro/2003) representava apenas 6% das vendas.

Figura 2.3 - Crescimento da penetração dos veículos Flex Fuel no mercado Brasileiro

(ANFAVEA,2006).

Na tabela 2.3 são mostrados os volumes, de vendas de veículos no mercado

interno.

PEUGEOT

206 1.6

206 SW 1.6

PENETRATION FLEX-FUEL DANS MTM VP

3,4%

3,2%

3,8%

3,6%

4,8%

6,0%

6,6%

10,1%

12,2%

14,3%

14,5%

15,3%

15,8%

23,4%

23,3%

25,8%

27,4%

28,8%

30,8%

28,2%

29,4%

32,1%

30,1%

31,4%

36,5%

42,1%

51,5%

54,2%

67,4%

59,9%

63,4%

5,1%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

jan/03

fev/03

mar/03

abr/03

mai/03

jun/03

jul/03

ago/03

set/03

out/03

nov/03

dez/03

jan/04

fev/04

mar/04

abr/04

mai/04

jun/04

jul/04

ago/04

set/04

out/04

nov/04

dez/04

jan/05

fev/05

mar/05

abr/05

mai/05

jun/05

jul/05

ago/05

set/05

ÁLCOOL ÁLCOOL + FLEX FUEL

Source: ANFAVEA

Penetração dos “Flex Fuel” no mercado brasileiro

Tabela 2.3 - Vendas internas no mercado por combustível – 1957/2005 (ANFAVEA, 2006).

2.2.1 PRINCIPAIS ALTERAÇÕES EM MOTORES FLEX FUEL

Os motores com a tecnologia Flex Fuel permitem o funcionamento do veículo

com álcool ou gasolina, sendo que os dois combustíveis podem ser misturados em

qualquer proporção. Esta flexibilidade na escolha ou mistura dos combustíveis é

possível devido ao sistema eletrônico de gerenciamento do motor. Este sistema

utiliza o sinal da sonda lambda do motor para identificar o combustível presente no

tanque, através da composição do gás de escapamento que passa pela sonda.

Para que todo o sistema funcione o motor deve estar preparado e adequado

às solicitações que envolvem o funcionamento com álcool.

Entre as principais modificações físicas presentes em um motor flex fuel,

podemos citar como as principais:

• Pistões modificados devido à variações na taxa de compressão e cargas

térmicas e pressões maiores;

• Anéis de pistão em aço devido ao maior desgaste, condições de

funcionamento menos lubrificadas e temperaturas mais elevadas;

• Válvulas e assentos de válvulas adequadas ao trabalho em ambiente menos

lubrificado que a gasolina;

• Bicos injetores com maior vazão para atender o funcionamento em álcool;

• Sondas de oxigênio adequadas ao funcionamento com os 2 combustíveis;

• Unidade de controle eletrônica do motor com mapeamento adaptado para as

diversas proporções de mistura entre os combustíveis.

2.3 OS ANÉIS DE PISTÃO

Os anéis de pistão são retentores metálicos responsáveis basicamente por

duas funções primordiais no funcionamento de um motor à combustão interna:

manter os gases pressurizados da combustão na parte superior do pistão e a

segunda função, que se tornou mais importante nos últimos tempos em função do

maior rigor das normas de emissões, manter o óleo do motor abaixo do pistão

(ANDERSSON, 2003). Esta segunda função evita o consumo excessivo de óleo

lubrificante durante o funcionamento do motor e por conseqüência a emissão de

poluentes resultantes desta queima (RABUTÉ, 2000). Além destas funções os anéis

também cumprem importante papel na dissipação térmica do pistão, conduzindo

calor do pistão para a parede do cilindro do bloco do motor (PRIEST, 2000).

Para atingir seu propósito, os anéis do pistão devem estar em contato

constante com o bloco do motor na região do cilindro, bem como com o canalete

superior e inferior do pistão (FERGURSON, 1985). O contato com a parede do

cilindro é mantido pela ação de mola do anel, ou também chamada de força

tangencial, que faz o anel expandir radialmente contra o cilindro (VAN-

BASSHUYSEN, 2004).

A figura 2.4 mostra as forças atuantes sobre um anel de pistão

(ANDERSSON, 2002). O anel está sujeito aos esforços devido ao contato com o

pistão, como o esforço superior da canaleta (Fsup) e inferior (Finf), e a pressão

exercida pelos gases entre o anel e o fundo da canaleta (Pcanalete). Esforços de

atrito também estão presentes, como o atrito entre o anel e a parede do cilindro

(Fatrito / Fcontato). Devido à sua massa em movimento o anel também está sujeito

aos esforços de inércia (Finercia) e a um momento em torno de seu eixo (Mtotal).

Além de todas essas componentes existe também a força de mola do anel

(Ftensão), a qual é resultado do próprio processo de fabricação do anel que lhe

proporciona um efeito de mola contra as paredes do cilindro quando montado em

sua posição de funcionamento.

Figura 2.4 - Forças sobre um anel de pistão (ANDERSSON, 2002)

A pressão dos gases na câmara de combustão aumenta o contato radial e

axial com o canalete do pistão (GUIBET, 2000). O contato axial alterna entre o flanco

superior e inferior do canalete devido à influência da massa do anel, da pressão de

combustão e do atrito com o cilindro e o canalete (GANESAN, 1995).

O número de anéis por pistão influencia a perda por atrito em um motor, e as

massas dos anéis fazem parte das massas oscilantes de um motor (LIGIER, 2002)).

Estas razões conduziram a uma política de menores e poucos anéis por

pistão (MAHLE METAL LEVE, 2003). Uma configuração com três anéis é padrão,

com dois anéis de compressão e um anel de controle de óleo (RICARDO, 1952).

Arranjos com dois anéis apenas, visando uma redução de perdas por atrito, são

igualmente encontrados em veículos de competição e também em veículos de série

de alta performance (ROGOWSKI, 1953). Porém, aqui se deve ter em conta que se

um anel apresentar uma falha, a função de vedação de todo o conjunto será

comprometida (TUNG, 2003). A figura 2.5 mostra o posicionamento do pacote de

anéis sobre o conjunto pistão-biela-cilindro e um exemplo de pistão com os anéis

montados sobre as canaletas do pistão (CARLEY, 2006).

Figura 2.5 - Conjunto pistão-biela e pacote de anéis montados sobre um pistão (MAHLE, 1997).

Os anéis de pistão são fabricados em diversos tamanhos para diversas

aplicações em motores. Os anéis de pistão estão presentes em grandes motores

como os marítimos e de geração de energia, até pequenos anéis de motores de

equipamentos de uso domésticos (cortadores de grama, moto-serra e pequenos

veículos). A grande maioria dos anéis hoje produzidos é para a indústria

automobilística e de caminhões com diâmetros variando entre 40mm até 120mm. Na

Figura 2.6 são mostrados alguns exemplos de anéis de pistão de diversos

tamanhos.

Figura 2.6 – Exemplos de anéis de pistão (RIKEN, 2006).

2.3.1 – TIPOS DE ANÉIS

2.3.1.1 – ANÉIS CORTA-FOGO

O anel de primeiro canalete, também chamado de anel corta-fogo, geralmente

trata-se um anel retangular ou de face inclinada. A superfície de contato com o

cilindro é geralmente abaulada, em anéis de ferro fundido são protegidas contra

desgaste mediante revestimento de cromo ou molibdênio. Anéis de aço nitretados

também constituem uma alternativa ao desgaste (LINCHTY, 1951). Na presença das

altas temperaturas da câmara formam-se depósitos de resíduos de combustível e

óleo lubrificante entre o anel e o canalete, que reduzem a mobilidade do anel. Um

anel de forma trapezoidal oferece maior segurança contra a deposição de resíduos

que possam bloquear o funcionamento do anel, sendo freqüentemente utilizado em

motores diesel (HEISLER, 1995). A tabela 2.4 mostra exemplos de geometrias de

anéis corta-fogo.

Tabela 2.4 - Geometrias de anéis de corta-fogo (KS PISTÕES, 2001).

Tipo de anel Corta-fogo Representação geométrica

Anel retangular com face abaulada simétrica

Anel retangular com face abaulada assimétrica

Anel trapezoidal

Anel trapezoidal com chanfro de torção direta

Anel ½ trapezoidal

Anel retangular abaulado com chanfro de torção

direta

Anel chanfrado

A tabela 2.5 mostra alguns tipos de revestimentos utilizados em anéis corta-

fogo.

Tabela 2.5 - Posição dos revestimentos em anéis corta-fogo (KS PISTÕES, 2001).

Localização do revestimento sobre a face de contato com o

cilindro

Representação geométrica

Revestimento sobre toda a face

Revestimento depositado sobre uma canaleta

Revestimento depositado sobre uma canaleta não centrada

2.3.1.2 – ANÉIS DE ESTANQUEIDADE

O segundo anel, chamado de anel de estanqueidade, é projetado geralmente

como anel de face inclinada, com uma ação pronunciada de remoção de óleo. Assim

age não somente como segundo estágio da vedação dos gases e equilíbrio de

pressão no segundo cordão do pistão, mas também contribui na redução do

consumo de óleo. A tabela 2.6 mostra alguns tipos de anéis de estanqueidade (VAN-

BASSHUYSEN, 2004).

Tabela 2.6 - Geometrias de anéis de estanqueidade (KS PISTÕES, 2001).

Tipo de anel de Estanqueidade Representação geométrica

Anel cônico simples

Anel com extremidade inferior no formato de

“bico de águia”

Anel cônico com chanfro de torção direta

Anel cônico com chanfro de torção indireta

2.3.1.3 – ANÉIS DE CONTROLE DE ÓLEO

Além dos anéis de compressão, que têm seu papel como barreiras para os

gases da combustão, o pistão precisa de um mecanismo que controle a quantidade

de óleo presente sobre a superfície do cilindro. Este controle visa formar uma

película constante de óleo sobre o cilindro, que permita o deslizamento do pistão e

anéis sobre a superfície do cilindro com atrito reduzido, porém impedindo que o óleo

chegue à câmara de combustão e seja queimado (ANDERSSEN, 2002).

Para o terceiro canalete, onde se localiza o anel raspador ou anel de óleo, já

foram desenvolvidas diversas construções de anéis de pistão. Anéis sob tensão de

mola adaptam-se melhor aos cilindros na falta de uma circularidade ideal e

conseguem um ótimo efeito de raspagem de óleo. Algumas características

importantes do anel de óleo, para obter um consumo reduzido e pequenas perdas

por atrito, são intercanaletes pequenos e pouco distanciados entre si (KS PISTÕES,

2001). Na tabela 2.7 são mostradas algumas configurações de anéis raspadores.

Tabela 2.7 - Geometrias de anéis de óleo (KS PISTÕES, 2001).

Tipo de anel de óleo Representação geométrica

Anel composto de 2 peças

Anel composto de 3 peças

Anel tipo U-Flex

2.3.2 – VEDAÇÃO DOS GASES DA COMBUSTÃO

Em sua posição de instalação no motor (anel fechado), o anel deve formar um

círculo no qual toda a sua circunferência deve estar em contato com a parede do

cilindro. Este é um requisito crítico para o bom funcionamento do sistema. Se o anel

não vedar bem os gases contra o cilindro, gases da combustão e óleo passarão

através desta barreira. É interessante notar que os anéis não pressionam com força

uniforme toda a parede do cilindro, esta pressão é desigual e é controlada durante a

fabricação do anel para garantir que a distribuição de pressão desejada seja obtida

durante o funcionamento do motor. A Figura 2.7 abaixo mostra como a pressão de

contato dos anéis pode ser diferente, de acordo com cada projeto de anel e

requisitos de funcionamento do motor.

Figura 2.7 - Tipos variados de distribuição da pressão de contato em anéis. (1) Distribuição constante,

(2) distribuição em formato “pêra”, (3) distribuição em formato “maçã” (RIKEN, 2006).

A folga livre do anel e o formato da folga determinarão como a distribuição de

pressão ocorrerá quando o anel estiver montado. Esta folga deve ser projetada para

ter o mínimo movimento de oscilação vertical para garantir uma ótima vedação dos

gases da combustão. A distribuição de pressão dos anéis de um pistão deve ser

adequada ao projeto do motor, de modo à garantir a pressão ideal para vedação dos

gases sem comprometer em excesso o aumento de atrito com o cilindro.

Para garantir a estanqueidade da câmara de combustão, os anéis de pistão

são fabricados com dimensões definidas em projeto e validados em ensaios de

durabilidade, de acordo com o tipo do motor e condições que o mesmo funcionará.

Para isto, uma série de parâmetros são especificados e controlados nos anéis de

pistão. A Figura 2.8 mostra as principais dimensões de fabricação e controle em

anéis de pistões.

d1: diâmetro nominal (mm) R: raio (mm)

h1: altura (mm) a1: profundidade (mm)

s1: comprimento da folga no anel montado (mm) m: folga com o anel livre (mm)

Ft: força tangencial (N) necessária para fechar a

folga livre do anel até o diâmetro nominal.

Fd: Força diametral (N) necessária para manter o

anel no diâmetro nominal, aplicada à 90º da folga.

Figura 2.8 - Características controladas em anéis de pistão (RIKEN, 2006).

2.3.3 – TRANSFERÊNCIA DE CALOR ATRAVÉS DOS ANÉIS

O pistão e os anéis estão em constante contato com os gases quentes da

combustão. A Figura 2.9 mostra um exemplo de mapeamento de temperaturas sobre

o bloco de um motor em funcionamento. A faixa de temperaturas usual neste caso

se situa entre 184ºC e 201ºC na região de contato dos anéis.

Figura 2.9 - Vista em corte da distribuição de temperaturas em um pistão e cilindro (RIKEN, 2006).

A energia térmica transferida da combustão para o pistão é dissipara em parte

pelos anéis para a parede do cilindro. E na seqüência da parede do cilindro para o

fluido de arrefecimento que circula dentro das galerias de resfriamento do bloco do

motor ou para o ar exterior. Como os anéis estão em permanente contato com o

pistão, constantemente estão recebendo calor e transferindo para a parede do

cilindro. A Figura 2.10 mostra um exemplo de divisão da carga térmica dissipada por

cada elemento do pistão em 2 condições de funcionamento: uma rotação do motor

de 1500 rpm sem carga e 3000 rpm com 100% de carga. Pode-se evidenciar que

cerca de 70% do calor do pistão é dissipado pelo conjunto de anéis. Devido a este

papel importante na dissipação térmica a escolha do material adequado para os

anéis de pistão é muito importante para o correto funcionamento térmico do

conjunto.

Figura 2.10 - Dissipação térmica através de cada elemento do pistão (RIKEN, 2006).

2.3.4 – CARACTERÍSTICA DOS MATERIAIS UTILIZADOS EM ANÉIS

Os materiais utilizados em anéis de pistão devem possuir as seguintes

características, de modo a permitir um correto funcionamento do motor, nas diversas

condições de operação do sistema durante toda a vida do veículo.

2.3.4.1 – ELASTICIDADE

O material do anel deve permitir um funcionamento elástico (como mola)

quando o anel se encontra fechado no cilindro. O efeito mola gera a tensão sobre as

paredes do cilindro que garantem a estanqueidade da câmara de combustão.

2.3.4.2 – RESISITÊNCIA À CORROSÃO

O material deve ser resistente a solicitações de agentes químicos causados

pelos gases da combustão e altas temperaturas de trabalho.

2.3.4.3 – BAIXO PESO

Com o objetivo de reduzir as massas oscilantes em um motor de combustão

interna, os anéis de pistão devem contribuir com o mínimo de inércia para o sistema,

que contribui diretamente para as perdas de energia e aumento do desgaste entre

os materiais em contato.

2.3.4.4 – TENACIDADE

O material deve resistir a elevadas forças e ao mesmo tempo ser capaz de se

deformar, garantindo uma conformabilidade com o cilindro sem riscos de quebra ou

fadiga de trabalho.

2.3.5 – MATERIAIS USUALMENTE UTILIZADOS EM ANÉIS DE PISTÃO

Pode-se encontrar atualmente sobre os diversos motores duas grandes

famílias de materiais utilizados:

• Ferro fundido (Nodular ou Lamelar);

• Aço (carbono temperado revenido ou inoxidável);

Alguns exemplos de aplicações são mostrados na Figura 2.11.

Figura 2.11 - Exemplos de materiais utilizados em anéis de pistão.

2.3.6 – REVESTIMENTOS APLICADOS EM ANÉIS CORTA-FOGO

Os anéis corta-fogo são extremamente solicitados em relação à pressão e

temperatura. Seu funcionamento freqüentemente ocorre em situação limite de

lubrificação com ruptura do filme de óleo entre a área de contato do anel e a parede

do cilindro. Com o objetivo de proporcionar ao anel e ao cilindro uma vida útil

máxima de funcionamento (resistência ao desgaste abrasivo) e evitar o

engripamento do anel durante o contato com o cilindro, normalmente estes anéis

possuem um revestimento ou são tratados termicamente.

Atualmente quatro grandes famílias de soluções são amplamente utilizadas

nos anéis corta-fogo:

• Revestimento eletrolítico de cromo, Figura 2.12 (A);

• Revestimento de molibdênio por plasma, Figura 2.12 (B);

• Nitretação de anéis em aço inox, Figura 2.12 (C);

• Depósito iônico do tipo PVD (Physical Vapor Deposition), Figura 2.12 (D);

Anéis de estanqueidade e de óleo

Não ligados e

não tratados

Lamelas de grafita

Matriz Perlítica

220

320 HB

E = 95 à 125 GPa

Anéis corta

fogo

Grafita Esferoidal

Matri

Martens

42 HRC

E > 150 GPa

Aço Inoxidável

Anéis de motores à gasolina

11 à 17% de Cr (Nit.)

Matri

Martens

300

420 HV1

E = 210 GPa

Anéis corta

fogo

Matriz Martensítica

450

550 HV30

E = 210 GPa

Figura 2.12 - Exemplos de revestimentos em anéis corta-fogo.

Os revestimentos de molibdênio por plasma têm como principal característica

o baixo coeficiente de atrito e resistência ao engripamento. Os revestimentos à base

de cromo apresentam uma solução econômica, porém demonstra uma baixa

resistência ao engripamento quando sujeito a fortes solicitações de carga. Os

revestimentos em PVD apresentam um ótimo resultado em relação à resistência ao

desgaste do anel, do cilindro, e ao engripamento; baixo coeficiente de atrito e alta

dureza, porém ainda são soluções mais caras e pouco utilizadas de maneira geral

nos motores de combustão interna de veículos. Os revestimentos mais utilizados em

geral nos motores Flex Fuel no mercado brasileiro são os revestimentos de

molibdênio e nitretação sobre anéis de aço. A Tabela 2.8 mostra os principais

materiais e revestimentos utilizados em anéis corta-fogo de motores Flex Fuel e

Álcool no mercado brasileiro atualmente.

Tabela 2.8 - Materiais e revestimentos de anéis corta-fogo em motores Flex Fuel e Álcool (MAHLE

METAL LEVE, 2003).

Empresa Cilindrada do motor (cm3)

Nº de

válvulas

Tipo de

combustível Altura do 1º anel

Material do 1º

anel Revestimento

FORD 1600 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1300 8V Alcool 1,5 Ferro fundido Cromado

1300 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1400 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1500 8V Alcóol 1,5 Ferro fundido Cromado

1800 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1800 8V Alcóol 1,5 Ferro fundido Cromado

1800 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

2000 8V Alcool 1,5 Ferro fundido Cromado

2000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

PEUGEOT 1400 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

1600 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

RENAULT 1000 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

1600 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1600 8V Alcool 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1600 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1800

Flex

1,2

Aço inoxidável

Nitretado

FIAT

2.3.7 – ATRITO NOS ANÉIS DE PISTÃO

O deslizamento entre os anéis do pistão e o cilindro está sujeito a diferentes

mecanismos de atrito durante um ciclo térmico de trabalho do motor. Devido às

variações de carga, velocidade e estado da superfície de contato do cilindro, as

condições de lubrificação entre o anel e o cilindro são extremamente transientes, as

quais refletem na variação do coeficiente de atrito e no comportamento em relação

ao desgaste. O atrito do anel é determinado pela carga aplicada sobre o mesmo. As

propriedades da superfície de contato e as condições de lubrificação são

determinadas pela velocidade de deslizamento, viscosidade do óleo e a quantidade

de lubrificante presente na interface de contato. A carga sobre o anel é gerada pela

pré-tensão do anel (força tangencial) e pela força exercida pelo gás de combustão

na parte traseira do anel (dentro da canaleta do pistão).

Os mecanismos de atrito atuantes entre os anéis de pistão e o cilindro

durante o funcionamento do motor incluem uma combinação de lubrificação limite e

mista, no ponto morto inferior e superior do mecanismo biela-manivela, enquanto no

meio-curso de funcionamento do pistão apresentam um comportamento

hidrodinâmico de lubrificação. A máxima força de atrito, a qual ocorre sobre

condições de lubrificação mista nas regiões próximas do ponto morto superior do

motor, têm sido reduzidas com o aumento da viscosidade dos lubrificantes, enquanto

que a pressão de atrito, influenciada fortemente pela lubrificação hidrodinâmica

presente entre o ponto morto superior e inferior do cilindro, sofre um aumento com a

redução da viscosidade do óleo lubrificante utilizado (ANDERSSEN, 2002).

A formulação do óleo lubrificante afeta fortemente o contato limite entre as

superfícies dos anéis e cilindros. Aditivos antidesgaste, como àqueles à base de

molibdênio utilizados em lubrificantes, contribuem positivamente para a formação de

uma camada resistente ao desgaste entre os componentes. A quantidade de

lubrificante, disponível entre as superfícies em contato, determina o mecanismo de

atrito nas condições de funcionamento de ponto motor superior e inferior do

movimento dos anéis. O efeito da lubrificação hidrodinâmica são os responsáveis

pela determinação do mecanismo de atrito durante deslocamento do pistão na

região central do cilindro (TRUHAN, 2004). Além da lubrificação, a carga,

velocidade, viscosidade e geometria de contato são determinantes no contato

deslizante do anel.

O comportamento tribológico de um pistão, anel e cilindro pode ser expresso

de diversas maneiras, de acordo com o propósito da análise tribológica. Os modos

mais detalhados de análise compreendem curvas de coeficiente de atrito ou força de

atrito em relação ao curso do pistão ou à posição angular do virabrequim. A Figura

2.13 ilustra um exemplo de coeficiente de atrito em função do ângulo do virabrequim.

Figura 2.13 – Coeficiente de atrito em função da posição angular do virabrequim de um motor

(TOMANIK, 2000).

Nos dois casos citados de modos de análise através de curvas de atrito é

possível verificar as condições de lubrificação e a probabilidade de desgaste no

contato anel cilindro. Medições realizadas na região de meio-curso de

funcionamento dos anéis podem ser utilizadas para avaliação das condições de

lubrificação do contato. Medições do coeficiente de atrito ou força de atrito durante

todo o ciclo de trabalho do motor fornecem menos informações sobre as condições

de lubrificação, mas possibilitam avaliar as perdas por atrito presentes no motor.

Considerando a energia total gerada por um motor, cerca de 41% desta

energia é consumida pelo próprio motor em perdas por atrito. Sendo que os anéis de

pistão são responsáveis por cerca de 19% das perdas por atrito (SAGHIR, 1992).

Deste modo o comportamento tribológico dos anéis de pistão têm papel

extremamente importante sobre o rendimento, performance e durabilidade dos

motores (TUNG, 2003).

A Figura 2.14 mostra a relação entre o coeficiente de atrito e a espessura do

filme de óleo ou número de Summerfield (= viscosidade x velocidade / carga) para

diversos sistemas que compõem um motor de combustão interna. No caso dos anéis

de pistão, estes se posicionam entre os regimes de lubrificação mista e

hidrodinâmica (TUNG, 2004).

Figura 2.14 - Regimes de lubrificação para componentes de motor (PRIEST, 2000).

2.3.8 – DESGASTE EM ANÉIS

Os anéis de um pistão estão sujeitos a complexas e severas condições

tribológicas que envolvem velocidades médias de até 20 m/s, pressões de até

200bar, rugosidades de cilindros em condições variáveis durante a vida e parede do

cilindro à temperatura em torno de 100 ºC.

Normalmente o desgaste dos anéis de pistão é considerado como um

mecanismo envolvendo dois corpos em contato (anel e cilindro), mas no

funcionamento do motor este mecanismo é na realidade muito mais complexo.

Podemos considerar que o mecanismo de desgaste envolve 3 corpos, sendo o

terceiro corpo fruto do próprio desgaste ocasionado no contato (partículas do anel ou

cilindro), ou contaminantes presentes no óleo lubrificante. Estes contaminantes

podem ser provenientes do desgaste de outras partes do motor, agentes externos

como poeira, por exemplo, ou depósitos gerados pelo processo de combustão do

motor, entre outros. Todos este elementos contribuem para a aceleração do

desgaste dos anéis de pistão como partículas abrasivas entre o anel e o cilindro

(DOWSON, 2003).

Os mecanismos de desgaste identificados em anéis de pistão podem ser de

diferentes origens em função da fase de funcionamento, período da vida do

componente e condições de trabalho (RABINOWICZ, 1995). Dentro da literatura

encontramos diversas apelações possíveis, porém podemos classificar as principais,

de uma forma geral, da seguinte maneira (ANDERSSON, 2002):

• Desgaste por adesão;

• Desgaste por abrasão;

• Desgaste por corrosão;

• Desgaste por fadiga de contato.

2.3.8.1 – DESGASTE POR ADESÃO

O desgaste por adesão ocorre quando duas superfícies em contato deslizam

uma sobre a outra e as asperezas dos materiais entram em contato gerando

fragmentos que se desprendem de um dos corpos e se aderem ao outro. Estes

fragmentos podem igualmente se desprender após a adesão e continuarem

presentes no meio em contato como suspensão no filme de lubrificação ou serem

expelidos através da circulação do mesmo lubrificante. Este desprendimento de

material normalmente ocorre em maior quantidade do pistão para o anel, onde

partículas do material do pistão (normalmente em alumínio nos dias atuais) se

aderem à superfície do anel, como mostrado na Figura 2.15.

Figura 2.15 – Adesão de partículas de alumínio sobre um anel de primeiro canalete, evidenciada

através de inspeção em microscópio eletrônico de varredura.

2.3.8.2 – DESGASTE ABRASIVO

O desgaste abrasivo é fruto da interação entre superfícies que possuem

diferentes durezas, sendo que uma superfície mais dura, ou a presença de

partículas duras no material, quando em contato com outro corpo de menor dureza,

pode provocar o desgaste deste contra-corpo (TOMANIK, 2003). A Figura 2.16

abaixo ilustra alguns exemplos de desgaste abrasivo (GAHR, 1987), e a Figura 2.17

mostra imagens de anéis com desgaste abrasivo na lateral de contato com o cilindro.

Figura 2.16– Mecanismos de desgaste por abrasão (GAHR, 1987).

No caso dos motores de combustão interna, e especificamente no

tribosistema dos anéis de pistão, as partículas freqüentemente presentes e que

podem contribuir para o desgaste abrasivo, normalmente são as seguintes:

• Óxido de silício proveniente do processo de fabricação da peças fundidas que

utilizam areia;

• Partículas provenientes do desgaste de componentes metálicos do motor;

• Partículas de óxidos provenientes da oxidação de partes do motor;

• Resíduos do processo de combustão que são gerados na câmara de

combustão e acabam por poluir a região de contato entre o anel e o cilindro;

• Contaminantes provenientes da admissão de ar do motor como a poeira;

• Revestimentos dos anéis arrancados pelo próprio mecanismo de desgaste;

Figura 2.17 – Anéis de pistão com desgaste abrasivo na face de contato com o cilindro

2.3.8.3 – DESGASTE CORROSIVO

O desgaste corrosivo é também parte dos fenômenos aos quais os anéis de

pistão estão sujeitos. Este desgaste ocorre sempre que as superfícies em contato se

encontram em um ambiente corrosivo (McGEEHAN, 1978). O deslizamento entre as

superfícies provoca a remoção do filme protetor formado, facilitando assim o ataque

corrosivo destas superfícies pelo meio (GAHR, 1987). O desgaste corrosivo deve-se

às diversas reações químicas que ocorrem na câmara de combustão na presença de

óleo lubrificante, combustível e o próprio ar (TUNG, 2004). A figura 2.18 ilustra

exemplos de anéis de pistão com corrosão superficial. A presença de enxofre no

combustível aumenta o desgaste corrosivo (SABURI, 2005), assim como a presença

de álcool aumenta a corrosão devido ao fato de ser um composto oxigenado, além

de trazer miscível à sua formulação sempre uma parcela de água (ORBITAL, 2002).

Figura 2.18 – Anéis de pistão com exemplo de desgaste corrosivo

2.3.8.4 – DESGASTE POR FADIGA DE CONTATO

Os anéis de pistão estão sujeitos também a falhas por fadiga de contato. Este

tipo de desgaste por fadiga ocorre devido ao funcionamento cíclico repetitivo dos

anéis sobre o cilindro do motor. A repetição de carregamentos e descarregamentos

provoca deformações plásticas sobre a superfície de contato do anel com o cilindro

podendo induzir à formação de trincas na superfície ou logo abaixo da superfície.

Estas trincas podem evoluir e se unirem em fragmentos maiores que se desplacam

da superfície do anel (TOMANIK, 2000). O desprendimento destes fragmentos da

superfície de contato do anel pode ocasionar diversos problemas em funcionamento,

como riscos na parede do cilindro, princípios de engripamento do anel com o

cilindro, deterioração da saia do pistão, além de diminuir a área de contato com do

anel com o cilindro e assim prejudicar a vedação dos gases da combustão e permitir

a passagem de óleo (SABURI, 2005). A Figura 2.19 mostra um exemplo de trincas

geradas na superfície de um anel sujeito a carregamentos cíclicos elevados. A

Figura 2.20 e 2.21 mostram a presença de trincas em um plano inclinado, em

relação à superfície do anel, com propagação abaixo da câmara nitretada.

Figura 2.19 – Exemplo de trincas de fadiga de contato na superfície de contato do anel com o cilindro

Figura 2.20 – Análise da microestrutura de um anel nitretado mostrando a formação de trincas

inclinadas e propagação da parte inferior da camada nitretada de anéis de aço inoxidável.

Figura 2.21 – Análise da microestrutura de um anel nitretado mostrando a formação de trincas

ortogonais à superfície e propagação na região inferior da camada nitretada de anéis de aço

inoxidável.

3 MATERIAIS E MÉTODO

Para a realização dos ensaios foram utilizados blocos do motor, anéis de aço

e ferro fundido e óleo lubrificante. Todos estes componentes são provenientes de

um produto existente e comercialmente disponível no mercado brasileiro. Desta

forma foi buscada a total aplicabilidade deste estudo, tentando-se realizar as

análises da forma mais próxima de uma utilização cliente e das condições de

funcionamento do motor.

Os ensaios em laboratório buscaram uma caracterização dos componentes

visando uma correlação com os testes em dinamômetro de motor, e por fim uma

avaliação em relação a um veículo realizando um ensaio de rodagem real em pista

aberta.

Para este estudo os componentes tiveram que ser controlados,

caracterizados e adequados ao funcionamento desejado, como está descrito nos

itens a seguir.

3.1 AMOSTRAS DE ANÉIS CORTA-FOGO

Para realização dos ensaios e análises posteriores foram utilizados anéis de

primeiro canalete provenientes do fornecedor DANA Albarus situado em Gravataí-

RS. Foram solicitados lotes de anéis corta-fogo das duas definições técnicas em

estudo neste trabalho: ferro fundido revestido de molibdênio e aço nitretado.

Os anéis foram fabricados na linha de produção normal do fornecedor e as

amostras foram recolhidas aleatoriamente dentro do fluxo de produção. Estes

cuidados foram tomados para se ter amostras realmente representativas da

dispersão de produção destes componentes.

A composição química e dureza dos anéis de ferro fundido e dos anéis de aço

estão mostradas na Tabela 3.1 abaixo.

Tabela 3.1 – Composição química e dureza dos anéis

Anéis C Si S P Mn Cr Mo Ni-Cu Mg V Dureza

Ferro fundido

(%)

3,3 - 4,0 1,7 - 3,0

0,03

máx

0,10

máx

0,15-

0,80

0,12

máx

0,12

máx

1,50

máx

0,02 -

0,07

28 - 38

HRC

Aço (%)

0,8 -

0,95

1,00

máx

0,03

máx

0,045

máx

1,00

máx

17,0 -

18,0

0,80 -

1,50

0 0

0,05 -

0,15

38 - 44

HRC

Os anéis fornecidos foram controlados, em relação aos parâmetros principais

de conformidade, para assegurar a correta utilização de amostras representativas

das especificações e permitir a avaliação após os ensaios propostos. Nestes anéis

foram medidos os seguintes parâmetros que influenciam o desgaste:

• Força tangencial;

• Rugosidade da face de contato com o cilindro;

• Altura lateral do anel;

A rugosidade da face de contato do anel com o cilindro foi controlada em 5

pontos, devido às dificuldades técnicas de se realizar uma medição de rugosidade

em torno de toda a circunferência dos anéis. A figura 3.1 ilustra os 5 pontos de

medição de rugosidade sobre as amostras. Este controle foi realizado em um

rugosímetro da marca Mahr, modelo Concept, com uma precisão de 0,01µm e

incerteza de 0,1µm.

Figura 3.1 – Pontos de medição da rugosidade sobre as amostras de anéis

Foram também controlados os seguintes parâmetros físicos sobre os anéis,

que permitem a sua caracterização após os testes, e avaliação da quantidade de

desgaste em trabalho:

• Folga (“Gap” do anel);

• Largura;

• Perfil lateral da face abaulada;

Na tabela 3.2 e 3.3 estão apresentados as principais características

geométricas dos anéis em estudo, e os valores medidos nas amostras de anéis de

ferro fundido e aço respectivamente.

Tabela 3.2 – Parâmetros controlados nas amostras de anéis de ferro fundido

2,26 2,32 2,11 2,73 2,85 2,33 2,64 2,03 2,76 2,59

2,11 2,15 2,81 2,3 2,26 2,69 2,91 2,32 2,32 2,53

2,48 2,72 2,75 1,85 2,43 1,88 2,32 1,42 2,62 2,84

1,85 2,32 2,26 2,43 2,61 2,69 2,55 1,59 2,91 2,27

2,88 2,73 2,33 2,5 2,32 2,56 2,99 2,06 2,46 2,56

Amostras (anéis corta-fogo em ferro fundido)

0,003 -

0,006

0,003 -

0,006

0,003 -

0,006

0,003 -

0,007

2,91 2,93 2,90

8,3 8,0 7,7

0,20

1,487 1,484 1,482

0,28

0,003 -

0,004

0,003 -

0,660

0,003 -

0,007

0,003 -

0,006

Rugosidade Rz (ponto 2)

Rugosidade Rz (ponto 3)

Rugosidade Rz (ponto 1)

Abaulamento face de

contato (mm)

0,003 -

0,006

0,003 -

0,006

8,5 8,2 8,3 8,5Força tangencial: ( N ) 7,4 8,7 8,3

2,95 2,91 2,92 2,94Largura: (mm) 2,90 2,92 2,94

0,29

Altura (mm) 1,485 1,484 1,482 1,483 1,481

0,24

1,481 1,481

Rugosidade Rz (ponto 4)

Rugosidade Rz (ponto 5)

Dimensões

0,270,22 0,27 0,24Folga: (mm) 0,28 0,23

Tabela 3.3 – Parâmetros controlados nas amostras de anéis de aço

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0,75 0,9 0,6 0,69 0,84 0,56 0,72 0,85 0,85 0,7

0,85 0,84 0,76 0,87 0,92 0,95 0,85 0,87 0,93 0,92

0,76 0,96 0,72 0,85 0,69 0,87 0,85 0,96 0,89 0,85

0,9 0,87 0,79 0,92 0,63 0,99 0,99 0,93 0,95 0,99

0,61 0,67 0,96 0,52 0,78 0,84 0,76 0,82 0,78 0,84Rugosidade Rz (ponto 5)

Amostras (anéis corta-fogo em aço)

Rugosidade Rz (ponto 1)

Rugosidade Rz (ponto 2)

Rugosidade Rz (ponto 3)

Rugosidade Rz (ponto 4)

1,186 1,182 1,182

0,002 -

0,009

0,002 -

0,010

0,002 -

0,012

14 13,9 14,1

3,08 3,07 3,08

0,22 0,23 0,230,23

Abaulamento face de

contato (mm)

0,002 -

0,011

0,004 -

0,007

0,002 -

0,008

0,003 -

0,007

0,002 -

0,010

0,002 -

0,009

0,002 -

0,010

3,08

Força tangencial: ( N ) 13,9 14 14,1 14,1 14,1 14,4 14,1

1,182

Largura: (mm) 3,09 3,09 3,08 3,08 3,08

Altura (mm)

3,08

1,183 1,184 1,182 1,1821,183 1,186

0,23 0,27

Dimensões

Folga: (mm) 0,23 0,19 0,25 0,22

3.1.1 ANÁLISE DOS ANÉIS E PISTÕES DA CONCORRÊNCIA

Como parte deste estudo uma análise da concorrência foi efetuada.

Adquiriram-se pistões e anéis de motores a álcool e flex fuel disponíveis no mercado

brasileiro em 2006. Os conjuntos foram adquiridos nas concessionárias de cada

marca, sendo ao total 15 tipos diferentes de conjuntos de motores com cilindradas

entre 1000 cm

e 2000 cm

Os pistões foram analisados em laboratório, com avaliação da definição

técnica adotada pelo fabricante: tipo de liga utilizada, dimensões, soluções aplicadas

para o uso do álcool e dureza.

Os anéis foram medidos e identificados quanto à sua forma e material

aplicado, altura do anel e rugosidades.

Esta análise auxiliou a definição do posicionamento dos anéis testados neste

estudo em relação à concorrência no que diz respeito ao tipo de anel utilizado e à

rugosidade da face de contato com o cilindro.

Avaliando os anéis pôde-se identificar que a maioria dos motores flex fuel do

mercado brasileiro utilizam anéis de aço nitretado no primeiro canalete, enquanto

que os motores a álcool, que são motores mais antigos e em série à mais tempo no

mercado, utilizam anéis de primeiro canalete de ferro fundido cromados.

No capítulo ANEXOS a Tabela A1 mostra a análise realizada sobre os pistões

e anéis da concorrência.

3.2 AMOSTRAS DE BLOCOS

Para a realização dos ensaios em tribômetro, dinamômetro de motor e veículo

foram utilizados blocos do motor 1600 cm

, de ferro fundido e usinados na linha de

usinagem de série. Foram escolhidas peças próximas das dimensões nominais em

relação a critérios de rugosidade, classe de diâmetro e erro de forma dos cilindros.

Estas peças foram controladas através da metrologia da linha de usinagem para

assegurar as dimensões citadas. Todas as amostras foram consideradas dentro da

dispersão de fabricação para estes componentes, mantendo assim a total

representatividade em relação à produção.

A Tabela 3.4 mostra a composição química do ferro fundido dos blocos do

motor.

Tabela 3.4 – Composição química do bloco

Ferro fundido

cinzento(%)

3,2-3,5 1,9-2,3

0,15

máx

0,12

máx

0,5-0,9

0,25-

0,35

0,08-

0,15

0,25

máx

0 0

A Figura 3.2 ilustra o tipo de controle dos blocos do motor em relação

ao diâmetro e erro de forma dos cilindros, onde a excentricidade (EXCENTR.) é

medida para verificar a variação em relação ao diâmetro e posicionamento do centro

do cilindro. Este erro de forma foi realizado em um equipamento de controle de

forma dos cilindros da marca Mahr, modelo MFK6, com uma precisão de 0,01µm e

uma incerteza de 0,8µm. O Diâmetro foi medido através do equipamento de medição

3D da marca Zeiss, modelo UPC-850, com resolução de 0,1µm e incerteza para

estas dimensões medidas de 1,6µm.

Figura 3.2 – Controle de erro de forma do cilindro do bloco.

A Figura 3.3 ilustra o controle de rugosidade realizado sobre os

cilindros do bloco do motor, através do mesmo rugosímetro usado para os anéis,

onde foram controlados os valores de rugosidade segundo a Curva de Abbot, ou

também chamada Curva de taxa de material. Esta curva mostra a porcentagem de

material em contato em função da profundidade das rugosidades (vales e picos).

Figura 3.3 – Controle dos parâmetros de rugosidade dos cilindros

A Curva de Abbot é obtida a partir da divisão dos valores de profundidade em

3 partes: Rpk, Rk e Rvk. Na região central da curva, Rk (“Kernal Roughness Depth”),

representa cerca de 40% da porcentagem total de distribuição de material, e é

considerada como a porção que define a durabilidade do cilindro. A porção superior

o Rpk (“Reduced Peak Height”) e a porção inferior o Rvk (“Reduced Valley Depth”)

(TOMANIK, 2000). A Figura 3.4 mostra o formato e a divisão em função da

profundidade da rugosidade na Curva de Abbot.

Figura 3.4 – Curva de Abbot

3.2.1 PREPARAÇÃO DOS CORPOS DE PROVA - CILINDROS

Para os ensaios em tribômetro, os blocos foram cortados de maneira a

permitir a sua colocação dentro do equipamento. As Figuras 3.5 e 3.6 mostram

respectivamente as dimensões dos corpos de prova dos cilindros e uma amostra, e

as partes da circunferência dos cilindros originais que foram utilizadas.

Figura 3.5 – Dimensões das amostras de cilindro (em mm) e foto da amostra para os ensaios no

tribômetro

Figura 3.6 – Localização de cada amostra retirada dos cilindros

Após o corte e fresamento da superfície inferior e lateral das amostras para

garantir o paralelismo entre as faces, a superfície de contato de cada amostra teve a

rugosidade controlada. Este controle foi feito para identificar cada amostra

individualmente quanto à sua rugosidade. Dois exemplos dos relatórios de

rugosidade das amostras encontram-se na Figura 3.7. Todos os relatórios para as

16 amostras encontram-se no capítulo Anexos, Figuras A1 à A16.

Figura 3.7 – Exemplos de relatórios de rugosidade das amostras de cilindro

Cada amostra foi individualmente oleada e embalada em plástico anticorrosão

para evitar a oxidação das mesmas entre a preparação e o ensaio.

3.2.2 PREPARAÇÃO DOS CORPOS DE PROVA - ANÉIS

Os anéis para os ensaios em tribômetro foram cortados à 90º e 270º da sua

circunferência original (considerando 0º o flanco esquerdo do anel e 360º o flanco

direito). Deste modo foram obtidas amostras de 180º do anel como mostrado na

Figura 3.8.

Figura 3.8 – Amostra de anel para ensaio em tribômetro

Os anéis foram cortados nesta posição para garantir que a faixa central em

contato com o cilindro corresponda à faixa com a rugosidade controlada na amostra

inicial (posição 180º). Cada um dos anéis também foi oleado e embalado

individualmente nas mesmas condições das amostras de cilindro para evitar uma

possível corrosão sobre a superfície de ensaio.

3.3 ÓLEOS LUBRIFICANTES

Para a realização das caracterizações em tribômetro foram selecionados os

seguintes óleos lubrificantes:

• ELF Evolution SXR classificação API SL e ACEA A3/B3;

• ELF Prestigrade TS 15W40 classificação API SL e ACEA A3/B3;

• Shell Helix Plus 10W40 classificação API SL e ACEA A3/B3;

A escolha destes lubrificantes é devido ao fato de se tratar de óleos

homologados pelo fabricante do motor em análise neste estudo. Sendo os óleos ELF

de classificação API 15W40 e 5W30 os lubrificantes utilizados pelo fabricante no

primeiro enchimento do motor e o óleo Shell 10W40 um dos lubrificantes disponíveis

na rede de pós-vendas como óleo de manutenção do motor. Desta maneira, foi

mantida a máxima proximidade entre os fluidos lubrificantes ensaiados e àqueles

usados pelo motor.

Os óleos lubrificantes foram fornecidos pelos relativos fornecedores ELF e

Shell de acordo com a especificação comercial de seus produtos. A Tabela 3.5

mostra uma tabela comparativa das principais características dos lubrificantes

utilizados.

Tabela 3.5 – Características físico-químicas dos lubrificantes utilizados

Massa

volumétrica

20,3ºC

40ºC

100ºC

kg/m3

mm2/s

mPa.s

15W40 SJ A3 876 95 13,5 2900

5W30 SJ A3 855 53 9,4 1500

10W40 SJ A3 849 85 14,2 2830

Classificação

ACEA

Classificação

API

Grau SAE

Viscosidade cinemática

Viscosidade

dinâmica à -15ºC

Para os ensaios de dinamômetro e veículos foi utilizado sempre o lubrificante

ELF 15W40, por se tratar do óleo de primeiro enchimento do motor e o lubrificante

que o cliente final do motor estará utilizando.

3.4 COMBUSTÍVEL PARA OS ENSAIOS EM DINAMÔMETRO E VEÍCULO

Todos os ensaios em dinamômetro e veículos de rodagem foram realizados

com álcool etílico hidratado combustível (AEHC), também denominado popularmente

de álcool comum, conforme especificação da Agência Nacional do Petróleo (ANP)

através da Portaria nº 36, de 6.12.2005 – DOU 7.12.2005, mostrada na Tabela 3.6.

Esta escolha se deve ao fato de se tratar do combustível normalmente utilizado pela

frota brasileira de automóveis Flex fuel.

Tabela 3.6 – Especificações do Álcool etílico anidro combustível (AEAC) e álcool etílico hidratado

combustível (AEHC) (ANP, 2006).

ESPECIFICAÇÕES MÉTODO

CARACTERÍSTICA

UNIDADE

AEAC AEHC ABNT/NBR ASTM

Aspecto — Límpido e isento de impurezas Visual

Cor — Incolor a amarelada (se isento de

corante, cuja utilização é permitida no teor

máximo de 20 mg/L com exceção da cor azul,

restrita à gasolina de aviação)

Visual

Acidez total (como ácido acético),

máx.

mg/l 30 30 9866 D 1613

Condutividade elétrica, máx µS/m 500 500 10547 D 1125

Massa específica a 20°C Kg/m³ 791,5 máx. 807,6 a 811 5992 D 4052

Teor alcoólico °INPM 99,3 mín. 92,6 a 93,8 5992 —

Potencial hidrogeniônico (pH) — — 6,0 a 8,0 10891 —

Resíduo por evaporação, máx. mg/100ml — 5 8644 —

Teor de hidrocarbonetos, máx. %vol. 3,0 3,0 13993 —

Íon Cloreto, máx. mg/kg — 1 10894 /10895 D 512

Teor de etanol, mín. %vol. 99,3 92,6 — D 5501

Íon Sulfato, máx. mg/kg — 4 10894/12120 —

Ferro, máx. mg/kg — 5 11331 —

Sódio, máx. mg/kg — 2 10422 —

Cobre, máx. mg/kg 0,07 — 10893 —

3.5 ENSAIO EM TRIBÔMETRO

Os ensaios em laboratório foram realizados em um tribômetro de alta

freqüência, específico para ensaios de anéis de pistão, com contato deslizante

lubrificado entre o anel e o cilindro.

Para a realização do ensaio a amostra de anel foi montada sobre um

dispositivo porta-anel fixado ao um braço oscilante do equipamento. A amostra de

cilindro foi presa sobre a base fixa do equipamento. Acima do braço oscilante, uma

balança aplica a força normal para proporcionar o carregamento do contato anel-

cilindro. A lubrificação foi depositada diretamente sobre o cilindro por uma bomba

peristáltica numa vazão de 1 gota de óleo à cada 120 segundos, ou seja 0,015 ml/s.

A base de fixação do cilindro é dotada internamente de resistências elétricas que

permitem o seu aquecimento e manutenção da temperatura à 100ºC, simulando a

temperatura de funcionamento do bloco do motor no veículo. A Figura 3.9 ilustra um

exemplo do equipamento utilizado e a Figura 3.10 mostra um esquema da aplicação

da força normal sobre o conjunto anel-cilindro e o sentido do deslizamento.

Figura 3.9 – Tribômetro utilizado nos ensaios em laboratório

Figura 3.10 – Esquema mostrando a aplicação da força normal sobre o conjunto e sentido de

deslizamento do anel

3.5.1 DETERMINAÇÃO DA CURVA DE STRIBECK

A primeira etapa do ensaio em tribômetro foi a caracterização dos dois tipos

de anéis em relação à evolução do coeficiente de atrito em função do parâmetro de

Stribeck. O parâmetro de Stribeck (S) é dado pela relação (3.1).

(3.1)

onde: µ é a viscosidade dinâmica do fluido (Pa.s)

v é a velocidade do deslizamento (m/s)

F é a força normal aplicada (N)

L é a largura de contato deslizante (m)

O objetivo de caracterizar as amostras e traçar a curva de Stribeck foi a

possibilitar a verificação do comportamento dos anéis nas 3 fases de funcionamento

da curva:

• Regime Limite: a carga é suportada pelas asperidades das superfícies,

protegidas por uma camada de óxido das superfícies ou moléculas do

lubrificante aderidas à superfície;

• Regime Misto: presença de pressão hidrodinâmica suportando os contatos

entre as superfícies, mas ainda com contatos sendo suportados pelas

asperidades. Um aumento na velocidade proporciona aumento na porção

hidrodinâmica e com isso queda no coeficiente de atrito;

• Regime Hidrodinâmico: separação total das superfícies pela pressão

hidrodinâmica, estabilização do coeficiente de atrito e a posterior aumento

com o aumento da velocidade.

Foram realizadas caracterizações com os dois tipos de anéis em estudo e os

três tipos de óleos selecionados, de acordo com a Tabela 3.7, sendo que cada

configuração foi reproduzida duas vezes para assegurar os valores medidos.

Tabela 3.7 – Tabela de planejamento dos ensaios para determinação da curva de Stribeck

Nº do ensaio

Nº da amostras do

cilindro

Nº da amostra de anel e tipo Tipo de óleo

Ensaio 01 C1 Af1 (Ferro fundido+molibdênio 1,5mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 02 C2 Af2 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 03 C3 Af3 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) B (ELF 5W30)

Ensaio 04 C4 Af4 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) B (ELF 5W30)

Ensaio 05 C5 Af5 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) C (Shell 10W40)

Ensaio 06 C6 Af6 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) C (Shell 10W40)

Ensaio 07 C7 Aa1 (Aço nitretado 1,2mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 08 C8 Aa2 (Aço nitretado 1,2mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 09 C9 Aa3 (Aço nitretado 1,2mm) B (ELF 5W30)

Ensaio 10 C10 Aa4 (Aço nitretado 1,2mm) B (ELF 5W30)

Ensaio 11 C11 Aa5 (Aço nitretado 1,2mm) C (Shell 10W40)

Ensaio 12 C12 Aa6 (Aço nitretado 1,2mm) C (Shell 10W40)

Caracterização: Curvas de Stribeck

A realização de apenas dois ensaios sobre cada configuração foi determinada

em função do número de amostras controladas disponíveis, e também do tempo

disponível pelo laboratório para realização dos ensaios sobre o tribômetro.

3.5.2 DETERMINAÇÃO DO DESGASTE DAS SUPERFÍCIES

Para a determinação do desgaste das superfícies em contato no ensaio em

tribômetro, alguns parâmetro tiveram que ser fixados em função das limitações

técnicas do equipamento, duração do ensaio para se ter um nível de desgaste

mensurável sem gerar engripamento com deterioração severa da superfície, e

também não prolongar demasiadamente o tempo de teste.

Foram escolhidas as opções de lubrificantes, 15W40 e 10W40, para os

ensaios de desgaste, por se tratar dos lubrificantes utilizados nos motores Flex Fuel

durante o início de seu funcionamento no veículo, e posteriormente durante as

manutenções periódicas e vida do produto no campo respectivamente. Como o

lubrificante 5W30 se trata de um óleo mais caro e menos utilizado no mercado

brasileiro este foi excluído dos testes de desgaste.

A Tabela 3.8 mostra as condições aplicadas para a realização dos ensaios.

Tabela 3.8 – Condições de funcionamento do tribômetro para os ensaios de desgaste das superfícies

Carga 55N

Frequência 4Hz

Curso 50mm

Dimensões da amostra de cilindro 40mm x 88mm

Largura média de contato 4mm x 0,2mm

Altura dos anéis testados 1,2mm e 1,5mm

Especificações dos lubrificantes 15W40 e 10W40

Volume de lubrificante 1 gota cada 120 segundos

Duração de cada ensaio 48 horas (692.000 ciclos)

Temperatura do cilindro 100ºC

A Tabela 3.9 mostra a seqüência de planejamento dos ensaios no tribômetro.

Em função da disponibilidade de agenda do equipamento e tempo de ensaio, foi

possível realizar dois ensaios com cada configuração. Cada definição de anel teve a

evolução do coeficiente de atrito avaliada quando em funcionamento com o

lubrificante 15W40 e 10W40.

Tabela 3.9 – Tabela de ensaio de desgaste e avaliação do coeficiente de atrito

Nº do ensaio

Nº da amostras do

cilindro

Nº da amostra de anel e tipo Tipo de óleo

Ensaio 13 C13 Af7 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 14 C14 Af8 (Ferro Fundido + molybdênio 1,5mm) C (Shell 10W40)

Ensaio 15 C15 Aa7 (Aço nitretado 1,2mm) A (ELF 15W40)

Ensaio 16 C16 Aa8 (Aço nitretado 1,2mm) C (Shell 10W40)

Caracterização do desgaste e da evolução do coeficiente de atrito em função do tempo de ensaio

Inicialmente cada uma das quatro amostras passou por um ensaio inicial para

caracterizar o período de amaciamento. O período de amaciamento se caracteriza

pelo desgaste inicial das asperidades das superfícies em contato. No caso deste

cilindro a usinagem aplicada já contempla duas etapas de brunimento dos cilindros:

brunimento para formação dos riscos sobre a parede do cilindro e pós-brunimento de

desbaste dos picos das asperidades. Os riscos formados sobre o cilindro têm como

função permitir reservatórios de óleo para o funcionamento do motor durante o

deslizamento dos anéis e da saia do pistão sobre a superfície do cilindro. A Figura

3.11 mostra uma imagem com os riscos formados sobre a superfície de um cilindro.

Figura 3.11 – Riscos formados pelo processo de brunimento dos cilindros

Este processo de amaciamento foi realizado em uma freqüência de

deslizamento mais baixa para permitir a perfeita evolução da rugosidade (desgaste

inicial) sem acelerar o processo de desgaste das superfícies ou gerar riscos de

engripamento entre as superfícies que poderiam causar uma modificação das peças

e interferir na caracterização do desgaste posterior. A Tabela 3.10 ilustra os

parâmetros utilizados para estes amaciamentos. A duração de cada amaciamento foi

aproximadamente de 4000 segundos, momento no qual o coeficiente de atrito se

estabilizou no ensaio.

Tabela 3.10 – Parâmetros utilizados no amaciamento das amostras

Carga 50N

Frequência 1Hz

Curso 50mm

Dimensões da amostra de cilindro 40mm x 88mm

Altura dos anéis testados 1,2mm e 1,5mm

Especificações dos lubrificantes 15W40 e 10W40

Volume de lubrificante 1 gota cada 120 segundos

Duração de cada ensaio 4000 segundos

Temperatura do cilindro 100ºC

Após os amaciamentos foram lançados os ensaios de 48h sobre cada

amostra como será mostrado e discutido no Capítulo 4.

3.6 ENSAIO EM DINAMÔMETRO DE MOTOR

Os ensaios em dinamômetros foram realizados sobre os motores 1.6 flex em

condições de funcionamentos padronizadas para testes de durabilidade. Foi dada

preferência para ensaios de durabilidade que têm como principal objetivo a

avaliação de peças da parte baixa do motor, como no caso pistões e anéis. Os

testes avaliados envolvem o funcionamento alternado do motor entre as rotações de

torque máximo e potência máxima do motor à plena carga (borboleta de aceleração

à 100%), e testes de funcionamento contínuo na rotação de potência máxima à

plena carga.

Os ensaios entre torque e potência foram realizados durante 500 horas,

segundo o procedimento que especifica uma hora em cada condição, sempre à

plena carga do motor. Este ensaio solicita o conjunto pistão-anél-cilindro de forma

severa, impondo esforços máximos ao conjunto devido ao fato de passar pela

situação de máxima pressão de combustão e também máximas velocidades de

movimento.

Os ensaios de potência máxima foram realizados com o motor funcionando

na rotação de 5750rpm, durante 400 horas de teste, sempre à plena carga do motor.

Este ensaio solicita o motor na condição de máxima geração de potência e altas

velocidades de funcionamento, provocando altas solicitações térmicas sobre os

componentes.

Durante os testes a temperatura da água do motor estabilizou-se em 100ºC

através de um trocador térmico externo ao motor. A temperatura do óleo se

posicionou ao redor de 135ºC na rotação de potência máxima e 115ºC na rotação de

torque máximo. As temperaturas de escapamento do motor obtidas eram de 850ºC e

780ºC, em potência e torque máximos respectivamente.

Os mesmos foram realizados em salas de testes de motores com o

monitoramento de todos os parâmetros funcionais do motor para assegura o bom

funcionamento do conjunto e a adequada correlação com a especificação de

operação dos motores. Parâmetros funcionais influentes sobre o desgaste dos anéis,

como o consumo de óleo, tempo e avanço de injeção, temperaturas de

escapamento, temperatura de arrefecimento, temperatura do óleo e pressão do óleo

do motor, foram seguidos e mantidos dentro dos limites especificados para não

gerarem diversidade no funcionamento, e por conseqüência, dispersões nas

análises posteriores dos anéis. A Figura 3.12 mostra um exemplo de sala de ensaios

de motores utilizada.

Figura 3.12 – Dinamômetro em uma sala de ensaios de motores.

Foram realizados oito ensaios de 500h em dinamômetro onde o motor esteve

sujeito à uma solicitação cíclica entre torque e potência máxima. Na condição de

potência máxima foram realizados quatro ensaios de durabilidade para teste dos

anéis. A Tabela 3.11 descreve os ensaios e condições principais de teste.

Tabela 3.11 – Anéis testados em ensaios de dinamômetros

Teste Altura do anel

Posto no

motor

Tipo de anel corta-

fogo

Ciclo realizado Local Combustível Óleo Objetivo

1 1,2 4 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

2 1,2 1 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

3 1,2 3 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

4 1,2 2 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

5 1,2 1 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

6 1,2 2 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

7 1,2 3 aço Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

8 1,2 4 aço Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

9 1,2 1 aço Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

10 1,2 2 aço Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

11 1,5 3 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

12 1,5 4 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

13 1,5 1 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

14 1,5 2 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

15 1,5 3 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

16 1,5 4 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

17 1,5 4 ferro fundido Torque e Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 500h

18 1,5 3 ferro fundido Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

19 1,5 1 ferro fundido Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

20 1,5 2 ferro fundido Potência Máxima Dinamômetro Álcool 15W40 400h

Sobre estes motores foram montados anéis com controle dimensional feito

pelo fabricante para permitir a comparação posterior ao teste.

Os blocos utilizados nestes motores também passaram pelo controle de

metrologia, onde se verificou a conformidade em relação ao diâmetro e forma dos

cilindros e rugosidades. Os relatórios de controle encontram-se no capítulo Anexos,

Figuras A17 à A22.

3.7 ENSAIO EM VEÍCULOS DE RODAGEM

Para possibilitar a comparação dos valores de desgaste e estado do anel com

uma utilização real, um ensaio sobre veículo foi realizado até 100.000km. O veículo

foi rodado segundo um ciclo de validação que reproduz o perfil médio de utilização

do cliente brasileiro. Este ciclo envolve os mais diversos tipos de trajetos como

estradas de terra, asfalto, paralelepípedos, subidas e descidas de serras, ciclo em

trânsito urbano e ciclo em trânsito rodoviário de alta velocidade. O circuito total

envolve uma proporção limitada de cada ciclo que permite ao final uma

representatividade de 100.000km de um cliente brasileiro médio. Este veículo rodou

por aproximadamente seis meses até atingir a quilometragem desejada e em

seguida foi desmontado e os anéis analisados. A Tabela 3.12 mostra a lista de anéis

testados e as condições de teste.

Tabela 3.12 – Anéis testados em ensaio de veículo

Teste Altura do anel

Posto no

motor

Tipo de anel corta-

fogo

Ciclo realizado Local Combustível Óleo Objetivo

1 1,2 1 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

2 1,2 2 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

3 1,2 3 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

4 1,2 4 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

5 1,2 1 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

6 1,2 2 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

7 1,2 3 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

8 1,2 4 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

9 1,5 1 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

10 1,5 2 aço Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

11 1,5 3 ferro fundido Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

12 1,5 4 ferro fundido Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

13 1,5 3 ferro fundido Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

14 1,5 4 ferro fundido Rodagem em veículo Diversos Álcool 15W40 100000km

O motor do veículo foi montado com um bloco também medido e verificado

em relação ao diâmetro, forma dos cilindros e rugosidades. Os relatórios de controle

encontram-se no capítulo Anexos, Figuras A23 e A24.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Neste capítulo serão apresentados e discutidos os resultados obtidos nas três

etapas deste estudo:

• Ensaios em tribômetro;

• Ensaios sobre motores em dinamômetro

• Ensaios sobre motores em veículos.

4.1 ENSAIOS EM TRIBÔMETRO DE ALTA FREQUÊNCIA PARA ANÉIS

Os ensaios em tribômetro de alta freqüência foram realizados sobre as

amostras de parte de cilindros e os anéis de primeiro canalete de pistão de aço e

ferro fundido. A determinação da curva de Stribeck para cada um dos casos e a

avaliação do desgaste em ensaios longos buscou a identificação do comportamento

destes anéis e a evolução do coeficiente de atrito.

4.1.1 DETERMINAÇÃO DA CURVA DE STRIBECK

Os ensaios em tribômetro permitiram a determinação das curvas de Stribeck

para cada anel deslizando sobre os três diferentes tipos de lubrificantes propostos.

Este comparativo visa identificar as diferenças entre os tipos de anéis e a

contribuição de cada óleo lubrificante.

4.1.1.1 RESULTADOS COM O ANEL DE AÇO

A Figura 4.1 mostra os resultados obtidos sobre a campanha de ensaios com

o anel de aço nitretado.

Anel de aço nitretado

Óleos 5w30-10w40-15w40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Ensaio 9 - Aço-5W30

Ensaio 10 - Aço-5W30

Ensaio 11 - Aço-10W40

Ensaio 12 - Aço-10W40

Ensaio 7 - Aço-15W40

Ensaio 8 - Aço-15W40

Figura 4.1 – Curvas de Stribeck para os anéis de aço nitretado com os 3 lubrificantes

Analisando o resultado de cada lubrificante nos regimes de lubrificação limite

e misto, pode-se ver que o óleo 5W30 é o lubrificante que proporciona os menores

valores de coeficiente de atrito nestes regimes, sendo que o lubrificante 15W40

apresentou os maiores valores de atrito. A Figuras 4.2 mostra as medições nestas

fases para cada lubrificante.

Anel de aço nitretado

Óleos 5w30-10w40-15w40

0,08

0,09

0,10

0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

0,16

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Ensaio 9 - Aço-5W30

Ensaio 10 - Aço-5W30

Ensaio 11 - Aço-10W40

Ensaio 12 - Aço-10W40

Ensaio 7 - Aço-15W40

Ensaio 8 - Aço-15W40

Figura 4.2 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo com anel de aço

4.1.1.2 RESULTADOS COM O ANEL DE FERRO FUNDIDO

A caracterização da curva de Stribeck nos anéis de ferro fundido mostrou uma

dispersão maior dos valores de coeficiente de atrito na fase de lubrificação limite e

mista, porém um melhor rendimento em termos de atrito, com um início da fase

hidrodinâmica ao redor de S = 4.10

-5

e valores de atrito menores (µ 0,035 contra

0,06 do anel de aço), como mostrado na Figura 4.3.

Anel de ferro fundido revestido de molibdênio

Óleos 5w30-10w40-15w40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Ensaio 3-Ferro-5W30

Ensaio 4-Ferro-5W30

Ensaio 5-Ferro-10W40

Ensaio 6-Ferro-10W40

Ensaio 1-Ferro-15W40

Ensaio 2-Ferro-15W40

Figura 4.3 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo

A maior dispersão nos valores de atrito para a fase limite e mista nos anéis de

ferro fundido, mostrada na Figura 4.4, pode ser associada à maior dispersão na

rugosidade dos anéis de ferro fundido, e também à camada de molibdênio

depositada sobre a face de contato, que está sujeita à presença de porosidades na

camada depositada.

Anel de ferro fundido revestido de molibdênio

Óleos 5w30-10w40-15w40

0,08

0,09

0,10

0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

0,16

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Ensaio 3-Ferro-5W30

Ensaio 4-Ferro-5W30

Ensaio 5-Ferro-10W40

Ensaio 6-Ferro-10W40

Ensaio 1-Ferro-15W40

Ensaio 2-Ferro-15W40

Figura 4.4 – Valores de atrito nas fases limite e mista de lubrificação para cada óleo com anel de ferro

4.1.1.3 RESULTADOS PARA CADA TIPO DE LUBRIFICANTE

As Figuras 4.5, 4.6 e 4.7 mostram comparativamente os valores de

coeficiente de atrito para cada lubrificante testado com os dois tipos de anéis em

estudo. Evidencia-se claramente que o anel de ferro fundido mostra um

comportamento melhor em relação ao atrito no início da fase hidrodinâmica

independentemente do lubrificante utilizado.

Ferro - 5W30

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Aço - 5W30

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Figura 4.5 – Curva de Stribeck com o óleo 5W30 e anéis de ferro fundido e aço

Ferro - 10W40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Aço - 10W40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Figura 4.6 – Curva de Stribeck com o óleo 10W40 e anéis de ferro fundido e aço

Ferro - 15W40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Aço - 15W40

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Figura 4.7 – Curva de Stribeck com o óleo 15W40 e anéis de ferro fundido e aço

4.1.1.4 COMPARATIVO ENTRE AÇO E FERRO FUNDIDO

A Figura 4.8 mostra um comparativo geral entre os valores encontrados para

os dois tipos de anéis. Pode-se identificar o melhor comportamento dos anéis de

ferro fundido no início da fase hidrodinâmica. Este comportamento está associado à

estrutura superficial do revestimento de molibdênio do anel de ferro fundido, que

além da propriedade lubrificante do revestimento, apresenta menor dureza e a

presença de irregularidades superficiais que proporcionam reservas de lubrificante

para o contato com o cilindro. Nas Figuras 4.9 e 4.10 estão mostradas,

respectivamente, as imagens obtidas em microscópio eletrônico de varredura da

superfície do depósito de molibdênio do anel de ferro fundido e da superfície do anel

de aço nitretado.

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

1E-08 1E-07 1E-06 1E-05 1E-04 1E-03 1E-02

Parâmetro de Stribeck S

µ dinâmico

Ferro Fundido 10W40 Ferro Fundido 5W30

Ferro Fundido 15W40 Ferro Fundido 15W40

Ferro Fundido 5W30 Ferro Fundido 10W40

Aço Inoxidável 10W40 Aço Inoxidável 5W30

Aço Inoxidável 15W40 Aço Inoxidável 10W40

Aço Inoxidável 5W30 Aço Inoxidável 15W40

Figura 4.8 – Curva de Stribeck para os anéis de aço e ferro fundido.

Figura 4.9 – Imagem do revestimento de molibdênio do anel de ferro fundido, obtida em um

microscópio eletrônico de varredura, após a Curva de Stribeck.

Figura 4.10 – Imagem da superfície do anel de aço nitretado, obtida em um microscópio eletrônico de

varredura, após a Curva de Stribeck.

4.1.2 DETERMINAÇÃO DO DESGASTE DO ANEL DE AÇO E FERRO FUNDIDO

EM ENSAIO NO TRIBÔMETRO DE ALTA FREQUÊNCIA

Para caracterização da evolução do coeficiente de atrito sobre os anéis sob o

efeito da carga aplicada e lubrificação, foram efetuados ensaios de 692.000 ciclos

com cada tipo de anel utilizando os lubrificantes 15W40 e 10W40.

4.1.2.1 DESGASTE DO ANEL DE AÇO

O anel de aço apresentou uma evolução do coeficiente de atrito muito

próxima entre os dois tipos de lubrificantes testados. Inicialmente o coeficiente de

atrito no ensaio sofreu um leve aumento, partindo de 0,116 e chegando a 0,119 em

ambos os caso, com uma estabilização ao redor deste valor à 700 minutos de

ensaio. A estabilização dos valores de coeficiente de atrito em ambos os casos

ocorrem aproximadamente a partir de 1800 minutos com valores ao redor de 0,116-

0,117µ, como mostrado na Figura 4.11. Evidenciou-se um tempo longo de desgaste

inicial das superfícies e formação de um tribofilme. Devido ao fato do anel de aço ser

nitretado com alta dureza (1050HV na superfície e camada nitretada de 70µm com

dureza nesta profundidade de 550HV) e acabamento superficial com baixa

rugosidade (Rz máximo de 1µm) não é de se esperar um desgaste elevado do

mesmo.

Anel de aço

0,115

0,116

0,117

0,118

0,119

0,12

0,121

0,122

0,123

0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880

Tempo (minutos)

Coeficiente de atrito (u)

15W40

10W40

Figura 4.11– Evolução do coeficiente de atrito do anel de aço com óleo 154W40 e 10W40.

Após os ensaios as superfícies foram controladas em um perfilômetro Mahr

Concept utilizando o software de controle de rugosidade para quantificar o perfil e a

rugosidade da região testada no ensaio de deslizamento. Controlando a região

central do contato foi medido um valor médio de Rz de 0,40µm para o anel testado

com o lubrificante 15W40 e 0,45µm para o anel testado com 10W40. Comparando

estes valores com as medições iniciais das amostras que eram de 0,85µm e 0,96µm

(amostras nº 07 e 08) verificamos que houve um polimento da superfície provocado

pelo contato deslizante do ensaio. A Figura 4.12 mostra uma foto da região do anel

ensaiada e a Figura 4.13 o perfil da superfície de contato do anel após o teste.

Figura 4.12– Região central do anel deslizada contra o cilindro e perfil medido após o teste.

Figura 4.13– Perfil do anel de aço medido após o teste.

O anel e o cilindro foram também caracterizados através de cartografia 3D

para se levantar a topografia da superfície, identificando a largura de contato do

deslizamento e o desgaste. A Figura 4.14 mostra uma imagem da cartografia onde

nos dois casos (óleo 15W40 e 10W40) foram obtidas larguras de aproximadamente

0,2mm e um desgaste máximo na região central de 0,76µm.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 mm

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

µm

Figura 4.14– Cartografia 3D da superfície do anel de aço após o ensaio.

4.1.2.2 DESGASTE DO ANEL DE FERRO FUNDIDO

O anel de ferro fundido demonstrou um comportamento completamente

diferente do anel de aço no ensaio de 692.000 ciclos. Os coeficientes de atrito das

amostras testadas, nos dois casos, inicialmente apresentaram valores mais elevados

que os anéis de aço, porém com uma queda significativa logo após o início do

ensaio. Esta queda se deve ao fato do anel de ferro fundido possuir um revestimento

de molibdênio aspergido por plasma que proporciona a formação de uma camada

protetora no contato com o cilindro. Este molibdênio rapidamente forma um tribofilme

entre as superfícies reduzindo o coeficiente de atrito entre os mesmos. A Figura 4.15

mostra o comportamento dos dois anéis de ferro fundido.

Anel de ferro fundido

0,1215

0,122

0,1225

0,123

0,1235

0,124

0,1245

0,125

0,1255

0,126

0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880

Tempo (minutos)

Coeficiente de atrito (u)

15W40

10W40

Figura 4.15– Evolução do coeficiente de atrito do anel de ferro fundido com óleo 154W40 e 10W40.

Apesar de proteger a superfície do anel no contato com o cilindro, a camada

de molibdênio é gradativamente desgastada pelo deslizamento e por isso o a área

de contato do anel de ferro fundido é muito maior que o anel de aço. A Figura 4.16

mostra uma foto da área de contato do anel de ferro com o cilindro.

Figura 4.16 – Região de contato do anel de ferro fundido com o cilindro.

Na Figura 4.17 é apresentado o resultado da medição de perfil e rugosidade

sobre o anel de ferro fundido após o teste.

Figura 4.17– Perfil do anel de ferro fundido medido após o teste.

O controle deste anel apresentou um valor de rugosidade (Rz) de 1,874µm

para o anel testado com óleo 15W40 e 1,789µm para o teste com óleo 10W40,

sendo estes valores inferiores aos medidos inicialmente, 2,32 e 2,42µm (amostras nº

07 e 08) respectivamente. Isto mostra que o anel de ferro fundido em seu

funcionamento sofre um desgaste da região de revestimento de molibdênio que

causa a redução da rugosidade, mas um aumento significativo da área de contato

com o cilindro, como mostrado na Figura 4.18.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 mm

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

µm

Figura 4.18– Cartografia 3D da superfície do anel de ferro fundido após o ensaio.

A maior largura do contato sobre os anéis de ferro fundido foi de 0,9mm com

um desgaste na região central do contato de 3,3µm.

Deste modo, o desgaste sobre a superfície do anel de ferro fundido é 4 vezes

superior ao anel de aço para as mesmas condições de ensaio.

4.2 ENSAIOS EM DINAMÔMETRO

Com o intuito de tentar identificar possibilidades de melhorias nos anéis de

primeiro canalete, e a possibilidade de aplicação do anel de ferro fundido nos

motores flex fuel, ensaios em dinamômetro com um motor 1.6 flex, foram

necessários para se determinar o comportamento destes anéis em relação ao

desgaste em uma aplicação real sobre o motor. Este tipo de aplicação induz outros

parâmetros, além da carga e temperatura, que contribuem em muito para a correta

durabilidade e confiabilidade do sistema anel-pistão-cilindro. No motor o anel de

primeiro canalete estará muito mais sujeito às variações térmicas e de esforços que

em um ensaio em laboratório. Além do meio de funcionamento ter forte influência no

seu rendimento devido aos depósitos e agentes corrosivos presentes no processo

de combustão. Desta forma os ensaios dinamômetro de motor se tornaram

obrigatórios para o conhecimento do comportamento real dos componentes em

relação ao desgaste.

Após os ensaios em dinamômetro os anéis de primeiro canalete foram

desmontados e analisados. Esta análise consistiu de inspeção visual do estado dos

anéis, metrologia, microestrutura e medição de dureza. O desgaste dos anéis foi

avaliado em relação ao Desgaste Radial, um parâmetro amplamente utilizado pelos

fabricantes de anéis para avaliar o desgaste do componente após o funcionamento.

O Desgaste Radial (Dr) é calculado à partir do valor da folga média do anel (folga

final – folga inicial) dividido por 2π. Como mostrado na equação 4.1.

(4.1)

4.2.1 INSPEÇÃO E CONTROLE DOS ANÉIS DE APÓS OS TESTES

Foram testados em dinamômetros 10 anéis de primeiro canalete em aço e 10

em ferro fundido. A Figura 4.19 mostra o desgaste radial dos anéis de aço, obtidos a

partir da medição da folga dos anéis, após os ciclos de 500h e 400h. O desgaste

radial dos anéis de aço no ciclo de 500h é 9% superior ao ciclo de 400h. Este

desgaste superior é devido às maiores solicitações térmicas e de pressão do ciclo

entre torque e potência máximos.

Desgaste Radial dos anéis de aço

0,389

0,399

0,396

0,393

0,389

0,396

0,404

0,357

0,361

0,365

0,3

0,325

0,35

0,375

0,4

0,425

0,45

0,475

0,5

0,525

0,55

500h 500h 500h 500h 500h 500h 500h 400h 400h 400h

Torque e Potência máxima Potência máxima

Tempo de ensaio em dinamômetro

Desgaste radial (

Figura 4.19– Desgaste radial dos anéis de aço após ensaios em dinamômetro.

A Figura 4.20 mostra o desgaste radial medido sobre os anéis de ferro

fundido após os ensaios. Sendo o desgaste 7% superior no ciclo de torque e

potência máxima.

Desgaste Radial dos anéis de ferro fundido

0,459

0,463

0,444

0,491

0,483 0,483 0,483

0,436

0,440

0,436

0,3

0,325

0,35

0,375

0,4

0,425

0,45

0,475

0,5

0,525

0,55

500h 500h 500h 500h 500h 500h 500h 400h 400h 400h

Torque e Potência máxima Potência máxima

Tempo de ensaio em dinamômetro

Desgaste radial (

Figura 4.20– Desgaste radial dos anéis de ferro fundido após ensaios em dinamômetro.

Os anéis de ferro fundido apresentaram desgaste radial superiores aos anéis

de aço, reafirmando as informações encontradas nos ensaios em tribômetro.

A Figura 4.21 mostra comparativamente o desgaste em todos os anéis

testados.

Desgaste Radial em dinamômetro

0,389

0,399

0,396

0,393

0,389

0,396

0,404

0,357

0,361

0,365

0,459

0,463

0,444

0,491

0,483

0,436

0,440

0,436

0,3

0,325

0,35

0,375

0,4

0,425

0,45

0,475

0,5

0,525

0,55

500h

400h

500h

400h

Torque e Potência máxima Potência

máxima

Torque e Potência máxima Potência

máxima

Anel de aço Anel de ferro fundido

Desgaste radial (

Figura 4.21– Comparação do desgaste radial dos anéis de ferro fundido e aço em dinamômetro.

Após os ensaios de potência máxima, a inspeção visual dos anéis de aço

evidenciou a presença de trincas na superfície nitretada com destacamento de

partículas da superfície. A Figura 4.22 mostra a lateral dos anéis de aço e ferro

fundido. Nos anéis de ferro fundido pode-se verificar o aumento da área de contato

com o cilindro, maior que o anel de aço, como visto nos anéis testados em

tribômetro.

270º

REGIÃO DA FOLGA

90º

180º

360° VIEW

CIL. 03

CIL. 04

CIL. 03

CIL. 04

Figura 4.22– Desgaste da superfície de contato com o cilindro do anel de ferro fundido (cilindro 03) e

aço (cilindro 04) após ensaio de potência máxima

A inspeção das superfícies de contato do anel, com o cilindro no microscópio

eletrônico de varredura evidenciou a presença de trincas na superfície nitretada e

pontos de destacamento de material, como mostrado na Figura 4.23.

Figura 4.23– Trinca e destacamento de material evidenciado no microscópio eletrônico de varredura

A metalografia e a varredura da microdureza (Figura 4.24) confirmaram a

conformidade do anel, com uma camada nitretada de 70µm e uma dureza superficial

de 960HV.

Figura 4.24– Metalografia da superfície nitretada do anel de aço com camada de nitretação de 70µm.

A metalografia dos anéis de ferro fundido mostrou uma redução da camada

depositada ocasionada pelo desgaste, porém uma boa uniformidade na região de

interface entre o material de base do anel e o depósito de molibdênio. Na medição

da dureza na superfície de molibdênio encontrou-se um valor médio de 635HV

(Figura 4.25).

Camada

nitretada

Figura 4.25– Metalografia da superfície do anel de ferro fundido e da interface entre o ferro e a

camada de molibdênio

Após os ensaios entre torque máximo e potência máxima também se

evidenciou uma deterioração da superfície de contato do anel de aço com o cilindro,

como mostrado na Figura 4.26.

360° VIEW

270º

REGIÃO DA FOLGA

90º

180º

CIL. 03

CIL. 04

CIL. 03

CIL. 04

Figura 4.26– Desgaste da superfície de contato com o cilindro do anel de aço (cilindro 03) e ferro

fundido (cilindro 04) após ensaio de torque e potência máxima.

Os anéis de ferro fundido apresentavam uma larga faixa de contato lateral

com o cilindro, justificando assim o maior desgaste destes anéis.

Na Figura 4.27 pode-se observar desplacamento da superfície do anel no

flanco superior e a propagação de trincas que ocasionaram estes danos.

Figura 4.27– Destacamento de material e presença de trincas propagadas na superfície dos anéis de

aço do ensaio de torque máximo e potência máxima.

Através da metalografia dos anéis de aço e ferro fundido não foram

evidenciados parâmetros não conformes em relação á especificação, como

mostrado na Figura 4.28.

Figura 4.28– Metalografia da superfície do anel de aço à esquerda, e do anel de ferro fundido à direita

evidenciando a camada de molibdênio (região mais clara).

De maneira geral nenhum dos motores analisados apresentaram

degradações da superfície dos cilindros, mesmo após 400h ou 500h de ensaio. Os

postos com anéis de aço não tiveram maiores marcações nos brunimento devido ao

desplacamento da camada nitretada. Os outros parâmetros de funcionamento do

motor se mantiveram constantes. Finalmente, pode-se afirmar que não houve

modificações no comportamento do motor com a utilização de anéis de ferro fundido

no lugar de anéis de aço para o funcionamento em álcool.

4.3 ENSAIOS EM VEÍCULO

Durante 100.000km, 14 amostras de anéis foram testadas em veículo para

identificar a quantidade de desgaste e estado da superfície.

4.3.1 INSPEÇÃO E CONTROLE DOS ANÉIS APÓS OS TESTES

O desgaste encontrado nos anéis de aço dos veículos foram inferiores aos

desgastes dos ensaios de torque máximo e potência máxima, porém similares aos

ensaios de potência máxima, como mostrado na Figura 4.29.

Desgaste Radial em veículo

0,381

0,373

0,369

0,371

0,365

0,357

0,365

0,420

0,428

0,420

0,428

0,444

0,3

0,325

0,35

0,375

0,4

0,425

0,45

0,475

0,5

0,525

0,55

100.000km

Anel de aço Anel de ferro fundido

Desgaste radial (

Figura 4.29– Desgaste radial dos anéis de aço após 100.000km de rodagem sobre veículo.

Os anéis de ferro fundido continuaram apresentando valores de desgaste

maiores que os anéis de aço, porém inferiores aos ensaios em dinamômetros. Como

de se esperar devido à menor solicitação em veículo.

Mesmo com um desgaste próximo aos valores do ciclo de potência máxima, a

superfície do anel de aço apresentou poucas incidências de trincas e deteriorações

como visto anteriormente sobre outros ensaios. Isto indica que o desgaste do anel

ocorreu devido ao tempo de funcionamento (aproximadamente 6 meses para se

realizar 100.000km), e que as cargas e temperaturas às quais os anel está

severamente exposto nos ensaios em dinamômetro, não estiveram freqüentemente

presentes no teste em veículo. A Figura 4.30 mostra o estado dos anéis após

100.000km.

270º

REGIÃO DA FOLGA

90º

180º

360° VIEW

CIL. 01

CIL. 02

CIL. 01

CIL. 02

Figura 4.30– Fotos da superfície de contato com o cilindro de anéis de aço após ensaio de rodagem

em veículo durante 100.000km.

A metalografia dos anéis mostrou conformidade à especificação da camada

nitretada, como mostrado na Figura 4.31, e um ponto de pequeno destacamento da

superfície na Figura 4.32.

Figura 4.31– Metalografia da superfície do anel de aço proveniente do ensaio em veículo.

Figura 4.32– Ponto de arrancamento do material da superfície do anel.

De forma geral, o comportamento dos veículos durante os 100.000km

ocorram sem incidentes. O consumo de óleo (um dos parâmetros influenciados pelo

desgaste dos anéis) se manteve abaixo dos valores especificados para este motor.

A inspeção do cilindro do motor também não mostrou nenhuma deterioração

superficial que possa ser relacionada ao desplacamento da camada nitretada dos

anéis de primeiro canalete.

5 CONCLUSÕES

A caracterização da Curva de Stribeck em tribômetro de alta freqüência

permitiu identificar:

• Um melhor comportamento em atrito do lubrificante 5W30 nos regimes limite

e misto de lubrificação;

• Uma performance melhor em termos de coeficiente de atrito para os anéis de

ferro fundido no início do regime hidrodinâmico de lubrificação,

independentemente do tipo de lubrificante;

• Uma dispersão maior nas medições de atrito sobre os anéis de ferro fundido,

em função das diferenças presentes na sua camada superficial devido à

deposição de molibdênio;

Os ensaios em tribômetro visando caracterizar a evolução do coeficiente de

atrito mostraram:

• Um comportamento completamente diferente entre o anel de ferro fundido e o

anel de aço;

• Um maior desgaste da superfície de contato dos anéis de ferro fundido devido

à sua estrutura com revestimento de molibdênio que se desgasta

gradativamente, mantendo um filme lubrificante, porém tendo valores de

desgaste radial maiores;

• Contato do anel de aço com o cilindro em uma faixa muito estreita do anel,

porém ocasionando apenas um polimento da superfície do anel, que possui

inicialmente uma rugosidade Rz máximo de 1 µm;

• Que os ensaios realizados de 692.000 ciclos não foram suficientes para testar

os materiais até o ponto de colapso das superfícies e desgaste severo dos

revestimentos;

Os ensaios em dinamômetro evidenciaram uma deterioração da superfície de

contato dos anéis de aço nitretado, e um desgaste mais elevado dos anéis de ferro

fundido. Porém em nenhum dos dois casos houve comprometimento do sistema ou

modificação dos parâmetros do motor.

Os ensaios com os anéis de aço e ferro fundido em veículos mostraram um

resultado satisfatório, sem apresentar os desplacamentos e trincas vistos nos

ensaios em dinamômetro. Isto garante que a utilização real em veículo destes anéis

tem um nível de severidade inferior àquele submetido no dinamômetro. Isto confirma

que esta definição técnica de anel permite o funcionamento com álcool sem

comprometer a durabilidade do componente.

Desta forma tanto a utilização dos anéis de ferro fundido quanto dos anéis de

aço sobre esta versão de motor flex fuel não apresentaram problemas de

funcionamento. Inclusive a aplicação do anel de ferro fundido associado ao

lubrificante 5W30 pode favorecer o comportamento do motor em termos de atrito

devido aos menores coeficientes medidos na fase hidrodinâmica.

6 TRABALHOS FUTUROS

As seguintes linhas de pesquisa ficam como propostas para trabalhos futuros

envolvendo anéis de pistão:

Realização de ensaios com uma maior duração, sobre os anéis em tribômetro

de alta freqüência, para caracterizar a vida e evolução do desgaste da superfície dos

anéis até o seu colapso e assim se aproximar dos resultados obtido em motores;

Realizar um trabalho mais aprofundado verificando a influência dos diferentes

anéis testados em ensaios específicos de consumo de óleo em funcionamento com

álcool e em condições de partida do motor à frio

Realizar um trabalho visando identificar a influência dos diferentes anéis

sobre a vazão de gás do cárter (também chamado de “Blow-By”) em motores flex

fuel;

Teste sobre outras definições de revestimentos de anéis de primeiro canalete

para avaliar o ganho potencial em termos de atrito para o motor;

Testar outras definições de revestimentos de molibdênio visando minimizar o

desgaste encontrado neste trabalho;

Avaliar a influência da rugosidade e porosidade presente nos depósitos de

molibdênio sobre o coeficiente de atrito e desgaste dos anéis de ferro fundido.

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANEXOS

Figura A1 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 01

Figura A2 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 02

100

Figura A3 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 03

Figura A4 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 04

101

Figura A5 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 05

Figura A6 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 06

102

Figura A7 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 07

Figura A8 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 08

103

Figura A9 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 09

Figura A10 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 10

104

Figura A11 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 11

Figura A12 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 12

105

Figura A13 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 13

Figura A14 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 14

106

Figura A15 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 15

Figura A16 – Relatório de medição de rugosidade sobre a amostra de cilindro nº 16

107

Figura A17 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 01 para ensaio em dinamômetro

108

109

Figura A18 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 01 para ensaio em dinamômetro

Figura A19 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 02 para ensaio em dinamômetro

110

111

Figura A20 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 02 para ensaio em dinamômetro

112

Figura A21 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 03 para ensaio em dinamômetro

113

Figura A22 – Controle de rugosidade dos cilindros do bloco nº 03 para ensaio em dinamômetro

114

115

Figura A23 – Relatório de controle de forma dos cilindros do bloco nº 04 para ensaio de veículo

116

Figura A24 – Rugosidade dos cilindros do bloco nº 04 para ensaio em veículo

Tabela A1 – Análise dos pistões e anéis flex fuel e álcool, disponíveis no mercado brasileiro em 2006.

Empresa Cilindrada do motor (cm3)

Nº de

válvulas

Tipo de

combustível Altura do 1º anel

Material do 1º

anel Revestimento

FORD 1600 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1300 8V Alcool 1,5 Ferro fundido Cromado

1300 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1400 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1500 8V Alcóol 1,5 Ferro fundido Cromado

1800 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1800 8V Alcóol 1,5 Ferro fundido Cromado

1800 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

2000 8V Alcool 1,5 Ferro fundido Cromado

2000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

PEUGEOT 1400 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

1600 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

RENAULT 1000 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Molibdênio

1600 16v Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1000 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1600 8V Alcool 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1600 8V Flex 1,2 Aço inoxidável Nitretado

1800

Flex

1,2

Aço inoxidável

Nitretado

FIAT

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