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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
FACULDADE DE MEDICINA VETERINÁRIA E ZOOTECNIA
CAMPUS DE BOTUCATU
AVALIAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA LOGISTICA E DATAÇÃO
DA IDADE DAS LESÕES EM CARCAÇA DE BOVINOS ABATIDOS
NO PANTANAL SUL MATO-GROSSENSE
ROBERTO AGUILAR MACHADO SANTOS SILVA
BOTUCATU - SP
Junho– 2008
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ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
FACULDADE DE MEDICINA VETERINÁRIA E ZOOTECNIA
CAMPUS DE BOTUCATU
AVALIAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA LOGISTICA E DATAÇÃO
DA IDADE DAS LESÕES EM CARCAÇA DE BOVINOS ABATIDOS
NO PANTANAL SUL MATO-GROSSENSE
ROBERTO AGUILAR MACHADO SANTOS SILVA
Tese apresentada junto ao
Programa de Pós-Graduação em
Medicina Veterinária para obtenção
do título de Doutor.
Orientador: Prof. Dr. Roberto de Oliveira Roça
BOTUCATU - SP
Junho – 2008
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FICHA CATALOGRÁFICA ELABORADA PELA SEÇÃO TÉCNICA DE AQUISIÇÃO E TRATAMENTO DA
INFORMAÇÃO – SERVIÇO TÉCNICO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAÇÃO UNESP - FMVZ - LAGEADO -
BOTUCATU (SP)
Silva, Roberto Aguilar Machado Santos.
Avaliação da infra-estrutura logística e datação da idade das lesões de bovinos
abatidos no Pantanal Sul Mato-Grossense / Roberto Aguilar Machado Santos Silva. –
Botucatu [s.n.], 2008.
Tese (doutorado) – Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Medicina
Veterinária e Zootecnia, Botucatu, 2008.
Orientador: Roberto de Oliveira Roça
Assunto CAPES: 50405004
1. Bovino - Produção 2. Bovino - Abate
CDD 636.088
Palavras-chave: Bovino de corte; Carcaças; Contusões: Datação de lesões;
Logistica do transporte; Pantanal Mato-grossense (MS); Qualidade
iv
Dedico este trabalho,
À minha esposa Denise e minhas filhas Mariana e Ana Carolina
aos meus pais, Luiz Carlos e Marilena,
As pessoas mais importantes da minha vida, que me possibilitaram chegar até
aqui ultrapassando meus limites.
v
Agradecimentos
Ao orientador e amigo Prof. Dr. Roberto de Oliveira Roça, por contribuir,
orientar e acima de tudo pela amizade;
A EMBRAPA – Pantanal pelo suporte na condução do trabalho e aos
meus colegas e amigos Ernande Ravaglia, Edilberto Valle Petzold, Sra Odilza
Velásquez (Chefe Adjunta de Apoio) e Dr. José Aníbal Comastri Filho (Chefe
Geral);
Ao colega e Chefe de Comunicações e Negócios da Embrapa Pantanal
Dr. Jorge Lara por importantes informações e sugestões.
E ao meu amigo Ernani Nery de Andrade, pela participação na
elaboração do trabalho;
À minha colega e amiga Rosilene Gutierrez pela ajuda no
desenvolvimento do método de avaliação digital da cor das lesões e mapas das
rotas fluviais e terrestres.
Ao meu colega Urbano Gomes Pinto de Abreu pela inestimável e
paciência pantaneira na analise dos dados.
Ao colega Luiz Alberto Pellegrin e sua “fiel escuderia” Adriana Ravaglia
pela confecção dos mapas.
Aos meus Irmãos Maçons da Loja Aquarius de Botucatu, SP, e das
Lojas Estrela do Oriente, Sentinela da Fronteira, Alvorada do Pantanal de
Corumbá, MS, e Pharol do Norte de Ladário, MS, pela fraterna amizade e
incentivo;
Ao Seu Hélio, sábio pantaneiro, responsável pelo Porto de Ladário,
pelas informações sobre o transporte de bovinos nos “boieiros” e pelas longas
“prosas” sobre o Pantanal e sobre a vida na planície;
À Sra Gloria Abukhalil de Barros, Regina Abukhalil e Maria Beatriz
Abukhalil Capucci pela amizade e ajuda na busca de informações;
Aos Condutores de “Comitivas” Fausto da Costa Oliveira e Wagner
Mourão, pelas informações e exemplos de vida digna;
Aos Comandantes dos “Boieiros” pelas informações e paciência;
Aos Motoristas dos “Caminhões Boiadeiros” pelas informações;
Ao Sindicato Rural de Corumbá, através de seus associados, pela
colaboração e informações;
vi
Ao Neto Viégas, Francisco e Luiz Fernando do LV Leilões Rurais pelas
valiosas informações;
Ao Engenheiro Naval José Eduardo Cardoso Lopes pelas valiosas
informações sobre a avaliação das lanchas-curral;
Ao Curso de Doutorado do Programa de Pós Graduação em Zootecnia
da Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia FMVZ-UNESP, pela
excelente qualidade de educação;
À Sra Maria Inês, da Biblioteca da UNESP, campus Botucatu pela
inestimável ajuda na confecção das referencias bibliográficas.
Ao colega Ivan Tavares pelas sugestões e “dicas” na utilização do
Google Earth.
vii
Nome do Autor: Roberto Aguilar Machado Santos Silva
Título: Avaliação da infra-estrutura logística e datação da idade das lesões em
carcaça de bovinos abatidos no pantanal sul mato-grossense
COMISSÃO EXAMINADORA
Prof. Dr. Roberto de Oliveira Roça
Orientador
Departamento de Gestão e Tecnologia Agroindustrial
FMVZ – UNESP – Botucatu
Prof. Dr. Aristides Cunha Rudge
Membro
Departamento de Higiene Veterinária e Saúde Pública
FMVZ – UNESP – Botucatu
Prof. Dr. José Paes de Almeida Nogueira Pinto
Membro
Departamento de Higiene Veterinária e Saúde Pública
FMVZ – UNESP – Botucatu
Pós-Dr. Jorge Antonio Ferreira de Lara
Membro
Ciência e Tecnologia de Carnes, Chefia Adjunta de Comunicação e Negócios.
Embrapa Pantanal
Dr
a
. Maria Carolina Wilmers Manço
Membro
Instituto Bio-Dinâmico
Data da Defesa: 30 de junho de 2008.
viii
LISTA DE TABELAS
Página
Tabela 1. Coordenadas geográficas das fazendas estudadas..........................47
Tabela 2. Coordenadas geográficas dos frigoríficos estudados........................48
Tabela 3. Logística do transporte de bovinos e distâncias percorridas
de fazendas das sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque
e Paraguai aos frigoríficos locais............................................................52
Tabela 4. Coordenadas geográficas dos leilões próximos às fazendas
estudadas no Pantanal Sul Mato-grossense...........................................53
Tabela 5. Logística do transporte de bovinos e distâncias
percorridas de fazendas das sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás,
Nabileque e Paraguai aos leilões locais..................................................54
Tabela 6. Fazendas que mais vezes enviaram bovinos ao porto
de Ladário, MS, entre 2005 e 2007.........................................................82
Tabela 7. Principais lanchas-curral e seus portos de referência...................124
Tabela 8. Localização geográfica das 32 fazendas utilizadas no
estudo sobre transporte de bovinos ao porto de Ladário, MS..............126
Tabela 9. Distância entre as fazendas e seus portos de embarque..............127
Tabela 10. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de
embarque de bovinos ao longo do rio Paraguai....................................128
Tabela 11. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de
embarque ao longo do
rio Cuiabá (MS,MT)...............................................................................129
Tabela 12. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de
embarque ao longo do rio
Taquari, MS...........................................................................................129
Tabela 13. Distância do porto de Ladário (MS) aos frigoríficos da região.......135
Tabela 14. Distância do porto de Ladário (MS) aos leilões de Corumbá,
MS.........................................................................................................135
ix
Tabela 15. Perda de animais durante o transporte nas sub-regiões do
Paiaguás e Nhecolândia.......................................................................136
Tabela 16. Causas de perdas de bovinos durante o transporte,
reportadas por pecuaristas das Sub-regiões do Pantanal do
Paiaguás e Nhecolândia.......................................................................138
Tabela 17. Análise univariada de variância das bandas R, G, e B..................150
Tabela 18. Análise estatística da banda R......................................................151
Tabela 19. Análise estatística da banda G......................................................151
Tabela 20. Análise estatística da banda B.......................................................152
Tabela 21. Resumo conjunto das análises estatísticas da bandas R,G e B...152
x
LISTA DE QUADROS
Página
Quadro 1. Índice temperatura umidade (ITU)......................................................8
Quadro 2. Efeito do estresse calórico sobre os bovinos......................................9
Quadro 3. Evolução do efetivo bovino no Pantanal Mato-grossense,
por sub- região, 1975, 1980 e 1985...................................................19
Quadro 4. Formulas de algumas estatísticas descritivas..................................42
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localização, delimitação e sub-regiões do Pantanal
Mato-grossense 10
Figura 2. Municípios brasileiros com maior rebanho bovino 17
Figura 3. Troncos rodoviários que cortam o estado do Mato Grosso
do Sul......................................................................................................25
Figura 4. Estradas no interior do município de Corumbá, MS, Pantanal
Sul Mato- grossense ..............................................................................29
Figura 5. Principais rios da Bacia do Alto Paraguai segundo a Agencia
Nacional de Águas..................................................................................31
Figura 6. Antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB)............................33
Figura 7. Degradação da hemoglobina em lesão tissular..................................35
Figura 8. Área de estudo: sub-regiões do Pantanal do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e do rio Paraguai..............................................39
Figura 9. Localização das fazendas nas sub-regiões da Nhecolândia,
Paiaguás, Nabileque e Paraguai de onde foram obtidos de
registros de pecuaristas..........................................................................40
Figura 10. Porcentual de fazendas das sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e do rio Paraguai que comercializam bovinos
em frigoríficos da região..........................................................................49
Figura 11. Localização dos frigoríficos no Pantanal Sul Mato-grossense 50
Figura 12. Localização do frigorífico Triângulo em Ladário, MS 51
Figura 13. Composição de uma comitiva pantaneira 56
Figura 14. A idade dos condutores de comitivas pantaneiras 57
Figura 15. Tempo de experiência na profissão de condutor de
comitiva pantaneira.................................................................................57
Figura 16. Principais rios da Bacia do Alto Paraguai (BAP)
envolvidos no estudo: Paraguai, São Lourenço, Cuiabá e Taquari........58
Figura 17. Dimensões (comprimento e largura em metros) das lanchas-
curral que navegam nos principais rios do Pantanal Mato-grossense....59
Figura 18. Capacidade de transporte de animais (vacas) das lanchas-
curral que navegam nos principais rios do Pantanal Mato-grossense....60
xii
Figura 19. Composição da tripulação das lanchas-curral, que navegam
nos principais rios do Pantanal Mato-grossense.....................................60
Figura 20. Lancha-curral e seu aspecto interno................................................61
Figura 21. Lanchas-curral do início do século 20 e atuais.................................62
Figura 22. Comitiva pantaneira conduzindo bovinos até o porto Figueira
(rio Taquari, MS), onde são embarcados em lancha-curral....................63
Figura 23. Desembarque de bovinos no porto de Ladário, MS
(rio Paraguai) e embarque em caminhão boiadeiro................................64
Figura 24. Idade dos comandantes das lanchas-curral que navegam
nos principais rios do Pantanal Mato-grossense.....................................65
Figura 25. Anos de experiência em navegação fluvial dos comandantes
das lanchas-curral que navegam nos principais rios do Pantanal Mato-
grossense................................................................................................65
Figura 26. Caminhão boiadeiro típico que atua no Pantanal Sul Mato-
Grossense...............................................................................................67
Figura 27. Tipos de caminhões utilizados no transporte de bovinos
no Pantanal Sul Mato-grossense............................................................67
Figura 28. Características dos caminhões boiadeiros utilizados
tradicionalmente no Pantanal Sul Mato-grossense para o transporte
de bovinos...............................................................................................68
Figura 29. Idade e número de anos de experiência de motoristas de
caminhões boiadeiros que trabalham no Pantanal Sul Mato-
grossense................................................................................................69
Figura 30. Tempo mínimo gasto por motoristas de caminhão boiadeiro
que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar
bovinos....................................................................................................70
Figura 31. Tempo máximo gasto por motoristas de caminhão boiadeiro
que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar
bovinos....................................................................................................71
Figura 32. Tempo médio gasto por motoristas de caminhão boiadeiro
que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar
bovinos....................................................................................................72
Figura 33. Tempo médio de espera por motoristas de caminhão boiadeiro
xiii
que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar
bovinos....................................................................................................73
Figura 34. Tempo de duração de viagem de transporte de bovinos
em caminhão boiadeiro no Pantanal Sul Mato-grossense......................74
Figura 35. Distância percorrida por caminhões boiadeiros durante o
transporte de bovinos do Pantanal Sul Mato-grossense.........................75
Figura 36. Distância percorrida por caminhões boiadeiros durante
o transporte de bovinos do Pantanal Sul Mato-grossense......................76
Figura 37. Número de paradas durante as viagens rodoviárias de
transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.........................77
Figura 38. Preferência por período do dia para o embarque de bovinos
por motoristas de caminhão boiadeiro que trabalham no Pantanal
Sul Mato-grossense................................................................................78
Figura 39. Principais categorias de bovinos comercializados nos meses
de janeiro à agosto nas sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia,
Nabileque e rio Paraguai.........................................................................79
Figura 40. Principais categorias de bovinos comercializados nos
meses de setembro à dezembro e no ano inteiro nas sub-regiões do
Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai do Pantanal
Mato-grossense.......................................................................................80
Figura 41. Principais categorias de bovinos comercializados nas
sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai.........81
Figura 42. Localização das fazendas nas sub-regiões do Pantanal
do Paiaguás e Nhecolândia....................................................................84
Figura 43. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
Ao porto de Ladário, MS, em maio de 2005............................................85
Figura 44. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em junho de 2005...........................................86
Figura 45. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em julho de 2005............................................86
Figura 46. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em agosto de 2005.........................................87
xiv
Figura 47. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em setembro de 2005.....................................88
Figura 48. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em outubro de 2005........................................88
Figura 49. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em novembro de 2005....................................89
Figura 50. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em dezembro de 2005....................................90
Figura 51. Número total de bovinos transportados de maio a dezembro
ao porto de Ladário, MS, no ano de 2005...............................................91
Figura 52. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de Ladário,
MS, por fazenda em 2005.......................................................................92
Figura 53. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos ao porto
de Ladário no ano de 2005.....................................................................93
Figura 54. Porcentagem de bovinos transportados via fluvial por
fazenda ao porto de Ladário, MS, conforme os meses de 2005.............94
Figura 55. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao
porto de Ladário, MS, em janeiro de 2006..............................................95
Figura 56. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em fevereiro de 2006....................................................96
Figura 57. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em março de 2006........................................................97
Figura 58. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em abril de 2006...........................................................98
Figura 59. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em maio de 2006..........................................................99
Figura 60. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em junho de 2006.......................................................100
Figura 61. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em julho de 2006........................................................100
Figura 62. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
xv
de Ladário, MS, em agosto de 2006.....................................................101
Figura 63. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em setembro de 2006.................................................102
Figura 64. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em outubro de 2006....................................................103
Figura 65. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em novembro de 2006................................................103
Figura 66. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em dezembro de 2006................................................104
Figura 67. Número total de bovinos transportados via fluvial por fazenda
ao porto de Ladário, MS, no ano de 2006.............................................105
Figura 68. Porcentagem de bovinos transportados via fluvial por fazenda
ao porto de Ladário, MS, conforme os meses de 2006........................106
Figura 69. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de Ladário,
MS, por fazenda em 2006.....................................................................107
Figura 70. Lanchas–curral que mais transportaram bovinos no ano
de 2006.................................................................................................108
Figura 71. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em janeiro de 2007.....................................................109
Figura 72. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em fevereiro de 2007..................................................110
Figura 73. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em março de 2007......................................................110
Figura 74. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em abril de 2007.........................................................111
Figura 75. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em maio de 2007........................................................112
Figura 76. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em junho de 2007.......................................................113
Figura 77. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em julho de 2007........................................................113
Figura 78. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em agosto de 2007.....................................................114
xvi
Figura 79. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em setembro de 2007.................................................115
Figura 80. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em outubro de 2007....................................................116
Figura 81. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em novembro de 2007................................................116
Figura 82. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda ao porto
de Ladário, MS, em dezembro de 2007................................................117
Figura 83. Número de total de bovinos transportados via fluvial por fazenda
ao porto de Ladário, MS, em 2007........................................................118
Figura 84. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, por fazenda em 2007.......................................................119
Figura 85. Meses em mais houve transporte fluvial de bovinos ao
porto de Ladário, MS, em 2007.............................................................120
Figura 86. Lanchas que mais transportaram bovinos ao porto de
Ladário, MS...........................................................................................121
Figura 87. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS,
e a precipitação pluviométricas entre maio de 2005 e dezembro
de 2007.................................................................................................123
Figura 88. Localização do portos ao logo do rio Paraguai e Cuiabá...............130
Figura 89. Localização dos portos ao logo do rio Paraguai e Taquari.............131
Figura 90. Porto de Ladário, MS, localizado às margem do rio Paraguai.......132
Figura 91. Estrada boiadeira na sub-região do Pantanal da Nhecolândia......133
Figura 92. Leilão LV da fazenda Novo Horizonte, Corumbá, MS....................134
Figura 93. Animal provável vitima da exaustão, durante o transporte
fluvial no rio Paraguai............................................................................140
Figura 94. Problemas mais importantes para o transporte rodoviário
de bovinos conforme o registro de motoristas de caminhões
boiadeiros..............................................................................................141
Figura 95. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) no ano
de 2005.................................................................................................142
Figura 96. Número de dias que atingiram o nível de perigo
ou emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) no
xvii
ano de 2006..........................................................................................143
Figura 97. Número de dias que atingiram o nível de perigo
ou emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) no
ano de 2007..........................................................................................144
Figura 98. Analise de imagens digitais para datação de lesões em
bovinos: controle...................................................................................145
Figura 99. Analise de imagens digitais para datação de lesões em
bovinos: 1 hora antes do abate.............................................................146
Figura 100. Analise de imagens digitais para datação de lesões
em bovinos: 24 horas antes do abate...................................................147
Figura 101. Analise de imagens digitais para datação de lesões em
bovinos: 72 horas antes do abate.........................................................148
Figura 102. Analise de imagens digitais para datação de lesões em7
bovinos: 240 horas antes do abate.......................................................149
Figura 103. Alteração no padrão de cores (RGB) em função do
período de tempo em que elas ocorreram antes do abate...................150
Figura 104. Análise das duas primeiras discriminantes canônicas
do padrão de resposta das bandas G, B e R, ao longo do tempo,
à lesões padronizadas efetuadas em bovinos de corte no Pantanal
Sul Mato-grossense..............................................................................153
xviii
SUMÁRIO
Página
1. INTRODUÇÃO..........................................................................................1
2. REVISÃO DE LITERATURA.....................................................................3
2.1 Bem-estar animal e transporte............................................................3
2.2. Efeitos do clima sobre o bem-estar dos bovinos................................6
2.3. Aspectos zoofitogeográficos do Pantanal Mato-grossense...............9
2.3.1. Características geográficas..................................................9
2.3.2. Características climáticas...................................................10
2.3.3. Características das inundações..........................................11
2.3.4 Características dos solos.....................................................12
2.3.5 Características da vegetação..............................................12
2.3.6 Características da bacia do Alto Paraguai...........................13
2.3.7 Características da produção pecuária.................................14
2.3.8 Cadeia produtiva da pecuária de corte................................16
2.4. Logística do transporte de cargas....................................................21
2.4.1 Transporte de bovinos.........................................................26
2.4.1. 1. Transporte terrestre de bovinos...........................27
2.4.1.2. Transporte fluvial de bovinos................................30
2.4.1.3. Transporte ferroviário de bovinos.........................32
2.5. Datação da idade de lesões através de imagens digitais................34
3. MATERIAL E MÉTODOS.............................................................................38
3.1 Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização
dos bovinos nas sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás,
Nabileque e Paraguai..............................................................................38
xix
3.1.1. Local...................................................................................38
3.1.2. Colheita de informações.....................................................41
3.1.3. Avaliação estatística...........................................................41
3.2. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade
(ITU) nos anos de 2005 a 2007...................................................42
3.2.1. Colheita de informações.................................................... 42
3.2.2. Método de avaliação...........................................................42
3.3. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas
através imagens digitais...............................................................42
3.3.1. Animais experimentais........................................................42
3.3.2. Lesões experimentais.........................................................43
3.3.3. Avaliação da coloração das lesões....................................43
3.3.4. Análise estatística...............................................................44
4 – RESULTADOS............................................................................................47
4.1 Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização dos
bovinos nas sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque
e Paraguai....................................................................................47
4.1.1. Transporte de bovinos das fazendas aos frigoríficos
nas sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e
Paraguai.......................................................................................47
4.1.2. Transporte de bovinos das fazendas aos leilões locais
nas sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque
e Paraguai....................................................................................53
4.1.3. Modalidade de transporte de bovinos no Pantanal
Sul Mato-grossense......................................................................55
4.1.4. Transporte por comitivas no Pantanal Sul Mato-
Grossense....................................................................................56
4.1.5. Transporte fluvial de bovinos na Bacia do Alto Paraguai...58
4.1.6. Transporte rodoviário por caminhões-boiadeiros
no Pantanal Sul Mato-grossense..................................................66
xx
4.1.6.1.Tempo gasto no embarque dos
bovinos transportados por caminhões-boiadeiros
no Pantanal Sul Mato-grossense.......................................70
4.1.6.1.1. Tempo mínimo gasto no embarque
dos bovinos.............................................................70
4.1.6.1.2. Tempo máximo gasto no embarque
dos bovinos.............................................................71
4.1.6.1.3. Tempo médio gasto no embarque
dos bovinos.............................................................72
4.1.6.2. Tempo de espera para o embarque dos
bovinos transportados por caminhões-boiadeiros
no Pantanal Sul Mato-grossense.......................................73
4.1.6.2.1. Tempo de espera para o embarque
dos bovinos.............................................................73
4.1.6.3. Tempo de duração de viagem durante o
transporte de bovinos.........................................................74
4.1.6.4. Distância percorrida pelos caminhões
boiadeiros durante o transporte dos bovinos do
Pantanal Sul Mato-grossense............................................75
4.1.6.5. Velocidade média desenvolvida durante as
viagens rodoviárias de transporte de bovinos no
Pantanal Sul Mato-grossense e sistema de
amortecimento doa caminhões..........................................76
4.1.6.6. Número de paradas durante as viagens
rodoviárias de transporte de bovinos no Pantanal Sul
Mato-grossense.................................................................77
4.1.6.7. Tempo de duração do desembarque de
bovinos transportados em caminhões boiadeiros
no Pantanal Sul Mato-grossense.......................................78
4.1.6. 8. Período do dia preferido pelos motoristas
de caminhões boiadeiros para o embarque de bovinos
no Pantanal Sul Mato-grossense.......................................78
xxi
4.2. Comercialização de bovinos nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai...................................................79
4.2.1. Comercialização de bovinos nas sub-regiões do
Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai em função do mês...79
4.2.2. Categoria de animais comercializados nas sub-regiões
do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai.............................81
4.3. Avaliação da dinâmica do transporte dos bovinos no porto fluvial
de Ladário, MS, no período 2005-2007...................................................82
4.3.1. Fazendas que mais vezes enviaram bovinos ao porto
de Ladário, MS, entre 2005 e 2007.........................................................82
4.3.2. Transporte mensal de bovinos ao porto de Ladário, MS,
de maio de 2005 à dezembro de 2007....................................................82
4.3.2.1. Número de bovinos transportados mensalmente ao porto
de Ladário, MS, em 2005, por fazenda........................................85
4.3.2.1.1. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em maio de 2005..........................................85
4.3.2.1.1.2. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em junho de 2005.........................................85
4.3.2.1.1.3. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em julho de 2005..........................................86
4.3.2.1.1.4. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em agosto de 2005.......................................87
4.3.2.1.1.5. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em setembro de 2005...................................87
4.3.2.1.1.6. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em outubro de 2005......................................88
4.3.2.1.1.7. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em novembro de 2005..................................89
4.3.2.1.1.8. Número de bovinos transportados ao Porto de
Ladário, MS, em dezembro de 2005..................................89
4.3.2.1.1.9. Número total de bovinos transportados ao
porto de Ladário, MS, no ano de 2005...............................90
4.3.2.1.1.10. Fazendas que mais transportaram
xxii
bovinos ao porto de Ladário, MS, em 2005......................91
4.3.2.1.1.11. Lanchas-curral que mais transportaram
bovinos ao porto de Ladário no ano de 2005.....................93
4.3.2.1.1.12. Meses em que mais ocorreu transporte
fluvial de bovinos ao porto de Ladário em 2005, em
porcentagem......................................................................94
4.3.2.1.1.13. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em janeiro de 2006..................................95
4.3.2.1.1.14. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em fevereiro de 2006...............................96
4.3.2.1.1.15. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em março de 2006...................................96
4.3.2.1.1.16. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em abril de 2006......................................97
4.3.2.1.1.17. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em maio de 2006.....................................99
4.3.2.1.1.18. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em junho de 2006....................................99
4.3.2.1.1.19. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em julho de 2006...................................100
4.3.2.1.1.20. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em agosto de 2006................................101
4.3.2.1.21. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em setembro de 2006............................101
4.3.2.1.22. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em outubro de 2006...............................102
4.3.2.1.23. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em novembro de 2006...........................103
4.3.2.1.24. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em dezembro de 2006...........................104
4.3.2.1.25. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em 2006.................................................104
xxiii
4.3.2.1.26. Meses em que mais ocorreu transporte fluvial
de bovinos ao porto de Ladário, MS, em 2006................105
4.3.2.1.27. Fazendas que mais transportaram bovinos
em 2006.................................................... ............106
4.3.2.1.28. Lanchas-curral que mais transportaram
bovinos em 2006..............................................................107
4.3.2.1.29. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em janeiro de 2007................................109
4.3.2.1.30. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em fevereiro de 2007.............................109
4.3.2.1.31. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em março de 2007.................................110
4.3.2.1.32. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em abril de 2007....................................111
4.3.2.1.33. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em maio de 2007...................................111
4.3.2.1.34. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em junho de 2007..................................112
4.3.2.1.35. Número de bovinos transportados ao porto
de Ladário, MS, em julho de 2007...................................113
4.3.2.1.36. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em agosto de 2007.....................................114
4.3.2.1.37. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em setembro de 2007.................................114
4.3.2.1.38. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em outubro de 2007....................................115
4.3.2.1.39. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em novembro de 2007................................116
4.3.2.1.40. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em dezembro de 2007................................117
4.3.2.1.41. Número de bovinos transportados ao porto de
Ladário, MS, em 2007......................................................115
xxiv
4.3.2.1.42. Fazendas que mais transportaram bovinos
ao porto de Ladário, MS, em 2007..................................118
4.3.2.1.43. Meses em que mais houve transporte
fluvial de bovinos ao porto de Ladário, MS, em 2007......120
4.3.2.1.44. Lanchas-curral que mais transportaram
bovinos ao porto de Ladário, MS, em 2007.....................121
4.3.2.1.45. Relação entre a precipitação pluviométrica
e o transporte de bovinos ao porto de Ladário, MS.........122
4.3.2.1.46. Avaliação das distâncias entre fazendas e
os portos de embarque de bovinos..................................125
4.3.2.1.47. Distância entre os portos de embarque
de bovinos e o porto de Ladário, MS..............................128
4.3.2.1.48. Distância entre o porto de Ladário, MS,
e os principais frigoríficos da região.................................135
4.3.2.1.49. Distâncias do porto de Ladário, MS,
aos leilões de Corumbá, MS............................................135
4.3.2.1.50. Perdas durante o transporte conforme
o registro de pecuaristas das sub-regiões do
Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai................136
4.3.2.1.50.1. Perdas por morte dos animais durante
o transporte conforme reportado por pecuaristas............136
4.3.2.1.50.2. Perdas por pisoteio dos animais durante
o transporte conforme reportado por pecuaristas........... 137
4.3.2.1.50.3. Perda por extravio dos animais durante
o transporte conforme reportado por pecuaristas............137
4.3.2.1.50.4. Perdas por exaustão dos animais durante
o transporte conforme reportado por pecuaristas............138
4.3.2.1.51. Perdas durante o transporte conforme o
registro de condutores de comitivas................................138
4.3.2.1.51.1. Perdas por morte dos animais durante
o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................139
4.3.2.1.51.2. Perdas por pisoteio dos animais durante
xxv
o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................139
4.3.2.1.51.3. Perdas por extravio dos animais durante
o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................139
4.3.2.1.51.4. Perdas por exaustão dos animais durante
o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................139
4.3.2.1.51.5. Perda por ferroada de arraia nos animais
durante o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................139
4.3.2.1.51.6. Perdas por fraturas dos animais durante
o transporte conforme o registro de condutores
de comitivas.....................................................................140
4.3.2.1.52. Perdas durante o transporte conforme o
registro de lanchas-curral que trabalham nos rios
do Pantanal Mato-grossense...........................................140
4.3.2.1.53. Problemas mais importantes para o
transporte rodoviário .......................................................141
4.4. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou emergência
segundo o Índice temperatura umidade (ITU) nos anos de 2005 a 2007........142
4.4.1. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2005....142
4.4.2. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2006....143
4.4.3. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2007....144
4.5. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas através
imagens digitais...............................................................................................145
4.5.1. Análise individual das bandas R, G e B......................................151
4.5.1.1. Análise da banda R.......................................................151
4.5.1.2. Análise da banda G.......................................................151
xxvi
4.5.1.3. Análise da banda B........................................................152
4.5.1.4. Resumo das analises individualizadas das bandas
R, G, e B.....................................................................................152
5- DISCUSSÃO................................................................................................154
5.1. Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização dos bovinos
nas sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai;
transporte de bovinos das fazendas aos frigoríficos, leilões e a
modalidade do transporte......................................................................154
5.1.1. Transporte de bovinos por comitivas no Pantanal Sul
Mato-grossense........................................................................ 158
5.1.2. Transporte fluvial de bovinos no Pantanal Sul Mato-
Grossense................................................................................. 159
5.1.3. Transporte rodoviário de bovinos por caminhões boiadeiros
no Pantanal Sul Mato-grossense............................................... 160
5.1.3.1. Características dos caminhões boiadeiros e o
tempo de embarque, desembarque, viagem, distância e
velocidade média no transporte dos bovinos...................161
5.1.4. Comercialização de bovinos no Pantanal Sul Mato-
Grossense................................................................................. 165
5.1.4.1. Categoria de bovinos comercializados por sub-
região do Pantanal Sul Mato-grossense..........................166
5.2. Avaliação da dinâmica do transporte dos bovinos no porto de
Ladário, MS, no período 2005-2007......................................................167
5.2.1. Meses em que mais houve transporte fluvial de bovinos ao
porto de Ladário entre maio de 2005 e dezembro de 2007........168
5.2.2. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos entre
maio de 2005 e dezembro de 2007 e a relação entre
precipitação pluviométrica e o transporte fluvial.........................168
5.2.3. Avaliação das distancias entre as fazendas e os portos
de embarque e o porto de Ladário, entre o porto de Ladário e
os frigoríficos e o porto de Ladário e os leilões..........................169
5.2. 3. 1. Numero de horas de permanecia no porto
xxvii
de Ladário........................................................................170
5.3. Perdas durante o transporte de bovinos no Pantanal Sul
Mato-grossense.....................................................................................170
5.3.1. Perdas durante o transporte conforme o registro
de pecuaristas das sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e Paraguai...........................................171
5.3.2. Perdas durante o transporte conforme o registro de
condutores de comitivas das sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque
e Paraguai...................................171
5.3.3. Perdas durante o transporte conforme o registro de
lanchas-curral que trabalham nos rios do Pantanal Mato-
grossense...................................................................................172
5.3.4. Perdas durante o transporte conforme o registro de
motoristas de caminhões boiadeiros que trabalham no
Pantanal Sul Mato-grossense.....................................................172
5.3.4.1. Problemas mais importantes para o
transporte rodoviário de bovinos conforme o registro
de motoristas de caminhões boiadeiros que trabalham
no Pantanal Sul Mato-grossense.....................................173
5.3.4.1.1. Qualidade das estradas.........................173
5.3.4.1.2. Manejo com bovinos Bravos.................175
5.3.4.1.3. A falta de treinamento para motoristas
de caminhão boiadeiro..........................................176
5.4. Alternativas ao transporte rodoviário........................177
5.5. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou
emergência segundo o Índice temperatura umidade
(ITU) nos anos de 2005 a 2007......................................180
5.6. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas através
imagens digitais..........................................................................180
xxviii
6. CONCLUSÕES............................................................................................182
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................183
8. TRABALHO CIENTÍFICO............................................................................208
9. ANEXOS......................................................................................................230
xxix
AVALIAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA E DATAÇÃO DA IDADE
DAS LESÕES EM CARCAÇA DE BOVINOS ABATIDOS NO PANTANAL
SUL MATO-GROSSENSE. Botucatu, 2008. 2002 p. Tese (Doutorado em
Medicina Veterinária) – Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia,
Campus de Botucatu, Universidade Estadual Paulista.
Autor: Roberto Aguilar Machado Santos Silva
Orientador: Roberto de Oliveira Roça
RESUMO
O Pantanal Mato-grossense é uma imensa planície inundável, localizado
no centro-oeste do Brasil. O transporte e o manejo dos bovinos de corte são
importantes componentes no sistema de produção de bovinos de corte. O
presente trabalho visou definir, caracterizar, classificar os modais de transporte
de bovinos e avaliar as atuais condições da infra-estrutura logística dos meios
de transporteem três sub-regiões do Pantanal (Paiagás, Nhecolândia,
Nabileque e Paraguai), através de duas abordagens: a avaliação da dinâmica
do transporte e comercialização dos bovinos e a avaliação da dinâmica do
transporte fluvial dos bovinos no porto de Ladário, MS. E por fim o
desenvolvimento de método digital para determinar a idade das lesões O
presente estudo demonstrou que a comercialização das diferentes categorias
bovinas é fortemente governada por dois fatores principais: o clima
(principalmente as chuvas) e o manejo tradicional dos bovinos. Os resultados
revelaram as peculiaridades dos três modais: comitivas (“a pé”), rodoviário e
fluvial. Esta infra-estrutura é caracterizada pela presença de carências nos
modais e por dificuldades na logistica. Também o presente estudo demonstrou
que através de um método simples e barato por meio da analise colorimétrica
utilizando imagem digital determinar o momento em que as lesões ocorreram.
xxx
Palavras-chave: Bovino de corte; Contusões; Pantanal Mato-grossense,
Logística do transporte, Datação de lesões usando imagem digital.
ASSESSMENT ON INFRASTRUCTURE OF LOGISTICS AND DATING OF
AGE OF BRUISE IN BEEF CATTLE SLAUGHTERED IN THE PANTANAL
SUL MATO-GROSSENSE. Botucatu, 2008. 2002 p. Tese (Doutorado em
Medicina Veterinária) – Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia,
Campus de Botucatu, Universidade Estadual Paulista.
Author: Roberto Aguilar Machado Santos Silva
Adviser: Roberto de Oliveira Roça
ABSTRACT
The Pantanal Mato-grossense is a vast flood plain, located in the centre-west of
Brazil. The transport and handling of beef cattle are important components in
the system of production in the Pantanal. This study aimed define, characterize
and classify the modal transport of beef cattle and assess the current conditions
of the infrastructure in logistic of transport, in three subregion of Pantanal
(Paiaguás, Nhecolandia, Nabileque and Paraguay), through two approaches:
the assessment of the dynamics of the transport and marketing of cattle and
evaluation of the dynamics of the fluvial transport of cattle in the port of Ladário,
MS. And finally the development of digital method to determine the age of
bruises. This study shown that the marketing of different classes of beef cattle is
strongly governed by two main factors: the weather (mainly rain) and the
traditional cattle management. The results revealed the peculiarities of three
modals: “on foot”, road and fluvial. The infrastructure of cattle transport is
characterized by the presence of deficiencies in the modals and by difficulties in
the logistic. Also, this study demonstrated that through a simple and
inexpensive colorimetric method using digital image is possible determine when
the bruise occurred.
xxxi
Keywords: Beef cattle; bruise; Pantanal Sul Mato-grossense, Logistics of
transport, Dating of bruise using digital image.
Bibliografia
Roberto Aguilar Machado Santos Silva, nasceu em Santo Ângelo, RS, no dia
13 de outubro de 1959. Filho de Luiz Carlos Santos Silva e Marilena de Aguilar
Machado Silva. É casado com a artista plástica Denise Maria Nascimento
Aguilar Machado Silva e pai de Mariana de Aguilar Silva e Ana Carolina de
Aguilar Silva. Graduou-se em Medicina Veterinária, na Universidade Federal de
Santa Maria, em 1984. Pós-graduou-se em Patologia Animal na Universidade
Federal Rural do Rio de Janeiro, RJ, em 1992. É pesquisador da Embrapa
Pantanal desde 1987.
1
1. INTRODUÇÃO
O Pantanal é considerado a maior área úmida do mundo e foi declarado
Patrimônio Nacional pela Constituição Brasileira de 1988. Contempla ainda áreas
de Reserva da Biosfera declaradas pela UNESCO em 2000. A ocupação do
Pantanal iniciou-se no século XVII com os bandeirantes paulistas em busca por
pedras, metais preciosos e indígenas. Em 1718, a descoberta de ouro em Cuiabá
atraiu um contingente populacional para a região. No entorno das minas
estabeleceram-se engenhos de cana, lavoura e pecuária, que contribuíram para a
ocupação do território. Porém, as minas se esgotaram a região ficou abandonada
por longo tempo. Conforme Abreu et al. (2001) a origem da pecuária bovina do
Pantanal remonta-se ao século XVIII com dois grandes períodos identificados, em
relação ao tipo de gado. Antes do início do século XX predominava o gado
“Pantaneiro”, constituído de animais rústicos e de pequeno porte. O segundo
período inicia-se com a substituição do gado “Pantaneiro” (de origem européia,
Bos taurus) pelo zebuíno.
A bovinocultura de corte do Pantanal passou por diversos ciclos econômicos ao
longo do tempo, sendo os mais importantes:
a) 1775/1864 - Desenvolvimento de enormes latifúndios como a fazenda Jacobina
e a fazenda Piraputanga.
b) 1879/1914 - Ocupação de novas áreas no Pantanal, em direção à parte sul.
c) 1914/1923 - Indústria saladeril de capital estrangeiro (principalmente, inglês e
platino).
d) 1923/1929 - Indústria saladeril de capital regional (pantaneiro).
e) 1936/1950 - Retorno da atividade saladeril pantaneira com capital regional.
f) 1950/1994 - Desenvolvimento das fazendas em torno da pecuária de cria e
recria extensiva de gado de corte, com a comercialização de bois magros.
g) 1994 - Necessidade de aumento na eficiência do sistema de produção da
região, especialização na fase de cria de bezerros (as) e recria de novilhas.
2
A pecuária de corte, com rebanho estimado de 3 milhões de reses, é a principal
atividade econômica da região, que caracteriza-se por apresentar grandes
propriedades (CADAVID GARCIA, 1985).
Ainda hoje, há poucas diferenças na forma de administração nas fazendas e no
nível tecnológico utilizado. A característica predominante da pecuária no Pantanal
é a cria e recria extensiva sobre pastos nativos.
As cheias e os alagamentos comuns na região não estão ligados a pluviosidade
local, mas, sobretudo, à baixíssima declividade do relevo: 2 cm/km a 5 cm/km no
sentido Norte-Sul e 30 cm/km a 50 cm/km no sentido Leste-Oeste, onde o denso
sistema de drenagens é, freqüentemente, obstruído por sedimentos aluviais
transportados pelas águas em função da dificuldade de escoamento superficial
(CADAVID GARCIA, 1984; AMARAL FILHO, 1986), cujos principais tributários são
os rios Cuiabá, São Lourenço, Taquari, Miranda e Aquidauana, tornando complexo
o transporte de bovinos. As inúmeras etapas do manejo pré-abate, desde as
fazendas, os vários modais de transporte até o destino final ocasionam muitas
perdas.
O presente trabalho visou definir, caracterizar e classificar os modais de
transporte de bovinos, bem como avaliar as atuais condições da infra-estrutura
logística dos meios de transporte e comercialização de bovinos nas sub-regiões
dos Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e do rio Paraguai do Pantanal Sul Mato-
grossense. E por fim o desenvolvimento de um método para determinar a idade
das lesões através de imagens digitais.
3
2. REVISÃO DE LITERATURA
É conhecida a importância decisiva que tem o transporte na logística da
cadeia produtiva bovina. O atual sistema de transporte no Pantanal Mato-
grossense não parece adequado e pode causar prejuízos à cadeia toda, mais
ainda com as rodovias em condições precárias e os problemas relacionados com
afetações meio-ambientais que geram perdas do produto e de tempo. Então,
procede-se, em primeiro lugar, fazer um esboço do referencial teórico sobre o
bem-estar animal e o transporte de bovinos, os efeitos do clima sobre os bovinos e
a caracterização geográfica da região, bem como a problemática da logística de
transporte associada à sua localização.
2.1 Bem-estar animal e transporte
Atualmente há preocupação em muitos paises com os efeitos do transporte e o
seu manejo sobre o bem-estar animal. Na Europa os animais são considerados
como seres sencientes
1
, conforme tratado da União Européia, também conhecido
como “Tratado de Amsterdã”, de 2 de outubro de 1997. O tratado reflete a
preocupação com a qualidade de vida dos animais. Desde a década de 1970, os
cientistas estão tentando definir ou conceituar o bem-estar dos animais. Uma
definição de bem-estar bastante utilizada foi estabelecida pela FAWC (Farm
Animal Welfare Council), na Inglaterra, mediante o reconhecimento das cinco
liberdades inerentes aos animais:
1. A liberdade fisiológica (ausência de fome e de sede e desnutrição);
2. A liberdade ambiental (edificações adaptadas, conforto térmico e físico);
3. A liberdade sanitária (ausência de doenças e de fraturas),
4. A liberdade comportamental (possibilidade de exprimir comportamentos
normais). Expressar o comportamento característico da espécie.
1
Senciência, é a "capacidade de sofrer ou sentir prazer ou felicidade". Não inclui, necessariamente, a auto-
consciência.
4
5. A liberdade psicológica (ausência de medo, de ansiedade ou estresse intenso
ou prolongado).
Outra definição de bem-estar é a de Broom e Molento (2004), na qual o
bem-estar de um individuo é seu estado em relação às suas tentativas de adaptar-
se ao seu ambiente. Esta definição refere-se a uma característica do indivíduo em
um dado momento. O bem-estar pode ser avaliado por meio de indicadores
fisiológicos e comportamentais.
Apesar da terminologia estresse ser amplamente utilizada, não existe um
consenso sobre a sua definição. Segundo Moberg (2000), estresse pode ser
definido como a resposta biológica ou conjunto de reações obtidas quando um
indivíduo percebe uma ameaça à sua homeostase. Esta ameaça, constitui-se no
agente ou estímulo estressantes. O conjunto de respostas do organismo é uma
tentativa de restabelecer a homeostasia, que é uma propriedade auto-reguladora
do organismo que permite a manutenção do seu equilíbrio interno e essencial a
sua própria existência. O estresse nos animais pode ocorrer por vários motivos,
como fome, fadiga, lesão, temperatura ambiente extrema, ou até por fatores
psicológicos, como contenção, manejo ou variação no manejo (GRANDIN, 1998).
Apesar das reações do estresse serem organizadas para a proteção da
homeostasia, estas também contém elementos que podem aumentar ou diminuir a
predisponibilidade do animal a doenças, embora muitas vezes, as reações do
estresse por si próprias possam resultar em enfermidades. No entanto é
importante reconhecer que nem todo estresse é prejudicial, já que sem ele o
animal não sobreviveria (BREAZILE, 1988). O córtex da adrenal e a medula
adrenal são os principais participantes na adaptação ao estresse, atuando, por
ação do cortisol e das catecolaminas, no aumento da produção de glicose. As
catecolaminas o fazem rapidamente, ativando a glicogenólise, enquanto o cortisol
age mais lentamente, proporcionando substrato de aminoácidos para a
gliconeogênese. Em conjunto, desviam a utilização de glicose para o sistema
nervoso central e para longe dos sistemas periféricos. Ambos elevam o débito
cardíaco e a pressão arterial aumentando o fornecimento de substratos aos
5
tecidos que são essenciais para a defesa imediata do organismo. Além da
produção de glicose a partir da proteína, o cortisol facilita o metabolismo das
gorduras, preserva a responsividade da árvore vascular, modula a função do
sistema nervoso central e afeta profundamente o sistema imune. Nos bovinos o
cortisol induz mudanças dos leucócitos que incluem neutrofilia sem desvio nuclear,
linfopenia, eosinopenia e monocitose, ao passo que a adrenalina causa
leucocitose neutrofilica com aumento de linfócitos e monócitos e leve eosinopenia
(TAYLOR, 2000).
Uma das etapas mais importante no sistema de produção de bovinos de
corte que pode comprometer o bem-estar é o transporte. Este é considerado o
evento mais estressante que os bovinos sofrem durante as suas vidas. A
qualidade da carne é influenciada por fatores intrínsecos e extrínsecos. Entre os
últimos, destacam-se as práticas de manejo no local de criação, no transporte e no
abatedouro. Muita ênfase tem sido dada para as conseqüências econômicas do
manuseio e transporte deficiente dos animais (ROÇA & SERRANO, 1996). O
transporte de animais para o estabelecimento de abate constitui-se na primeira
etapa do abate humanitário com efeitos significativos na qualidade da carne
(ROÇA, 2001). Segundo Ferguson (2000) a comercialização de bovinos para o
abate resulta em perdas no que se refere às qualidade e quantidade de carne. A
magnitude das perdas irá depender da intensidade e duração dos vários
estressores que ocorrem entre o portão da fazenda e o frigorífico e também da
susceptibilidade dos animais ao estresse. O transporte em condições
desfavoráveis pode provocar a morte dos animais ou conduzir a contusões, perda
de peso e estresse dos animais (KNOWLES, 1999 a,1999 b). Cada ano a indústria
de carne bovina perde milhões de dólares devido às lesões as quais reduzem o
valor da carcaça (GRANDIN, 1997). Além disso, o transporte precário pode ter
efeitos prolongados sobre o bem-estar dos animais transportados.
6
2.2. Efeitos do clima sobre o bem-estar dos bovinos
O ambiente térmico é um dos maiores fatores que podem afetar
negativamente a produção animal, principalmente aqueles de grande potencial
genético. O estresse térmico pode ser definido como a somatória de forças
externas ao animal homeotérmico que atuam de forma a alterar a temperatura
corporal do estado de repouso (YOUSEF, 1984). Em países como o Brasil, cuja
extensão territorial em sua maioria se localiza em clima tropical, um importante
fator a ser avaliado é o efeito do clima, tendo em vista que os animais sofrem as
ações do estresse calórico, o que então passa a afetar os processos fisiológicos
básicos como a manutenção, reprodução e produção. O desempenho, ou mesmo
a sobrevivência, dos animais depende da capacidade de manutenção da
temperatura corporal (homeotermia), independentemente das variações da
temperatura ambiente, tornando esta reação excessivamente complexa,
compreendendo diversos fatores ao redor do animal. Considerando o animal um
sistema termodinâmico aberto, existe contínua troca de energia e matéria com o
sistema, então, fatores ambientais externos tendem a produzir mudanças no
ambiente interno, ou seja, na manutenção do metabolismo dos animais. Para isso,
os animais tendem a manter a temperatura corporal em níveis constantes,
lançando mão de mecanismos fisiológicos, comportamentais e metabólicos,
independentemente das variações da temperatura ambiental. Os animais
comportam-se segundo determinados padrões, definidos como um segmento
organizado de atitudes, que possui uma função especial. Um grupo atitudes tendo
o mesmo propósito é chamado de sistema de comportamento. As mudanças no
comportamento para promover a eliminação de calor ocorrem principalmente com
o objetivo de maximizar a dissipação de calor por condução e/ou convecção
(LISTA et al., 2005). De acordo com Chase (2008) todos os animais suportam
variação nos parâmetros de temperatura ambiental denominada zona de
termoneutralidade. A temperatura crítica superior é o ponto o qual o estresse
calórico afeta o animal. Existem vários fatores ambientais que contribuem para o
estresse calórico. Dentre eles estão a alta temperaturas, alta umidade e a energia
7
radiante (luz solar). O estresse calórico pode ser definido como o ponto em que o
animal não consegue dissipar uma quantidade adequada de calor para manter o
balanço térmico corporal. Os animais têm sua capacidade máxima de produção
dentro da Zona de Termoneutralidade (ZTN), que consiste numa faixa de
temperatura que confere conforto térmico. Esta faixa depende da espécie animal,
idade, ingestão de alimentos, composição da dieta, condição de aclimatização,
alojamento, etc (KADZERE et al., 2002). A susceptibilidade dos bovinos ao
estresse calórico aumenta à medida que o binômio umidade relativa e temperatura
ambiente ultrapassam a zona de conforto térmico, o que dificulta a dissipação de
calor que, por sua vez, aumenta a temperatura corporal, com efeito negativo sobre
o desempenho. O estresse calórico promove alterações na homeostase
(FERREIRA et al., 2006). Bovinos zebuínos adaptados aos trópicos são menos
sujeitos aos efeitos extremos da temperatura quando comparados aos bovinos
taurinos, mais adaptados aos climas temperados (CARVALHO et al., 1995). As
diferenças genéticas na termotolerância extendem-se ao nível celular, visto que os
efeitos deletérios da temperatura elevada sobre a função celular são menores
para as células de animais da raça Brahman, do que para células de bovinos das
raças Angus e Holstein (MALAYER & HANSEN, 1990; KAMWANJA et al., 1994;
PAULA-LOPES & HANSEN, 2002; HERNÁNDEZ-CERÓN et al., 2004). Em razão
dos zebuínos serem termotolerantes, as conseqüências da exposição ao estresse
calórico são menores para os B. indicus do que para os B. taurus. Como outros
animais homeotérmicos, os bovinos regulam a temperatura interna através de
mecanismos que são dependentes da temperatura (condução, convecção e
radiação) e umidade (evaporação do suor e ofegação; KADZERE,2002). As
condições ambientais que induzem o estresse calórico podem ser calculadas
utilizando o índice temperatura umidade (ITU) (Tabela 1). Existem várias
equações que são utilizadas para calcular o ITU. Este índice tem sido utilizado por
mais de 4 décadas nos Estados Unidos da América (EUA).
8
A resposta ao estresse começa quando o sistema nervoso central (SNC)
recebe uma ameaça potencial a homeostesia. Nesse momento é desenvolvida
uma ação que consiste na combinação de várias respostas ou defesas biológicas.
Estas respostas podem ser comportamentais, associadas ao sistema nervoso
autônomo, neuroendocrinas e imunitárias. Quando a intensidade do estímulo
recebido é pouco acentuada, a resposta inicial é do tipo comportamental
(AZEVEDO, 2004). Esta resposta pode não ser apropriada para todas as
situações, necessitando o animal de procurar outro tipo de respostas
principalmente quando as ações comportamentais são limitadas ou até impedidas
como ocorre durante o transporte (Tabela 2).
Quadro 1. Índice temperatura umidade (ITU).
9
Quadro 2. Efeito do estresse calórico sobre os bovinos
1
.
2.3. Aspectos zoofitogeográficos do Pantanal Mato-grossense
2.3.1. Características geográficas
O Pantanal Mato-grossense é uma imensa planície periodicamente
inundável, localizado no centro-oeste do Brasil, entre os paralelos 16
0
e 21
0
S e os
meridianos 55
o
e 58
o
W. Integrante da bacia do rio Paraguai (BAP), abrange os
Estados de Mato Grosso (35%) e Mato Grosso do Sul (65%), com área
aproximada de 140.000 km
2
e altitude entre 80 a 170m (SANTOS et al., 2002 b). É
limitado ao norte pelas formações meridionais da floresta amazônica (imediações
do município de Cáceres), a leste pelos cerrados do planalto central brasileiro, a
oeste pelos pantanais das fronteiras boliviano-paraguaias e ao sul pelas florestas
chaquenhas, já na fronteira com o Paraguai. Desde o município de Cáceres,
extremo norte, até o rio Apa, extremo sul, percorrem-se cerca de 680 km, em linha
reta. A maior distância no sentido oeste-leste, partindo-se da fronteira boliviana e
progredindo-se em direção ao planalto central, atinge cerca de 300 km (ALLEM &
VALLS, 1987). O Pantanal pode ser dividido em 11 sub-regiões distintas conforme
as diferenças de características hidrológicas, solo e vegetação: Cáceres, Poconé,
ITU
2
Nível de
estresse
Sintomas
<72
Nenhum Nenhum
72-79
Leve Procura sombra, taxa respiratória aumentada, dilatação dos
vasos sanguíneos.
80-89
Moderado Aumento da salivação e respiração, consumo de alimento
diminuído, consumo de água aumentado, temperatura retal
aumentada, libido reduzido.
90-98
Severo Alta temperatura retal, excessiva salivação, reprodução e
lactação decrescida.
> 98
Perigoso Morte
1
Adaptado de: CHASE, L.E. Climate Change Impacts on Dairy Cattle.
Disponível em: http://www.climateandfarming.org/pdfs/FactSheets/III.3Cattle.pdf>Acesso em: 2 abr. 2008.
2
Índice Temperatura Umidade
10
Barão de Melgaço, Paiaguás, Nhecolândia, Abobral, Aquidauana, Miranda,
Paraguai, Nabileque e Porto Murtinho (SILVA & ABDON, 1998) (Figura 1).
2.3.2 Características climáticas
O fator climático do Pantanal Mato-grossense está relacionado com o clima
da bacia do Alto Paraguai. As alturas das serras que circundam a zona do
Pantanal, ainda que limitadas, têm efeitos significativos sobre seu clima,
decorrentes do fato de que as massas de ar que predominam na região são, com
freqüência, instáveis e muito carregadas de umidade. Estes efeitos são
perceptíveis nas distribuições regionais das precipitações e das temperaturas. O
clima é quente, com semestre de inverno seco. Ocasionalmente ocorrem geadas
nos meses de julho ou agosto. A precipitação pluviométrica oscila entre 1.000 e
1.400 mm por ano. Cerca de 80% das chuvas caem no período de verão, durante
os meses de novembro a março, sendo dezembro e janeiro o zênite destas
Figura 1. Localização, delimitação e sub-regiões do Pantanal Mato-grossense.
11
precipitações. De acordo com Tucci (2007) a tendência é de precipitação maior no
Norte da bacia, reduzindo no sentido Sul e Leste.
2.3.3. Características das inundações
Os ecossistemas e os sistemas produtivos do Pantanal são bastante
influenciados pelo regime hidrológico da Bacia do Alto Paraguai (BAP). A BAP
compreende o Pantanal e os planaltos adjacentes, drenados pelo rio Paraguai, a
montante da confluência com o rio Apa (GALDINO & CLARKE, 1997). Segundo
TUCCI (2007) no Pantanal a precipitação anual é inferior a evapotranspiração
potencial, a capacidade de escoamento dos rios é pequena, inundando toda a
planície, formando uma das mais importantes wetlands do mundo. O Pantanal tem
um comportamento singular, já que cerca de 50 a 70% do volume de água e
sedimentos de montante é retido pelas depressões no período de inundação
devido a baixa capacidade de escoamento da rede fluvial, representando a fonte
de vida para este sistema de áreas inundadas. Áreas imensas do Pantanal Mato-
grossense, como nas sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás e Miranda, entre
outras, apresentam-se sem quaisquer formações rochosas em sua superfície. A
declividade da região é muito pequena, o que contribui para a demorada retenção
de água sobre a superfície do solo, por ocasião das inundações fluvial e pluvial . O
balanço hídrico, mostra déficit de água durante o período de abril a novembro com
seu nível mais crítico em agosto. Entretanto, os requerimentos de água de 1.092
mm, para saturar uma camada do solo de 2,5 m, resultam inferiores aos níveis
pluviais registrados. Isto, aliado à baixa capacidade de escoamento do solo,
favorecida pela reduzida declividade contribui para manter a enchente durante
dois a três meses durante o período de março a maio (CADAVID GARCIA, 1984).
O número de rios que percorrem a região é considerável, sendo o rio Paraguai o
mais importante. Fluindo no sentido norte-sul, percorre toda região, tendo 2.730
km de extensão desde suas nascentes até seu encontro com o rio Paraná, na
delimitação da fronteira argentino-paraguaia, formando a bacia do alto rio
Paraguai (CADAVID GARCIA, 1984). Segundo Tucci (2007) os rios, ao entrarem
no Pantanal, sofrem drástica redução de velocidade, decorrente da brusca
12
mudança de declividade. Associada a este fenômeno ocorre o assoreamento no
leito e uma perda de poder erosivo que se traduzem por uma seção transversal
menor do que a do estirão a montante no Planalto. Durante as enchentes, como
as seções a jusante, no Pantanal, têm capacidade de escoamento menor do que a
do Planalto ocorrem extravasamentos para o leito maior. De acordo com a
magnitude das enchentes, são atingidas áreas com maior ou menor extensão. Por
outro lado, a planície pantaneira é ocupada por um grande número de depressões
que, quando cheias, formam uma paisagem de pequenos lagos que se interligam
nas águas altas e represam as águas de parte da rede de drenagem depois que
os níveis do rio principal baixam.
2.3.4 Características dos solos
Segundo Cadavid Garcia (1981) os solos do Pantanal são de origem
sedimentar, recente ou sub-recente, ocorrendo em fases argilosa e arenosa, de
forma alternada e descontínua. Em geral, os solos da região pantaneira podem ser
agrupados de acordo com a natureza dos sedimentos dos rios que os formam,
sendo o material de origem mais importante na determinação da fertilidade do que
o próprio processo de formação que atua nestes solos. Considerando as
características sedimentares dos solos, é possível distinguir os seguintes grupos
(CUNHA, 1981):
a) Nhecolândia e Paiaguás, formados por sedimentos arenosos do rio Taquari;
b) Nabileque, formado por sedimentos com argila e calcário.
O Pantanal baixo (área compreendida entre Corumbá e Porto Murtinho) apresenta
uma feição de pastagens naturais facilmente inundáveis. As áreas mais férteis
correspondem à fase argilosa, que é predominante no Pantanal baixo, mas a
predominância é de solos arenosos.
2.3.5 Características da vegetação
A vegetação que recobre o Pantanal é variada. Para defini-la emprega-se a
expressão “Complexo do Pantanal”, designação que engloba diferentes
fitofisionomias. Na região encontram-se fisionomias do tipo: cerrado, campo limpo,
13
campo sujo, brejos com sua vegetação hidrofila, mata pluvial tropical sub-
caducifólia e outras. Há diversas comunidades vegetais com domínio nítido de
uma espécie, tomando a comunidade vegetal o nome da espécie dominante (ex.
canjiqueiral, caronal, paratudal, etc). O Pantanal é constituído por várias
fitofisionomias (unidades de paisagem) que compõem um conjunto de hábitats.
Dentro deste conjunto de hábitats, existem vários tipos que embora de tamanho
reduzido, constituem ambientes chaves para a manutenção biológica do sistema,
tais como capões (ilhas circulares de matas mais elevada que a planície
inundável), cordilheiras (cordões arenosos com altura de 1 a 3 m acima da
planície alagável, coberta por vegetação de cerrado, cerradão e mata), lagoas
permanentes (baías), corixos, vazantes, ninhais, etc. As funções destes hábitats
são múltiplas e complexas (JUNK & SILVA, 1999). Conforme Rodrigues e
Comastri Filho (2001) as pastagens naturais e também as cultivadas são
igualmente importantes no sistema atual de produção. Perto de 4,5 % da área do
Pantanal (6.000 km2) são pastagens cultivadas de Brachiaria decumbens, B.
brizantha e B. humidicola, principalmente, em áreas desmatadas de cordilheiras e
de campo. As pastagens nativas na maioria das áreas são de baixa produtividade
e baixa qualidade nutricional sendo necessários 3,6 ha/animal, podendo chegar na
parte leste, a 5,0 ha/animal. São necessárias grandes propriedades para tornar a
atividade economicamente viável e dependendo da região, alguns produtores
precisam ter duas ou mais propriedades para socorrer o gado nos dois períodos
críticos do ano: seca e cheia.
2.3.6 Características da bacia do Alto Paraguai
A bacia do Alto Paraguai (BAP) tem uma área total de 496.000 km2
envolvendo áreas da Bolívia e dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
A área em território brasileiro é de 396.000 km2. A hidrografia do Pantanal faz
parte exclusivamente da bacia Brasileira do rio Paraguai, que depois de um curso
de 2000 km, dos quais 1400 em território brasileiro, lança-se no rio Paraná,
próximo a cidade de Corrientes, na Argentina (STEFAN, 1964).
Os principais formadores do rio Paraguai são os rios Cuiabá, São Lourenço,
14
Piquiri, Taquari, Miranda e Negro, todos pela margem esquerda. Nesta bacia
existem duas áreas geográficas predominantes.
. Planalto: representado pela parte superior da bacia (acima de 200 m de altitude),
que possui comportamento hidrológico encontrado na maioria das bacias
brasileiras: precipitações da ordem de 1500 mm ou mais, escoamento com
respostas de algumas horas ou poucos dias e coeficiente de escoamento da
ordem de 30-50%;
. Pantanal: parte inferior da bacia (abaixo de 200 m), representando uma área de
drenagem de 138.000 km2, com baixa capacidade de drenagem e sujeita, na sua
quase totalidade, a inundação. Esta região possui características singulares de
comportamento hidrológico. Nos afluentes do rio Paraguai cerca de 50-60% do
volume de água e sedimentos proveniente do Planalto são retidos pela várzea,
reduzindo a vazão média para jusante. Esse volume alimenta a várzea com água
e nutrientes que funcionam como viveiros naturais numa extensa planície,
caracterizando uma área úmida (AGÊNCIA ACIONAL DE ÁGUAS, 2001).
2.3.7 Características da produção pecuária
A pecuária extensiva de corte é a principal atividade econômica
desenvolvida na planície pantaneira. O rebanho é de 773.764 e 2.239.454 reses
em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, respectivamente, perfazendo um total de
3.013.218 animais (ROSA et al, 2007). Produção pecuária é, de forma geral, um
sistema de grande complexidade com inúmeros elementos envolvidos que se
interagem por meio do tempo e cujo produto final apresenta alto nível de
interdependência associada a mudanças de clima e de panorama econômico
(ABREU; LOPES, 2005). A maior parte da região pantaneira é constituída de
propriedades particulares, caracterizada pela presença de extensas áreas de
campos naturais, favorecendo a atividade pastoril, razão pela qual, a principal
atividade econômica é a pecuária de corte conduzida de forma extensiva, cujo
manejo tradicional, efetuado pelos pantaneiros por cerca de 200 anos, tem
contribuído para a conservação dessa região única no mundo (SANTOS et al.,
2002 abc). Em 1975 aproximadamente 22% do rebanho bovino do Estado de Mato
15
Grosso do Sul encontravam-se no município de Corumbá, criados principalmente
nas sub-regiões de Nhecolândia, Paiaguás e Nabileque do Pantanal Mato-
grossense. Nos anos de 1974 a 1975, a pecuária corumbaense teve grandes
problemas provocados pelo início de um ciclo de enchentes. Além da grande
mortalidade do gado, outros fatores tiveram expressiva incidência na produção
pecuária, como a desnutrição (provocada pela redução das áreas de pastejo) e o
difícil acesso ao rebanho, que contribuíram para a piora do manejo e do controle
do rebanho (CADAVID GARCIA, 1981b). Cerca de 12% destas propriedades têm
área igual ou superior a 10.000 hectares, correspondendo a 56 % da área total .
Com áreas de 1.000 a 10.000 hectares são incluídas 69% das fazendas,
perfazendo 43% da área total (CADAVID GARCIA, 1985). Em termos gerais, há
poucas diferenças na forma de administração nas fazendas e no nível tecnológico
utilizado. Independente das diferentes características ambientais predominam as
fases de cria e recria. A fase de engorda é acidental, dependendo de fatores
conjunturais de preço, e oferta de pasto abundante, principalmente em zonas
expostas a inundações mais rigorosas. De forma sucinta, se define como
característica predominante da pecuária no Pantanal, a cria e recria extensiva
sobre pastos nativos (ALMEIDA et. al., 1996). A pecuária é desenvolvida em
criatórios naturais extensivos com características de manejo pautadas pelo regime
de enchentes (POTT et. al., 1989). Neste sistema, os animais recebem poucos
cuidados e são mantidos quase que exclusivamente de pastagens nativas das
extensas planícies arenosas e com poucas subdivisões, de forma a permitir o
pastejo seletivo e o uso das aguadas (CADAVID GARCIA, 1985). Segundo Santos
et al. (2002) no Pantanal, existem grandes invernadas, com média de 3.600 ha,
onde vacas e touros formam grupos que dominam determinados locais da
invernada ("rodeios"). Conforme Cadavid Garcia (1981b) pela forma extensiva de
criatórios naturais da pecuária pantaneira é difícil conduzir um bom controle de
nascimentos e sobrevivência de bezerros (taxa de natalidade e taxa de
mortalidade). Alguns índices, aceitos como bastante aproximados, situam a taxa
de natalidade entre 50 a 55%, com uma taxa de mortalidade até de 15% em
bezerros. Na região do Pantanal a desmama de bezerros é realizada em torno dos
16
dez meses de idade; às vezes ocorre naturalmente. Este fato (desmama aos dez
ou mais meses de idade) provoca um excessivo desgaste nutricional nas fêmeas
em aleitamento, retardando ou inibindo o aparecimento de cio após parto. Por
outro lado, deficiências nutricionais em vaca prenhas provocadas por sensíveis
reduções na oferta das pastagens naturais poderiam traduzir-se em baixo peso ao
nascer, que estaria estreitamento relacionadas com a taxa de natalidade e com a
evolução do peso nas diferentes fases do crescimento. Bezerros muito leves
teriam menores chances de sobrevivência, sendo mais susceptíveis aos rigores do
ambiente que aqueles de maior peso ao nascer.
Os criadores pantaneiros, em função da localização de sua propriedade,
utilizam os pastos nativos de três diferentes formas: na primeira, o gado
permanece nas pastagens durante todo o ano, principalmente nas fazendas onde
ocorre inundação de origem pluvial. Na segunda, os criadores necessitam
deslocar os animais das partes mais baixas para as mais altas, com deslocamento
inverso na medida do recuo das águas. Esta situação ocorre nas fazendas
cortadas por corixos ou vazantes, onde as pastagens são inundadas , função da
precipitação e transbordamento dos rios. Este pulso natural das águas levou os
pantaneiros a fazerem a divisão de suas propriedades e invernadas de forma
perpendicular aos corpos d’água, principalmente aos rios e corixos. Na terceira
forma, o gado é colocado somente durante a fase seca e retirado na iminência de
enchente. Isto ocorre nas propriedades localizadas em áreas baixas, na planície
de inundação de rios e grandes corixos. São áreas com pasto de excelente
qualidade, prestando-se para engorda e recria de novilhas de reposição. Para
efetuar a terceira forma de manejo, alguns criadores possuem duas propriedades,
uma na planície e outra na parte alta, podendo fazer manejo integrado para
contornar os períodos críticos de forragem (POTT, 1994; POTT, 1997).
2.3.8 Cadeia produtiva da pecuária de corte
Segundo o INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
(IBGE, 2007) a Região Centro-Oeste, em 2004, concentrava 34,80% de todo o
rebanho bovino do Brasil, seguida da Norte com 19,45%, Sudeste com 19,26%,
Sul com 13,79% e Nordeste com 12,70%. Dos dez principais municípios
17
detentores de rebanhos de bovinos no Brasil, oito estavam na Região Centro-
Oeste do país: cinco no Mato Grosso do Sul e três no Mato Grosso, sendo
Corumbá (MS) o primeiro (Figura 2).
A estrutura central na cadeia produtiva da pecuária de corte é o sistema
biológico de produção de bovinos, englobando as diferentes etapas da criação
(cria, recria e engorda), em combinações, em torno das quais se agrupam os
produtores (CARDOSO, 1994). A cria possui regime de produção predominante
extensivo, em regime de pasto, com pastagens nativas ou cultivadas, englobando
Figura 2. Municípios brasileiros com maior rebanho bovino.
18
os bezerros (as) até a desmama, ou até um ano de idade e os touros, vacas e
novilhas (em recria ou com idade de cobrição). Segundo Abreu et al. (2001), no
Pantanal, vem ocorrendo concentração dos produtores na atividade de cria,
havendo recria apenas das novilhas de reposição. Os principais produtos do
sistema de produção de bovinos na região são os animais representados pelas
seguintes categorias: bezerros (as) desmamados (as), novilhas de recria, garrotes,
tourunos (touros de descarte) e vacas boiadeiras (vacas de descarte). Arruda e
Sugai (1985), analisaram a distribuição da pecuária bovina de corte nas regiões de
Mato Grosso do Sul e sudoeste de São Paulo, utilizando as principais variáveis
componentes do sistema de produção de carne bovina embutidas num modelo
matemático de otimização, para que o desempenho apresentasse resultados
compatíveis com a realidade de cada região de produção. A região produtora no
Pantanal, devido ao sistema extensivo de produção (quase na totalidade baseado
em pastagens nativas), e dada a economia de escala, apresentava o mais baixo
volume de custos, embora fosse a região detentora da maior área de exploração
de pecuária de corte. Aqueles autores detectaram, ainda, correlação positiva entre
baixos custos anuais com as fases de cria-recria. Este fato foi comprovado pela
tendência de alocar as atividades de cria-recria da pecuária bovina de corte em
áreas de mínimo custo operacional, em grandes propriedades, distantes das
regiões de abate e consumo. Avaliando o resultado do balanço das receitas e
despesas anuais, foi observado expressivo balanço positivo em relação a região
do Pantanal. O baixo custo anual foi o principal responsável pelo resultado.
As enchentes rigorosas a partir do ano de 1974, causaram diminuição do
efetivo bovino no período na maioria das sub-regiões do Pantanal (Quadro 3).
19
Sub-regiões Efetivo do rebanho bovino (%)
1975 1980 1985
Cáceres
111193 (3,3) 197964 (6,3) 58885 (2,0)
Poconé
267113 (8,0) 338707 (10,8) 416227 (13,8)
Barão de
Melgaço
239766 (7,2) 279672 (8,9) 298652 (9,9)
Paraguai
99209 (3,0) 43360 (1,4) 14314 (0,5)
Nhecolândia
1035932 (31,0) 790530 (25,2) 819868 (27,2)
Paiaguás
780087 (23,3) 714503 (22,8) 720275 (23,9)
Abobral
108087 (3,2) 46531 (1,5) 48365 (1,6)
Aquidauana
187559 (5,6) 200773 (6,4) 183090 (6,1)
Miranda
101739 (3,0) 184887 (5,9) 175245 (5,8)
Nabileque
309430 (9,2) 211567 (6,7) 132442 (4,4)
Porto Murtinho
106155 (3,2) 129255 (4,1) 145855 (4,8)
Total
3346270 3137749 3913218
Segundo Cadavid Garcia (1981c) o município de Corumbá pode ser
considerado o pólo geo-econômico da extensa planície conhecida como Pantanal
Mato-grossense, da qual representa 37,0% da área. No município de Corumbá
estão situadas as principais regiões pecuárias do Pantanal, a saber:
a) Sub-região de Nhecolândia, limitada ao Norte pelo rio Taquari; ao Sul, pelo rio
Negro; a Oeste, pelo rio Paraguai; e a Leste, pelas elevações do Planalto Central;
b) Sub-região dos Paiaguás, localizada em sua maior parte, no município de
Corumbá, sendo o restante localizado no município de Coxim. Limita-se ao Sul
com a sub-região de Nhecolândia; ao Norte, com a sub-região de Barão de
Melgaço; a Oeste, com a fronteira Brasil-Bolívia; e a Leste, com o Planalto Central;
c) Sub-região de Nabileque. Situada totalmente no município de Corumbá, limita-
se, ao Sul, com o município de Porto Murtinho; ao Norte com as sub-regiões dos
Quadro 3. Evolução do efetivo bovino no Pantanal Mato-grossense, por sub-região, 1975,
1980 e 1985 (conforme ABREU et al., 2001).
20
Paiaguás e Nhecolândia; a Oeste, pela linha da fronteira Brasil-Bolívia -Paraguai;
e a Leste com os municípios de Aquidauana e Miranda.
A sobrevivência das fazendas no Pantanal e entorno está muito relacionada
com a sua localização geográfica, volume de negócios, produtividade,
competitividade e potencial de diversificação da produção em bases
ecossustentáveis. No passado recente, a grande extensão das unidades de
produção, apesar da baixa produtividade, garantia a manutenção de um bom nível
de renda aos proprietários rurais e a sobrevivência de famílias numerosas de
empregados. Atualmente, a unidade de produção para ser competitiva deve, além
de área suficiente e eficiência compatíveis com os produtos ofertados, deveria ser
capaz de gerar produtos de boa qualidade e de baixo custo (VIEIRA, 2007).
Segundo o autor está implícita a necessidade de recursos humanos bem treinados
e disponibilidade de recursos financeiros para custeio e investimentos. Muito
embora haja crescente demanda no mercado nacional e internacional para
produtos naturais de qualidade comprovada, muito pouco ou quase nada tem sido
efetivamente realizado no Pantanal. Esse é ainda um dos segmentos muito pouco
explorados e que poderia oferecer boas perspectivas no campo empresarial
regional.
As preferências desses mercados por produtos agropecuários com padrão
de qualidade certificada, tanto em termos zootécnicos quanto sanitários, se
constituiria numa das grandes alternativas sócio-econômicas para muitas
propriedades rurais localizadas no Pantanal e entorno. Conforme SANTOS (2007)
nota-se que no mundo há uma tendência dos consumidores pela carne de bovinos
criados a pasto ("natural beef” ou grass fed”), o que tem permitido a alguns
produtores desenvolver um nicho de mercado apropriado. Diante deste cenário, o
mercado alternativo pode aumentar a viabilidade econômica da criação de gado
nas condições naturais do Pantanal. O aumento do valor agregado do bovino
alimentado exclusivamente a pasto, se tornaria atraente aos consumidores, que
estão dispostos a pagar por esse tipo de produto. O marketing da criação de
bovinos a pasto seria uma estratégia que a grande maioria dos produtores
pantaneiros poderia fazer uso.
21
2.4 Logística do transporte de cargas
Logística é o processo de planejar, executar e controlar eficientemente, a
custo correto, o transporte, movimentação e armazenagem de produtos dentro e
fora das empresas, garantindo a integridade e os prazos de entrega dos produtos
aos usuários e clientes. Segundo A Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) (2008) a logística trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria prima até o ponto de consumo final, assim como todos os fluxos de
informações que colocam os produtos em movimento, com o propósito de
providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
Segundo a ANTT, os transportes são classificados de acordo com a modalidade
em: Terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário; Aquaviário: marítimo e
hidroviário; Aéreo. O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por
um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador
de Transporte Multimodal (OTM). A multimodalidade e a intermodalidade são
operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto
quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no
destino final por modalidades diferentes. A intermodalidade caracteriza-se pela
emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela
divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao
contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o
trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este
documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total
pela carga sob sua custodia. Para Pichioli (2008) no que tange à análise e
desenvolvimento de alternativas, a logística multimodal está implicitamente
relacionada com o entendimento da infraestrutura de transportes, tratada aqui
como multimodal e intermodal. Multimodal porque implica no uso de todos os
modais de transporte, como: ferroviário, rodoviário, marítimo, hidroviário, aéreo e
dutoviário. Intermodal porque promove o intercâmbio entre os modais de
22
transporte, como: terminais ferroviários, rodoviários, hidroviários e portuários;
aeroportos; centros de distribuição e armazéns gerais.
Segundo a ANTT, o desenvolvimento brasileiro, nos últimos 20 anos,
quando referido pela ótica do crescimento do Produto Interno Brasileiro – PIB, foi
medíocre, já que a taxa média geométrica anual de crescimento deste indicador,
nesse período, ficou aquém de 3,0%. Não obstante, durante esse mesmo período,
grandes transformações estruturais, espaciais e institucionais mostram um
dinamismo macro (econômico, social e institucional) que geram novos processos
de transformações, impactando todos os setores de atividades, entre esses, se
destacando o setor de transporte, criando oportunidades e desafios na gestão
desses setores. Nos últimos 10 anos, enquanto o PIB brasileiro cresceu 32%, as
exportações totais cresceram 136%, ritmo quatro vezes superior àquele indicador.
Dentro do processo de crescimento das exportações, houve transformações na
sua composição que afetam diferenciadamente o setor de transporte, dentre os
quais destaca-se o aumento da participação na pauta de exportação de sub-
setores como o de agronegócios (soja, açúcar, celulose, cargas frigorificadas,
carnes e outras proteínas animais, frutas frescas e processadas), veículos e
autopeças, produtos eletrônicos e de tecnologia de informação etc. Do ponto de
vista da dinâmica espacial, se constata um crescimento mais acelerado da grande
região central do Brasil, onde se inclui o Centro Oeste e mais os Estados de
Tocantins, Rondônia e partes adjacentes dos Estados de Minas Gerais, Bahia,
Piauí, Maranhão e Pará, cujo crescimento do PIB vem se fazendo a um ritmo 50%
mais rápido que a média do Brasil, nos últimos 10 anos (crescimento do Brasil
2,8% a.a. e da região 4,2% a.a.). Esta região, com uma área total de 2,8 milhões
de quilômetros quadrados – um terço do espaço brasileiro, que em 1970 detinha
apenas 8% da população, 5% do PIB e 27% da produção de grãos agrícolas do
Brasil, hoje detém 16% da população, 11% do PIB e 64% da produção de grãos
agrícolas do Brasil, gerando grandes fluxos de transportes, sobretudo do
agronegócio, cuja oferta desse serviço precisa se ajustar (ANTT, 2008).
23
Um sistema de transporte não adequado encarece significativamente os
custos da cadeia toda. Analisando o sistema produtivo de carne bovina, percebe-
se que este apresenta também problemas típicos em um país com déficit
educacional. Estes problemas colocaram o Brasil em desvantagem competitiva
nos mercados internacionais por diversos anos, fazendo com que US$ bilhões
tivessem deixado de entrar no País. Os prejuízos já causados a todo o sistema
produtivo são enormes, pois além das perdas tangíveis de volumes de exportação
devem ser considerados também os danos à imagem e reputação da pecuária
nacional (NEVES et al., 2008).
O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um
lado, um forte movimento de modernização nas empresas, que demandam
serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a fim de
manterem-se competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logística é,
cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. De outro, um conjunto
de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileira e
contribuem para o comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da
saúde financeira dos operadores, mas também e principalmente do
desenvolvimento econômico e social do país (WANKE; FLEURY, 2007).
Na origem dos problemas estruturais estão as questões de priorização de
investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, que
levaram o país a dependência exagerada do modal rodoviário e, como
conseqüência, a baixos índices de produtividade, ao elevado nível de insegurança
nas estradas e a altos níveis de poluição ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao
mesmo tempo em que o transporte aumenta sua importância na economia
brasileira. A trajetória de rápido crescimento das atividades de transportes não foi
acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e à expansão da
infra-estrutura correspondente. Pelo contrário, o que se observou foi uma redução
dos investimentos como percentual do PIB. Entre 1975 e 2002, os investimentos
24
em infra-estrutura de transporte caíram de um patamar de 1,8% do PIB para 0,2%
(WANKE; FLEURY, 2007).
O transporte e o manejo dos animais são importantes componentes no
sistema de produção de carne associado a questões sobre bem-estar animal e
ambiental e são umas preocupações da sociedade. Só na União Europeia
aproximadamente 365 milhões de animais de produção (45 milhões de bovinos,
95 milhões de ovinos, 225 milhões de suínos e 300000 eqüinos) são transportados
anualmente dentro e entre os 15 paises membros, sendo que 67% são
transportados em caminhões até os frigoríficos. Espera-se aumento significativo
com a inclusão de mais 10 novos paises membros (LJUNGBERG et al., 2007).
No Brasil são raros os trabalhos sobre infra-estrutura logística de
comercialização e dos meios transportes de bovinos de corte. Essa talvez seja
uma das razões da baixa competitividade da cadeia produtiva da carne bovina.
Apesar de sua grandiosidade, a cadeia produtiva de bovinos de corte apresenta
baixa competitividade que, de acordo com Wiazowski (2002), está associada a
disfunções nos seus mecanismos de coordenação. Isso fica evidente, quando se
compara a produtividade americana, que possui maior nível de coordenação de
seus agentes, com a produtividade nacional. Os EUA, com um rebanho
aproximadamente 33% menor que o brasileiro, é responsável por 23% da
produção mundial de carne bovina, sendo que o Brasil é responsável, apenas, por
14% deste total. A competitividade do setor é construída sistematicamente através
da coordenação entre todos seus agentes, ou seja, de toda a cadeia produtiva de
bovinos de corte. Esta é composta pelas indústrias de suprimento à produção,
infraestrutura de transporte e comunicação, produtores rurais, frigoríficos, redes de
distribuição e consumo e finalmente, pelos prestadores de serviços (WIAZOWSKI,
2002).
No Mato Grosso do Sul, o transporte rodoviário está estruturado
basicamente a partir de dois troncos rodoviários que cortam o Estado nos sentido
Norte-Sul e três nos sentido Leste-Oeste. O principal tronco rodoviário Leste-
Oeste é constituído pela rodovia federal BR 262, que interliga as cidades de
25
Corumbá e Ladário (Oeste), com a cidade de Três Lagoas (Leste) e, desta com o
interior do Estado de São Paulo, mais especificamente através da SP - 350
(Rodovia Marechal Rondon até a capital paulista).
Corumbá, principal município do Pantanal Mato-grossense, com 64.961
Km
2
possui também a maior área de Pantanal. Nas últimas décadas, a pressão da
procura por bezerros, associada a uma deficiente estrutura de transporte local,
dificultou o desenvolvimento de carne de qualidade. A grande especialização na
exportação de animais vivos onde os efetivos das vacas de criação são
dominantes fez que os sistemas de produção de carne de qualidade não
evoluíssem qualitativamente. Os únicos dados sobre escoamento da produção
bovina no Pantanal Mato-grossense foram publicados em 1969 e 1985 por Porto e
Cadavid Garcia respectivamente (PORTO, 1969; CADAVID GARCIA, 1985). As
informações publicadas por Porto remetem a década de 1960 e os de Cadavid
Garcia à década de 1970.
Figura 3. Troncos rodoviários que cortam o estado do Mato Grosso do Sul.
26
Após passados quase quarenta anos, ocorreram muitas transformações na
forma de comercialização e nos meios de transporte dos bovinos. O surgimento
dos leilões rurais na década de 1990, a extinção do transporte ferroviário realizado
pela Rede Ferroviária Federal S/A (NOB) que possuía 30 estações com
embarcadouros para gado e do transporte fluvial realizado pelo Serviço de
Navegação da Bacia do Prata S/A, através de três linhas principais provocaram
grandes transformações na dinâmica do transporte e comercialização na região.
2.4.1 Transporte de bovinos
Desde as primeiras décadas do século XVI, expedições espanholas em
busca de lendárias riquezas navegam nos caminhos das águas do rio Paraguai,
região que passa a ter registro na cartografia como Laguna de los Xarayés,
evidenciando tanto a abundância das águas quanto numerosa presença de
sociedades ameríndias (PRESOTTI, 2007;). Durante muitos séculos acreditou-se
na lendária existência de um grande lago no centro da América do Sul. Segundo
essa conformação mitológica haveria uma ligação aquática entre o sul e o norte do
continente sul americano. As bacias do Prata e Amazônica estariam unidas a
partir do lago de Xaraes (a grosso modo o atual Pantanal). Os rios Guaporé e
Paraguai se interligariam próximo às suas nascentes e o continente sul americano
poderia ser percorrido de norte a sul por essa via fluvial. O Brasil, situado à leste
dessa via aquática, seria uma ilha, a Ilha Brasil (PRESOTTI, 2007, 2008). O
Pantanal foi chamado de “Mar de Xaraes” pelo conquistador espanhol Nuñes
Cabeza de Vaca, que após fundar a cidade de Assunção no Paraguai viajou em
1543 até o Lago Gaiva localizada no noroeste do Pantanal. O nome deve-se aos
índios Xaraes que viviam próximo à Lagoa Uberaba, localizada mais ao norte (Por,
1995). No mapa elaborado pelo cartógrafo e pintor Jodocus Hondius (14 de
outubro, 1563 a 12 fevereiro de 1612) em 1606 o Pantanal é representado como
um grande lago, Eupana Lacus. Jodocus Hondius (1563 —1612), algumas vezes
chamado de Jodocus Hondius, O Velho, para distinguir de seu filho, foi um dos
primeiros cartógrafos a localizar o Pantanal em mapas.
27
Desde a primeira metade do século XIX, a pecuária bovina se transformara
no principal ramo da economia sul-mato-grossense, sendo praticada tanto na
planície inundável conhecida como Pantanal (pertencente à bacia do Paraguai)
quanto no planalto, pertencente já à bacia do Paraná. Esse gado, sobretudo o do
planalto, era exportado principalmente para os mercados do sudeste,
representados pelo Rio de Janeiro e em seguida, crescentemente, por São Paulo.
Tal comércio fazia-se invariavelmente pelo território de Minas Gerais, sendo que,
desde muito cedo, uma estrada boiadeira ligava a região conhecida como Vacaria,
na borda sudoeste do planalto sul-mato-grossense à zona de Santana do
Paranaíba, de onde o gado, depois de transpor o rio Paranaíba (um dos
formadores do Paraná), seguia para a engorda nas invernadas mineiras ou
paulistas e daí para os mercados consumidores (QUEIRÓZ, 2004).
A bibliografia sobre a comercialização e o transporte de bovinos no
Pantanal é escassa. Os principais trabalhos sobre o transporte de bovinos no
Pantanal são de Porto (1969) e Cadavid Garcia (1981abc, 1985). Todos se
referem às informações da década de 1970. Segundo Porto (1969) o estado de
Mato Grosso (anterior a divisão dos estados) caracterizava-se como exportador de
bovinos destinados para corte diretamente ou para recria e engorda em São
Paulo. Na época estimou-se que o volume exportado, anualmente, era de 700.000
cabeças. O transporte de animais vivos para São Paulo desenvolvia-se
basicamente através de três sistemas: Ferroviário, Rodoviário e “a pé”. Segundo
os dados obtidos por Porto (1969) 21% dos negócios de animais eram efetuados
com frigoríficos de São Paulo, 33% com invernistas do mesmo estado, 18% com o
Frigorífico Mato-grossense S/A de Campo Grande (MS) e 28% com açougueiros e
vizinhos. O caminhão praticamente não tinha penetração na região do Pantanal,
sendo que 100% da produção vendida para São Paulo eram transportadas “a pé”
e por trem.
2.4.1. 1. Transporte terrestre de bovinos
Os primeiros registros de transporte de animais na região do Pantanal
Mato-grossense datam da instalação de núcleos colonizadores espanhóis (aliados
28
aos Guarani) no vale do rio Paraguai, como Assunção (1537) que modificou
amplamente as relações interculturais na região (CARVALHO, 2007).
Informações reportam intenso transporte de animais na região.
Já no século 20, conforme Porto (1969) os animais destinados ao
transporte “A pé” eram colocados na véspera em piquetes ou pequenos pastos. A
“comitva”, como é conhecido o grupo de pessoas transportadoras dos animais,
eram pessoas pertencentes às fazendas de origem do gado ou à empreiteiros
particulares. As etapas percorridas durante cada dia no percurso correspondem às
“marchas”. A marcha é a distancia que vai de um ponto de pouso a outro, ou seja,
o trajeto desenvolvido em um dia de viagem. A velocidade média no transporte a
pé era de 22,09 km/dia. Considerando que os animais somente viajam durante o
dia, a velocidade, por hora era de 1,84 km/hora. Os animais de montaria (burros
ou cavalos), geralmente correspondiam a duas vezes o número de pessoas,
quando as distancias eram grandes. Segundo Cadavid Garcia (1985) na primeira
fase da comercialização que envolvia a coleta na propriedade, o transporte era “a
pé”, em lotes médios de 906 animais. O percurso médio era de 230 km durante
10,9 dias, sendo o destino os portos de embarque fluvial e ferroviário. Conforme o
autor a “comitiva” era composta, em média, por 5,5 homens.
Segundo estudos realizados por Cadavid Garcia (1985) nas últimas
décadas do século 20 durante o escoamento da produção (boi magro, vaca, boi
gordo, tourunos, bezerros) para os Estados de Mato Grosso do Sul (63%), São
Paulo (20%) e Mato Grosso (14%), utilizavam-se várias formas de transporte (a
pé, 57%, fluvial, 50% ferroviário, 78%, e rodoviário, 29%), geralmente combinados,
dependendo das condições locais e do estado dos animais. Atualmente o
transporte rodoviário por caminhões boiadeiros somente se faz a partir de
determinados pontos de embarque que ficam restritos ao porto de Ladário (MS),
aos Leilões de gado ou as poucas fazendas próximas as rodovias, visto que a
malha viária é precária (Figura 4).
29
Figura 4. Estradas no interior do município de Corumbá, MS, Pantanal Sul Mato-grossense.
30
2.4.1.2. Transporte fluvial de bovinos
A navegação na região foi o principal meio de transporte por muitos anos
(desde o século XVI). O acesso à região em parte do século passado era
realizado através do rio da Prata até Cáceres e Cuiabá. O rio perdeu grande parte
do fluxo da carga de transporte devido ao desenvolvimento das rodovias, que
permitiu uma chegada mais rápida das cargas na região.
O Trafego fluvial de bovinos ocorria na região do Pantanal, nos rios
Paraguai e Cuiabá, principalmente, tendo como destino as invernadas ou
frigoríficos de São Paulo (PORTO, 1969). Este tipo de transporte de bovinos
desempenhava papel relevante, uma vez que se constituía para aquela região
num raio não superior a 200 km dos rios Paraguai e Cuiabá uma via importante de
escoamento da produção bovina, nos períodos de inundação, principalmente. A
não existência de estradas nesta faixa bem como as dificuldades do trafego “A
pé”, em razão do excesso de água de inundações e às grandes distancia, limitava
a escolha de alternativas pelas unidades pecuárias a este sistema de transporte
(PORTO, 1969).
Atualmente navegação comercial tem se mantido no rio Paraguai até
Cáceres, mas com maior quantidade de carga até Corumbá, já que entre Corumbá
e Cáceres o calado disponível não é mantido durante todo o ano. Os afluentes do
rio Paraguai apresentam maior dificuldade de transporte comercial de cargas
devido principalmente ao assoreamento e mudança de leito, permitido a
navegação de pequenos barcos (Figura 5).
31
Figura 5. Principais rios da Bacia do Alto Paraguai segundo a Agencia Nacional de Águas.
32
2.4.1.3. Transporte ferroviário de bovinos
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) era uma ferrovia brasileira de
bitola métrica com extensão de 1622 quilômetros, construída na primeira metade
do Século XX (Figura 6). Seu traçado ainda liga a região central do estado de São
Paulo, a partir de Bauru, até a divisa com a Bolívia em Corumbá, Mato Grosso do
Sul, fazendo integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la
Sierra, além de haver um ramal de Campo Grande (estação Indubrasil) a Ponta
Porã. Em Bauru, fazia-se baldeação com a E.F. Sorocabana e com a Companhia
Paulista de Estradas de Ferro. Inicialmente de iniciativa privada, passou ao
controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede
Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como uma de suas regionais. No
processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi concedida como Malha
Oeste à Ferrovia Novoeste S.A. Atualmente pertence à América Latina Logística
S.A., após a fusão desta com a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de
transação acionária ocorrida em maio de 2006. Segundo Cadavid Garcia (1985)
na segunda metade do século XX, verificou-se que 79% dos produtores utilizavam
o sistema ferroviário. Conforme o mesmo autor, o sistema de transporte ferroviário
(Superintendência de Produção de Bauru, SP-42) da Rede Ferroviária Federal S/A
(RFFSA) tem seu início em Bauru (SP), onde se conectava com a FEPASA –
Ferroviária Paulista S/A atravessava parte dos Estados de São Paulo e Mato
Grosso do Sul, passava pelas sub-regiões pantaneiras de Aquidauana, Miranda e
Nabileque e terminava em Corumbá, no km 1.299. Ao longo da linha existiam 30
estações com embarcadouros de gado, sendo as Ladário (MS), Aquidauana (MS),
Campo Grande (MS), Araçatuba (SP) e Itapevi (SP) as de maior movimento. O
transporte ferroviário de bovinos era sempre precedido de viagens anteriores “A
pé” desenvolvidas pelos animais. Poucas eram as fazendas que estavam
localizadas nos pontos de embarque (PORTO, 1969).
33
Figura 6. Malha da antiga estrada de ferro Noroeste do Brasil (NOB).
34
Além das características regionais (pasto nativo, inundações periódicas), a
falta de infra-estrutura, relacionada principalmente às vias de acesso (transporte
de equipamentos e insumos, escoamento da produção) e comunicações (telefonia
rural) tem encarecido e dificultado a produção, prejudicando a qualidade do
produto final, principalmente em razão das lesões nos animais, ocasionadas
durante o transporte e manejo pré-abate, o que influencia negativamente a sua
comercialização.
2.5 Datação da idade de lesões através imagens digitais
A determinação da idade das lesões, bem como a distinção entre lesões
antemortem e postmortem, em humanos e animais tem sido um dos mais
impotantes problemas da medicina e medicina veterinária legal (PSAROUDAKIS
et al., 2001; KACZOR et al., 2006; VANEZIS, 2006). As lesões da pele se
desenvolvem após a aplicação de uma força com a utilização de material com
ponta romba com intensidade suficiente para romper vasos sanguíneos,
resultando em extravasamento de sangue e sua acumulação nas camadas da
derme (BARICIAK et al., 2005). A contusão é uma forma de hematoma, porem
nem todos os hematomas são contusões. Um hematoma pode ser definido como
sangue que extravasou do sistema vascular para o corpo. O hematoma pode ou
não estar associado com trauma. Os hematomas podem se desenvolver na
presença de um processo natural de doença na ausência de trauma. A pele é
composta de 3 camadas principais: epiderme, derme e tecido subcutâneo
(LANGLOIS & GRESHAM, 1991). A epiderme é a camada externa firme e
compacta que não é facilmente danificada. A derme é a camada intermediaria
composta por uma rede superficial de capilares e uma estrutura fibrosa capaz de
se expandir sob pressão e retornar a sua forma original sem dano. O tecido
subcutâneo compreende a camada mais interna, a qual é rica em capilares e
gordura e pode ser facilmente deformada. A rede de capilares da segunda
camada da pele é a estrutura mais afetada durante a injuria tissular (ECKERT,
35
1984; LANGLOIS & GRESHAM, 1991) e com a maioria das hemorragias
ocorrendo no tecido subcutâneo (LANGLOIS & GRESHAM, 1991). Há
derramamento de sangue nos tecidos perivasculares quando o dano ocorre aos
vasos sanguíneos por impacto ou pressão que excede ao limiar de injuria da
parede do vaso. Esse extravasamento sem a perda da integridade da superfície
da pele também é conhecido como lesão (WILSON, 1977).
Algumas vezes pode ser necessário datar a ocorrência da lesão por
propósitos legais. Conseqüentemente várias técnicas têm sido usadas na tentativa
de determinar a idade das lesões (PSAROUDAKIS et al., 2001; RANDEBERG,
2005, TAKAMIYA et al., 2005, YAJIMA & FUNAYAMA, 2006, GEORGIEVA et al.,
2008 ab). A cor da lesão é habitualmente usada para indicar o tempo de produção
da mesma. Classicamente é descrita como sendo inicialmente avermelhada,
evoluindo para azulada e, subseqüentemente, esverdeada e amarelada. Esta
evolução cromática lógica é chamada “espectro equimótico de Legrand du Saulle”
e deve-se a degradação da hemoglobina (Figura 7). Os livros de Medicina-Legal
transcrevem a tabela com algumas variações. Segundo Alcântara (2002), as
cores se sucedem na seguinte ordem: negra (inicio ao 3° dia), azulada (4° ao 6°
dia), esverdeada (7° ao 12° dia), amarelada (13° ao 21°dia) e desaparecimento
(depois do 22° dia). Conforme França (1998), a evolução nas cores da lesão pode
ocorrer na seqüência: vermelha (1º dia), violácea (2º ao 3º dia), azul (4º ao 6º dia),
esverdeada (7º ao 10º dia), amarelada (11º ao 14º dia) e o completo
desaparecimento (15º ao 20º dia). O Departamento de Policia do Texas (TEXAS
POLICE CENTRAL, 2008) criou o seguinte padrão de cores para orientar a
datação da idade das lesões: vermelha (0 - 2 dias), azul ou púrpura (2 - 5 dias),
verde (5-7 dias), amarela (7-10 dias) e sem evidencias de lesão (2-4 semanas).
Figura 7. Degradação da hemoglobina em lesão tissular.
36
Embora, esse processo ainda seja usado ele permanece controverso, pois
depende da avaliação visual (WILSON, 1977; STEPHENSON, 1997; SCHWARTZ
& RICCI, 1996; MUNANG et al., 2002). Vários trabalhos têm demonstrado a
diferença na percepção de cores, principalmente com relação à amarela. Estudos
realizados demonstraram que há variabilidade na percepção do limiar para a cor
amarela na população em geral e que a habilidade para perceber o amarelo nas
lesões declina com a idade (HUGHES et al, 2004).
Também, na tecnologia de alimentos a determinação da cor tem muita
importância, principalmente quando refere-se a qualidade. A inspeção de produtos
agropecuários, em especial frutas e vegetais de modo geral, freqüentemente é
efetuada por trabalhadores que se posicionam diante de esteiras com esses
produtos, analisando características visuais desses objetos. Uma dessas
características, e talvez a mais importante, é a cor. Apesar da importância da
avaliação da cor, muitas vezes esse parâmetro não é devidamente estudado,
devido à necessidade de equipamentos específicos e de preço elevado. Além
disso, no caso de produtos que apresentem superfícies pouco uniformes, medidas
pontuais como as realizadas por calorímetros, podem exigir um grande número de
determinações e/ou não representar as características do produto de forma
adequada (OLIVEIRA et al., 2003).
Atualmente vários métodos baseados em analise de imagens foram
desenvolvidos para a avaliação da cor de alimentos (TAN et al., 2000; SOUZA et
al., 2004; SALUEÑA et al., 2004; YAM & PAPADAKIS; 2004; MURAKAMI et al.,
2005; DASIEWICZ & MIERZWINSKA, 2006; LEI et al., 2007, RINGKOB, 2007),
bem como na avaliação de gramíneas (KARCHER & RICHARDSON, 2003). A
maioria dos sistemas descrito na literatura emprega equipamentos especiais ou
algoritmos que não são facilmente acessíveis a maioria das empresas ou
laboratórios de pesquisas nos paises em desenvolvimento (SEUL et al., 2000;
RADKE et al., 2005).
37
O desenvolvimento tecnológico no processamento digital permitiu o
aparecimento, dentre outros periféricos, dos digitalizadores de imagens
(escâneres e câmaras) possibilitando o processamento da luz e da cor tanto na
forma visível nos monitores, quanto na forma impressa. O processamento digital
da imagem cria uma nova unidade de área, o pixel, que corresponde a um ponto
no monitor, que pode estar aceso ou apagado, ou em intensidades intermediárias
nos sistemas de escala de cinza ou em cores (PORTUGAL et al., 2001; SACHS et
al., 2001, OLIVEIRA 2003). Princípios da mensuração da cor podem ser
encontrados nos seguintes autores Hunt (1998) e Scuri (2007).
Em sistemas logísticos complexos que envolvem muitas etapas de manejo
e vários modais a determinação da idade das lesões assume grande importância.
O presente trabalho visou definir, caracterizar e classificar os modais de
transporte de bovinos, bem como avaliar as atuais condições da infra-estrutura
logística dos meios de transporte e comercialização de bovinos nas sub-regiões
dos Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e do rio Paraguai do Pantanal Sul Mato-
grossense. E por fim o desenvolvimento de um método para determinar a idade
das lesões através de imagens digitais.
38
3. MATERIAL E MÉTODOS
3.1 Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização dos bovinos nas
sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai.
3.1.1. Local
O presente estudo foi desenvolvido com informações sobre 21 fazendas
localizadas nos centros pecuários da Nhecolândia, que possui 27,2%, do efetivo
bovino do Pantanal, Paiaguás (23,9%), Nabileque (4,4%) e Paraguai (0,5%) que
possuem juntos 56,0 % do efetivo do rebanho bovino do Pantanal e estão situados
no município de Corumbá, MS (ABREU et al., 2001) e representando 50,4% da
área do Pantanal (Figuras 8 e 9). Segundo Cadavid Garcia (1985), o Pantanal dos
Paiaguás possui fazendas com área média de 11.916 ha e 7,9 divisões internas,
com um número médio de reses de 3.252 cabeças, sendo que 58% do total de
animais são vacas de três anos ou mais. Já as fazendas na sub-região da
Nhecolândia possuem área média de 9.565 hectares, com estimativa de 2.742
reses. O número médio de divisões observadas foi de 7,8 invernadas com área
média de 1.666 hectares. O Pantanal do Nabileque é uma das sub-regiões que
mais sofre com as cheias do rio Paraguai. No Nabileque em geral os solos são
argilosos impermeáveis, orgânicos escuros de boa fertilidade, o que devido as
enchentes, a área mais baixa permanece verde durante s primeira fase da estação
seca, promovendo forragens nutritivas aos bovinos num período em que a parte
alta do Pantanal está seca (ALLEM & VALLS, 1987). Apesar das inundações, a
sub-região do Pantanal do Nabileque é reputado como pantanal de excelentes
forragens nativas o que faz dela área de excelência para a engorda de bovinos,
geralmente proveniente de outras sub-regiões. A sub-região do rio Paraguai, ou
Pantanal do rio Paraguai possui cerca de 16.258 km2 e é uma das sub-regiões
classificadas como de alta inundação.
39
Figura 8. Área de estudo: sub-regiões do Pantanal do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e do rio Paraguai.
40
Figura 9. Localização das fazendas nas sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai de
onde foram obtidos de registros de pecuaristas. Fazendas: Fz 1 (Recreio), Fz 2 (Tarumã), Fz 3 Sta
A
natalia, Fz 4 São Sebastião, Fz 5 Campo Alegre, Fz 6 São Simão, Fz 7 São Gabriel, Fz 8 Santa Fé da
Lusitânia, Fz 9 São Luiz, Fz 10 Sta Rita, Fz 11 Bela Vista, Fz 12 São Sebastião, Fz 13 Boi Branco, Fz 14
Santa Fé do Corichinho, Fz 15 Nossa Senhora da Candelária, Fz 16 Cipi, Fz 17 São Camilo,Fz 18 São
Roque, Fz 19 Ipê, Fz 20 Paiolzinho, Fz 21São Luiz.
41
3.1.2. Colheita de informações
Esse trabalho caracterizou-se como uma pesquisa Aplicada-Descritiva.
Aplicada por utilizar métodos práticos para determinar o problema e buscar
soluções e descritivas por se tratar de observações, registros e análises que
correlacionam os fatos sem manipulá-los. Operacionalmente foram utilizados no
estudo o levantamento de informações sobre as condições dos meios de
transporte na área, sobre a produção e exportação de bovinos, sobre a forma
como a logística da bovinocultura de corte se manifesta e se apropria dos modais.
Os dados sobre a avaliação da dinâmica do transporte e comercialização
dos bovinos em leilões e frigoríficos das sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás,
Nabileque e Paraguai foram obtidos de registros de pecuaristas e mediante
questionários aplicados a pecuaristas, intermediários da comercialização,
condutores de comitivas, caminhoneiros, comandante de lanchas curral, donos de
leilões, em Corumbá (MS). Na coleta da informação primária (questionários),
procurou-se entrevistar a todos os elementos envolvidos no processo, perfazendo
um total de 21 pecuaristas, 27 motoristas de caminhão boiadeiro, 11 comandantes
de lanchas curral e 5 condutores de comitivas.
Os dados sobre a avaliação da dinâmica do transporte dos bovinos que
chegam ao porto de Ladário, MS, foram obtidos a partir dos registros diários da
movimentação diária da chegada de lanchas-currais e da partida dos caminhões
boiadeiros no porto de Ladário, durante os anos de 2005 à 2007, fornecidos pelo
administrador do porto.
3.1.3. Avaliação estatística
Para a análise descritiva dos dados, utilizou-se o método quantitativo devido
ao tamanho do universo. Nesta fase, procurou-se a freqüência de respostas em
cada uma das variáveis, para a identificação do tipo de capacidade tecnológica e
logística das empresas. A análise descritiva dos dados, realizada a partir de
médias, desvios padrões, e porcentagens. Suas formulas estão relacionadas na
Quadro 4.
42
Quadro 4. Formulas de algumas estatísticas descritivas.
3.2. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou emergência segundo
o Índice temperatura umidade (ITU) nos anos de 2005 a 2007.
3.2.1. Colheita de informações
Dados meteorológicos diários do período foram fornecidos pela Empresa
Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO-Corumbá, MS).
3.2.2. Método de avaliação
Procedeu-se a contagem simples do número de dias que atingiram os
índices correspondentes à perigo (79-83) e emergência (>84), segundo o Índice
temperatura umidade (ITU) nos anos de 2005 a 2007. Índice correspondente a
perigo significa que os animais correm risco de morte e emergência significa que
os animais poderão requerer algum tratamento se exposto às condições de
temperatura e umidade correspondente ao índice.
3.3. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas através imagens
digitais
3.3.1. Animais experimentais
Os animais experimentais utilizados eram 15 bovinos nelores, machos
castrados, com aproximadamente 42 meses de idade, criados a pasto na Fazenda
Nhumirim de propriedade da Embrapa Pantanal e destinados ao abate.
43
3.3.2. Lesões experimentais
Foram provocadas lesões experimentais de aproximadamente 2 cm de
diâmetro , com auxilio de um aríete pesando aproximadamente 5kg e colocado há
85 cm do músculo Triceps. brachii, na porção central da borda posterior da
escápula, onde há uma grande massa muscular. Antes da lesão ser provocada os
animais receberam Cloridrato de xylazina 2% (Rompum, Bayer S/A, São Paulo)
por via intramuscular em dose de 1,5 ml/100 kg. Cada grupo experimental foi
composto por 3 animais: grupo controle (sem lesão); 1 hora antes; 24 horas
antes; 72 horas antes e 240 horas antes.
3.3.3. Avaliação da coloração das lesões
Este trabalho apresenta um método simples que usa câmara digital para
mensurar e o programa “Conversor em cor média RGB para imagens BMP”
(SACHS et al., 2001) para analisar, e por fim determinar a idade de lesões
previamente provocadas em bovinos nelores. O termo ‘‘mensurar’’ significa que a
câmara digital foi usada para obter o valor das cores na forma de pixels da
superfície da lesão na carcaça. O termo ‘‘analisar’’significa que o programa RGB
foi utilizado para manipular os valores das cores para obter a distribuição das
cores, médias e desvio padrão.
Após o abate e a retirada do couro, as lesões foram fotografadas utilizando-
se uma câmera digital Olympus (modelo D-360L), com resolução de 5,0
megapixels, lente de 5,5mm, e abertura do diafragma de 2,8. A lente da câmara foi
posicionada em paralela a superfície do produto a uma distância de 1 m e ajustou-
se o balanço de branco para luz do dia. Foram tomadas imagens digitais das
amostras, e utilzando-se o programa “Microsoft Photo Editor 3.01”, selecionou-se,
para cada carcaça, uma área da região central da lesão com aproximadamente,
2xcm
2
. Empregou-se o programa “Conversor em cor média RGB para imagens
BMP”, as imagens foram convertidas a valores RGB médios, utilizando-se um
aplicativo de leitura de cor pixel a pixel.
44
O modelo de cores RGB (R, vermelho; G, verde; B, azul) para formação de
uma cor usa um sistema de coordenadas cartesianas cujo subespaço de interesse
é um cubo. Na origem (0, 0, 0) localiza-se a cor preta e quando todas as bandas
alcançam o seu valor máximo (255, 255, 255) tem-se a cor branca. Na diagonal
que liga a origem com o ponto máximo situam-se os níveis de cinza (FOLEY &
DAN, 1984). As cores (bandas) primárias vermelha, verde e azul são aditivas, isto
é, sua contribuição individual é somada para formar a cor resultante. Isto é, sua
contribuição individual é somada para formar a cor resultante. Um grupo de três
coeficientes define o quanto de cada banda será necessário para produzir uma
tonalidade. A cor é codificada pela equação COR = X (R) + Y (G) + Z (B).
3.3.4. Análise estatística
Foram utilizadas as técnicas de análise de variância multivariada
(MANOVA) e de análise discriminante canônica com objetivo de avaliar
simultaneamente as três bandas (R, G e B) de coloração das lesões em função do
tratamento.
Em análise de experimentos que envolvem variáveis aleatórias continuas,
medida na mesma unidade experimental, pode-se pressupor a multinormalidade,
pois um ponto muito relevante desta estratégia de análise é o aproveitamento da
informação conjunta das variáveis envolvidas (JOHNSON e WICHERN 1999).
O experimento foi delineado como inteiramente casualizado (DIC), sendo
considerado o tempo de ocorrência das lesões os tratamentos (controle, 1 hora,
24 horas, 72 horas e 240 horas), e a variável resposta, as três bandas de
colorações na modelagem do experimento. Os testes, de Wilks, de Pillai, de
Hotelling-Lawley e de Roy, foram utilizados para testar a hipótese das diferenças
entre a matriz resposta em função dos tratamentos, segundo o modelo estatístico
abaixo,
ijkikkijk
et
+
+
=
µ
γ
45
em que,
i = 1,...,5 (I = 5 tratamentos)
j = 1,...,3 (r = 3 repetições)
k = 1,..., 3 (p= 3 variáveis)
n = Ir = 15 observações por variável.
Segundo Khattree e Naik (2000), a técnica multivariada de discriminante
canônica é similar as análises de componentes principais e de correlação
canônica, sendo entretanto utilizada no contexto da análise discriminante com
objetivo de representar diferentes populações em sub-espaço de pequena
dimensão. O objetivo é obter uma combinação linear das características
observada que apresente maior poder de discriminação entre os grupos
(tratamentos). Tal função possui a propriedade de minimizar as probabilidades de
má classificação.
Ao se considerarem i populações ou tratamentos, sendo i ≥ 2, em que está
associada a cada tratamento uma distribuição normal multivariada, e, ainda,
supondo-se a igualdade das matrizes de covariâncias, as funções discriminantes
são obtidas de acordo com a expressão,
)ln(2)()()(
12
i
ji
t
ji
i
pxxCOVxxxD −−−=
−−
−
−−
em que,
D
2
= escore de classificação do i-ésimo tratamento;
COV
-1
= inversa da matriz de covariâncias, de dimensão pxp;
x
i
= vetor de observações do indivíduo que se deseja classificar;
−
i
x
= vetor de médias do i-ésimo tratamento, de dimensão px1;
p
i
= probabilidade a priori de que um indivíduo pertença à população i; e
t = símbolo da transposta da matriz.
46
Utilizaram-se os procedimentos GLM e DISCRIM na análise de variância
multivariada (MANOVA) e de análise de discriminantes canônicas, do pacote
estatístico SAS (SAS, 2005).
47
4 - RESULTADOS
4.1. Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização dos bovinos nas
sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai.
4.1.1. Transporte de bovinos das fazendas aos frigoríficos nas sub-regiões
do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
No Pantanal Sul Mato-grossense as principais sub-regiões (Pantanal do
Paiaguás e Pantanal da Nhecolândia) apresentaram diferenças marcantes na
logística do transporte e da comercialização de bovinos. Das 21 propriedades
estudadas, 66,66% localizavam-se no Pantanal do Paiaguás, 23,80% no Pantanal
da Nhecolândia, 4,76% no Pantanal do Nabileque e 4,76% no Pantanal do rio
Paraguai. A localização geográfica das fazendas e frigoríficos encontram-se nas
Tabelas 1 e 2.
Tabela 1. Coordenadas geográficas das fazendas estudadas.
Fazenda
Sub-região Coordenadas
Fz 1 Paiaguás 17°33'50.15"S 56°47'20.06"O
Fz 2 Nhecolândia 19° 5'29.00"S 57° 5'36.00"O
Fz 3 Nhecolândia 18°22'34.00"S 56° 3'1.00"O
Fz 4 Paiaguás 18° 3'47.00"S 55°58'7.00"O
Fz 5 Paiaguás 18°34'38.48"S 56°53'4.76"O
Fz 6 Nabileque 20°48'18.21"S 57°14'32.17"O
Fz 7 Nhecolândia 19°11'21.05"S 56°20'14.66"O
Fz 8 Nhecolândia 18°20'36.88"S 55°49'39.86"O
Fz 9 Paiaguás 18 09´27.0” S 057 00´45.0 w
Fz 10 Nhecolândia 19°12'30.75"S 56°23'22.44"O
Fz 11 Paiaguás 18°12'24.00"S 56°48'34.00"O
Fz 12 Paiaguás 17°49'2.00"S 56°45'1.20"O
Fz 13 Paiaguás 18°27'37.00"S 56°45'46.03"O
Fz 14 Nhecolândia 18°25'4.73"S 55°50'1.04"O
Fz 15 Paiaguás 18°20'33.50"S 57°12'49.50"O
Fz 16 Nhecolândia 19°20'58.50"S 56°54'5.80"O
Fz 17 Paiaguás 18° 5'12.00"S 57° 7'50.00"O
Fz 18 Paiaguás 18°34'0.00"S 57° 3'4.70"O
Fz 19 Paraguai 19°28'8.82"S 57°28'6.06"O
Fz 20 Nhecolândia 18°54'37.00"S 57° 1'30.00"O
Fz 21 Paiaguás 18° 9'27.00"S 57° 0'45.00"O
Fazendas: Fz 1: Faz. Recreio; Fz 2: Faz. Tarumã; Fz 3: Faz. Sta Anatalia; Fz 4: Faz. São Sebastião; Fz 5: Faz. Campo Alegre; Fz 6: Faz.
São Simão; Fz 7: Faz. São Gabriel; Fz 8: Faz. Santa Fé da Lusitânia; Fz 9: Faz. São Luiz; Fz 10: Faz. Sta Rita; Fz 11: Faz. Bela Vista; Fz
12: Faz. São Sebastião, Fz 13: Faz. Boi Branco; Fz 14: Faz. Santa Fé do Corichinho; Fz 15: Faz. Nossa Senhora da Candelária; Fz 16:
Faz. Cipi; Fz 17: Faz. São Camilo; Fz 18: Faz. São Roque; Fz 19: Faz. Ipê, Fz 20: Faz. Paiolzinho; Fz 21: Faz. São Luiz.
48
Tabela 2. Coordenadas geográficas dos frigoríficos estudados.
Frigoríficos
Sub-região Coordenadas
Frig 1 Pantanal do Rio
Paraguai
19° 8'12.87"S 57°38'20.80"O
Frig 2 Pantanal do Rio
Paraguai
19° 4'27.61"S 57°36'58.97"O
Frig 3 Pantanal de Miranda 20°28'18.20"S 55°49'53.89"O
Frig 4 Pantanal de Miranda 20°28'33.01"S 55°46'28.91"O
Frig 5 Campo Grande, MS 20°28'7.54"S 54°49'56.46"O
Frig 6 Campo Grande - MS 20°27'24.86"S 54°42'3.39"O
Frig 7 Campo Grande, MS 20°27'45.08"S 54°41'16.75"O
Frig 1: Frigorífico Urucum, Corumbá, MS; Frig 2: Frigorífico Triangulo, Ladário, MS; Frig 3: Frigorífico Independência, Anastácio, MS; Frig 4:
Frigorífico Buriti, Aquidauana, MS; Frig 5: Frigorífico Boi Verde, Campo Grande, MS; Frig 6 :Frigorífico Friboi, Campo Grande, MS; Frig 7:
Frigorífico Campo Oeste, Campo Grande, MS.
No Pantanal do Paiaguás, o transporte entre as fazendas e os frigoríficos
locais (Tabela 2) foi trimodal (Comitiva+Lancha+Caminhão) em 100% das
ocasiões, exceto uma das fazendas (Fz 13) onde o transporte foi trimodal porem,
os bovinos atravessavam o rio à nado ao invés de utilizar a lancha-curral. No
Pantanal da Nhecolândia o transporte foi bimodal (comitiva-caminhão boiadeiro), a
fazenda localizada no Pantanal do Nabileque, utiliza apenas o caminhão
boiadeiro, pois estava localizada às margens da rodovia. Aproximadamente 80%
dos bovinos vendidos aos frigoríficos locais foram provenientes do Pantanal do
Paiaguás, 13% do Pantanal da Nhecolândia, 7% do Pantanal do Nabileque e
nenhum do Pantanal do rio Paraguai (Figura 10).
49
Figura 10. Porcentual de fazendas das sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e do
rio Paraguai que comercializam bovinos em frigoríficos da região.
50
Figura 11. Localização dos frigoríficos no Pantanal Sul Mato-grossense.
Frig 1: Frigorífico Urucum, Corumbá, MS; Frig 2: Frigorífico Triângulo, Ladário, MS; Frig 3: Frigorífico Independência,
Anastácio, MS; Frig 4: Frigorífico Buriti, Aquidauana, MS; Frig 5: Frigorífico Boi Verde, Campo Grande, MS.
51
As distâncias aproximadas entre as fazendas do Pantanal do Paiaguás e os
frigoríficos variaram de 50 à 500 km dependendo do porto de embarque e o
número de marchas empreendidos pelas comitivas variou de 1 à 20 dias, também
dependendo da distância dos portos. (Tabela 3). As distâncias entre as fazendas
do Pantanal da Nhecolândia e os frigoríficos locais (Frig. 1 e Frig. 2) variaram,
segundo informações dos fazendeiros, de 200 à 250 km conforme a localização
dos portos. O número de marchas variou de três a cinco. A única fazenda
localizada no Pantanal do Nabileque a distancia foi de 35 km do frigorífico Frig 1.
Como a fazenda está localizada nas proximidades da rodovia o embarque dos
bovinos era feito na própria fazenda, não necessitando a utilização de comitivas. A
fazenda localizada no Pantanal do Paraguai não enviava animais aos frigoríficos.
Figura 12. Localização do frigorífico Triângulo (Frig. 2) em Ladário, MS.
52
Tabela 3. Logística do transporte de bovinos e distâncias percorridas de fazendas das
sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai aos frigoríficos locais.
Fazenda Sub-região Frigoríficos Transporte ao Frigorífico Distância aproximada
do frigorífico (km)*
Numero de
marchas
percorridas pela
comitiva**
Fz 1 Paiaguás Frig 1 Comitiva+Lancha+Caminhão 180 20
Fz 2 Nhecolândia 0 0 0 0
Fz 3 Paiaguás Frig 1, Frig
2, Frig 3
Comitiva+Lancha+Caminhão 50 (Frig1), 40 (Frig 2),
450 (Frig3)
10
Fz 4 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 5 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 6 Nabileque Frig 6 Caminhão* 35 0
Fz 7 Nhecolândia Frig 6 Comitiva+Lancha+Caminhão 250 3
Fz 8 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 9 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 10 Nhecolândia Frig 1 Comitiva+Caminhão 200 5
Fz 11 Paiaguás Frig 1 Comitiva+Lancha+Caminhão 135 4
Fz 12 Paiaguás Frig 1 Comitiva+Lancha+Caminhão 210 4
Fz 13 Paiaguás Frig 1, Frig
6
Comitiva+ Nado+Caminhão 120 (Frig 1), 300 (Frig 6) 9
Fz 14 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 15 Paiaguás Frig 6 Comitiva+Lancha+Caminhão 500 (Frig 6) 4
Fz 16 Nhecolândia 0 0 0 0
Fz 17 Paiaguás Frig 1 Comitiva+Lancha+Caminhão 50 3
Fz 18 Paiaguás Frig 1 Comitiva+Lancha+Caminhão 156 1
Fz 19 Paraguai Frig 1 Comitiva+Caminhão 50 1
Fz 20 Nhecolândia 0 0 0 0
Fz 21 Paiaguás 0 0 0 0
Fazendas: Fz 1 (Recreio), Fz 2 (Tarumã), Fz 3 Sta Anatalia, Fz 4 São Sebastião, Fz 5 Campo Alegre, Fz 6 São Simão, Fz
7 São Gabriel, Fz 8 Santa Fé da Lusitânia, Fz 9 São Luiz, Fz 10 Sta Rita, Fz 11 Bela Vista, Fz 12 São Sebastião, Fz 13
Boi Branco, Fz 14 Santa Fé do Corichinho, Fz 15 Nossa Senhora da Candelária, Fz 16 Cipi, Fz 17 São Camilo,Fz 18 São
Roque, Fz 19 Ipê, Fz 20 Paiolzinho, Fz 21São Luiz. Frigoríficos: Frig 1(Frigorífico Urucum, Corumbá, MS ), Frig
2(Frigorífico Triangulo, Ladário, MS ), Frig 3 (Frigorífico Independência, Anastácio, MS ); Frig 4 (Frigorífico Buriti,
Aquidauana, MS); Frig 5 (Frigorífico Boi Verde, Campo Grande, MS); Frig 6 (Frigorífico Friboi, Campo Grande, MS); Frig
7(Frigorífico Campo Oeste, Campo Grande, MS) * Conforme informações do fazendeiro. ** O Numero de marchas é
correspondente a distancia até o ponto de embarque na lancha curral ou caminhão. Uma Marcha corresponde à um dia
de cavalgada ou à aproximadamente 21 km.*** Não utiliza comitiva porque, localiza-se próximo a rodovia. Zero (0)
significou que a fazenda não enviava animais ao frigorífico.
53
4.1.2 Transporte de bovinos das fazendas aos leilões locais nas sub-regiões
do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
As distancias entre as fazendas localizadas nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e Paraguai e os leilões locais variaram de 30 à 420 km. O
número de marchas variou de 1 à 20. Na Tabela 4 estão descritas as coordenadas
geográficas dos leilões da região.
Tabela 4. Coordenadas geográficas dos leilões próximos às fazendas estudadas no
Pantanal Sul Mato-grossense.
Leilões
Sub-região Coordenadas
Leilão 1 Pantanal do Rio Paraguai 19° 5'41.13"S 57°37'23.32"O
Leilão 2 Pantanal do Paiaguás 19° 7'46.00"S 55°20'59.00"O
Leilão 3 Pantanal da Paiaguás 18° 2'1.00"S 54°59'1.40"O
Leilão 4 Pantanal da Nhecolândia, 19°14'7.55"S 57° 1'53.73"O
Leilão 5 Pantanal de Miranda 20° 6'1.02"S 56°47'47.47"O
Leilão 6 Rio Verde de Mato Grosso - MS 18°47'59.00"S 54°58'58.00"O
Leilões: Novo Horizonte (L4), Sindicato Rural de Corumbá (L1), Leilão HS (L2), Leilão Portal da Bodoquena (L5), Leilão
Capitaliza (L3). *Localizado em Coxim, MS. ** Localizado em Miranda, MS. ***Localizado em Rio Verde de Mato Grosso,
MS.
54
Tabela 5. Logística do transporte de bovinos e distâncias percorridas de fazendas das
sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai aos leilões locais.
Fazenda Sub-região do
Pantanal
Leilão Transporte ao leilão Distância
aproximada do
leilão (km)
Número de marchas
aproximadas****
Fz 1 Paiaguás L1, L4 Comitiva+Lancha+Caminhão L1 (180), L4
(100)
L1 (2), L4 (18)
Fz 2 Nhecolândia L4 Comitiva 24 0
Fz 3 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 4 Paiaguás L2* Comitiva 420 20
Fz 5 Paiaguás L2* Comitiva 210 10
Fz 6 Nabileque L5** Comitiva+Caminhão 125 1
Fz 7 Nhecolândia L4 63 3
Fz 8 Paiaguás L2*,
L3***
Comitiva+Caminhão 123 L2 (7), L3 (7)
Fz 9 Paiaguás L1, L4 Comitiva+Lancha+Caminhão L1 (180), L4
(200)
L1 (2), L4 (2)
Fz 10 Nhecolândia L1 Comitiva+Caminhão L1 (180), L4
(200)
8
Fz 11 Paiaguás L1 Comitiva+Lancha+Caminhão 135 3
Fz 12 Paiaguás L1 Comitiva+Lancha+Caminhão 180 4
Fz 13 Paiaguás L4 Comitiva+ Nado+Comitiva 180 3
Fz 14 Paiaguás L2*,
L3***
Comitiva 100 L2 (7), L3(7)
Fz 15 Paiaguás 0 0 0 0
Fz 16 Nhecolândia L1, L4 Comitiva+Caminhão L1 (180), L4
(100)
L1 (5), L4 (5)
Fz 17 Paiaguás L1 Comitiva+Lancha+Caminhão L1 (170), L4
(230)
L1 (3), L4 (3)
Fz 18 Paiaguás L4 Comitiva+Lancha+Caminhão 300 8
Fz 19 Paraguai L1, L4 Comitiva+Caminhão 60 1
Fz 20 Nhecolândia L4 Comitiva 30 2
Fz 21 Paiaguás L1 Comitiva+Lancha+Caminhão 300 2
Fazendas: Fz 1 (Recreio), Fz 2 (Tarumã), Fz 3 Sta Anatalia, Fz 4 São Sebastião, Fz 5 Campo Alegre, Fz 6 São Simão, Fz 7 São
Gabriel, Fz 8 Santa Fé da Lusitânia, Fz 9 São Luiz, Fz 10 Sta Rita, Fz 11 Bela Vista, Fz 12 São Sebastião, Fz 13 Boi Branco, Fz 14 Santa Fé
do Corichinho, Fz 15 Nossa Senhora da Candelária, Fz 16 Cipi, Fz 17 São Camilo, Fz 18 São Roque, Fz 19 Ipê, Fz 20 Paiolzinho, Fz 21São
Luiz. Leilões: Novo Horizonte (L4), Sindicato Rural de Corumbá (L1), Leilão HS (L2), Leilão Portal da Bodoquena (L5), Leilão Capitaliza (L3).
*Localizado em Coxim, MS. ** Localizado em Miranda, MS. ***Localizado em Rio Verde de Mato Grosso, MS. ****O Numero de marchas é
correspondente a distancia até o ponto de embarque na lancha curral ou caminhão. Uma Marca corresponde à um dia de cavalgada ou à
aproximadamente 21 km.
55
4.1.3. Modalidade de transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.
No Pantanal do Paiaguás, o transporte entre as fazendas e os leilões foi
trimodal (Comitiva+Lancha+Caminhão) em 57,14% das ocasiões, exceto uma das
fazendas (Fz 13) onde o transporte era também trimodal porém os bovinos
atravessavam o rio à nado ao invés de utilizar a lancha-curral. O Transporte foi
bimodal (comitiva+caminhão) em apenas 7,14% das propriedades e monomodal
(comitiva) em 21,42% das fazendas desta sub-região. No Pantanal da
Nhecolândia o transporte é trimodal não é praticado. Em 40% das fazendas a
principal forma de transporte é bimodal. E 60% o monomodal. No Pantanal do
Nabileque a única fazenda estudada utilizava o transporte bimodal e no Pantanal
do rio Paraguai o transporte trimodal. A maioria das fazendas estudadas utilizou
mais de um leilão para a comercialização de seus animais. Aproximadamente
35,71% das Fazendas do Pantanal do Paiaguás comercializam bovinos no leilão
L1, 28,57% no leilão L2, 14,28% no leilão L3, 35,71% no Leilão L4 e nenhuma
comercializa os bovinos no leilão L5. Aproximadamente 40% das propriedades
localizadas no Pantanal da Nhecolândia comercializam seus bovinos no leilão L1,
nenhuma comercializa bovinos nos leilões L2, L3 e L5. O leilão L4 recebe bovinos
provenientes de 80% das propriedades do Pantanal da Nhecolândia conforme
informações dos fazendeiros dessa sub-região. A fazenda localizada no Pantanal
do Nabileque não comercializava bovinos em leilões e a fazenda situada no
Pantanal do rio Paraguai vendia seus animais no leilão L1. As distancia
aproximadas entre as fazendas do Pantanal do Paiaguás os leilões variou de 60 à
420 km. O número de marchas variou de 2 á 20 dependendo do leilão. A distancia
aproximada entre as fazendas do Pantanal da Nhecolândia e os leilões variou de
24 à 200 km e o número de marchas empreendidas pelas comitivas variou de 2 á
8. A distância aproximada entre a fazenda localizada no Pantanal do Nabileque
foi de125 km. A distancia entre os leilões e a fazenda localizada no Pantanal do rio
Paraguai foi de 60 km e de uma marcha (Tabela 5).
56
4.1.4. Transporte por comitivas no Pantanal Sul Mato-grossense.
Nas sub-regiões estudadas o transporte de bovinos utilizando comitivas
(grupo de cavaleiros que conduzem os bovinos) é realizado por cinco comitivas
privadas (Figura 13). A maioria das comitivas (80%) são compostas por 8
cavaleiros com 6 funções distintas: ponteiro (1 cavaleiro), fiador (2 cavaleiros),
meeiro (2 cavaleiros), culateiro (1cavaleiro), condutor (1 cavaleiro, responsável
pela comitiva) e um cozinheiro. Em apenas uma das comitivas o condutor assumia
a função de culateiro. Ponteiro é o cavaleiro que vai à frente da comitiva e
usualmente toca o berrante
2
para anunciar a partida ou chegada da comitiva. Os
fiadores são os cavaleiros que ficam imediatamente atrás do ponteiro, um em
cada lado da boiada. Os meeiros são os cavaleiros que se colocam um em cada
lado do terço médio da boiada. O culateiro é o cavaleiro que se coloca no final da
boiada e é acompanhado pelo condutor, que é o responsável pela comitiva. O
cozinheiro anda sempre à frente da comitiva. È o responsável pela alimentação.
2
Instrumento de sopro confeccionado com chifres de bovinos. Surgiu há mais de três séculos.
Figura 13. Composição de uma comitiva pantaneira. Ponteiro (1 pessoa), fiador
(2), meeiro (3), culateiro (4), condutor (5) e cozinheiro (6).
57
A idade média dos condutores foi de 58,6 anos (Figura 14) e o tempo médio de
experiência na profissão foi de 33,8 anos (Figura 15).
52
44
77
60 60
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Condutor 1 Condutor 2 Condutor 3 Condutor 4 Condutor 5
Idade (anos)
Figura 14. A idade média dos condutores de comitivas pantaneiras.
20
30
49
40
30
0
10
20
30
40
50
60
Condutor 1 Condutor 2 Condutor 3 Condutor 4 Condutor 5
Anos de experiencia
Figura 15. Tempo médio de experiência na profissão de condutor de comitiva pantaneira.
58
4.1.5. Transporte fluvial de bovinos na Bacia do Alto Paraguai.
O transporte fluvial era realizado por 9 lanchas-currais, que navegavam nos
principais rios da Bacia do Alto Paraguai (BAP): Paraguai, São Lourenço, Cuiabá,
Piquiri, Negro, Aquidauana, Miranda e Taquari. As lanchas-currais operam através
de 40 portos localizados ao logo dos rios citados (Figura 16).
Figura 16. Principais rios da Bacia do Alto Paraguai (BAP) envolvidos nos
estudo: Paraguai, São Lourenço, Cuiabá, Piquiri,Taquari, Aquidauana, Negro
e Miranda.
59
As dimensões das lanchas-curral variaram de 17 a 25 m de comprimento
por 5 a 8 m de largura (Figura 17).
.
20 20 20
17
23
17
20
25
17
66666
55
8
5
0
5
10
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25
30
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l
a
Comprimento (m)
largura (m)
Figura 17. Dimensões (comprimento e largura em metros) das lanchas-curral que navegam nos
principais rios do Pantanal Mato-grossense.
60
As lanchas-currais apresentavam capacidade de transporte (vacas) que
variou de 20 a 240 animais (Figura 18).
A tripulação das lanchas-curral era constituída pelos seguintes membros:
comandante, cozinheiro, marinheiro maquinista, marinheiro de convés e
marinheiro auxiliar. Duas lanchas-curral possuíam dois marinheiros-auxiliares e a
lancha Mirassol não possuíam marinheiro auxiliar (Figura 19).
60
30
40
60 60
20
40
240
50
0
50
100
150
200
250
300
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C
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Mirassol
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i
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e
Sentinela
Capacidade Lancha/Vacas
Figura 18. Capacidade de transporte de animais (vacas) das lanchas-curral que
navegam nos principais rios do Pantanal Mato-grossense.
1111
2
0
1
2
1
0
1
2
3
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l
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Comandante
Cozinheiro
Marinheiro Maquinista
Marinheiro de Convés
Marinheiro Auxiliar
Figura 19. Composição da tripulação das lanchas-curral, que navegam nos
principais rios do Pantanal Mato-grossense.
61
Figura 20. Lancha-curral e seu aspecto interno.
62
Figura 21. Lanchas-curral do início do século 20 (fotos superiores) e atuais (fotos inferiores).
63
Figura 22. Comitiva pantaneira conduzindo bovinos até o porto Figueira (rio Taquari, MS), onde
são embarcados em lancha-curral.
64
Figura 23. Desembarque de bovinos no porto de Ladário, MS (rio Paraguai) e embarque em
caminhão boiadeiro.
65
A idade dos comandantes das lanchas-curral variou de 25 a 72 anos (Figura 24).
Os comandantes das lanchas reportaram possuírem experiência em
navegação fluvial que variou de 1 a 30 anos (Figura 25).
25 25
54
34
30
32
72
45
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0
10
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40
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80
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Idade do Comandante (anos)
Figura 24. Idade dos comandantes das lanchas-curral que navegam nos principais rios
do Pantanal Mato-grossense.
1
10
27
12
13
12
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5
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Mirassol
Estrel
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Dalva
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S
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t
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Anos de Experiência do
Comandante
Figura 25. Anos de experiência em navegação fluvial dos comandantes das
lanchas-curral que navegam nos principais rios do Pantanal Mato-grossense.
66
A velocidade média, segundo informações dos comandantes, é de
aproximadamente 6 km/hora na subida dos rios e 12 km/hora na descida (retorno
ao Porto de Ladário, MS). O tempo médio de duração das viagens foi de 5 dias.
O tempo médio de permanência dos bovinos no porto de Ladário foi de 15,39
horas. O tempo mínimo de permanência foi de 2 horas e o máximo foi de 82
horas. Durante a permanência nas dependências do porto os bovinos recebiam
apenas água “ad libitum”.
4.1.6. Transporte rodoviário por caminhões-boiadeiros no Pantanal Sul Mato-
grossense.
Foram feitas consulta à legislação e bibliografia pertinente ao assunto vigente
3
,
seguindo-se a seguinte conceituação:
Carreta convencional: veículo articulado para transporte de carga, constituído de
unidade de tração (cavalo mecânico) + semi-reboque. Pelas resoluções do
Conselho Nacional de Transito (CONTRAN) todo veículo articulado poderá ter até
18,15m de comprimento e Peso Bruto Total Combinado – PBTC de até 45t.
Caminhão truque: veículo simples para transporte de carga com 3 eixos (2 eixos
traseiros em tandem
4
ou não); Comprimento máximo de 14m e Peso Bruto Total -
PBT Máximo de 23T (Tandem) e 21T (não Tandem).
Caminhão toco: veículo simples para transporte de carga com 2 eixos.
As características dos caminhões usados no transporte dos bovinos foram as
seguintes:
. Número médio de divisórias: carreta: 8; truque: 2,48 (2 a 3 divisórias); toco: 2.
. Capacidade média de transporte de animais (vacas): carreta: 60; truque: 22,14;
toco: 16.
. Comprimento médio (m): carreta: 14; truque: 11,52; toco: 9,5.
. Largura média (m): carreta: 3,2; truque: 2,5; toco: 2,4.
. Altura média (m): carreta: 3,2; truque: 1,96; toco: 1,80.
3
Código de Trânsito Brasileiro – CTB, Resoluções 012/1998, 068/1998 e 075/1998 do CONTRAN, Revista Carga & Transporte de
Novembro/1990 e www.ntc.org.br
4 De acordo com a Resolução CONTRAN nº 12/1998, considera-se eixos em tandem, quando dois ou mais eixos constituam um conjunto integral de
suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
67
A maioria (80%) dos caminhões utilizados no transporte de bovinos no
Pantanal Sul Mato-grossense é do tipo truque (Figuras 26, 27 e 28).
Figura 26. Caminhão boiadeiro típico que atua no Pantanal Sul
Mato-grossense.
TIPOS DE CAMINHÃO
8%
80%
12 %
TOCO
TRUQUE
CARRETA
Figura 27. Tipos de caminhões utilizados no transporte de bovinos no
Pantanal Sul.
68
O ano médio de fabricação para os caminhões do tipo truque e carreta foi
1998, enquanto para o tipo toco foi 2000. A idade média dos motoristas dos
caminhões foi de 41,12 anos e o número médio de anos de experiência no
transporte rodoviário de bovinos foi de 12,04 anos (Figura 29).
2
16
9,5
2,4
1, 8
2,48
22,14
11, 5 2
2,5
1, 9 6
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70
NÚMERO MÉDIO DE
DIVIS ÓRIAS
NÚMERO MÉDIO DE
ANIMAIS
TRANS P ORTADOS
(VACAS)
COMP RIMENTO MÉDIO (m) LARGURA MÉDIA ( m ) ALTUR A MÉDIA ( m )
TOCO
TRUQUE
CARRET A
Figura 28. Características dos caminhões boiadeiros utilizados tradicionalmente no Pantanal Sul
Mato-grossense para o transporte de bovinos.
69
24
44
34
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33
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44
65
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36
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1
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2
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60
70
idade
Experiencia/anos
Figura 29. Idade e número de anos de experiência de motoristas de caminhões boiadeiros
que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense. C: motorista de caminhão.
70
4.1.6.1.Tempo gasto no embarque dos bovinos transportados por caminhões
boiadeiros no Pantanal Sul Mato-grossense.
4.1.6.1.1. Tempo mínimo gasto no embarque dos bovinos.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que o tempo mínimo
gasto em média para o embarque dos bovinos era de 19,11 min. Sendo que o
valor mínimo relatado foi de 3 min. e o máximo foi de 60 min (Figura 30).
5
10
40 40 40 40
60 60
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4
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20 20 20 20 20
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C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Embarque/Tempo Minimo (min)
Figura 30. Tempo mínimo gasto por motoristas de caminhão boiadeiro que trabalham no
Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar bovinos. C: motorista de caminhão.
71
4.1.6.1.2. Tempo máximo gasto no embarque dos bovinos.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que o tempo máximo
gasto em média para o embarque dos bovinos era de 122,00 min. Sendo que o
valor mínimo relatado foi de 12 min. e o máximo foi de 600 min (Figura 31).
15
20
90 90 90
540
20 20 20
50
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C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Embarque/T empo Máximo (min)
Figura 31. Tempo máximo gasto por motoristas de caminhão boiadeiro que trabalham no Pantanal
Sul Mato-grossense para embarcar bovinos. C: motorista de caminhão.
72
4.1.6.1.3. Tempo médio gasto no embarque dos bovinos.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que o tempo médio
gasto em média para o embarque dos bovinos era de 35,03 min. Sendo que o
valor médio mínimo relatado foi de 8 min. e o máximo foi de 120 min (Figura 32).
10
15
60 60 60
12 0
25 25
10 10
15
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10 10 10 10
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C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25
Embarque/Tempo Medio (min)
Figura 32. Tempo médio gasto por motoristas de caminhão boiadeiro que trabalham no Pantanal Sul
Mato-grossense para embarcar bovinos. C: motorista de caminhão boiadeiro.
73
4.1.6.2. Tempo de espera para o embarque dos bovinos transportados por
caminhões boiadeiros no Pantanal Sul Mato-grossense.
4.1.6.2.1. Tempo de espera para o embarque dos bovinos.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que o tempo mínimo
gasto em média de espera para o momento do embarque dos bovinos era de
17,34 h. Sendo que o valor médio mínimo relatado foi de 1 h. e o máximo foi de 72
h. (Figura 33).
72
10
28 28 28
20
666
22
444
22 22 22 22
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C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Tempo de Espera para Embarcar os
Animais (h)
Figura 33. Tempo médio de espera por motoristas de caminhão boiadeiro que trabalham no
Pantanal Sul Mato-grossense para embarcar bovinos.
74
4.1.6.3. Tempo de duração de viagem durante o transporte de bovinos
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que o tempo gasto de
viagem em média era de 8,00 h. Sendo que o valor mínimo relatado foi de 4 h. e o
máximo foi de 72 h. (Figura 34). Durante a viagem os bovinos não recebem água
ou alimento.
10 10
15 15 15
44
6
5
7
10 10 10 10 10 10
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2
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C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Tempo deViagem (h)
Figura 34. Tempo de duração de viagem de transporte de bovinos em caminhão boiadeiro
no Pantanal Sul Mato-grossense. C: motorista de caminhão.
75
4.1.6.4. Distância percorrida pelos caminhões boiadeiros durante o
transporte dos bovinos do Pantanal Sul Mato-grossense.
Os motoristas dos caminhões-boiadeiros relataram que a distancia
percorrida até o destino final era em média de 272,26 km. Sendo que a menor
distancia percorrida foi de 6 km e a mais longa de 500 km (Figura 35).
310310310310310
20 20
310
307
430 430
66
430 430
480
270
20
200
250 250 250
500 500 500
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10 0
200
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400
500
600
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Viagem/Distância/km
Figura 35. Distância percorrida por caminhões boiadeiros durante o transporte de
bovinos do Pantanal Sul Mato-grossense. C: motorista de caminhão.
76
4.1.6.5. Velocidade média desenvolvida durante as viagens rodoviárias de
transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense e sistema de
amortecimento doa caminhões.
A maioria (66,66%) dos motoristas dos caminhões boiadeiros relatou que a
velocidade média desenvolvida durante as viagens até o destino final era de 80
km/ horas. Cerca de 7,40% (2/27) dos motoristas reportou desenvolver a
velocidade média de 50 km/hora; 11,11% relataram que desenvolvia a velocidade
média de 70 km/hora; também 11,11% desenvolviam a velocidade média de 75
km/hora e apenas 1 reportou desenvolver a velocidade média de 90 km/hora.
Cerca de 96,30/ (26/27) dos caminhos possuía suspensão com molas e apenas 1
(3,70%) possuía suspensão a ar (Figura 36) .
Figura 36. Distância percorrida por caminhões boiadeiros durante o transporte de
bovinos do Pantanal Sul Mato-grossense. C: motorista de caminhão.
75
70
80 80 80
50
80 80
70
80 80
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80 80 80 80
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80 80 80
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10 0
C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26 C27
Velocidade média
77
4.1.6.6. Número de paradas durante as viagens rodoviárias de transporte de
bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros relataram que executavam 5,80
paradas durante a viagem até o destino final. Sendo que o menor número de
paradas foi zero (quando não houveram paradas) e o maior número foi de 10
paradas (Figura 37).
Figura 37. Número de paradas durante as viagens rodoviárias de transporte de
bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense. C: motorista de caminhão.
4
3
10 10 10
00
2
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5
3
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4
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6
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6
10
0
2
4
6
8
10
12
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26
Número de Paradas/Viagem
78
4.1.6.7. Tempo de duração do desembarque de bovinos transportados em
caminhões boiadeiros no Pantanal Sul mato-grossense.
Os motoristas dos caminhões boiadeiros foram unânimes em relatar que
geralmente gastavam aproximadamente 10 a 20 min. para desembarcar os
bovinos.
4.1.6. 8. Período do dia preferido pelos motoristas de caminhões boiadeiros
para o embarque de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.
A maioria (73,08%) dos motoristas dos caminhões boiadeiros relatou ter
preferência por embarcar os bovinos pela manhã; nenhum deles relatou
embarques no período da tarde; apenas 3,85% relataram ter preferência pelo
embarque noturno e 23, 07 % não tinham preferência por período do dia para o
embarque (Figura 38).
Período do embarque
73,08%
0,00%
3,85%
23,08%
Manhã
Tarde
Noite
Qualquer período
Figura 38. Preferência por período do dia para o embarque de bovinos por motoristas
de caminhão boiadeiro que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense.
79
4.2. Comercialização de bovinos nas sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia,
Nabileque e rio Paraguai.
4.2.1. Comercialização de bovinos nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai em função do mês.
Na figura abaixo são analisadas a comercialização das diversas categorias
em função do mês (Figuras 39 e 40).
Figura 39. Principais categorias de bovinos comercializados nos meses de janeiro à agosto nas sub-
regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai.
80
Figura 40. Principais categorias de bovinos comercializados nos meses de setembro à dezembro e no
ano inteiro nas sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai .do Pantanal Mato-
grossense.
81
Segundo informações dos pecuaristas, no Pantanal Sul Mato-grossense as
principais categorias animais comercializadas, por ordem de importância, são:
bezerros, vacas de descarte, tourunos (touros de descarte) novilhos magros, bois
gordos e vacas gordas.
4.2.2. Categoria de animais comercializados nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai.
Baseado nas informações dos pecuaristas entrevistados observou-se
variação na categoria dos animais comercializados conforme a sub-região do
Pantanal onde os animais foram produzidos (Fig. 16). Na sub-região do Paiaguás
a principal categoria comercializada é a vaca de descarte (31%), seguida pelo
novilho magro (30%), bezerro (21%), touruno (12%) e em menor quantidade o boi
gordo e vaca gorda (3% cada categoria). A sub-região do Pantanal da
Nhecolândia comercializa principalmente vaca de descarte (23%), bezzero e
novilho magro (17% cada categoria), vaca gorda (17%) e boi gordo (7%). A sub-
região do Nabileque, comercializa vaca gorda e boi gordo (50% cada categoria). A
sub-região do Pantanal do Rio Paraguai, novilho magro (33%), vaca de descarte
(34%) e tourunos (33%) (Figura 41).
Figura 41. Principais categorias de bovinos comercializados nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai.
82
4.3. Avaliação da dinâmica do transporte dos bovinos no porto fluvial de
Ladário, MS, no período 2005-2007.
No presente estudo foram identificadas lanchas-curral procedentes de 139
fazendas que empreenderam 504 viagens como destino ao porto de Ladário e
posteriormente por via rodoviária a 72 localidades diferentes.
4.3.1. Fazendas que mais vezes enviaram bovinos ao porto de Ladário, MS,
entre 2005 e 2007.
Dentre as fazendas que mais enviaram bovinos ao porto de Ladário, MS,
destacaram-se as fazendas Faz. 46, Faz. 49, Faz. 58, 59, Faz. 66, Faz. 72, Faz.
73 e Faz. 91 que juntas enviaram 140 vezes bovinos, o que correspondeu a
27,73% do numero envios (Tabela 6).
4.3.2. Transporte mensal de bovinos ao porto de Ladário, MS, de maio de
2005 à dezembro de 2007.
No presente estudo foi computado o numero de bovinos provenientes de
139 fazendas e transportados por lanchas-curral ao Porto de Ladário, MS, no
periodo de maio de 2005 a dezembro de 2007. Posteriormente, das 139 fazendas
que enviaram bovinos ao Porto no período estudado, foram escolhidas 32 das
Tabela 6. Fazendas que mais vezes enviaram bovinos ao porto de
Ladário, MS, entre 2005 e 2007.
Fazenda Porcentagem
(%)
N
°
de vezes que enviou bovinos
ao Porto de Ladário, MS
Faz. 46 5,75 29
Faz. 49 5,15 26
Faz. 58 2,97 15
Faz. 59 3,96 20
Faz. 66 1,98 10
Faz. 72 2,18 11
Faz. 73 2,77 14
Faz. 91 2,97 15
Total
27,73 140
83
quais foi possível obter as coordenadas geográficas e avaliaram-se as distâncias
entre elas e os seus portos de embarque e destes até o Porto de Ladário.
Também foram calculadas as distancias entre as fazendas e os leilões e entre as
fazendas e os frigoríficos.
84
Figura 42. Localização das fazendas nas sub-regiões do Pantanal do Paiaguás e Nhecolândia.
85
4.3.2.1. Número de bovinos transportados mensalmente ao porto de Ladário,
MS, em 2005, por fazenda.
4.3.2.1.1. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
maio de 2005.
Foram computados o número de bovinos enviados mensalmente de maio à
dezembro de 2005, por fazenda ao Porto de Ladário,MS. No mês de maio de
2005, foram transportados ao Porto de Ladário, MS, 610 animais, sendo a fazenda
Faz. 49, com 148 animais, a que mais enviou bovinos ao porto (Figura 43).
30
12
5
22
56
107
18
83
148
40
8
59
22
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
Faz.
41
Faz.
42
Faz.
43
Faz.
44
Faz.
45
Faz.
46
Faz.
47
Faz.
48
Faz.
49
Faz.
50
Faz.
51
Faz.
52
Faz.
53
Bovinos Transportados
Maio 2005
4.3.2.1.1.2. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS,
em junho de 2005.
No mês de junho de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário, MS,
1297 animais, sendo a fazenda Faz. 147, com 240 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 44).
Figura 43. Número de bovinos transportados via fluvial por
fazenda (Faz.) ao porto de Ladário, MS, em maio de 2005.
86
37
3
45
180
85
40
120
16
69
64
198
144
88
240
8
0
50
10 0
15 0
200
250
300
Faz.
41
Faz.
43
Faz.
45
Faz.
46
Faz.
48
Faz.
50
Faz.
54
Faz.
55
Faz.
56
Faz.
57
Faz.
58
Faz.
59
Faz.
61
Faz.
14 7
Faz.
14 8
Bovinos Transportados
Junho 2005
4.3.2.1.1.3. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
julho de 2005.
No mês de julho de 2005, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
1025 animais, sendo a fazenda Faz. 57, com 127 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 45).
94
100
70
94
127
41
108
60
20
10
30
90
38
25
18
34
56
10
0
20
40
60
80
100
120
140
Faz.
44
Faz.
46
Faz.
48
Faz.
49
Faz.
57
Faz.
58
Faz.
59
Faz.
62
Faz.
63
Faz.
64
Faz.
65
Faz.
66
Faz.
67
Faz.
68
Faz.
69
Faz.
70
Faz.
72
Faz.
13 8
Bovinos Transportados
Julho 2005
Figura 44. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em junho de 2005.
Figura 45. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em julho de 2005.
87
4.3.2.1.1.4. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
agosto de 2005.
No mês de agosto de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário, MS,
1188 animais, sendo a fazenda Faz. 66, com 327 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 46).
76
30
90
155
327
11
50
16
40
135
38
20
200
0
50
10 0
15 0
200
250
300
350
Faz.
40
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
58
Faz.
66
Faz.
73
Faz.
74
Faz.
75
Faz.
77
Faz.
78
Faz.
93
Faz.
15 1
Faz.
15 2
Bovinos Transportados
Agosto 2005
4.3.2.1.1.5. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
setembro de 2005.
No mês de setembro de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário,
MS, 737 animais, sendo a fazenda Faz. 49, com 108 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 47).
Figura 46. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em agosto de 2005.
88
95
108
3
76
10
3
97
12
26
25
44
57
38
3
23
5
93
13
6
0
20
40
60
80
10 0
12 0
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
53
Faz.
59
Faz.
62
Faz.
65
Faz.
66
Faz.
73
Faz.
81
Faz.
83
Faz.
84
Faz.
85
Faz.
86
Faz.
87
Faz.
91
Faz.
94
Faz.
10 0
Faz.
13 2
Faz.
14 2
Bovinos Transportados
Setembro 2005
4.3.2.1.1.6. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
outubro de 2005.
No mês de outubro de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário, MS,
629 animais, sendo a fazenda Faz. 48, com 150 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 48).
2
30
45
150
90
9
4
20
76
10
25
26
20
2
24
76
20
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
Faz.
43
Faz.
45
Faz.
46
Faz.
48
Faz.
58
Faz.
73
Faz.
89
Faz.
90
Faz.
91
Faz.
92
Faz.
93
Faz.
94
Faz.
95
Faz.
96
Faz.
10 9
Faz.
118
Faz.
15 4
Bovinos Transportados
Outubro 2005
Figura 47. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em setembro de 2005.
Figura 48. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em outubro de 2005.
89
4.3.2.1.1.7. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
novembro de 2005.
No mês de novembro de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário,
MS, 1742 animais, sendo a fazenda Faz. 98, com 500 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 49).
70
108
179
89
150
10
140
62
200
54
60
75
500
15
30
0
10 0
200
300
400
500
600
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
54
Faz.
59
Faz.
61
Faz.
64
Faz.
66
Faz.
68
Faz.
75
Faz.
85
Faz.
91
Faz.
97
Faz.
98
Faz.
10 0
Faz.
15 7
Bovinos Transportados
Novembro 2005
4.3.2.1.1.8. Número de bovinos transportados ao Porto de Ladário, MS, em
dezembro de 2005.
No mês de dezembro de 2005, foram transportados ao Porto de Ladário,
MS, 1104 animais, sendo a fazenda Faz. 66, com 190 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 50).
Figura 49. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em novembro de 2005.
90
60
35
168
130
34
190
42
60
31
60
31
8
9
6
63
90
47
12
28
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
18 0
200
Faz.
45
Faz.
47
Faz.
49
Faz.
54
Faz.
55
Faz.
66
Faz.
68
Faz.
84
Faz.
85
Faz.
91
Faz.
94
Faz.
10 1
Faz.
10 2
Faz.
10 4
Faz.
10 5
Faz.
10 6
Faz.
10 7
Faz.
10 8
Faz.
10 9
Bovinos Transportados
Dezembro 2005
4.3.2.1.1.9. Número total de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS,
no ano de 2005.
No ano de 2005, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 8.777 animais,
sendo o mês de novembro, com 1742 animais, o mês que mais foram enviados
bovinos ao porto (Figura 51).
Figura 50. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em dezembro de 2005.
91
610
1297
1025
1188
737
629
1742
1104
0
200
400
600
800
10 00
12 00
14 00
16 00
18 00
2000
Bovinos transportados
ao Porto de Ladário, MS,
em 2005
4.3.2.1.1.10. Fazendas que mais transportaram bovinos ao porto de Ladário,
MS, em 2005.
Entre maio e dezembro de 2005 foram transportados das fazendas pantaneiras ao
Porto de Ladário 8.777 bovinos, sendo que apenas 7 fazendas (Faz. 46, 7,14% e
627 bovinos; Faz. 49, 8,15% e 716 bovinos; Faz. 58, 5,51% e 484 bovinos; Faz.
59, 4,75% e 417 bovinos; Faz. 66, 9,61% e 844 bovinos; Faz. 93, 6,12% e 538
bovinos, Faz. 98, 5,69% e 538 bovinos) foram responsáveis pelo transporte de
46,97% dos animais transportados de maio à dezembro de 2005 (Figura 52).
Figura 51. Número total de bovinos transportados de maio a dezembro ao porto de Ladário,
MS, no ano de 2005.
92
Figura 52. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, por
fazenda em 2005.
93
4.3.2.1.1.11. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos ao porto de
Ladário no ano de 2005.
As Lanchas 3, 4 e 5 foram responsáveis pelo transporte ao porto de Ladário
por 62% dos bovinos em 2005 (Figura 53).
Lanchas-curral que mais transporaram bovinos em 2005 (% )
4%
6%
11%
23%
28%
2%
8%
1%
0%
0%
11%
1%
4%
1%
0%
L 1
L 2
L 3
L 4
L 5
L 6
L 7
L 8
L9
L 10
L 11
L 13
L 14
L 15
L 16
Figura 53. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos ao porto de Ladário no ano de
2005. L1: A vitória; L 2: Sentinela; L3: Santa Laura; L 4: Laura Vicunha; L 5: Mandioré; L 6:
Cidade Branca; L 7: Nova Santa Laura; L 8: Nova Cidade Branca; L 9: Mirassol; L 10:
Estrela Dalva; L 11: RM 06; L 12: Nova Laurinha; L 13: 10 de Maio; L 14: Ligúria; L 15:
Morumbixaba; L 16: Três Quartos.
94
4.3.2.1.1.12. Meses em que mais ocorreu transporte fluvial de bovinos ao
porto de Ladário em 2005, em porcentagem.
Os meses de novembro, dezembro, junho, julho e agosto representando
76% dos bovinos transportados (Figura 54).
9%
15%
12%
14%
9%
9%
19%
13%
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Figura 54. Porcentagem de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, conforme os meses de 2005.
95
4.3.2.1.1.13 Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
janeiro de 2006.
No mês de janeiro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
899 animais, sendo a fazenda Faz. 111, com 196 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 55).
11
70
43
80
70
11
20
30
196
20
18
90
75
21
20 19
105
0
50
10 0
15 0
200
250
Faz.
43
Faz.
54
Faz.
55
Faz.
59
Faz.
91
Faz.
93
Faz.
109
Faz.
110
Faz.
111
Faz.
112
Faz.
113
Faz.
114
Faz.
115
Faz.
116
Faz.
123
Faz.
12 4
Faz.
158
Bovinos Transportados
Janeiro 2006
Figura 55. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em janeiro de 2006.
96
4.3.2.1.1.14. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
fevereiro de 2006.
No mês de fevereiro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
1612 animais, sendo a fazenda Faz. 118, com 199 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 56).
31
40
100
29
127
90
30
12
100
29
40
16
55
149
25
90
10
90
100
199
140
8
90
12
0
50
10 0
15 0
200
250
Faz.
44
Faz.
45
Faz.
46
Faz.
47
Faz.
49
Faz.
59
Faz.
62
Faz.
64
Faz.
66
Faz.
68
Faz.
70
Faz.
73
Faz.
74
Faz.
77
Faz.
90
Faz.
91
Faz.
10 9
Faz.
112
Faz.
117
Faz.
118
Faz.
119
Faz.
12 0
Faz.
12 8
Faz.
14 2
Bovinos Transportados
Fevereiro 2006
4.3.2.1.1.15. Número de bovinos transportados ao Porto de Ladário,
MS, em março de 2006.
No mês de março de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
1594 animais, sendo a fazenda Faz. 49, com 638 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 57).
Figura 56. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em fevereiro de 2006.
97
135
638
58
72
30
80
20
25
42
59
60
20
39
20
40
48
123
35
50
0
10 0
200
300
400
500
600
700
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
57
Faz.
59
Faz.
84
Faz.
91
Faz.
99
Faz.
103
Faz.
110
Faz.
121
Faz.
12 2
Faz.
12 3
Faz.
12 4
Faz.
12 5
Faz.
12 6
Faz.
127
Faz.
12 8
Faz.
12 9
Faz.
13 0
Bovinos Transportados
Março 2006
4.3.2.1.1.16. Número de bovinos transportados ao Porto de Ladário,
MS, em abril de 2006.
No mês de abril de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
1039 animais, sendo a fazenda Faz. 77, com 200 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 58).
Figura 57. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em março de 2006.
98
Figura 58. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de Ladário, MS,
em abril de 2006.
24
43
6
50
20 20
200
30
25
80
8
55
139
15
100
50
20
6
30
40
20
58
0
50
10 0
15 0
200
250
Faz.
45
Faz.
46
Faz.
51
Faz.
55
Faz.
73
Faz.
75
Faz.
77
Faz.
84
Faz.
90
Faz.
94
Faz.
101
Faz.
10 5
Faz.
114
Faz.
12 9
Faz.
13 1
Faz.
13 2
Faz.
13 3
Faz.
134
Faz.
135
Faz.
13 6
Faz.
16 1
Faz.
19 6
Bovinos Transportados
Abril 2006
99
4.3.2.1.1.17. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
maio de 2006.
No mês de maio de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
893 animais, sendo a fazenda Faz. 58, com 200 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 59).
28
100
126
200
12
9
19
30
44
15
14
10
161
25
100
0
50
100
150
200
250
Faz.
43
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
58
Faz.
63
Faz.
64
Faz.
68
Faz.
71
Faz.
78
Faz.
89
Faz.
96
Faz.
10 8
Faz.
111
Faz.
13 3
Faz.
14 7
Bovinos Transportados
Maio 2006
4.3.2.1.1.18. Bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em junho
de 2006.
No mês de junho de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 940
animais, sendo a fazenda Faz. 118, com 190 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 60).
Figura 59. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em maio de 2006.
100
86
176
90
72
60
120
190
40
25
41
40
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
18 0
200
Faz. 46 Faz. 49 Faz. 59 Faz. 72 Faz. 84 Faz. 85 Faz. 118 Faz. 132 Faz. 134 Faz. 164 Faz. 166
Bovinos Transportados
Junho 2006
4.3.2.1.1.19. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
julho de 2006.
No mês de julho de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 980
animais, sendo a fazenda Faz. 58, com 197 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 61).
150
126
197
170
50 50
23
168
16
30
0
50
10 0
15 0
200
250
Faz. 46 Faz. 49 Faz. 58 Faz. 59 Faz. 62 Faz. 72 Faz. 73 Faz. 111 Faz. 124 Faz. 168
Bovinos Transportados
Julho 2006
Figura 60. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto
de Ladário, MS, em junho de 2006.
Figura 61. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em julho de 2006.
101
4.3.2.1.1.20. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
agosto de 2006.
No mês de agosto de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
960 animais, sendo a fazenda Faz. 77, com 339 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 62).
30
126
274
126
42
339
21
2
0
50
10 0
15 0
200
250
300
350
400
Faz. 46 Faz. 49 Faz. 58 Faz. 59 Faz. 72 Faz. 77 Faz. 100 Faz. 103
Bovinos Transportados
Agosto 2006
4.3.2.1.21. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
setembro de 2006.
No mês de setembro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário,
MS, 452 animais, sendo a fazenda Faz. 46, com 200 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 63).
Figura 62. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em agosto de 2006.
102
200
47
50
30
10 10 10
76
14
5
0
50
10 0
15 0
200
250
Faz. 46 Faz. 50 Faz. 65 Faz. 71 Faz. 84 Faz. 102 Faz. 103 Faz. 107 Faz. 134 Faz. 137
Bovinos Transportados
Setembro 2006
4.3.2.1.22. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
outubro de 2006.
No mês de outubro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 438
animais, sendo a fazenda Faz. 49, com 102 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 64).
Figura 63. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em setembro de
2006.
103
102
24
34
6
26
15
49
30
29
20
30
73
0
20
40
60
80
10 0
12 0
Faz. 49 Faz. 73 Faz. 75 Faz. 89 Faz. 94 Faz. 103 Faz. 118 Faz. 124 Faz. 138 Faz. 140 Faz. 170 Faz. 171
Bovinos Transportados
Outubro 2006
4.3.2.1.23. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
novembro de 2006.
No mês de novembro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário,
MS, 1544 animais, sendo a fazenda Faz. 143, com 302 animais, a que mais
enviou bovinos ao porto (Figura 65).
100
125
85
115
204
120
170
22
25
27
100
14
45
342
50
0
50
10 0
15 0
200
250
300
350
400
Faz. 46 Faz. 49 Faz. 50 Faz. 57 Faz. 58 Faz. 59 Faz. 66 Faz. 74 Faz. 89 Faz.
12 4
Faz. 131 Faz.
13 5
Faz. 141 Faz.
14 3
Faz.
17 0
Bovinos Transportados
Novembro 2006
Figura 64. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto
de Ladário, MS, em outubro de 2006.
Figura 65. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em novembro de 2006.
104
4.3.2.1.24. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
dezembro de 2006.
No mês de dezembro de 2006, foram transportados ao porto de Ladário,
MS, 1879 animais, sendo as fazendas Faz. 58, 66 e 77, com 200 animais cada
uma, as que mais enviaram bovinos ao porto (Figura 66).
9
122
30
200
50
200
137
39
31
25
200
140
147
20
16
198
165
17
30
60
20
23
0
50
100
150
200
250
Faz.
47
Faz.
54
Faz.
57
Faz.
58
Faz.
65
Faz.
66
Faz.
67
Faz.
70
Faz.
72
Faz.
73
Faz.
77
Faz.
84
Faz.
91
Faz.
94
Faz.
101
Faz.
111
Faz.
118
Faz.
134
Faz.
139
Faz.
142
Faz.
173
Faz.
176
Bovinos Transportados Dezembro
2006
4.3.2.1.25. Número de bovinos transportados ao Porto de Ladário, MS, em
2006.
Em 2006, foram transportados ao Porto de Ladário, MS, 13.230 animais,
sendo o mês de dezembro, com 1879 animais, o mês que mais foram enviados
bovinos ao porto (Figura 67).
Figura 66. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, em dezembro de 2006.
105
899
16 12
15 9 4
1039
893
940
980
960
452
438
1544
1879
0
200
400
600
800
10 00
12 00
14 00
16 00
18 00
2000
Bovinos Transportados
ao Porto de Ladário, MS,
em 2006
4.3.2.1.26. Meses em que mais ocorreu transporte fluvial de bovinos ao porto
de Ladário, MS, em 2006.
Em 2006 os meses em mais houve transporte de bovinos foram fevereiro
(14%), março (14%), novembro (13%) e dezembro (16%) (Figura 68).
Figura 67. Número total de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, no ano de 2006.
106
8%
14%
14%
9%
4%
4%
5%
5%
4%
4%
13%
16%
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
4.3.2.1.27. Fazendas que mais transportaram bovinos em 2006.
No ano de 2006 apenas 8 fazendas (Faz. 46, 8,21% e 944 animais; Faz. 49,
13,45% e 1546 animais; Faz. 58, 7,64% e 878 animais; Faz. 59, 6,51% e 748
animais; Faz. 66, 4,09% e 470 animais; Faz. 77, 7,73% e 888 animais; Faz. 11,
6,29% e 723 animais; Faz. 118, 5,24% e 603 animais) foram responsáveis pelo
envio de 59,16% dos 11487 animais que desembarcaram no Porto de Ladario,
MS (Figura 69).
Figura 68.. Porcentagem de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de
Ladário, MS, conforme os meses de 2006.
107
4.3.2.1.28. Lanchas curral que mais transportaram bovinos em 2006
Apenas três lanchas, L3, L4 e L5 foram responsáveis pelo transporte de 78% dos
bovinos enviados ao porto de Ladário, MS (Figura 70).
Figura 69. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, por
fazenda em 2006.
108
Lanchas-curral que mais transportaram bovinos em 2006 (%)
3%
4%
11%
26%
41%
4%
4%
1%
5%
0%
1%
L 1
L 2
L 3
L 4
L 5
L 6
L 9
L 10
L 11
L 12
L 14
Figura 70. Lanchas –curral que mais transportaram bovinos no ano de 2006 (em porcentagem).
L1: A vitória; L 2: Sentinela; L3: Santa Laura; L 4: Laura Vicunha; L 5: Mandioré; L 6: Cidade Branca; L 9:
Mirassol; L 10: Estrela Dalva; L 11: RM 06; L 12: Nova Laurinha; L 14: Ligúria.
109
4.3.2.1.29. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
janeiro de 2007.
No mês de janeiro de 2007, foram transportados ao Porto de Ladário, MS,
1454 animais, sendo a fazenda Faz. 74, com 240 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 71).
40
234
50
150
40
22
128
30
240
20
40 40 40
10
20
18
100
25
30
116
25
36
0
50
10 0
15 0
200
250
300
Faz.
46
Faz.
49
Faz.
50
Faz.
58
Faz.
59
Faz.
64
Faz.
65
Faz.
68
Faz.
74
Faz.
83
Faz.
84
Faz.
90
Faz.
93
Faz.
99
Faz.
103
Faz.
120
Faz.
13 1
Faz.
13 3
Faz.
13 9
Faz.
15 4
Faz.
173
Faz.
179
Bovinos Transportados
Janeiro 2007
4.3.2.1.30. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
fevereiro de 2007.
No mês de fevereiro de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
1077 animais, sendo a fazenda Faz. 69, com 400 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 72).
Figura 71. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em janeiro de 2007.
110
5
200
120 120
400
23
40
20
10
113
26
0
50
10 0
15 0
200
250
300
350
400
450
Faz. 43 Faz. 50 Faz. 58 Faz. 59 Faz. 69 Faz. 73 Faz. 75 Faz. 84 Faz. 101 Faz. 130 Faz. 173
Bovinos Transportados
Fevereiro 2007
4.3.2.1.31. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
março de 2007.
No mês de março de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
711 animais, sendo a fazenda Faz. 58, com 263 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 73).
7
108
263
160
28
10
40
20 20
5
50
0
50
10 0
15 0
200
250
300
Faz. 43 Faz. 49 Faz. 58 Faz. 59 Faz. 90 Faz. 120 Faz. 121 Faz. 179 Faz. 181 Faz. 182 Faz. 183
Bovinos Transportados
Março 2007
Figura 72. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em fevereiro de 2007.
Figura 73. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em março de 2007.
111
4.3.2.1.32. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
abril de 2007.
No mês de abril de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 732
animais, sendo a fazenda Faz. 54, com 250 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 74).
20
250
203
39
44
7
24
50
20
40
15
20
0
50
10 0
15 0
200
250
300
Faz. 47 Faz. 54 Faz. 58 Faz. 73 Faz. 85 Faz. 101 Faz. 102 Faz. 125 Faz. 133 Faz. 184 Faz. 187 Faz. 188
Bovinos Transportados
Abril 2007
4.3.2.1.33. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
maio de 2007.
No mês de maio de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 511
animais, sendo a fazenda Faz. 54, com 250 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 75).
Figura 74. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em abril de 2007.
112
10
136
35
59
22
40
10
36
100
10
12
5
36
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
Faz. 34 Faz. 49 Faz. 72 Faz. 74 Faz. 96 Faz. 99 Faz.
10 8
Faz.
13 0
Faz.
13 1
Faz.
14 4
Faz.
16 1
Faz.
17 9
Faz.
18 9
Bovinos Transportados
Maio 2007
4.3.2.1.34. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
junho de 2007.
No mês de junho de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 478
animais, sendo a fazenda Faz. 118, com 392 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 76).
Figura 75. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em maio de 2007.
113
50
23
13
392
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Faz. 72 Faz. 73 Faz. 89 Faz. 118
Bovinos Transportados
Junho 2007
4.3.2.1.35. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
julho de 2007.
No mês de julho de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 465
animais, sendo a fazenda Faz. 181, com 159 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 77).
130
98
159
39 39
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
16 0
18 0
Fa z . 5 9 Fa z . 15 4 F a z . 18 1 F a z . 18 7 Fa z . 19 7
Bovinos Transportados
Julho 2007
Figura 76. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em junho de 2007.
Figura 77. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em julho de 2007
.
114
4.3.2.1.36. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
agosto de 2007.
No mês de agosto de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS,
403 animais, sendo a fazenda Faz. 72, com 86 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 78).
60
86
20
23
20
60
44
70
20
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10 0
Faz. 50 Faz. 72 Faz. 125 Faz. 132 Faz. 133 Faz. 183 Faz. 198 Faz. 200 Faz. 202
Bovinos Transportados
Agosto 2007
4.3.2.1.37. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
setembro de 2007.
No mês de setembro de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 526
animais, sendo a fazenda Faz. 59, com 132 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 79).
Figura 78. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda
(Faz.) ao porto de Ladário, MS, em agosto de 2007.
115
28
116
132
49
74
18
6
17
50
36
0
20
40
60
80
10 0
12 0
14 0
Faz. 46 Faz. 54 Faz. 59 Faz. 65 Faz. 73 Faz. 107 Faz. 173 Faz. 179 Faz. 189 Faz. 204
Bovinos Transportados
Setembro 2007
4.3.2.1.38. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
outubro de 2007.
No mês de setembro de 2007, foram transportados ao porto de Ladário,
MS, 246 animais, sendo a fazenda Faz. 181, com 100 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 80).
Figura 79. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em setembro de 2007.
116
6
7
48
20 20
100
36
9
0
20
40
60
80
10 0
12 0
Faz. 62 Faz. 89 Faz. 130 Faz. 133 Faz. 150 Faz. 181 Faz. 209 Faz. 211
Bovinos Transportados
Outubro 2007
4.3.2.1.39. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
novembro de 2007.
No mês de novembro de 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 485
animais, sendo a fazenda Faz. 208, com 101 animais, a que mais enviou bovinos
ao porto (Figura 81).
80
95
18
30
14
80
8
101
20
28
11
0
20
40
60
80
10 0
12 0
Faz. 47 Faz. 49 Faz. 73 Faz. 90 Faz. 103 Faz. 117 Faz. 189 Faz. 208 Faz. 213 Faz. 215 Faz. 217
Bovinos Transportados
Novembro 2007
Figura 80. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em outubro de 2007.
Figura 81. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.)
ao porto de Ladário, MS, em novembro de 2007.
117
4.3.2.1.40. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
dezembro de 2007.
No mês de dezembro de 2007, foram transportados ao porto de Ladário,
MS, 2101 animais, sendo a fazenda Faz. 98, com 800 animais, a que mais enviou
bovinos ao porto (Figura 82).
128
30
100
50
16
243
60
800
355
30
66
100
25
58
40
0
10 0
200
300
400
500
600
700
800
900
Faz. 49 Faz. 62 Faz. 65 Faz. 69 Faz. 84 Faz. 91 Faz. 93 Faz. 98 Faz. 117 Faz. 125 Faz. 130 Faz. 131 Fa z. 173 Faz. 219 Faz. 221
Bovinos Transportados
Dezembro 2007
4.3.2.1.41. Número de bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, em
2007.
Em 2007, foram transportados ao porto de Ladário, MS, 9189 animais,
sendo o mês de dezembro, com 2101 animais, o mês que mais foram enviados
bovinos ao porto (Figura 83).
Figura 82. Número de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao
porto de Ladário, MS, em dezembro de 2007.
118
4.3.2.1.42. Fazendas que mais transportaram bovinos ao porto de Ladário,
MS, em 2007.
Em 2007 as fazendas Faz. 49 (8,00%), Faz. 54 (4,00%), Faz. 58 (8,00%),
Faz. 59 (6,00%), Faz. 69 (4,00%), Faz. 98 (9,00%), Faz 117 (5,00%) e Faz 118
(4,00%) foram responsáveis por 48,00% do total de bovinos transportados ao
porto de Ladário, MS (Figura 84).
1454
1077
711
732
511
478
465
403
526
246
485
2101
0
500
10 00
15 00
2000
2500
Bovinos Transportados ao
Porto de Ladário, MS, em
2007
Figura 83. Número total de bovinos transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto
de Ladário, MS, em 2007.
119
Figura 84. Porcentagem dos bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, por
fazenda em 2007.
120
4.3.2.1.43. Meses em que mais houve transporte fluvial de bovinos ao porto
de Ladário, MS, em 2007.
Em 2007, nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro foram transportados
50% dos bovinos enviados ao porto de Ladário, MS (Figura 85).
Meses em que mais houve transporte de bovinos em 2007 (%)
16%
12%
8%
8%
6%
5%
5%
4%
6%
3%
5%
22%
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Figura 85. Meses em mais houve transporte fluvial de bovinos ao porto de Ladário, MS, em 2007
121
4.3.2.1.44. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos ao porto de
Ladário, MS, em 2007.
Em 2007, apenas 3 lanchas-curral (L 3, L4 e L 5) foram responsáveis pelo
transporte de 50% do bovinos enviados ao porto de Ladário (Figura 86).
Lanchas-curral que mais Transportaram Bovinos em 2007
5%
8%
11%
20%
19%
10 %
6%
6%
11%
2%
1%
0%
1%
L 1
L 2
L 3
L 4
L 5
L 6
L 9
L10
L11
L12
L13
L17
L18
Figura 86. Lanchas que mais transportaram bovinos ao porto de Ladário, MS. L1: A
vitória; L 2: Sentinela; L3: Santa Laura; L 4: Laura Vicunha; L 5: Mandioré; L 6: Cidade
Branca; L 9: Mirassol; L 10: Estrela Dalva; L 11: RM 06; L 12: Nova Laurinha; L 13: 10 de
Maio; L 17: Xaxá; L18: Sem nome.
122
4.3.2.1.45. Relação entre a precipitação pluviométrica e o transporte de
bovinos ao Porto de Ladário, MS.
No presente estudo foi avaliado a relação entre a precipitação pluviométrica
e o número de bovinos transportados via fluvial ao porto de Ladário, MS, no
período de maio de 2005 a dezembro de 2007, como pode ser observado na
Figura 87.
123
0
500
1000
1500
2000
2500
Maio_05
Junho_05
Julho_05
Agosto_05
Set
embro_05
Outubro_05
Novembro_05
Dezembro_05
Jan
eiro_06
Fevereiro_06
Março_06
Abril_06
Maio_06
Junho_06
Julho_
06
Ago
sto_06
Setembro_06
Outubro_06
Novembro_06
Dezembro_06
Jan
eiro_07
Fevereiro_07
Março_07
Abril_07
Maio_07
Junho_07
Julho_07
Ago
sto_07
Set
embro
Outubro_07
Novembro_07
Dezembro_07
meses
Número de reses
0
50
100
150
200
250
300
mm de chuvas
Bovinos transportados ao Porto de Ladário, MS Precipitação pluviométrica
Figura 87. Bovinos transportados ao porto de Ladário, MS, e a precipitação pluviométricas entre maio de 2005 e dezembro de 2007.
124
Tabela 7. Principais lanchas-curral e seus portos de referência.
Lanchas Portos
A Vitória Mato Grande
Cidade Branca Figueira
Laura Vicuña
Mato Grande
Castelo
Alegre
Mandioré
São Bento
Mato Grande
Gaiva
Mirassol Alegre
Nova Santa Laura
Mato Grande
Bananal
Chané
RM6
São Bento
Mato Grande
Santa Laura
Alegre
Bananal
Sentinela
São Miguel
Porto Santa Laura
Santa Laura
Porto de referência tem o mesmo significados que uma “linha” para um ônibus urbano, porém não significa que a lancha não vá atracar em outros portos. Ele
serve a
p
enas como um referencial.
125
4.3.2.1.46. Avaliação das distâncias entre fazendas e os portos de embarque
de bovinos.
Este estudo foi realizado a partir da seleção de trinta e duas fazendas
pertencentes ao grupo de 139 que enviaram bovinos ao porto de Ladário entre
2005 e 2007.
As localizações geográficas das propriedades utilizadas no estudo estão
relacionadas na Tabela 8.
126
Fazenda Coordenada S Coordenada W
F1 18°18'38.00"S 57°30'10.00"O
F2 17°17'1.50"S 56°15'3.10"O
F3 18°35'12.62"S 56°31'17.31"O
F4 17°40'24.00"S 56°53'37.00"O
F5 17°43'58.00"S 56°31'58.00"O
F6 18° 3'42.00"S 56°17'2.00"O
F7 18°20'33.50"S 57°12'49.50"O
F8 18° 3'49.00"S 56°33'26.00"O
F9 18° 7'13.00"S 56°59'27.00"O
F10 17°49'2.00"S 56°45'1.20"O
F11 18°22'46.00"S 57° 9'41.00"O
F12 18° 7'38.00"S 56°31'34.00"O
F13 17°58'0.10"S 57° 1'55.90"O
F14 18°29'42.50"S 56°58'2.10"O
F15 18° 9'27.00"S 57° 0'45.00"O
F16 17°19'7.40"S 56°43'32.40"O
F17 18° 5'12.00"S 57° 7'50.00"O
F18 17°56'55.00"S 56°28'50.00"O
F 19 18° 3'0.10"S 56°34'3.90"O
F 20 17°42'42.00"S 56° 9'44.00"O
F21 17°54'24.00"S 56°33'38.00"O
F22 18°27'0.10"S 56°23'2.40"O
F23 18° 3'47.00"S 55°58'7.00"O
F24 17°37'26.00"S 56°51'46.00"O
F25 18°21'2.00"S 56°39'10.00"O
F26 18°23'22.00"S 56°45'47.00"O
F27 18°14'43.00"S 57° 1'54.00"O
F28 18°33'1.58"S 57°28'28.72"O
F29 17°55'34.07"S 57°38'10.98"O
F30 17°56'49.30"S 56°41'0.20"O
F31 18°30'3.60"S 56°25'4.40"O
F32 18°16'15.70"S 57°12'57.20"O
Tabela 8. Localização geográfica das 32 fazendas utilizadas no estudo sobre transporte
de bovinos ao porto de Ladário, MS.
F1 Fazenda Santa Tereza; F2 Fazenda Puleiro Grande, F3 Fazenda São Miguel; F4 Fazenda Alegre; F5 Campina
Grande; F6 Fazenda Divino do Corixão; F6 Fazenda Divino do Corixão; F7 Fazenda Nossa Senhora da Candelária;
F8 Fazenda São Pedro; F9 Fazenda Treze de Junho; F10 Fazenda São Sebastião da Formosa; F11 Fazenda Acury;
F12 Fazenda Santa Eulina; F13 Fazenda Palmeira; F14 Fazenda São Vicente; F15 Fazenda São Luiz; F16 São
Bento; F17 Fazenda São Camilo; F18 Fazenda Piratininga; F 19 Fazenda Santa Maria; F 20 Fazenda Canta Galo;
F21 Fazenda Eldorado; F22 Fazenda Santa Laura; F23 Fazenda São Sebastião Grande; F24 Fazenda São Jorge;
F25 Fazenda Santa Therezinha; F26 Fazenda Baia Mineira; F27 Fazenda São Joaquim; F28 Fazenda Campo
Danea; F29 Fazenda Mandioré; F30 Fazenda São Felipe; F31 Manduri; F32 Fazenda Marilândia.
127
A Fazenda mais distante de seu porte de embarque foi a F23, localizada há
115,49 km ou aproximadamente 6 marchas de comitiva, em período de seca. Os
períodos de chuva são imprevisíveis.
Tabela 9. Distância entre as fazendas e seus portos de embarque.
Fazenda Rio Porto Distancia
(km)
F1 Paraguai Mato Grande 15,91
F2 Cuiabá São Bento 50,89
F3 Taquari São Miguel 0,0
F4 Cuiabá Alegre 4,17
F5 Cuiabá Alegre 46,73
F6 Cuiabá São Bento 0,0
F7 Paraguai Mato Grande 16,08
F8 Cuiabá Bananal 64,03
F9 Paraguai Chané 39,87
F10 Cuiabá Bananal 32,25
F11 Paraguai Mato Grande 20,82
F12 Cuiabá Bananal 70,49
F13 Cuiabá Bananal 28,30
F14 Taquari Figueira 18,87
F15 Paraguai Chané 37,47
F16 Paraguai São Bento 0,0
F17 Cuiabá Bananal 42,65
F18 Cuiabá Alegre 62,36
F 19 Cuiabá Bananal 61,73
F 20 Cuiabá Alegre 85,31
F21 Cuiabá Alegre 52,86
F22 Taquari Santa Laura 6,65
F23 Cuiabá Alegre 115,49
F24 Cuiabá Alegre 11,02
F25 Taquari Figueira 41,56
F26 Taquari Figueira 31,41
F27 Paraguai Chané 37,05
F28 Paraguai Castelo 6,93
F29 Cuiabá Alegre 46,38
F30 Lagoa Gaiva Gaiva 13,87
F31 Taquari Santa Laura 10,65
F32 Paraguai Mato Grande 17,13
F1 Fazenda Santa Tereza; F2 Fazenda Puleiro Grande, F3 Fazenda São Miguel; F4 Fazenda Alegre; F5 Campina Grande; F6 Fazenda
Divino do Corixão; F6 Fazenda Divino do Corixão; F7 Fazenda Nossa Senhora da Candelária; F8 Fazenda São Pedro; F9 Fazenda Treze de
Junho; F10 Fazenda São Sebastião da Formosa; F11 Fazenda Acury; F12 Fazenda Santa Eulina; F13 Fazenda Palmeira; F14 Fazenda São
Vicente; F15 Fazenda São Luiz; F16 São Bento; F17 Fazenda São Camilo; F18 Fazenda Piratininga; F 19 Fazenda Santa Maria; F 20
Fazenda Canta Galo; F21 Fazenda Eldorado; F22 Fazenda Santa Laura; F23 Fazenda São Sebastião Grande; F24 Fazenda São Jorge; F25
Fazenda Santa Therezinha; F26 Fazenda Baia Mineira; F27 Fazenda São Joaquim; F28 Fazenda Campo Danea; F29 Fazenda Mandioré;
F30 Fazenda São Felipe; F31 Manduri; F32 Fazenda Marilândia.
128
4.3.2.1.47. Distância entre os portos de embarque de bovinos e o porto de
Ladário, MS.
Os portos mais distantes do porto de Ladário foram os portos Jofre, há
368,47 km (localizado no rio Cuiabá); porto Gaiva há 275,42 km (rio Paraguai),
porto Mangueira há 271,53 km (rio Taquari), conforme observado nas Tabelas 14,
15 e 16 e Figuras 87, 88 e 89.
Tabela 10. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de embarque de bovinos
ao longo do rio Paraguai.
Nome do Porto Rio Coordenada S Coordenada W Distancia
(km)
Esperança Paraguai 18°40'54.10"S 57°31'1.61"O 80, 18
Salviano Paraguai 18°39'21.23"S 57°31'31.55"O 88,63
Mangal Paraguai 18°37'15.49"S 57°30'44.51"O 94,17
Castelo Paraguai 18°35'43.22"S 57°31'24.04"O 97,18
Fandango Paraguai 18°34'35.62"S 57°28'49.44"O 104,57
Figueira Paraguai 18°28'54.57"S 57°23'29.16"O 130,72
Aparecida Paraguai 18°23'9.22"S 57°21'48.90"O 148,27
São Francisco Paraguai 18°22'41.48"S 57°21'35.00"O 149,26
Mato Grande Paraguai 18°21'1.66"S 57°21'23.80"O 152,51
Morrinho Paraguai 18°15'40.08"S 57°24'50.23"O 165,32
São Pedro Paraguai 18°10'7.08"S 57°22'59.81"O 176,46
Chané Paraguai 18° 9'12.20"S 57°22'4.78"O 179,35
Santa Inês Paraguai 18° 7'3.96"S 57°25'6.80"O 233,78
Nova Dourados Paraguai 18° 5'26.81"S 57°28'14.05"O 184,61
Amolar Paraguai 18° 2'26.92"S 57°29'21.26"O 199,16
Mangueirinha/S.
Sebastião
Paraguai 18° 0'57.87"S 57°27'25.06"O 200,10
Rio Novo Paraguai 17°59'49.85"S 57°26'42.67"O 206,65
São Felipe Paraguai 17°58'9.58"S 57°26'52.85"O 211,81
Paraíso Paraguai 17°54'54.82"S 57°27'47.46"O 219,99
José Dias Paraguai 17°51'30.04"S 57°31'52.68"O 232,80
Santa Isabel Paraguai 17°51'8.05"S 57°32'13.99"O 233,78
Gaiva Paraguai 17°48'33.14"S 57°40'49.59"O 275,42
129
Tabela 11. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de embarque ao longo
do rio Cuiabá (MS,MT).
Nome do
Porto
Rio Coordenada S Coordenada W Distância
(km)
Caracará Cuiabá 17°51'46.53"S 57°25'50.29"O 228,32
São Camilo Cuiabá 17°51'4.90"S 57°24'1.90"O 232,19
Mario Pilar Cuiabá 17°50'17.61"S 57°21'39.31"O 240,09
Triunfo Cuiabá 17°46'38.91"S 57° 9'13.88"O 276,04
Bananal Cuiabá 17°42'48.79"S 57° 2'12.62"O 294,50
Alegre Cuiabá 17°37'30.21"S 56°57'55.48"O 308,52
Jofre Cuiabá 17°21'26.28"S 56°45'42.91"O 368,47
Tabela 12. Distância do Porto de Ladário, MS, aos portos de embarque ao longo
do rio Taquari, MS.
Nome do Porto Rio Coordenada S Coordenada W Distancia
(km)
Porto de Ladário Paraguai* 19° 0'16.10"S 57°35'21.14"O 00,00
Porto Fazenda Tarumã Paraguai* 19° 1'5.97"S 57°32'54.05"O 4,64
Porto da Fazenda
Arrozal
Paraguai* 19° 1'22.91"S 57°30'1.87"O 10,10
Jatobá Paraguai* 19° 2'2.76"S 57°22'55.97"O 24,91
Volta Grande Paraguai* 19° 6'30.44"S 57°18'31.37"O 45,84
Rolon Taquari 18°42'21.73"S 56°57'39.19"O 149,21
Brete Taquari 18°40'44.93"S 56°53'47.21"O 159,06
Figueira Taquari 18°39'22.00"S 56°53'30.90"O 161,80
Mangueira Taquari 18°18'18.21"S 56° 9'38.14"O 271,53
São Miguel Taquari 18°35'18.45"S 56°31'10.89"O 220,60
Santa Laura Taquari 18°27'1.00"S 56°23'24.00"O 262,40
*Trecho do rio Paraguai necessário para atingir o rio Taquari, MS.
130
Figura 88. Localização do portos ao logo do rio Paraguai e Cuiabá. P1: Esperança; P2: Salviano; P3: Mangal; P3: Mangal; P4: Castelo; P5: Fandango; P6:
Figueira; P7: Aparecida; P8: São Francisco; P9: Mato Grande; P10: Morrinho; P11: São Pedro; P12: Chané; P13: Santa Inês; P14: Nova Dourados; P15: Amolar;
P16: Mangueirinha/S. Sebastião; P17: Rio Novo; P18: São Felipe; P19: Paraíso; P20: José Dias; P21: Santa Isabel; P22: Gaiva; P23: Caracará; P24: São Camilo;
P25: Mario Pilar; P26: Triunfo; P27: Bananal; P28 Alegre.
131
Figura 89. Localização dos portos ao logo do rio Paraguai eTaquari. P1: Esperança; P2: Salviano; P3: Mangal; P3: Mangal; P4: Castelo; P5: Fandango; P6:
Figueira; P7: Aparecida; P8: São Francisco; P9: Mato Grande; P10: Morrinho; P30: Porto Fazenda Tarumã; P31: Porto da Fazenda Arrozal; P32: Jatobá; P33:
Volta Grande; P34: Rolon; P35: Brete; P36: Figueira; P37: Mangueira; P38: São Miguel; P39: Santa Laura.
132
Figura 90. Porto de Ladário, MS, localizado às margem do rio Paraguai.
1: Área de desembarque das lanchas-curral; 2: currais; 3: balança; área de embarque nos caminhões boiadeiros.
Trajeto dos bovinos do desembarque das lanchas-curral ao embarque nos caminhões boiadeiros:
133
Figura 91. Estrada boiadeira na sub-região do Pantanal da Nhecolândia. Principal via de escoamento de bovinos através de comitivas.
Tem o seu final no Leilão LV da fazenda Novo Horizonte.
134
Figura 92. Leilão LV da fazenda Novo Horizonte, Corumbá, MS.
135
4.3.2.1.48. Distâncias entre o porto de Ladário, MS, e os principais
frigoríficos da região.
O frigorífico localizado a menor distância do porto de Ladário é o frigorifico
Triângulo (Ladário, MS) distante 10,45 km e o mais distante é o frigorífico Campo
Oeste (Campo Grande, MS), localizado a 446 km do porto (Tabela 13).
Tabela 13. Distância do porto de Ladário (MS) aos frigoríficos da região.
Frigoríficos Distâncias (km)
Triangulo* 10,45
Urucum** 21,23
Independência*** 287,00
Porto de Ladário
Friboi**** 291,00
Campo Oeste***** 446,00
Buriti**** 291,00
Boi Verde***** 440,00
Friboi****** 444,00
*Ladário, MS; **Corumbá, MS; ***Anastácio, MS; ****Aquidauna, MS; *****Campo Grande.
4.3.2.1.49. Distâncias do porto de Ladário (MS) aos leilões de Corumbá, MS.
O leilão mais próximo ao porto de ladário é o leilão do Sindicato Rural de
Corumbá, MS, e o mais distante é o leilão LV, localizado na fazenda Novo
Horizonte (Tabela 18 e Figura 92).
Tabela 14. Distância do porto de Ladário (MS) aos leilões de Corumbá, MS.
Leilões Distância (km)
Porto de Ladário SRC* 12,77
LV** 86,32
*SRC: Sindicato Rural de Corumbá, MS; ** LV: Lino Viegas Leilões Rurais (Corumbá, MS).
136
4.3.2.1.50. Perdas durante o transporte conforme o registro de pecuaristas
das sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
Quando os fazendeiros do proprietários de fazendas nas sub-regiões do
Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e rio Paraguai foram perguntados sobre perdas
com morte de bovinos durante o transporte 14,28% responderam que não
ocorriam perdas com mortes; 23,80% afirmaram que as perdas eram de
aproximadamente 1%; 28,57% deles responderam que apresentavam perdas de
2%; 23,80% apresentavam perdas de 3% e 9,82% reportaram perdas de 6%.
Perdas não foram reportadas pelos fazendeiros das sub-regiões do Nabileque e
do rio Paraguai.
Quando comparadas as sub-regiões (Paiaguás e Nhecolândia) observou-se
significativamente maiores perdas na primeira sub-região, como pode ser
constatado na Tabela 15, abaixo.
Tabela 15. Perda de animais durante o transporte nas sub-regiões do Paiaguás e
Nhecolândia.
Perdas
Sub-região do Paiaguás (%) Sub-região da Nhecolândia
(%)
Sem perdas 8,33 12,50
1 % 16,66 37,50
2% 33,33 25,00
3% 25,00 25,00
6% 16,66 0,00
Total 91,65% 87,50%
4.3.2.1.50.1. Perdas por morte dos animais durante o transporte conforme
reportado por pecuaristas.
Quando perguntados sobre perdas com morte, 61,90% responderam que
elas ocorrem durante o transporte dos bovinos e 38,09% responderam que não
ocorrem perdas com morte dos animais.
137
Quando as perdas foram avaliadas em função da sub-região, cerca de
90,90% dos fazendeiros da sub-região do Pantanal do Paiaguás reportaram
perderem animais com mortes durante o transporte e apenas 9,09% responderam
que não ocorriam perdas com mortes de bovinos.
Cerca de 37,50% dos fazendeiros com propriedades na sub-região da
Nhecolândia reportaram perderem animais com mortes durante o transporte e
62,50% responderam que não ocorriam perdas com mortes de bovinos.
4.3.2.1.50.2. Perdas por pisoteio dos animais durante o transporte conforme
reportado por pecuaristas.
Quando os fazendeiros foram abordados sobre perdas de bovinos por
pisoteio, cerca de 71,42% afirmaram ocorrer este tipo de perda durante o
transporte do animais e 23,80% relataram não observar perdas por pisoteio.
As perdas por pisoteio quando foi abordada em relação a localização das
fazendas nas sub-regiões do Pantanal, registrou-se que todos (100%) os
fazendeiros com propriedades na sub-região do Pantanal do Paiaguás reportaram
perderem animais por pisoteio e apenas 50% daqueles com propriedades na Sub-
região do Pantanal da Nhecolândia relataram esse tipo de perda.
4.3.2.1.50.3. Perda por extravio dos animais durante o transporte conforme
reportado por pecuaristas.
Aproximadamente 66,66% dos fazendeiros das sub-regiões do Pantanal
estudadas reportaram apresentarem perdas por extravio e 33,33% responderam
não terem perdas por extravio de animais durante o transporte.
Quando os fazendeiros da sub-região do Paiaguás foram abordados com
relação a perdas por extravio, 63,63% relataram perdas e 36,36% responderam
não terem perdas de animais por extravio. Aproximadamente 87,50% dos
138
fazendeiros da sub-região da Nhecolândia registraram perdas por extravio e
apenas 12,50% relataram não terem perdas por extravio.
4.3.2.1.50.4. Perdas por exaustão dos animais durante o transporte conforme
reportado por pecuaristas.
Aproximadamente 52,38% dos fazendeiros das sub-regiões do Pantanal
estudadas reportaram apresentarem perdas por exaustão e 47,61% relataram não
apresentarem perdas por exaustão.
Quando foram avaliados os pecuaristas com propriedades na sub-região do
Pantanal do Paiaguás, 90,90% responderam que apresentavam perdas por
exaustão dos animais durante o transporte e apenas 9,09% responderam que não
possuía este tipo de perdas.
Apenas 25,00% dos pecuaristas com propriedades na sub-região do
Pantanal da Nhecolândia relataram terem perdas por exaustão, enquanto que
75,00% responderam não terem esse tipo de perdas (Tabela 16).
Tabela 16. Causas de perdas de bovinos durante o transporte, reportadas por pecuaristas
das Sub-regiões do Pantanal do Paiaguás e Nhecolândia.
Sub-região do Paiaguás (%)
Sub-região da Nhecolândia (%) Causa de perdas
Sim Não Sim Não
Morte
90,90 9,09 37,50% 62,50
Pisoteio
100 0 50 50
Extravio
63,63 36,36 87,50 12,50
Exaustão
90,90 9,09 25,00 75,00
4.3.2.1.51. Perdas durante o transporte conforme o registro de condutores de
comitivas das sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
Aproximadamente 80% dos condutores das comitivas reportaram perdas de
5% durante o transporte dos animais e 20% relataram perdas de 2%.
139
4.3.2.1.51.1. Perdas por morte dos animais durante o transporte conforme o
registro de condutores de comitivas.
Aproximadamente 80% dos condutores das comitivas reportaram perdas de
5% durante o transporte dos animais e 20% relataram perdas de 2%.
4.3.2.1.51.2. Perdas por pisoteio dos animais durante o transporte conforme
o registro de condutores de comitivas.
Cerca de 60% dos condutores responderam não terem tidos perdas por
pisoteio e 40% relataram terem tido esse problema durante o transporte.
4.3.2.1.51.3. Perdas por extravio dos animais durante o transporte conforme
o registro de condutores de comitivas.
Aproximadamente 40% dos condutores de comitivas responderam que
tiveram perdas de 1% dos animais por extravio e 60% não tiveram perda desse
tipo.
4.3.2.1.51.4. Perdas por exaustão dos animais durante o transporte conforme
o registro de condutores de comitivas.
Nenhum dos condutores de comitiva relatou ter tido perdas por exaustão.
4.3.2.1.51.5. Perda por ferroada de arraia nos animais durante o transporte
conforme o registro de condutores de comitivas.
Cerca de 60% dos condutores relatou ter 1% de perdas por ferroada de
arraia e 40% nunca tiveram esse problema.
140
4.3.2.1.51.6. Perdas por fraturas dos animais durante o transporte conforme
o registro de condutores de comitivas.
Aproximadamente 80% dos condutores de comitivas relatou não ter
problemas com perdas devido a fraturas dos animais e 20% reportaram ter 1% de
perdas por fraturas. Segundo os entrevistados as fraturas geralmente ocorrem
durante a passagem em pontes.
Segundo os condutores de comitivas as perdas por ordem de importância
eram: perdas por morte dos animais, pisoteio, extravio, exaustão, ferroada de
arraia e fraturas em pontes.
4.3.2.1.52. Perdas durante o transporte conforme o registro de lanchas-curral
que trabalham nos rios do Pantanal Mato-grossense.
Segundo relatos dos comandantes das nove lanchas-curral que operam nos
rios do Pantanal Mato-grossense, 11,11% responderam que tiveram perdas de
apenas 0,02% dos animais transportados, 33,33% relataram ter tido perdas de
2,0%; 11,11% reportaram perdas de 3%; 11,11% relataram perdas de 4%; 22,22%
responderam ter tido perdas de 5% e apenas 11,11% responderam terem perdas
de 9% dos bovinos transportados.
Figura 93. Animal provável vitima da exaustão, durante o transporte fluvial no rio Paraguai. Animais chamados
de “Amolecidos” conforme pecuarista, peões, condutores de comitivas e comandantes de lanchas-curral.
141
4.3.2.1.53. Problemas mais importantes para o transporte rodoviário de
bovinos conforme o registro de motoristas de caminhões boiadeiros.
A maioria dos motoristas (53%) foram entrevistados e reportaram a
existência de estradas ruins com sendo o principal problema do transporte de
bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense. Os outros problemas fora: bovinos
bravos (15%), bovinos deitados nos caminhões (12%), falta de treinamento (4%) e
combustível caro (4%). Cerca de 15,38% dos motoristas de caminhões boiadeiros
reportaram não possuírem perdas durante o transporte rodoviário; cerca de
11,53% dos motorista terem tido 0,001% de perdas por contusões;
aproximadamente 7,69% apresentaram 1% de perdas; 3,84% dos motoristas
relatou ter tido 2,00% de perdas; 3,84% dos motorista tiveram 9,00% de perdas
por lesões; 34,61% tiveram 10% de perdas; 15,38% tiveram 15,00% de perdas e
7,69% apresentaram 50% de perdas por lesões durante o transporte (Figura 94).
Porcentagem de motoristas
12%
53%
12%
15%
4%
4%
Lotação excessiva
Estradas ruins
Bovinos deitados no
Ccaminhão
Bovinos bravos
Combustivel caro
Falta de treinamento
Figura 94. Problemas mais importantes para o transporte rodoviário de bovinos conforme
o registro de motoristas de caminhões boiadeiros.
142
4.4. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou emergência
segundo o Índice temperatura umidade (ITU) nos anos de 2005 a 2007.
4.4.1. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou emergência
segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2005.
No Ano de 2005 ocorreram 131 dias em que as condições atmosféricas
(temperatura e umidade relativa do ar) atingiram o nível de emergência
distribuídos da seguinte forma: Janeiro: 9 dias; fevereiro: 6; março: 18; abril: 16;
maio: 8; junho: 4; julho: 4; agosto: 1; setembro: 7; outubro: 18; novembro: 17;
dezembro: 23. Ocorreu o nível de perigo em 13, assim distribuídos: julho: 1;
agosto: 9 e setembro: 3 (Figura 95).
Figura 95. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou emergência segundo
o Índice temperatura umidade (ITU) nos ano de 2005
9
6
18
16
8
44
1
7
18
17
23
0
5
10
15
20
25
J
a
neiro
Fe
ve
reiro
Março
Abril
Maio
J
un
ho
J
ulh
o
Ag
os
to
Sete
mb
r
o
Ou
t
u
bro
N
o
vem
br
o
D
ez
e
mbro
143
4.4.2. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou emergência
segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2006.
Durante o ano de 2006, houve disponibilidade de informações somente de
120 dias, correspondentes aos meses de fevereiro, março, abril e outubro.
Durante o período ocorreram 61 dias em que foi atingido o nível emergência. Em
nenhum dia, em que se obtiveram as informações, observou-se o nível de perigo
(Figura 96).
Figura 96. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou emergência segundo
o Índice temperatura umidade (ITU) nos ano de 2006.
15
18
11
17
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Fevereiro Março Abril Outubro
144
4.4.3. Número de dias que foi atingido o nível de perigo ou emergência
segundo o Índice temperatura umidade (ITU) em 2007.
Apesar da pouca disponibilidade de dados (153 dias), referentes aos meses de
janeiro, setembro, outubro, novembro e dezembro, ocorreram 42 dias em que foi
atingido o nível de emergência. O nível de emergência apresentou-se assim
distribuído: janeiro: 13 dias; setembro: 9; outubro: 2; novembro: 10; e dezembro: 8.
O nível de perigo ocorreu em 14 dias, assim distribuídos: setembro: 13 e outubro:
1 dia (Figura 97).
Figura 97. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou emergência segundo o
Índice temperatura umidade (ITU) nos ano de 2007.
13
9
2
10
8
0
2
4
6
8
10
12
14
Janeiro Setembro Outubro Novembro Dezembro
145
4.5. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas através imagens
digitais
A Figura 98 mostra as imagens digitais que foram selecionadas para a avaliação de cor
empregando-se câmara digital, podendo-se observar visualmente as diferentes
características das lesões.
Figura 98. Analise de imagens digitais para datação de lesões em bovinos: controle.
146
Figura 99. Analise de imagens digitais para datação de lesões em bovinos: 1 hora antes do
abate.
147
Figura 100. Analise de imagens digitais para datação de lesões em bovinos: 24 horas antes do abate.
148
Figura 101. Analise de imagens digitais para datação de lesões em bovinos: 72 horas antes do
abate.
149
Figura 102. Analise de imagens digitais para datação de lesões em bovinos: 240 horas antes do abate.
150
Foram ajustadas as equações de regressão com decomposição polinomial
cúbica para as alterações dos padrões de cores para as bandas R, G e B ao
longo do tempo. Observamos que os coeficientes de determinação (R
2
) foram
altos mostrando o ajuste eficiente das equações na modelagem das variáveis.
Tabela 17. Análise univariada de variância das bandas R, G, e B.
R G B
Tratamento
2029,90** 2740,27** 10,95**
Na Tabela 17 observamos que os tratamentos foram altamente
significativos (p<0,01) para todas as bandas avaliadas por meio de análise
univariada de variância.
yR = 17.444x
3
- 151.4x
2
+ 384.82x - 112.73
R
2
= 0.9899
yG = 18.694x
3
- 158.96x
2
+ 390.34x - 144.93
R
2
= 0.9354
yB = 16.667x
3
- 138.64x
2
+ 327.02x - 79.867
R
2
= 0.8287
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Controle 1 hora antes 24 horas antes 72 horas antes 240 horas antes
R G B Polinômio (R) Polinômio (G) Polinômio (B)
Figura 103. Alteração no padrão de cores (RGB) em função do período de tempo em que elas
ocorreram antes do abate. R: red (vermelho); G: green (verde) e B: blue (azul).
151
4.5.1. Análise individual das bandas R, G e B.
4.5.1.1. Análise da banda R.
Tabela 18. Análise estatística da banda R.
1 hora 24 horas 72 horas 240 horas
Controle
3504,17** 400,17
NS
726,00
NS
1,5
NS
NS: não significativo
Na Tabela 18 houve diferença significativa (p<0,01) das médias da banda R
no contraste de Controle x 1 hora, os outros contrastes não foram significativos.
4.5.1.2. Análise da banda G
Tabela 19. Análise estatística da banda G.
1 hora 24 horas 72 horas 240 horas
Controle
1504,17* 88,17
NS
3504,17** 400,17
NS
NS: não significativo
Na Tabela 19 houve diferenças significativas das médias da banda G nos
contrastes Controle x 1 hora e Controle x 72 horas. Os outros contrastes não
foram significativos.
152
4.5.1.3. Análise da banda B
Tabela 20. Análise estatística da banda B.
1 hora 24 horas 72 horas 240 horas
Controle
73,50
NS
1,50
NS
7210,67** 888,17
NS
NS: não significativo
Na Tabela 20 houve diferença significativa entre médias da banda B nos
contrastes entre Controle versus 72 horas, os outros contrastes não foram
significativos.
4.5.1.4. Resumo das analises individualizadas das bandas R, G, e B.
Na tabela abaixo apresentamos um resumo das analises individualizadas das
bandas R, G e B.
Tabela 21. Resumo conjunto das análises estatísticas das bandas R,G e B.
1 hora 24 horas 72 horas 240 horas
R
** NS NS NS
G
* NS ** NS
B
NS NS ** NS
153
Figura 104. Análise das duas primeiras discriminantes canônicas do
padrão de resposta das bandas G, B e R, ao longo do tempo, à
lesões padronizadas efetuadas em bovinos de corte no Pantanal Sul
Mato-grossense.
154
5- DISCUSSÃO
5.1. Avaliação da dinâmica do transporte e comercialização dos bovinos nas
sub-regiões da Nhecolândia, Paiaguás, Nabileque e Paraguai; transporte de
bovinos das fazendas aos frigoríficos, leilões e a modalidade do transporte.
As sub-regiões do Pantanal Sul Mato-grossense apresentaram diferenças
marcantes que podem influenciar na logística do transporte e da comercialização
de bovinos. Além das dimensões territoriais que segundo Silva e Abdon (1998) a
do Paiaguás é a maior sub-região delas com 27.082 km2 ou 19,60% da área do
Pantanal e 23,90% do rebanho bovino (720.275 cabeças). Em seguida vêm a sub-
região da Nhecolândia com área ligeiramente menor (26.921 km2) e 19,48% do
Pantanal, porém com rebanho bovino maior (819.868 cabeças ou 27,20% do
total), Nabileque com 13.281 km2 e 9,61% da área do Pantanal, um rebanho de
132.442 cabeças (4,40%) e Paraguai 8.147 km2 (5,90% do Pantanal) e um
rebanho de apenas 0,50% do efetivo pantaneiro (14.314 cabeças). Outro aspecto
que possivelmente influencia a logística do transporte deve-se à sub-região do
Paiaguás ser muito rica em corixos (pequenos cursos d’água intermitentes
similares às vazantes
5
, mas podem ter maior incisão no sentido linear, originando
canais estreitos e mais profundos) e sofrer inundação mais extensa e prolongada
do que a sub-região da Nhecolândia. Enquanto que o Pantanal da Nhecolândia é
caracterizado como ampla planície fluviolacustre, de inundações fracas a
medianas, vinculada a cursos fluviais intermitentes e defluentes do rio Taquari, os
quais apresentam canais e leitos anastomosados; e grande quantidade de baías
(baias como são chamadas as lagoas no Pantanal). São áreas deprimidas, com
formas diversas e dimensões que variam de dezenas a centenas de metros.
Apresentam-se cheias de água, tanto doce quanto salobra).
5
vazantes são amplos corredores deprimidos, ligando baías, por onde escoa água nas cheias.
155
Dentre os inúmeros aspectos que ressaltamos, os climáticos também
certamente exercem influencias importantes, segundo Santos (2001), cerca de um
terço à metade do Pantanal é de inundação fluvial e o restante por chuva local,
sendo mais atingidas as fazendas localizadas próximas aos cursos d’água.
Grandes extensões da sub-região do Pantanal da Nhecolância sofrem inundações
dependentes das chuvas locais e na sub-região do Pantanal do Paiaguás a
inundação é predominantemente fluvial. O baixo índice de declividade provoca
ocorrência de inundações periódicas de diferentes intensidades e com duração e
extensão do alagamento muito variável. No período das águas, em função da
inundação, as áreas de pastejo são reduzidas. Além disto, nesta época, as longas
distâncias, as dificuldades de transporte, locomoção, comunicação e tamanho das
invernadas tornam difícil o manejo freqüente dos rebanhos. O “Pulso de
Inundação” é uma forma científica de se falar do processo anual de enchente e
seca que ocorre a cada ano no Pantanal (RESENDE, 2008). A declividade esta
entre 0,7 a 5 cm/km no sentido norte-sul e entre 7 a 50 cm/km no sentido leste-
oeste, sendo praticamente plano. No Pantanal da sub-região do Paiaguás, isso
torna o escoamento de suas águas muito lento, favorecendo a inundação de
extensas áreas. A cheia desloca-se lentamente no sentido norte-sul. As cheias no
norte do Pantanal, nas regiões de Cuiabá e Cáceres, no estado de Mato Grosso,
ocorrem durante o período mais chuvoso, de janeiro a março. Na região de
Corumbá e Ladário, elas ocorrem entre abril e julho. De Corumbá para o sul, a
enchente pode demorar dois ou mais meses até alcançar Porto Murtinho - MS, já
em pleno período de estiagem. Conforme Santos et al. (2007) dependendo da
localização da fazenda, esta pode sofrer inundação causada por transbordamento
de rios e/ou excesso de chuvas.
A logística também é influenciada pelos aspectos peculiares do manejo
bovino. Trabalha-se o gado, basicamente, duas vezes ao ano. Em maio-junho,
após a estação chuvosa e de inundação, são realizadas práticas de manejo tais
como: desmama de bezerros, aplicação de vermífugo, castração, marcação,
vacinações e descarte de animais. Em setembro-outubro, antes da estação
chuvosa, selecionam-se vacas e avaliam-se os touros para a nova fase de
156
reprodução, com inclusão e/ou repetição de outras práticas de manejo que se
fizerem necessárias (ROSA et al., 2007). O manejo é pautado pelo regime de
enchentes (POTT et al., 1989). Com relação ao manejo do rebanho, a principal
tomada de decisão do fazendeiro refere-se à taxa de lotação, que está
diretamente relacionada com a distribuição/intensidade da precipitação. Isso
apresenta um impacto muito grande na logística do transporte de bovinos.
A utilização do transporte trimodal dos bovinos
(Comitiva+Lancha+Caminhão), até os frigoríficos locais, observado na sub-região
do Pantanal do Paiaguás em 100% das ocasiões (Figuras 11 e 12 e Tabela 7) é
justificável, pois trata-se de uma área fortemente inundada e o solo arenoso, o que
torna difícil a utilização de caminhões boiadeiros, sendo a comitiva o modal de
eleição até atingir o sul da sub-região onde encontra-se o rio Taquari. A
transposição do rio taquari e até atingir o porto de Ladário, geralmente é feito por
lanchas-curral. Há exceções. Algumas fazendas quando precisam transportar
grandes boiadas, por razões econômicas preferem fazer a travessia do rio à nado
ao invés de utilizar a lancha-curral. Atualmente paga-se aproximadamente R$
2,00 no portos pela utilização da área de embarque e mais R$ pelo desembarque.
Há ainda o custo de transporte que pode variar de R$ 20,00 a R$ 40,00
dependendo da categoria animal e da lancha-curral. Do porto de Ladário,MS, ao
destino final o transporte é realizado por caminhões boiadeiros.
A utilização do transporte bi-modal (comitiva-caminhão boiadeiro) na sub-
região do Pantanal da Nhecolândia, onde não há a barreira natural do rio Taquari,
é o mais freqüente. O transporte é feito pelas comitivas e ocorre até os pontos de
embarque nos caminhões boiadeiros que estão localizados próximos às rodovias
(o mais utilizado é do Leilão LV, localizado da fazenda Novo Horizonte). Embora a
sub-região do Pantanal da Nhecolândia seja menos inundável que a sub-região do
Pantanal do Paiaguás, o solo arenoso e a inexistência de estradas tornam quase
impossível a utilização do transporte por caminhões desde a fazenda. As
distâncias entre as fazendas localizadas nas sub-regiões do Paiaguás,
Nhecolândia, Nabileque e Paraguai e os leilões locais são um pouco menores (30
a 420 km) e consequentemente também o número de marchas empreendidas
157
pelas comitivas (1 a 20). Os modais são os mesmos utilizados tanto para o
transporte aos frigoríficos como para os leilões.
Segundo Porto (1969) o estado de Mato Grosso (período anterior a divisão
dos estado) caracterizava-se como exportador de bovinos destinado à São Paulo
para o abate ou para a recria . Segundo o mesmo autor na região do Pantanal, o
sistema de transporte usado é o “a pé”, até o ponto de embarque e trem. O
caminhão praticamente não tinha penetração na região do Pantanal para o
transporte de animais, cujo destino era São Paulo. Alem de outras limitações,
nesta região os quilômetros de estrada de rodagem eram escassos (PORTO,
1969). Atualmente os quilômetros de estrada de rodagem ainda continuam
escassos.
O movimento interno de animais de fazenda para os pontos de embarque,
de fazendas para os mercados locais se verificava pelo sistema “a pé”, mais
acentuadamente que em qualquer outro sistema de transporte (Porto, 1969). A
utilização das comitivas continua a predominar.
A única rodovia importante que atravessa o Pantanal é a que une Campo
Grande com Corumbá, toda pavimentada. A rodovia Transpantaneira que une
Poconé a Porto Jofre no norte do Pantanal é muito mais precária e não existe uma
rede de estradas que permita realizar uma visita completa à região dado que, à
parte das duas rodovias supracitadas, somente existem caminhos de acesso das
cidades periféricas aos estabelecimentos rurais (ADAMOLI, 2000). Outro
agravante relacionado as longas distancias percorridas a pé pelos animais no
Pantanal relaciona-se aos possíveis efeitos causados a qualidade a carne. As
distâncias extremamente longas percorridas na maior parte do percurso à pé,
entre as fazendas do Pantanal do Paiaguás e os frigoríficos ou leilões como
observado no presente estudo, poderiam comprometer a qualidade da carne, pois
animais com exercícios físicos prolongados e extensos não suportam um maior
acúmulo de gordura corporal conforme sugerido por Lawrence e Fowler (1997). O
teor de mioglobina deve ser mais alto e, consequentemente a coloração mais
escura em animais de maior atividade física (BERG; BUTTERFIELD, 1976).
Lawrie (2005) escreve que as variações nos conteúdos de mioglobina, resultando
158
na alteração da coloração da carne ou de colágeno no músculo, podem ocorrer
somente com exercício prolongados que envolvam pelo menos dois terços da
resistência máxima dos músculos. Resende et al. (2002) relataram que os maiores
valores de pH encontrados em determinado grupo de bovinos foi resultado da
maior indocilidade e estresse destes no momento que antecedeu o abate.
Segundo os autores, o estresse acarretou queima de reserva de glicogênio
muscular, fazendo com que os valores de pH não decrescessem tanto como nos
demais grupos. Vaz e Restle (2000) verificaram que, nos novilhos cujo pH era de
5,51, a quebra ao descongelamento foi 7,48%, contra apenas 3,29% nos animais
cujo pH da carcaça era de 6,21. Vaz et al. (2007) verificaram que a força de
cisalhamento foi menor nos animais terminados em confinamento, presuminto a
influencia do sistema de terminação. Embora seja controverso, Macedo et al.
(2001), que ao verificarem menor força de cisalhamento na carne de animais
terminados em confinamento, atribuíram tal resultado ao fato de os animais
terminados em pastagem sofrerem maior estresse pré-abate.
5.1.1. Transporte de bovinos por comitivas no Pantanal Sul Mato-grossense.
Diferentemente do reportado por Cadavid Garcia (1985) em que a comitiva
era formada por 5,5 homens, no presente estudo a maioria das comitivas (80%) foi
compostas por 8 cavaleiros com 6 funções distintas. Em apenas das comitivas o
condutor assumia dupla função (Figura 13). O presente estudo também
corroborou com os achados de Porto (1969) nos quais os animais de montaria
(burros ou cavalos), geralmente correspondiam a duas vezes o numero de
pessoas, quando as distancias são grandes. Na maioria das comitivas
predominava mulas como montaria.
No presente estudo verificou-se o reduzido numero de comitivas que atuam
na região, sendo a idade média dos condutores bastante avançada, apenas um
possuía 44 anos e os demais com 52 (1) 60 (2) e 70 (1) e longa experiência na
profissão foi de 25,8 anos (Figuras 14 e 15). As perspectivas são de que em
médio prazo a região possa ter problemas com o transporte de comitivas em
função da não renovação dos membros das comitivas.
159
Condutores de comitivas informaram que não esta havendo interesse dos
jovens peões em trabalhar nas comitivas, bem como a tendência dos jovens
procurarem novas ocupações na cidade. Essas informações corroboram com os
estudos desenvolvidos por Abreu et al. (2001) que demonstraram não haver
crescimento significativo no número de pessoal ocupado na atividade pecuária no
Pantanal nos anos recentes. Segundo Silva (2004) um fenômeno que merece
destaque é que a zona rural do Pantanal vem passando nos últimos anos perda
significativa da população absoluta e relativa. Esse fenômeno também é
evidenciado por Camarano e Abramovay (1999) onde diagnosticam o
envelhecimento e a masculinização no meio rural do Brasil e revelam estes
fenômenos como tendências em zonas rurais com baixo grau de desenvolvimento.
5.1.2. Transporte fluvial de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.
O decreto-lei nº 154, de 10 de fevereiro de 1967 determinou a extinção da
Autarquia Federal denominada Serviços de Navegação da Bacia do Prata (SNBP).
A SNBP possuía aproximadamente 54 chatas, 6 empurradores e 10 rebocadores.
Segundo informações de pecuaristas as chatas da SNBP tinham capacidade de
transportar até 400 vacas. Com a extinção da SNBP houve uma redução
acentuada na capacidade do transporte fluvial no rio Paraguai. Hoje operam
apenas uma chata com capacidade de transportar 240 vacas (uma vaca
corresponde a dois bezerros) e oito pequenas lanchas-curral com capacidades
medias variado de 20 a 60 vacas (Figura 18).
O estudo demonstrou que a idade média dos comandantes das lancha-
curral não era avançada (39,8 anos) e com experiência média considerável (17
anos) (Figura 24). Quando os comandantes foram questionados porque havia
pessoas com idade não tão avançadas, quando comparados com a idade dos
condutores de comitiva, a principal razão apontada foi de que a condição social
dos comandantes era maior do que dos condutores perante a sociedade local.
A velocidade média, observada nesse estudo, era de aproximadamente 6 km/hora
na subida dos rios e 12 km/hora na descida (retorno ao Porto de Ladário, MS),
160
diferindo da reportada por (PORTO, 1969) cuja velocidade média desenvolvida
pelo transporte fluvial era da ordem de 16,48 km/hora.
Como pode ser observado nas Fig. 20 e 21, a estrutura das lanchas era
bastante precária e as operações de embarque e desembarque geralmente eram
realizadas em instalações próprias de cada porto, onde o responsável cobrava
pela utilização das mesmas. O embarque propriamente dito era realizado pela
tripulação da lancha-curral. Geralmente as instalações eram inadequadas, o que
dificultava o embarque e muitas vezes pondo em risco a vida dos tripulantes e dos
animais (Figura 22).
5.1.3. Transporte rodoviário de bovinos por caminhões boiadeiros no
Pantanal Sul Mato-grossense.
De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a
idade média dos veículos de carga chega a 14,7 anos, sendo que a média de
idade dos veículos de autônomos está em 19 anos, os veículos das empresas
estão com 9 anos, e os veículos das cooperativas com 11 anos. No Pantanal Sul
Mato-grossense. A idade média dos caminhões do tipo truque e carreta foram de
dez anos (ano de fabricação 1998), enquanto para o tipo toco foi de 8 anos (ano
de fabricação 2000).
A maioria dos caminhoneiros trabalhava para empresas privadas. A idade
da frota pantaneira esta próxima da média nacional, porém segundo parâmetros
da ANTT a idade da frota brasileira é elevada, especialmente veículos autônomos,
contribuem para uma redução da produtividade e um consumo mais elevado de
óleo diesel.
Em uma pesquisa realizada por Domingos (2008) com 1014 motoristas de
caminhão, constatou que eles apresentavam idade média de 40 anos, resultados
semelhantes ao encontrado no presente estudam em que a idade média dos
motoristas dos caminhões foi de 41,12 anos (Figura 29).
161
5.1.3.1. Características dos caminhões boiadeiros e o tempo de embarque,
desembarque, viagem, distância e velocidade média no transporte dos
bovinos.
Conforme Roça (2001) os caminhões boiadeiro tipo truque, no Brasil,
apresentam as seguintes características: carroceria: 10,60 x 2,40m; três divisórias:
primeira (anterior): com 2,65 x 2,40 m, segunda (intermediária) com 5,30 x 2,40 m
e a terceira(posterior) :com2,65 x 2,40 m. A capacidade média é de 5 animais na
divisória anterior e 10 animais na intermediaria e posterior, totalizando 20 animais.
As dimensões encontradas no presente estudos para os caminhões tipo
truque diferiram das reportadas por Roça (2001) provavelmente em função do
numero de divisórias variável (2 a 3). A média um pouco acima da relatada pelo
autor, provavelmente se deveu ao fato que algumas vezes eram embarcados mais
animais do que o recomendado, conforme os relatos dos próprios motoristas. A
superlotação foi um dos principais problemas relacionados ao transporte de
bovinos relatados pelos caminhoneiros (Figura 28).
No presente estudo conforme informações dos motoristas de caminhões
boiadeiros o tempo de embarque médio de 19,11 min, porem em alguns casos
chegou a 10 horas (o que não é uma situação incomum no Pantanal Sul Mato-
grossense). Antes do embarque quase a totalidade desses animais viajaram
muitos dias a pé ou nas lanchas curral. Quando os animais são transportados via
fluvial eles permanecem em jejum, inclusive hídrico. No porto de Ladário, os
animais aguardam várias horas onde permanecem em jejum alimentar, porém
recebem água. Após a permanecia no porto os bovinos são embarcados em
caminhões para jornadas de em média 272,26 km (6 a 500 km) e novamente
permanecem em jejum alimentar e hídrico, por em 8 horas em média até o destino
final.
Os dados de tempo de embarque e desembarque, reportados para o
Pantanal Sul Mato-grossense são muito superiores aos encontrados nos estudos
desenvolvidos por Maria et al. (2004) na Espanha , onde observou-se tempo
médio de embarque de 7,8 min., variando de 1 a 21 min., enquanto que o tempo
médio de desembarque foi de 4,2 min., com variações de 1 a 11 minutos.
162
Conforme Roça (2001) a privação de alimento e água conduz à perda de
peso do animal. Knowles et al., (1999) em estudos desenvolvidos na Inglaterra,
onde durante os meses mais quentes a temperatura raramente ultrapassa os 26
°C, observaram a redução do peso doa animais em viagens superiores a 31 h. A
osmolaridade e plasmática e a concentração da uréia encontravam-se
aumentadas, sugerindo desidratação. Segundo Roça (2001) a razão da perda de
peso relatada na literatura científica é extremamente variável, de 0,75% a 11% do
peso vivo nas primeiras 24 horas de privação de água e alimento (WARRISS,
1990; KNOWLES, 1999). A perda de peso dos animais tem razão direta com o
tempo de transporte, variando de 4,6% para 5 horas a 7% para 15 horas,
recuperada somente após 5 dias (WARRISS et al., 1995). A perda de peso é
motivada inicialmente pela perda do conteúdo gastrintestinal e o acesso à água
durante a privação de alimento reduz as perdas. A perda de peso da carcaça
também é variável, de valores inferiores a 1% a valores de 8% após 48 horas de
privação de alimento e água (WARRISS, 1990). O peso do fígado tende a diminuir
rapidamente da mesma forma que o volume do rúmen, cujo conteúdo torna-se
mais fluído (WARRISS, 1990). A privação de alimentos por si ja causa a perda de
peso nos animais (OZUTSUMI et al., 1984). Quando os efeitos do jejum são
combinados com o transporte e o manejo, os bovinos perdem mais peso do que
somente o jejum. A combinação de jejum e transporte representa 68% da perda
transitória de peso dos animais (SCHAEFER et al., 1997).
Para Gregory (1994), o manejo pré-abate inadequado compromete o bem-
estar animal, causando desde contusões, fraturas, arranhões, exaustão
metabólica, desidratação, estresse de temperatura, até morte. Também, o
estresse do transporte antes do abate pode afetar várias características da
qualidade da carne nos animais domésticos (MITCHELL et al., 1988; TARRANT et
al., 1992). Alterações na carga emocional do animal, aliado ao esforço físico
realizado nas operações de embarque, transporte, desembarque e permanência
em currais, modificam o metabolismo post mortem, principalmente a velocidade de
glicólise e o nível de acidez muscular (BATISTA DE DEUS et al., 1999). O
aumento do tempo de transporte da fazenda para o frigorífico geralmente tem
163
efeito negativo na qualidade. Segundo GRANDIN (2000) viagens inferiores a 4 h.
tem pouco efeito sobre o pH
24
. Contudo, Fernandez et al. (1996) encontraram
influências ao estudarem o efeito da viagem de 11 h. sobre a carne de vitelos.
Segundo Batista De Deus et al. (1999) os animais cansados originam carne com
menor tempo de conservação, em virtude do desenvolvimento incompleto da
acidez muscular e conseqüente invasão precoce da flora microbiana. Essa carne
mostra-se escura e pouco brilhante, dando a impressão de uma sangria deficiente.
A coloração indesejada é atribuída às alterações fisico-químicas do músculo e
decréscimo da oxigenação da hemoglobina. Segundo Villarroel et al. ( 2003) após
viagens longas os animais podem ficar exaustos e isso afetar a maciez da carne.
Assim, o manejo dos animais, durante o período ante-morte, pode ter um efeito
significativo na redução da qualidade da carcaça e da carne.
Apesar da maioria dos motoristas dos caminhões boiadeiros ter preferência
pela viagem no período da manhã, o clima quente da região e a duração das
viagens provavelmente têm influencia negativa sobre o bem-estar animal, mesmo
quando as viagens tem início no período matutino.
Segundo Blackshaw (2003) o transporte pode causar vários problemas, além das
lesões e dentre eles se destacam:
1. Eritema transitório - irritação da pele ocasionada pela urina;
2. Tetania transitória—disfunção metabólica causada pela falta de alimento e
água. Os animais caem e entram em coma;
3.Febre da viagem—geralmente causada por infecção bacteriana (pasteurelose)
em animais fatigados;
4. Fadiga.
Das situações acima descritas, com exceção da terceira, todas, tem sido
observadas no Pantanal Sul Mato-grossense.
Na Espanha a duração do transporte para os abatedouros tem em media 3
h., incluindo embarque e desembarque. (VILLARROEL et al., 2001). O Comitê
Científico da União Européia para a Saúde e Bem-Estar propôs que os animais
deveriam ser transportados por períodos inferiores a 12 h (Scientific Committee on
164
Animal Health and Animal Welfare, SCAHAW, 2002) e o Parlamento Europeu
sugeriu reduzir as viagens para 8 h (EUROPEAN PARLIAMENT, 2001).
A limitação para a duração das viagens de transporte dos bovinos no
Pantanal Sul Mato-grossense, dificilmente ocorreria em função das enormes
distancias necessárias para atingir os centros de comercialização ou abate.
Por fim os estudos de Batista de Deus et al. (1999) concluíram que
distância de transporte influencia significativamente o metabolismo post mortem
de bovinos, aumentando o pH final e diminuindo o teor de lactato do músculo. O
estresse causado pela maior distância de transporte em bovinos está associado
ao aumento do tempo de jejum e do ácido lático no plasma, com conseqüente
redução de sua concentração a nível muscular, nas 24 horas do post mortem, em
relação as menores distâncias de percurso. Com base nos resultados, os autores
recomendaram às indústrias frigoríficas buscar animais para abate em locais
próximos a sua planta e intensificar o controle sobre o mecanismo: transporte-
estresse-jejum, considerando suas implicações na qualidade final da carne.
A coalizão chamada "Trate com Cuidado", encabeçada pela Sociedade
Mundial de Proteção Animal (WSPA), realiza uma campanha pedindo aos
governos do mundo que criem regras para o transporte animal, evitando que
animais viajem por longas distâncias. As organizações que fazem parte da
coalizão “Trate com Cuidado” são: World Society for the Protection of Animals,
(WSPA), Compassion in World Farming (CIWF), The Royal Society for the
Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA), Dierenbescherming, Dyrenes
Beskyttelse, International League for the Protection of Horses, Humane Society
International, Born Free USA e Eurogroup for Animals. A definição de "longas
distâncias" varia de acordo com a região ou o país. Para definir quais as distâncias
adequadas, as organizações utilizam os padrões da União Européia e da OIE.
Considerando jornadas acima de 8 horas longas para animais bovinos. A coalisão
também se preocupa se os motoristas dos caminhões boiadeiros param com os
animais por longo período em locais sob efeito do sol intenso e altas temperaturas.
165
5.1.4. Comercialização de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense.
Segundo informações dos pecuaristas, no Pantanal Sul Mato-grossense as
principais categorias animais comercializadas, por ordem de importância, são:
bezerros, vacas de descarte, tourunos (touros de descarte) novilhos magros, bois
gordos e vacas gordas. Independentes das diferentes características ambientais
predominam as fases de cria e recria. De forma sucinta, se define como
característica predominante da pecuária no Pantanal, a cria e recria extensiva
sobre pastos nativos (ABREU et al., 2001). A pecuária pantaneira é desenvolvida
em criatórios naturais extensivos com características de manejo pautadas pelo
regime de enchentes (POTT et al., 1989) que repercute no sistema de
comercialização e nas categorias animais comercializados. No período das águas,
em função da inundação, as áreas de pastejo são reduzidas. Alem disto, nesta
época, as longas distancias, as dificuldades de transporte, locomoção,
comunicação e tamanho das invernadas tornam difícil o manejo freqüente dos
rebanhos. Por isto, o sistema de criação é extensivo, com ênfase na fase de cria.
Conforme Barros Netto (1979) e Almeida et al. (1996), trabalha-se o gado,
basicamente, duas vezes ao ano. Em maio-junho (podendo ser prorrogada até
agosto), após a estação chuvosa e de inundação, são realizadas práticas de
manejo tais como: desmama de bezerros, aplicação de vermífugo, castração,
marcação, vacinações e descarte de animais. Em setembro-outubro (podendo ser
prorrogada ate dezembro ou janeiro dependendo das condições climáticas), antes
da estação chuvosa, selecionam-se vacas e avaliam-se os touros para a nova
fase de reprodução, com inclusão e/ou repetição de outras práticas de manejo que
se fizerem necessárias (ROSA et al., 2007).
Nas Figuras 39 e 40 do presente estudo pode-se comprovar que as
categorias animais comercializadas estão sob influencia de dois fatores principais:
as formas tradicionais de manejo e as chuvas. Observou-se que em maio as
vacas de descarte (53%) e os bezerros (23%) foram principais categorias
comercializadas. Em junho ainda dentro dos meses correspondentes ao manejo
tradicional a venda de bezerro (50%) predominou sobre as outras duas categorias
vaca de descarte e boi gordo (25% cada uma). Em julho os fazendeiros
166
comercializaram bezerros e novilho magro (50% para cada categoria) e em agosto
já no final da primeira fase de manejo só eram comercializadas vacas de descarte.
Em setembro, no inicio da segunda faze do trabalho de gado, predomina a
comercialização dos bezerros (62%), seguida por tourunos (25%) e novilho magro
(13%). A medida que avança o trabalho de gado (outubro) os novilhos magros
(67%) passam a predominar, seguidos pelos tourunos (33%). Em novembro as
vendas tornam-se mais heterogêneas com os tourunos, novilhos magros e
bezerros apresentando proporções quase idênticas na comercialização (25%, 25%
e 24%). Quando aproxima-se o final do trabalho de gado 75% doa animais
comercializados são novilhos magros e 25% vacas de descarte. Em janeiro,
quando trabalho de gado já esta findando, a principal categoria comercializada é a
vaca de descarte (46%) seguida por tourunos e bezerros (18% cada categoria).
Em março, já no final da segunda fase de manejo anual, predominaram os
tourunos e bois gordos (50% cada uma das categorias). Deve-se ressaltar que a
venda de bois gordos é esporádica. As chuvas também influenciam nas categorias
a serem comercializadas, pois, os ganhos e as perdas de peso são influenciados
principalmente pela intensidade e duração das inundações, observam-se animais
com perda de peso na estação das chuvas, quando ocorre escassez de forragem
devido à água que encobre a pastagem (SANTOS et al., 2002). Resumidamente
as categorias animais comercializadas ao longo do ano foram: vacas de descarte
(28%), novilho magro (27%), vaca gorda (27%), tourunos e bois gordos (9% cada
categoria). Deve-se ressaltar que as vacas gordas geralmente são vacas inférteis
e descartadas dos planteis. De forma sucinta, se define como característica
preponderante da pecuária do Pantanal, a cria e a recria extensiva sobre pastos
nativos (ALMEIDA et al., 1996).
5.1.4.1. Categoria de bovinos comercializados por sub-região do Pantanal
Sul Mato-grossense.
Observou-se que variação na categoria dos animais comercializados esta
conforme a sub-região do Pantanal onde os animais foram produzidos (Figura 41).
167
As duas maiores sub-regiões do Pantanal (Paiaguás e Nhecolândia),
comercializam os seus bovinos baseados no manejo tradicional da região e nas
inundações conforme visto acima. Na sub-região do Paiaguás a principal
categoria comercializada é a vaca de descarte (31%), seguida pelo novilho magro
(30%), bezerro (21%), touruno (12%) e em menor quantidade o boi gordo e vaca
gorda (3% cada categoria). A sub-região do Pantanal da Nhecolândia comercializa
principalmente vaca de descarte (23%), bezerro e novilho magro (17% cada
categoria), vaca gorda (17%) e boi gordo (7%). A sub-região do Nabileque, por ser
rica em pastagem nativa de excelente qualidade comercializa vaca gorda e boi
gordo (50% cada categoria). A sub-região do Pantanal do Rio Paraguai, de alta
inundação, comercializa novilho magro (33%),vaca de descarte (34%) e tourunos
(33%).
5.2. Avaliação da dinâmica do transporte dos bovinos no porto de Ladário,
MS, no período 2005-2007.
Apenas 8 fazendas contribuíram com 27,73% do total de bovinos ao porto
de Ladário como pode ser comprovado no estudos sobre bovinos transportados
mensalmente por fazenda.ao porto de Ladário, MS, entre maio de 2005 a
dezembro de 2007. Pode-se observar que elas foram as que mais vezes enviaram
bovinos e em maior quantidade. Essas propriedades se enquadram na descrição
de Cadavid Garcia (1985) onde relatou que cerca de 12% destas propriedades
tem área igual ou superior a 10.000 hectares correspondendo a 56% da área total
do Pantanal Também, observou-se que a maior porcentagem de bovinos
transportados via fluvial por fazenda (Faz.) ao porto de Ladário, MS, conforme os
meses de 2005, 2006 e 2007, foram correspondentes ao mesmo grupo de
fazendas (Faz. 46, Faz. 49, Faz. 58, Faz. 59, Faz. 66, Faz. 69, Faz. 77, Faz. 93,
Faz. 98, Faz. 117, Faz. 118) como pode ser comprovado nas Figuras 43 a 84 e
Tabela 10.
168
5.2.1. Meses em que mais houve transporte fluvial de bovinos ao porto de
Ladário entre maio de 2005 e dezembro de 2007.
Nos anos de 2005 a 2007 os meses de março junho, julho e agosto,
correspondendo a primeira fase do manejo e novembro, dezembro, janeiro e
fevereiro, correspondendo a segunda fase do manejo foram os meses em que
ocorreu maior números de transporte ao porto e provavelmente também da
comercialização dos bovinos. Como comentado anteriormente esses meses são
aqueles em que tradicionalmente ocorre o manejo dos bovinos nas fazendas
pantaneiras. Podem ocorrer pequenas modificações nos meses em função das
condições climáticas de cada ano (Figuras 51, 67 e 83).
5.2.2. Lanchas-curral que mais transportaram bovinos ente maio de 2005 e
dezembro de 2007 e a relação entre precipitação pluviométrica e o transporte
fluvial.
As Lanchas-curral L3, L4 e L5 (Nova Santa Laura, Laura Vicunha e
Mandioré, respectivamente) foram responsáveis pelo transporte ao porto de
Ladário por 62% dos bovinos em 2005, 78% dos bovinos enviados em 2006 e
50% dos bovinos enviados em 2007. As duas primeiras são lanchas-curral com
capacidade de transporte pequena (60 e 30 vacas) e a última é a maior lancha-
curral em operação no rio Paraguai (240 vacas). Das lanchas-curral pequenas as
duas (L3 e L4) sãos as mais ativas. A lancha-curral L5 é a de eleição no caso de
grandes boiadas. Os resultados acima evidenciam que o sistema de transporte
fluvial pode entrar em colapso em curto espaço de tempo. A existência de apenas
uma lancha-curral com capacidade razoável de transporte, visto que no passado
as existentes possuíam quase o dobro dessa capacidade e eram em numero
muito maior (Figuras 53, 70 e 86).
No presente estudo foi avaliado a relação entre a precipitação pluviométrica
e o número de bovinos transportados via fluvial ao porto de Ladário, MS, no
período de maio de 2005 a dezembro de 2007, como pode ser observado na
Figura 86. Os dados desta figura reforçam os achados anteriores e as afirmações
de POTT et al. (1989) de que o manejo dos bovinos, e consequentemente o
169
transporte e a comercialização, no Pantanal são pautados pelo regime de
enchentes (Figura 87).
5.2.3. Avaliação das distancias entre as fazendas e os portos de embarque e
o porto de Ladário, entre o porto de Ladário e os frigoríficos e o porto de
Ladário e os leilões.
Conforme Porto (1969) o fluxo de animais por via fluvial tinha origem a mais
de 1500 km. Os animais que se destinavam aos pontos de embarque procediam
de fazendas localizadas muitas vezes a centenas de quilômetros destes. Segundo
o mesmo autor, o porto de embarque de bovino mais distante do porto principal
(Ladário) era o porto Descalvado a 1.404 km, localizado no rio Paraguai próximo
ao município de Cáceres, MT. Atualmente o portos mais distantes do porto de
Ladário é o porto Jofre, há 368,47 km, localizado no rio Cuiabá e a fazenda mais
distante de seu porte de embarque foi a F23, localizada há 115,49 km ou
aproximadamente seis marchas de comitiva, em período de seca. Durante o
período das cheias o numero de dias ou marchas são imprevisíveis (Tabelas 13 e
14).
Quando são avaliadas as distâncias entre o porto de Ladário e os
frigoríficos e os leilões, deve-se ressaltar que todas as viagens a esses locais
foram precedidas pelo transporte por comitivas e/ou por lanchas-curral, que
tornam o percurso total mais longo. Resultando na maioria das ocasiões em
muitos dias de viagem. Todo o transporte realizado a partir do porto de Ladário é
feito por via rodoviária, sendo portanto o mais curto em termos de horas de
viagem. Os frigoríficos mais distantes são os localizados em Campo Grande, MS.
Ao contrario do que ocorria nas décadas de 1970 e 1980 quando uma substancial
parcela dos bovinos (34%) eram enviados aos mercados de SP e MT (PORTO,
1969; CADAVID GARCIA, 1985). O principal leilão de região (LV leilões Rurais)
dista à 86,32 km do porto, porém para atingi-lo há necessidade da utilização de
uma pequena balsa para fazer a travessia do rio Paraguai. A balsa tem
capacidade para apenas um caminhão, o que torna demorada a travessia, em
função das longas filas que se formam ao longo da rodovia.
170
5.2. 3. 1. Numero de horas de permanecia no porto de Ladário
Embora seja conhecida a maior resistência ao calor em raças zebuínas
(Bos indicus), tem sido observado que o excesso de cortisol poderia suprimir a
ação do sistema renina-angiotensina-aldosterona, sendo compensado por outros
sistemas fisiológicos na resistência a desidratação (PARKER et al.,2004). Parker
et al.,(2004) reportaram redução na ingestão de água nas primeiras 24 horas em
situações experimentais como isolamento ou contenção. Alguns animais
permaneceram no porto até por 72 horas , sendo a média de 17,34 horas. Embora
não tenha sido avaliada a influência do número de horas de permanência no porto
de Ladário sobre o metabolismo dos animais é possível que ocorram problemas
relacionados ao bem-estar dos animais.
5.3. Perdas durante o transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-
grossense.
Segundo Roça (2001) a mortalidade de bovinos durante o transporte é
extremamente baixa. Novilhos são mais susceptíveis que animais adultos. Na
África do Sul foi relatado 0,01% de mortalidade de bovinos em 1980, e 0%, de um
total de 22 mil animais transportados em 1990 (KNOWLES, 1999). As estatísticas
nacionais são escassas ou inexistentes o que torna difícil a comparação com
outros paises, principalmente em função das peculiaridades climáticas e de
manejo.
O número de animais que morrem durante o transporte ao frigorífico serve
como um indicador do bem-estar animal durante o transporte. A taxa de
mortalidade em bovinos prontos para o abate durante o transporte foi monitorada
na República Checa no período de 1997 a 2004 foi de 0,007% ± 0,003%. Contudo,
variou significativamente (p < 0.05, r = 0.90) com a distância para o frigorífico,
variando de 0,004% ± 0,002% a distancia de 50 km para 0,024% ± 0,027% a
distância superior a 300 km. A estação do ano também teve impacto significante
na taxa de mortalidade. A maior taxa de mortalidade foi observada nos meses de
171
verão (principalmente em julho e agosto) e no inverno (janeiro e fevereiro). Foi
provada a correlação (r = 0.68) (p < 0.01) entre a taxa de mortalidade e a
temperatura ambiente (MALENA et al., 2006).
5.3.1. Perdas durante o transporte conforme o registro de pecuaristas das
sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
As perdas (morte, pisoteio e exaustão) foram reportadas com maior
freqüência na sub-região do Pantanal do Paiaguás, quando comparado com a
sub-região da Nhecolândia, provavelmente se deve há vários fatores: as
distancias longas entre as fazendas e os portos de embarque, a necessidade da
utilização de lanchas-curral, alem de todo o manejo implicado no embarque dos
animais (precariedade das instalações para contenção/embarque e pessoas não
preparadas).
A única causa de perdas em que elas foram reportadas com maior
freqüência no pantanal da Nhecolândia foi por extravio. Os extravios foram mais
freqüentes na sub-região da Nhecolândia, provavelmente em função das
características de unidades de paisagem da sub-região. A sub-região apresenta
um sistema de distribuição de vegetação muito singular, com unidades dispostas
em mosaico, alternando cerradões e florestas que facilitam o extravio dos bovinos.
5.3.2. Perdas durante o transporte conforme o registro de condutores de
comitivas das sub-regiões do Paiaguás, Nhecolândia, Nabileque e Paraguai.
Todos os condutores reportaram algum tipo de perda, desde as perdas por
morte (2% a 5%). Com as boiadas variando de 700 a 1220 cabeças, podemos
estimar que em cada viagem são perdidos 14 a 35 bovinos no caso de boiadas
com 700 animais ou em boiadas com 1200 bovinos, perdem-se por morte 24 a 60
animais. Embora não seja contabilizado como morte muitos animais pisoteados
não tem condições de prosseguir a viagem e acabam sendo sacrificados
posteriormente ou podem ser predados por onça-pintada (Panthera onça) e a
parda (Puma concolor) (ALHO & LACHER JUNIOR., 1991; CRAWSHAW, 2002;
172
DALPONTE, 2002). A predação também pode ocorrer com os animais
extraviados. O que pode elevar a conta das perdas por comitivas durante o
transporte.
5.3.3. Perdas durante o transporte conforme o registro de lanchas-curral que
trabalham nos rios do Pantanal Mato-grossense.
Todos os comandantes (100%) reportaram algum tipo de perda. O mais
preocupante é que 88,89% dos comandantes reportaram perdas superiores a
2,0%. Embora não tenham sido especificadas as causas das perdas, o autor, em
razão da sua experiência de inúmeras viagens em lanchas-curral acredita que as
principais perdas ocorram por pisoteio, contusões no embarque e exaustão.
5.3.4. Perdas durante o transporte conforme o registro de motoristas de
caminhões boiadeiros que trabalham no Pantanal Sul Mato-grossense.
Aproximadamente 84,62% dos motoristas reportaram alguma perda durante
o transporte. Cerca de 61,52% deles reportaram perdas de 9,00% ou superiores,
sendo que 7,69% relataram apresentarem 50% de perdas por lesões durante o
transporte dos bovinos. Estudos prévios (BRAGGION & SILVA, 2004 ; ANDRADE
et al., 2004 a; ANDRADE et al., 2004 b , ANDRADE, 2007) já haviam reportados
perdas altíssimas ocasionado pelo transporte rodoviário no Pantanal Sul Mato-
grossense. Os achados no presente estudo só vem a reforçar a necessidade
urgente de medidas para reduzir as perdas. A ocorrência de lesões em bovinos no
Pantanal Sul Mato-grossense é multifatorial. A solução requer desde a
intensificação do manejo voltado para práticas humanitárias, visando tornar os
animais menos reativos; melhoria das instalações, tais como mangueiros, bretes
de contenção, etc nas fazendas; melhoria nas instalações de embarque e
desembarque nos portos; melhoria das lanchas-curral e treinamento de todo o
pessoal envolvido com o manejo pré-abate.
173
5.3.4.1. Problemas mais importantes para o transporte rodoviário de bovinos
conforme o registro de motoristas de caminhões boiadeiros que trabalham
no Pantanal Sul Mato-grossense.
5.3.4.1.1. Qualidade das estradas.
A maioria dos motoristas entrevistados (53%) reportou a existência de
estradas ruins com sendo o principal transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-
grossense. A condição ruim das estradas tem sido apontada como um dos
principais problemas do transporte de cargas no País. Porém, a análise da atual
situação das estradas brasileiras é complexa. Por vários anos, os investimentos
públicos priorizaram o setor rodoviário de carga permitindo que o modal se
desenvolvesse sobre uma estrutura construída sem ônus direto para o setor e sem
cobrança por sua utilização. “Governar é Abrir Estradas”, lema do presidente
Washington Luís na década de 20, representa bem a histórica priorização dos
investimentos públicos no desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária. O setor
rodoviário se desenvolveu, portanto, em um paradigma de forte subsídio de sua
infra-estrutura. A situação atual está, porém, muito distante daquela, já que as
rodovias brasileiras têm atualmente a maior malha com pedágio do mundo com
6,2% de sua extensão pavimentada dotada de praças de pedágio. Mesmo
considerando que a situação atual é diferente do antigo paradigma percebe-se
que o legado rodoviarista ainda persiste sob a forma de uma forte cultura de
utilização deste modal, com uma conseqüente falta de conhecimento a respeito
das vantagens e desvantagens dos modais alternativos. Segundo BAI et al.
(2007), com o aumento no transporte de animais de bovinos a capacidade de
suporte das rodovias pode ser alterada. Isso pode levar ao aumento dos
congestionamentos, custo de manutenção das pontes, poluição do ar, consumo de
combustível, acidentes e aumento do tempo de viagem pelos usuários das
rodovias. Por essas razões ha necessidade de estudar os modos de transporte
(rodoviário, ferroviário e intermodal) disponível para a indústria da carne para
embarcar seus produtos e para determinar qual deles é mais eficiente e custo
efetivo, resultando em um crescimento sustentável por longo tempo para a
174
industria e com impactos positivos para as economias local e regional. Um estudo
de Freeman et al. (2002) concluiu que o dano ao pavimento é aumentado
drasticamente com o pequeno aumento no peso dos caminhões. No presente
estudo, pode-se comprovar que alguns caminhões trafegam com a carga superior
a recomendada, segundo relatos dos próprios motoristas. O custo dos danos ao
pavimento das rodovias, naqueles paises em que os caminhões boiadeiros
trafegam com pesos elevados foi estimado em U$ 28 milhões no período de 12
anos, não incluindo danos á pontes, etc. Estudos de BAI et al. (2007) encontraram
que os caminhões ocasionam significante danos as rodovias em função do alto
peso sobre o pavimento resultando no aumento do custo de manutenção das
estradas. Segundo o mesmo autor, na Austrália esses custos representaram 55%
a 65%. No estado norte americano do Kansas, Babcock (2003) conduziu um
estudo para estimar o custo dos danos as rodovias causado pelo aumento do
transito de caminhões, resultante do abandono da ferrovia. O estudo concluiu que
a ferrovia economizava anualmente cerca de U$ 57,8 milhões em manutenção das
rodovias. A participação dos modais rodoviário, ferroviário e aqüaviário no
transporte de cargas brasileiro é significativamente diferente daquela encontrada
em outros países de dimensões continentais. No Brasil existe uma excessiva
concentração de transporte de cargas no Modal Rodoviário. a falta de estímulos
ou exigências para a renovação de veículos rodoviários de carga tem como
conseqüência o envelhecimento da frota de caminhões como detectado neste
estudo, gerando um frete barato, mas que reduz a segurança nas estradas e
diminui a produtividade do transporte. Com o envelhecimento da frota, surge, no
curto prazo, uma redução no valor dos fretes rodoviários. No médio e longo prazo
esta situação torna-se insustentável, pois sem renovação a frota perde sua
capacidade de transportar adequadamente. A atual dependência deste meio de
transporte é tão grande que paralisações no setor podem proporcionar escassez
de produtos por todo o território nacional, como observado na greve dos
motoristas autônomos, no mês de Julho de 1999.
175
5.3.4.1.2. Manejo com bovinos bravos
Outro problema assinalado pelos motoristas de caminhão boiadeiro, porem
de difícil resolução a curto prazo, foi o manejo com bovinos bravos (15%).
MORRIS (1984), avaliando temperamento por escores de movimentação em
ambiente restrito, verificaram que mestiços de Bos taurus indicus e suas cruzas
foram mais difíceis de manejar que animais puros ou de raças compostas por
cruzamentos entre Bos taurus taurus. FORDYCE et al. (1988a) também
observaram temperamento mais brando em raças taurinas quando comparadas a
zebuínas. Spironelli (2006) observou menores médias para todas as variáveis
indicadoras de reatividade na raça Braford em relação à raça Nelore.Animais com
temperamento agressivo apresentam aumento no numero de lesões devido a
injurias adquiridas durante o transporte (FORDYCE et al., 1988b). A ocorrência de
lesões durante o transporte de bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense te sido
investigada exaustivamente (BRAGGION & SILVA, 2004; ANDRADE et al., 2004
a; ANDRADE et al., 2004 b, ANDRADE, 2007). A região se caracteriza por
apresentar grandes propriedades, com poucas subdivisões. A pecuária é
desenvolvida em criatórios naturais extensivos. Neste sistema, os animais
recebem poucos cuidados e são manejados apenas duas vezes ao ano o que
torna os animais mais arredios ao contato com humanos. As condições do
transporte naturalmente provocam alterações no ambiente e no organismo animal
e provocam uma quebra do equilíbrio orgânico, em outras palavras da
homeostasia, e a capacidade adaptativa sobre estas alterações é chamada de
metabolismo do estresse. Crookshank et al. (1979) demonstraram que a agitação
e os níveis de cortisol em bovinos foram decrescendo após múltiplas experiências
de manejo. O manejo dócil reduz a aversão à contenção e a outras práticas,
porém não seja suficiente para superar os efeitos de procedimentos altamente
aversivos (HARGREAVES & HUTSON, 1990). Embora não existam estudos
econômicos mais aprofundados sobre a seleção de animais mais calmos ou mais
dóceis, ela pode tornar o manejo mais fácil e seguro. Outro beneficio de seleção
de animais com temperamento mais calmo poderia ser o aumento nas condições
de bem-estar, bem como a redução de injurias aos animais.
176
Uma situação já observada no transporte fluvial a exaustão (“animais
amolecidos”), também tem sido relatada no transporte rodoviário e se reflete no
outro problema reportado pelos motoristas de caminhões boiadeiros: os bovinos
deitados nos caminhões, que correspondem à 12% dos relatos. Antes do
embarque, a maioria dos bovinos passou por situações desconfortáveis durante
horas ou dias, no transporte fluvial ou por comitivas. Se houver o prolongamento
do processo estressante, poderá haver transtornos no organismo, refletindo-se em
alterações comportamentais e psíquicas. Essas alterações podem resultar na
grande freqüência observada de bovinos deitados.
5.3.4.1.3. A falta de treinamento para motoristas de caminhão boiadeiro.
A falta de treinamento (4%) foi outro problema reportado pelos motoristas e
constatado no presente estudo. Dos 27 motoristas entrevistados apenas 7
(25,92%) tiveram algum treinamento sobre transporte de bovinos. A Nova Zelândia
dispõem do Certificado Nacional em Transporte de Animais de Produção por
Estradas (National Certificate in Transportation of Livestock by Road) patrocinado
pela Indústria de Transporte e Logística daquele pais (NZ Road Transport and
Logistics Industry Training Organisation). O curso tem a duração de 9 meses e é
destinado ao treinamento de pessoas já habilitadas a dirigir caminhões de carga.
Uma maneira de melhorar a capacitação técnica junto as empresas seria exigir um
responsável técnico capacitado nas transportadoras de carga. Esta ação teria
como objetivo fazer com que as empresas transportadoras incluam em seu quadro
de funcionários um responsável pelo cumprimento das exigências previstas em lei.
O responsável deveria ter capacitação profissional adquirida através de cursos
específicos. Deveria zelar pelo cumprimento de todas as exigências de segurança
da empresa transportadora e seria responsabilizado por problemas que possam
ocorrer em virtude do descumprimento de procedimentos de segurança. Esta
exigência já existe nos países da Comunidade Européia, onde cada
transportadora deve ser gerida por pelo menos uma pessoa que possua o diploma
de capacidade profissional, com conhecimentos específicos sobre questões
trabalhistas, de comércio, fiscais, de transportes, de regulamento, de cálculo de
177
custos, gestão financeira, entre outros. No Brasil, encontra-se em tramitação no
Senado o Projeto de Lei 4.358 de 2001 que estabelece que a empresa de
transporte rodoviário de cargas deve possuir um responsável técnico com, no
mínimo, três anos de experiência ou aprovação em curso específico. Os
motoristas de veículos de carga devem ter capacitação para o exercício de sua
profissão, pois motoristas pouco treinados podem trazer riscos para a população e
para as cargas. Sendo assim, é necessário que se crie condições para que os
motoristas se tornem mais capacitados criando exigência de treinamento básico.
Além disso, alguns treinamentos específicos, contemplando a necessidade cada
vez maior de capacitação dos motoristas na utilização de novas tecnologias,
devem ser oferecidos. Com relação a estas propostas, vale ressaltar que no Brasil
já existe o SEST/SENAT (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte), criado com o objetivo de promover a melhoria da
qualidade de vida e o aprimoramento profissional dos trabalhadores do setor.
Contam atualmente com cerca de 40 centros assistenciais e 40 postos de
atendimento nas estradas e disponibilizam cerca de 80 cursos presenciais e 50 à
distância. É preciso, entretanto, fazer com que mais motoristas utilizem tais
serviços, a fim de aprimorar seus conhecimentos profissionais. Existem apenas
dois escritórios do SEST/SENAT no MS . Um localizado em Campo Grande e
outro em Dourados, ambos distantes 430 e 700 km de Corumbá, respectivamente.
Com relação ao combustível caro (4%), o cenário para os próximos anos deve se
agravar com o aumento dos combustíveis e dos pedágios, assim como, do maior
rigor na fiscalização nas balanças.
5.4. Alternativas ao transporte rodoviário
A baixa disponibilidade e as limitações operacionais dos modais
ferroviários, de cabotagem e de navegação de Interior dificultam a utilização
destes como reais alternativas ao modal rodoviário.
Após a guerra contra o Paraguai, a abertura dos portos e o comercio com
Uruguai, Argentina e alguns países europeus fizeram com que o porto de
Corumbá fosse o terceiro maior da América Latina até 1930. Nessa época,
178
funcionavam em Corumbá 25 bancos internacionais como o City Bank e a moeda
corrente era a esterlina. Em determinadas épocas a população estrangeira na
região chegou a superar numericamente a brasileira. Infelizmente, no momento,
modal navegação de interior é o que tem recebido o menor nível de investimento
governamental. O resultado dessa política de pouco investimento é a baixa
viabilidade econômica de boa parte de nossas vias navegáveis. Segundo a
Confederação Nacional do Transporte (2007) no Brasil com relação à navegação
do interior, deve-se citar que apenas 35% das vias navegáveis são efetivamente
utilizadas para o transporte. Os outros 65% só podem ser viabilizadas
economicamente a partir de intervenções nos rios e construção de infra-estrutura
em terra – terminais hidroviários.
No Pantanal pelo fato de ter sido reconhecido pela UNESCO, no ano 2000,
como Reserva da Biosfera, há morosidade na realização e aprovação de estudos
ambientais que viabilizem o investimento na navegabilidade de alguns rios. Este
demorado embate entre as organizações não governamentais (ONGs) e os
comitês pró-desenvolvimento da hidrovia tem custado caro ao Pantanal e ao país.
Infelizmente, a trajetória de rápido crescimento das atividades de transportes não
foi acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e à expansão da
infra-estrutura correspondente (BORGES, 2005). Pelo contrário, o que se
observou foi uma redução dos investimentos como percentual do PIB. Entre 1975
e 2002, os investimentos em infra-estrutura de transporte caíram de um patamar
de 1,8% do PIB para 0,2%. Como conseqüência, o Brasil possui hoje uma oferta
de infra-estrutura de transporte insuficiente para suas necessidades, e bem inferior
a de outros países de dimensões territoriais similares. Estudos publicados por
Cadavid Garcia (1985) afirmaram que gradativamente houve decréscimos
significativos no transporte fluvial e ferroviário, estimados em 17.050 e 5.810
cabeças/ano no período 1967 e 1973, respectivamente. Finalmente, o mercado
regional teve dois grandes impactos negativos. A extinção da SNBP que trouxe
uma redução acentuada na capacidade do transporte fluvial no rio Paraguai e o
desaparecimento da N.O.B. pelo processo de privatização da Rede Ferroviária
Federal na década de 1990. A ferrovia foi a primeira a ser vendida. Como "Malha
179
Oeste", foi arrematada em 1996 pela Ferrovia Novoeste S.A. Esta foi fundida em
1998 com a Ferronorte e a Ferroban através do consórcio Brasil Ferrovias S.A..
Em 2002 houve nova cisão da Novoeste, juntamente com outros trechos paulistas
de bitola métrica, formando a chamada Novoeste Brasil. Por fim, em maio de
2006, houve fusão da Novoeste Brasil e da Brasil Ferrovias com a América Latina
Logística, através de troca de ações entre os respectivos controladores. Com isso
a região perdeu aproximadamente 34% o mercado do seu mercado existente na
década de 1980. Conforme os pecuaristas e negociantes de bovinos, hoje, em
função dos custos de transporte o mercado esta restrito a Campo Grande e
municípios próximos. Embora, com relação aos custos, o modo ferroviário
apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre
outros. Porém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário
seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, como
o modo de transporte rodoviário. Isto se deve a problemas de infra-estrutura e a
falta de investimentos nas ferrovias. A integração entre modais pode ocorrer entre
vários modais: aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-
rodoviário ou ainda mais de dois modais. A utilização de mais de um modal agrega
vantagens a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo.
Combinados, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo
relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço.
Conforme Marino e Scare (2008) entre os meios de transporte terrestre, o
ferroviário caracteriza-se pelo menor frete unitário, útil para grandes volumes de
commodities, baixo valor agregado, a serem transportada internamente. Os baixos
custos devem-se à pequena exigência de dispêndios variáveis. Como principal
ponto fraco, o modal apresenta dificuldade no alcance de locais específicos,
necessitando muitas vezes de um complemento do sistema rodoviário. Já o modal
hidroviário, revela-se com o menor custo unitário, no entanto, carece de altos
investimentos fixos. Tendo ainda menor flexibilidade que o ferroviário, o sistema
tradicionalmente é conjugado com os demais em virtude da escassez de rios
navegáveis que atingem centros consumidores.
180
Um problema grave detectado no presente estudo foi uma grande
deficiência de dados estatísticos sobre o setor. Esta deficiência é causada,
principalmente pela ausência de estatísticas e análises abrangentes e contínuas
sobre o transporte de cargas e seus efeitos no desenvolvimento do País.
5.5. Número de dias que atingiram o nível de perigo ou emergência segundo
o Índice temperatura umidade (ITU) nos anos de 2005 a 2007.
Como já discutidos nos tópicos anteriores, a influencia do clima,
principalmente as altas temperatura e umidade relativa agravam as condições do
bem-estar dos animais durante o manejo e transporte. O numero elevado de dias
que atingiram as condições de perigo e emergência torna necessário predizer os
efeitos de variáveis climáticas extremas sobre os bovinos de corte, podendo com
isso reduzir o número de mortes, melhorar as condições de bem-estar animal e
evitar perdas econômicas.
5.6. Datação da idade de lesões em carcaças bovinas através imagens
digitais
Como demonstrado por outros (GEORGIEVA et al., 2005a) cerca de duas
semanas, é o período necessário para cicatrização da lesão em condições
normais. O presente estudo demonstrou através da analise calorimétrica
utilizando imagem digital que após 10 dias os padrões colorimétricos estão muito
próximos aos do grupo controle. Existe o típico aparecimento e desaparecimento
de cores diferentes no processo de cicatrização. É devido ao processo de
degradação da hemoglobina. Os produtos da hemoglobina tais como a biliverdina
e bilirrubina são os responsáveis pelas alterações na coloração da lesão. Uma
lesão recente tem a coloração avermelhada porque contem oxi-hemoglobina e
hemoglobina. A coloração marrom é devido a meta-hemoglobina, verde –
biliverdina, amarelo – bilirrubina (GEORGIEVA et al., 2005b). O sistema RGB
fundamenta-se nas mesmas propriedades fundamentais da luz que ocorrem na
natureza. A base de cores primárias é constituída por três cores nas faixas do
181
vermelho, verde e azul do espectro visível. No presente trabalho observou-se
claramente a necessidade da utilização conjunta das três cores para que a
determinação da idade da lesão tenha êxito (Figura 101). A banda R (ou cor
vermelha) apresentou diferença significativa quando foi comparado o controle
(sem lesão) com a lesão praticada 1 hora antes do abate (Tabela 22).
Posteriormente os demais tratamentos não foram significativos, provavelmente
devido ao processo degradativo que alterou a coloração. As bandas G e B foram
significativas para os tratamentos 1 e 72 horas (Tabelas 23, 24 e 25). A resposta
não significativa no tratamento de 24 horas provavelmente ocorreu porque o
processo degradativo da hemoglobina não produziu biliverdina o suficiente para
ser percebido pela câmara digital utilizada. O tratamento de 240 horas (10 dias)
corresponde ao período em que há cicatrização da lesão tornando-se então
semelhante ao tratamento controle. As mudanças de cores da lesão (1 hora após,
24 h., 72 h. e 240 h) através de imagens digitais sugerem que o intervalo de tempo
poderá ser claramente definido e se for conjugado com os dados do histórico do
manejo pré-abate determinar o momento em que elas ocorreram.
182
6. CONCLUSÕES
O presente estudo demonstrou que a comercialização das diferentes
categorias bovinas é fortemente influenciada no Pantanal Sul Mato-grossense por
dois fatores principais: o clima (principalmente o regime das chuvas) e o manejo
tradicional local.
Os resultados revelaram que o sistema de transportes na área é constituído
por três modais: comitivas (“a pé”), rodoviário e fluvial. Esta infra-estrutura é
caracterizada pela presença de carências nos modais e por dificuldades de
circulação.
Recomenda-se buscar alternativas e a maximização na utilização dos
modais de transporte dos bovinos e introduzir mais flexibilidade a estes.
Os dados apresentados sugerem que um índice com características
semelhantes ao índice de temperatura e umidade possa desenvolvido e utilizado
na região visando prevenir possíveis danos a saúde do bovinos durante o manejo
e transporte.
As informações aqui apresentadas demonstraram a necessidade de
estudos sobre modelos de embarcações e caminhões adaptados ao transporte de
bovinos em condições de temperatura e umidade elevadas.
São necessários estudos que visem adequar as instalações para o
embarque e desembarque de bovinos nos portos dos rios do Pantanal Mato-
grossense.
O método de datação de idade de lesões permite mensurar e analisar a cor
da superfície de lesões é uma alternativa atrativa devido a sua simplicidade,
versatilidade e baixo custo.
Juntamente com os itens acima listados, a implementação de treinamento
sobre métodos de manejo pré-abate de bovinos aos peões, tripulação das lanchas
curral e motoristas de caminhões boiadeiros visando reduzir a melhoria nas
condições de bem-estar animal e redução perdas durante o manejo pré-abate.
183
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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208
A simple digital imaging method for ageing bruise in beef cattle carcass.
R. A. M. S. Silva
∗
a
, R. Gutierrez
a
, U. G. P. Abreu
a
, R. O. Roça
b
a
Embrapa Pantanal, Caixa Postal 109, CEP 79320-900, Corumbá, MS- Brazil
b
Departamento de Gestão e Tecnologia Agroindustrial, FCA-UNESP, Caixa Postal
237, CEP 18603-970, Botucatu, SP, Brazil
Abstract
This paper presents a simple method that uses a combination of digital camera,
computer, and graphics software to measure and analyze the surface color of
muscle mechanical trauma and estimation of the age of bruising. The method has
also the advantages of being versatile and affordable. The images of the muscle
lesions can be displayed on computer screen or printed on paper for qualitative
analysis of color and structure. Quantitative information such as color distribution
and averages can also be determined readily.
Keywords: Pre-slaughter management, Bruising, Digital camera, Bruise dating
1. Introduction
Mechanical trauma to the skin may lead to injury referred to as a bruise.
Although often combined with abrasions or lacerations, a pure bruise lies beneath
∗
Corresponding author
Trabalho enviado para a revista Meat Science
209
an intact epidermis and consists of an extravascular collection of blood that has
leaked from blood vessels damaged by mechanical impact. An extravasation of
such blood that should be arbitrarily larger than a few millimeters in diameter, is
usually termed a ‘‘bruise’’ or ‘‘contusion’’ in forensic medicine (Sawaguchi et al.
2000). The determination of bruise age as well as the distinction between
antemortem and postmortem bruises, both in humans and in animals, has been
one of the most important medico legal problems (Raekallio, 1972; Bens,1994;
Psaroudakis et al., 2001 ).
Further medico legal importance, the bruising of cattle can result in
economic loss to the meat industry and is one indicator of welfare problems during
pre-slaughter management. Bruising could potentially occur at the farm, during
transport, at the market and at the slaughterhouse (Jarvis et al., 1995).
When evaluating clinically visible skin color changes by ocular inspection,
there is a potential risk of inter-and intra-examiner variability. The use of
computerized image analysis has therefore been introduced in several fields of
medicine in which objective and quantitative measurements of visible changes are
required (Mattsson et al. 1999). Also, digital cameras, in conjunction with image
analysis software, are being used to quantify wheat senescence (Adamsen et al.,
1999) and canopy coverage wheat (Lukina et al., 1999) and soybeans (Purcell,
2000). Recently, digital image analysis was used to quantifying turfgrass color
(Karcher & Richardson, 2003). Color based food classification is widely used in
food industry. In food engineering research, it is often necessary to analyze the
surface color of food samples both qualitatively and quantitatively (Yam &
Papadakis, 2004).
210
This paper presents a simple method that uses a digital camera to measure
color, and the graphics software Photoshop (Adobe Systems Incorporated, San
Jose, CA) to analyze color. The term ‘‘measure’’ means that the digital camera is
used to obtain the color values of the pixels on the food surface. The term
‘‘analyze’’means that Photoshop is used to manipulate those color values to obtain
color distribution, averages, and so on. In this digital imaging method, the required
equipment and software costs are low, the experimental setup and operating are
simple, and the measurements and analysis are often adequately sophisticated for
food engineering research.
2. Materials and methods
2.1. Animals
The experimental animals used were 15 Nelore cattle, castrated, with
approximately 42 months old. All cattle were fattened under the same management
system from a experimental beef farm were road-transported after overnight fasting
to a commercial modern abattoir. Transportation took about 2 h and animals were
kept in groups of 10 in pens during lairage (2 h). Water was freely available. Before
slaughter, animals were distributed into six groups (n=3 each). The animals was
stunned with a percussive (non-penetrative stunner, mushroom-headed) captive
bolt. The shooting position on the head was at the cross-over point between
imaginary lines drawn between the base of the horns and the opposite eyes. All
stunning attempts were assessed by the criteria described by Gregory (1998).
211
2.2. Experimental bruising
Experimental bruising were caused approximately 2 cm in diameter, with help of a
battering ram weighing about 5kg and are placed 85 cm of the triceps brachii
muscle in the central portion of the back of the blade edge, where there is a large
muscle mass. Before the injury is caused the animals received intravenous
ketamine (12 mg kg_1 body weight) and xylazine (0:6 mg kg_1 body weight). Each
experimental group was composed of 3 animals: the control group (no bruising), 1
hour before, 24 hours before, 72 hours before and 240 hours before slaughter. All
cattle were slaughtered at a commercial abattoir that used electrical stimulation
(120 V) immediately after exsanguination. Carcasses were individually tagged on
the kill floor to enable identification. The animal procedure was approved by Board
of Ethics in Animal Experiments (Câmara de Ética em Experimentação Animal)
according to the protocol for use of animals of Faculdade de Medicina Veterinária e
Zoootecnia da Universidade Estadual Paulista Julio de Mesquita Filho,
(UNESP/FMVZ) Campus Botucatu, SP, Brazil.
212
2.2. Color Model
Three color models are used to define color in this paper: the RGB (red, green, and
blue) model.
2.3. Measuring color
This paper presents a simple method that uses digital camera to measure
and the "converter on average RGB color images to BMP" (SACHS et al., 2001)
examine, and finally determine the age of injuries caused by cattle nelores
previously. The term''measure''meant that the digital camera was used to obtain
the value of color in the form of pixels the surface of the lesion in the carcass
(Figure 1 to 5).
After slaughter and the withdrawal of leather, injuries were photographed
using a digital camera Olympus (model D-360L), with resolution of 5.0 megapixels,
5.5-mm lens, and opening of the diaphragm of 2.8. The camera lens was placed in
parallel the product surface at a distance of 1 set me up for the balance of white
light of day. They were taken digital images of samples, and in the "Microsoft Photo
Editor 3.01", selecting, for each carcass, an area of the central region of the injury
of approximately 2xcm2. Employing itself the "converter on average RGB color
images to BMP", the images were converted to RGB values average, using an
application, reading from pixel to pixel color.
The model of RGB color (R, red; G, green B, blue) to form a color uses a
system of Cartesian coordinates whose sub-spaçe of interest is a cube. In origin
(0, 0, 0) is located in the black and when all the bands reach its maximum value
(255, 255, 255) has been the color white. In diagonal that connects the source with
213
the peak situated at the levels of gray (FOLEY & DAN, 1984). Colors (bands)
primary red, green and blue are addictive, that is, their individual contribution is
added to form the resulting color. Colors (bands) primary red, green and blue are
addictive, that is, their individual contribution is added to form the resulting color. A
group of three factors define how much of each band will be required to produce a
tone. The color is codified by the equation: COR = X (R) + Y (G) + Z (B).
2.4. Statistical analysis
We used the techniques of multivariate analysis of variance (MANOVA) and
canonical discriminant analysis to evaluate both the three bands (R, G and B) of
colouring of injuries according to the treatment.
In experiments involving analysis of random variables, measured in the same
experimental unit can be assumed to multivariate normal distribution therefore a
very important point of analysis of this strategy is the use of joint information of
variables involved (Johnson & Wichern 1999).
The experiment is designed as a completely randomized (DIC) and is considered
the time of occurrence of injuries the treatments (control, 1 hour, 24 hours, 72
hours and 240 hours), and the variable response, the three bands of color in the
modeling of the experiment .
The tests, Wilks, Pillai, Hotelling-Lawley and Roy, were used to test the hypothesis
of differences between the matrix response in terms of treatment, according to the
statistical model below,
214
where,
i = 1 ,..., 5 (I = 5 treatments)
j = 1 ,..., 3 (r = 3 repetitions)
k = 1 ,..., 3 (p = 3 variables)
n = Ir = 15 observations by variable
According Khattree & Naik (2000) multivariate of the technique is similar canonical
discriminant analyses of the major components and canonical correlation, and is
now used in the context of discriminant analysis in order to represent different
populations in sub-area of small size. The goal is to get a linear combination of
characteristics observed that present greater power to discriminate between
groups (treatments). This function has the property to minimize the chances of
minimizing the likelihood of poor ranking.
When you consider i populations or treatments, and i ≥ 2, which is associated with
each treatment a multivariate normal distribution, and also assumed to be the
equal of matrices of covariances, the discriminant functions are obtained in
accordance with the expression,
)ln(2)()()(
12
i
ji
t
ji
i
pxxCOVxxxD −−−=
−−
−
−−
215
where,
D2 = scoring for classification of ith treatment;
VOC-1 = inverse of the matrix of covariances, size pxp;
xi = vector of observations of the individual you want to classify;
= Vector of the average ith treatment, size px1;
pi = a priori probability that an individual belongs to the people i, and
t = transposed symbol of the matrix.
It was used and the procedures GLM DISCRIM in multivariate analysis of variance
(MANOVA) and analysis of canonical discriminant, the SAS statistical package
(SAS, 2005).
ijkikkijk
et
+
+
=
µ
γ
216
Fig. 1. Sampling of bruise image and RGB analysis. Control carcass.
217
Fig. 2. Sampling of bruise image and RGB analysis. Carcass 1 hour before
slaughter.
218
Fig. 3. Sampling of bruise image and RGB analysis. Carcass 24 hours before
slaughter.
219
Fig. 4. Sampling of bruise image and RGB analysis. Carcass 72 hours before
slaghter.
220
Fig. 5. Sampling of bruise image and RGB analysis. Carcass 240 hours before
slaghter.
221
3. Results
Have been adjusted to the regression equations with decomposition cubic
polynomial for changes in the patterns of colors for the bands R, G and B over
time. We noticed that the coefficients of determination (R 2) were high showing the
efficient adjustment of the equations of the variables in the modeling.
Fig. 6. Changes in the pattern of colors (RGB) according to the time when the
bruise occurred before slaughter.
yR = 17.444x
3
- 151.4x
2
+ 384.82x - 112.73
R
2
= 0.9899
yG = 18.694x
3
- 158.96x
2
+ 390.34x - 144.93
R
2
= 0.9354
yB = 16.667x
3
- 138.64x
2
+ 327.02x - 79.867
R
2
= 0.8287
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Control 1 hour before 24 hours before 72 hours before 240 hours before
R G B Polinômio (R) Polinômio (G) Polinômio (B)
222
Table 1.Univariate analysis of variance of bands R, G, and B.
R G B
Treatament 2029,90** 2740,27** 10,95**
R: red; G: green; B: blue
At Table 1 It was observed that the treatments were highly significant (p <0.01) for
all bands evaluated by means of univariate analysis of variance.
Analysis of individual bands R, G and B.
Table 2.
Analysis of band R.
1 hour before 24 hours
before
72 hours
before
240 hours
before
Control
3504,17** 400,17
NS
726,00
NS
1,5
NS
NS: non significant
At Table 2 was no significant difference (p <0.01) averages of band R in contrast to
control x 1 hour, the other contrasts were not significant.
223
Analysis of band G
Table 3.
Statistical analysis of banda G
1 hour before 24 hours
before
72 hours
before
240 hours
before
Control 1504,17* 88,17
NS
3504,17** 400,17
NS
NS: non significant
At Table 3 there were significant differences in mean of banda G in contrasts
Control and Control x 1 hour x 72 hours. The other contrasts were not significant.
Analysis of band B
Table 4.
Statistical analysis of band B.
1 hour before 24 hours
before
72 hours
before
240 hours
before
Control 73,50
NS
1,50
NS
7210,67** 888,17
NS
NS: non significant
At Table 4 was no significant difference between average banda B in contrasts
between control versus 72 hours, the other contrasts were not significant.
224
The table below presents a summary of the analysis of individual bands R, G and
B.
Table 5.
Summary all the statistical analyses of the bands R, G and B.
1 hour before 24 hours
before
72 hours
before
240 hours
before
R ** NS NS NS
G * NS ** NS
B NS NS ** NS
R: red; G: green; B: blue
NS: non significant
Fig. 7. Analysis of the first two canonical discriminant of the standard response of
the bands G, B and R, over time of standardized bruising in beef cattle. AC:
Control; A 1H: 1 hour before slaughter; A24H: 24 hours; A72H: 72 hours before;
A240: 240 hours before
225
4. Discussion
There are some basic ways for estimation colours and age of bruises. The
most frequent way is visual, and is based on expert’s experience. This is very
subjective method, because everything depends on knowledge and experience.
The second way is estimation with applying a colour table from person without
experience. This method is subjective too (Georgieva et al., 2005). Otterbein &
Choi (2000) has suggested that the development of yellow colour in a bruise
results from local degradation of haemoglobin to bilirubin. Hughes et al. (2004)
demonstrated that the threshold for the perception of yellow colour in bruises
varies between observers.
As shown by others (Georgieva et al., 2005a) about two weeks, is the time
for healing of the bruise under normal conditions. This study demonstrated by
examining colorimetric using digital image that after 10 days colorimetric the
standards are very close to the control group. There is the typical appearance and
disappearance of different colors in the process of healing. It is because the
process of degradation of haemoglobin. The products of haemoglobin such as
biliverdina and bilirubin are responsible for changes in color of the lesion. A recent
bruise has the red because they contain haemoglobin and oxy-haemoglobin. The
brown color is due to meta-haemoglobin, green - biliverdina, yellow - bilirubin
(Georgieva et al., 2005b). The RGB system is based on the same basic properties
of light that occur in nature. The basis of primary colors is made up of three colors
in bands of red, green and blue of the visible spectrum. In this study has been
226
shown the need for joint use of three colors for the determination of the age of
bruise. The band R in the lesion 1 hour before slaughter presented significant
difference when compared to control (without bruise). Other treatments were not
significant, probably due to degradation process changed the colour of bruise. The
bands G and B were significant for treatment 1 and 72 hours. There is not
significant result in the treatment of 24 hours before slaughter, probably, because
the process of degradation of haemoglobin to biliverdin not produced enough
pigment to be registered by the digital camera. The treatment of 240 hours before
slaughter (10 days) is the period in which probably there is healing of bruise and
pattern of colors become similar to the control treatment. Changes in colors of the
bruises (1 h., 24 h., 72 h. and 240 hours before slaughter) through digital images
suggest that the time of bruising could be defined and jointly with historical data of
pre-slaughter management determine when bruising occurred.
Acknowledgements
Thanks to Mr. Ernande Ravaglia and Embrapa Pantanal Staff for their assistance
in animal procedures and Dr Jose Anibal Comastri Filho and Mrs Odilza Velasques
for advice and suggestions during this experiment.
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Yam,K. L. & Papadakis, S. E. (2004). A simple digital imaging method for
measuring and analyzing color of food surfaces. Journal of Food Engineering, 61,
pp. 137-142.
230
ANEXOS
Anexo 1 - Questionário - Comandante da Lancha
Logística do Transporte de Bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense
Nome do Comandante
Data:
Firma
Sub-região
Idade:
1) Quantos anos de experiência?
2) Tipo de Lancha?
3) Tamanho?
4) Capacidade para bovinos e pessoas?
5) motor?
6) Quantas pessoas trabalham na Lancha?
7) Função de cada uma:
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________
8) Salário por função? ( ) Sim ( ) Não
9) Quanto e Explique:
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________
Boiada transportada
5) Tamanho médio (em numero de animais)
6) Que Categorias? ( ) Bezerro ( ) Vaca ( ) Tourinho, ( ) Touruno
7) Existem épocas do ano que predomina alguma categoria? ( ) Sim ( ) Não
231
Se sim quais épocas
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________
8) Na lancha há separação por categoria? ( ) Sim ( ) Não
Se sim quais categorias
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________
9) Quais os Destinos?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________________________________
11) Distancia do Destino?(Distancia a cada destino ou do principal ou principais
destinos)
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
________________________________________________________________
12) Quantos dias?
Para cada destino?
Em media?
Ou para o destino principal?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
232
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
________________________________________________________________
13) Quanto custa ao Fazendeiro?
Por Km?
Por Dia?
Por boiada?
Por animal?
Por época do ano?
Talvez tenha um preço fixo em função do destino?
14) Há perdas?
( ) Morte ( ) %
( ) Lesões ( ) %
( ) Amolecido (exaustão) ( ) %
15) Quem paga a perda?
233
Anexo 2 - Questionário – Condutor de Comitiva
Logística do Transporte de Bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense
Nome do Condutor Data:
Firma
Sub-região
Idade:
Quantos anos de experiência?
Quantas pessoas na Comitiva?
Função de cada uma:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
Salário por função? ( ) Sim ( ) Não (ou por função e por dia)
Quanto e Explique:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
Boiada
5) Tamanho médio
6) Que Categorias?
7) Existem épocas do ano que predomina alguma categoria?
8) Quantas vezes por ano conduz gado?
9) Que épocas?
10) Quais os Destinos?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
234
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________
11) Distancia do Destino?.:
Destino Distancia Tempo
_____________ ________________ _____________
Destino Distancia Tempo
_____________ ________________ _____________
Destino Distancia Tempo
_____________ ________________ _____________
Destino Distancia Tempo
_____________ ________________ _____________
12) Quanto custa ao Fazendeiro?
Por km?
Por Marcha?
Por boiada?
Por animal?
Por época do ano?
14) Há perdas? ( ) Sim ( ) Não
( ) Morte
( ) Fuga
( ) Lesões, explicar qual
15) Quem paga?
235
Anexo 3 - Questionário – Proprietário de Leilão de Bovinos
Logística do Transporte de Bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense
Nome:
Data:
Fazenda:
Sub-região:
1) Número de vezes que comercializa o gado por ano:
2) Categoria: ( ) Bezerro ( ) Vaca de descarte ( ) Tourunos ( ) Boi gordo
3) Há uma época para categorias diferentes ( ) Sim ( ) Não
4) Se a resposta for sim, explique:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
4) Se a resposta for sim, quais as épocas mais freqüentes de comercialização:
Do
Bezerro___________________________________________________________
_________
Da Vaca de
descarte___________________________________________________________
_
Dos Tourinhos
_________________________________________________________________
Do Boi
gordo_____________________________________________________________
_____
Outro_____________________________________________________________
___________
5) Número médio de animais
Por boiada? _______________
E por categoria: _______________
6) Possui Comitiva própria ou contrata: ( ) Própria ( ) Contratada
7) Se contratada, qual a comitiva ?
8) Vende boi gordo para Frigorífico? ( ) Sim ( ) Não
236
9) Em que percentagem das vendas (%)
10) Quais frigoríficos?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________
11) Quais as distancias de cada Frigorífico do Leilão?
13) Quais os meios de transporte para os Frigoríficos ? ( ) Comitiva ( )
Lancha ( ) Caminhão
14) Há perdas? ( ) Sim ( ) Não
15) Que tipo de perda e que %?
Por exemplo, algo como:
Bezerro: Morte ( ) sim ( ) não %: _____________
Outra ( ) sim ( ) não %: _____________
Touruno Morte ( ) sim ( ) não %: _____________
Outra ( ) sim ( ) não %: _____________
Onde?
Comitiva
Lancha
Caminhão
16) Vende gado para outros? ( ) Sim ( ) Não
17) Que categoria de comprador (%)?
( ) Invernista
( ) Fazendeiro
( ) Outros. Quais?
237
Anexo 4 - Questionário - Fazendeiro
Logística do Transporte de Bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense
Nome do Produtor
Data:
Fazenda
Sub-região
5) Número de vezes que comercializa o gado por ano:
6) Categoria: ( ) Bezerro ( ) Vaca de descarte ( ) Tourunos ( ) Boi gordo
7) Há uma época para categorias diferentes ( ) Sim ( ) Não
8) Se a resposta for sim, explique:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________
5)Número médio de animais por boiada ou por categoria:
6) Possui comitva própria ou contrata: ( ) Própria ( ) Contratada
7) Se contratada, qual?
8) Vende boi gordo para Frigorífico? ( ) Sim ( ) Não
9) Qual frigorífico?
10) Qual a distancia do Frigorífico da Fazenda?
11) Quais os meios de transporte? ( ) Comitiva ( ) Lancha ( ) Caminhão
12) Quem paga?
13) Quanto paga?
Comitiva: Lancha: Caminhão:
14) Quantas Marchas a Comitiva faz?
15) Há perdas? ( ) Sim ( ) Não
238
16) Que tipo de perda?
Comitiva
Lancha
Caminhão
16) Vende gado para Leilão? ( ) Sim ( ) Não
17) Que categoria animal? ( ) Bezerro ( ) Vaca de descarte ( ) Tourunos ( )
( ) Outra??
18) Qual Leilão?
19) Qual a distancia do Leilão da Fazenda?
20) Quais os meios de transporte? ( ) Comitiva ( ) Lancha ( ) Caminhão
21) Quantas Marchas a Comitiva faz?
239
Anexo 5 - Questionário – Veículos e Motoristas
Logística do Transporte de Bovinos no Pantanal Sul Mato-grossense
Data:
Motoristas Comentários
Sexo: ( )M ( ) F
Idade:
Tempo de experiência no transporte com bovinos:
Situação de trabalho: ( ) proprietário ( ) contratado ( ) funcionário
Licença especial para os motoristas de transporte de animais: ( ) sim
( ) não
Treinamento especial: ( ) sim ( ) não
Descrição do veículo
Tipo de caminhão:
Marca:
Ano de Fabricação:
Número de divisões da carroceria: ( ) 1 ( ) 2 ( ) 3
Números de eixos:
Combustível:
Tipo de suspensão: ( ) ar ( ) mola ( ) outro indicar
Aparatos de comunicação: ( ) radio ( ) celular ( ) outro
Tipo de rampa: ( ) simples ( ) hidráulico
Velocidade média:_____
Aparato de limitação automática de velocidade: ( ) sim ( ) não
Transporte simultâneo de outras espécies
na mesma viagem: ( ) sim ( ) não
em viagens diferentes: ( ) sim ( ) não
Pressão dos pneus:
Descrição da carroceria
Separação entre cabina e carroceria: ( ) sim ( ) não
Altura da carroceria: ( )m
Carroceria ( ) fechada ( ) aberta
Câmera de vídeo: ( ) sim ( ) não
Cor interna da carroceria:
TRANSPORTE
Tempo de transporte:
Alojamento no veículo Comentários
Animal: ( ) livres ( ) atados (indicar tipo de fixação)
Superfície de carga: por piso_____m² total:_____m²
Tamanho de compartimento: _____m²
Número total de compartimentos: _____
Altura do piso(s): _____m
Dispositivo para prevenção de monta: sim não
Tipo e piso
( ) chapa ( ) alumínio resistente perfurado ( ) borracha sem
cama
( )madeira
240
( ) sem cama ( ) com cama ( ) palha ( ) outro (indicar)
Dispositivos para recolher a urina ou fezes: ( ) sim ( ) não
Teto e laterais: ( ) chapa de alumínio resistente ( ) madeira ( )
fibra de vidro outros
teto ( ) sim ( ) não
Densidade Animal
Número de animais por compartimento: médio:_____
Número de animais em veículos: médio:_____
Orientação de animais em relação ao tráfico:
( ) perpendicular paralelo com cabeça para frente
( ) paralelo com cabeça para atrás diagonal
Alimentação durante o transporte
Comida: ( ) sim ( ) não Ad libitum: ( ) sim ( ) não
número de vezes ao dia:
H2O fresca: ( ) sim ( ) não ( ) bebedouro: ( ) de lingüeta bóia ( )
chupetas
Condições ambientais
Luz: ( ) natural ( ) artificial
Ventilação: ( ) natural ( ) mecânica
Trancas: ( ) em frente ( ) lateral ( ) posterior
Ruído observado: pouco médio alto
Controle de temperatura: sim não Temp:
Qualidade do ar: bom regular mau
Lesões/acidentes
Número médio de animais acidentados durante o transporte:
Manejo dos animais incapacitados:
Duração do transporte (final do embarque até começar o
desembarque)
Tempo de transporte: médio:_____
máximo:_____ mínimo:_____
Quilômetros percorridos:_____
Tempo de espera antes do desembarque: médio:_____
máximo:_____ mínimo:_____
Hora do dia de transporte: ( ) manhã ( ) tarde ( ) noite ( )
indiscriminada
Paradas e estradas
Números de paradas:
Responsável pela carga: ( ) criador de gado ( ) transportadora (
) frigorífico
Transporte por: ( ) rodovia asfaltada ( ) estrada ( ) caminhos
Condições da via:
Rodovia asfaltada
( ) boas ( ) regulares ( ) mas
estrada
( ) boas ( ) regulares ( ) mas
241
Caminhos
( ) boas ( ) regulares ( ) mas
Variações estacionais em intensidade de transporte: ( ) sim ( ) não
Indicar:
Problemas mais comuns durante o transporte
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