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Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Centro de Ciências Sociais
Faculdade de Administração e Finanças
MAURO SILVA FLORENTINO
GESTÃO DE CUSTO NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS NO
BRASIL
Rio de Janeiro
2010
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CATALOGAÇÃO NA FONTE
UERJ/REDE SIRIUS/CCS/B
F633 Florentino, Mauro Silva.
Gestão de custo no transporte marítimo de
cargas no Brasil / Mauro Silva Florentino. – 2010.
115f.
Orientador: Gilcina Guimarães Machado
Dissertação (Mestrado) – Universidade do Estado do
Rio de Janeiro, Faculdade de Administração e Finanças.
Bibliografia: f.111-115.
1.Transporte marítimo - Custos - Brasil - Teses. 2. Brasil -
Transporte marítimo - Aspectos econômicos - Teses.3.Navegação
de cabotagem - Custos - Brasil – Teses. I. Florentino, Mauro
Silva. II. Universidade do Estado do Rio de Janeiro.
Faculdade de Administração e Finanças. III. Título.
CDU 387(81) :657.4
Autorizo apenas para fins acadêmicos e científicos, a reprodução total ou parcial desta
dissertação.
Assinatura Data
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Mauro Silva Florentino
GESTÃO DE CUSTO NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS NO
BRASIL
Dissertação apresentada, como requisito parcial para
obtenção do título de Mestre, ao Programa de Pós-
Graduação em contabilidade, da Universidade do
Estado do Rio de Janeiro. Área de concentração:
Controle de Gestão
Orientadora: Professora Drª Gilcina Guimarães Machado
Rio de Janeiro
2010
Mauro Silva Florentino
GESTÃO DE CUSTO NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS NO
BRASIL
Dissertação apresentada, como requisito
parcial para obtenção do título de Mestre, ao
Programa de Pós-Graduação em Ciências
Contábeis, da Universidade do Estado do Rio de
Janeiro. Área de concentração: Controle de Gestão
Aprovado em ________________________________
Banca Examinadora
__________________________________________
Profª Drª Gilcina Guimarães Machado
Faculdade de Administração e Finanças –
Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ
__________________________________________
Profº Drº Álvaro Vieira Lima
Faculdade de Administração e Finanças –
Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ
__________________________________________
Profº Drº Gustavo Henrique Wanderley de Azevedo
IBMEC / EGN
Rio de Janeiro
2010
Dedico esta dissertação a meus irmãos, em especial
ao meu irmão Jorge, que por seu incentivo voltei a me
dedicar, nesta parte de minha vida, aos estudos,
proporcionando uma caminhada sem retorno ao mundo
acadêmico, agregando maiores valores ao conhecimento e
à vida. A meus pais, por terem me dado a vida e a
persistência em perseguir novos caminhos, aos meus
filhos, ao meu neto pela ausência em alguns momentos de
suas vidas e em especial à minha companheira Isabel por
ter entendido minha caminhada e me dado força para
prosseguir.
AGRADECIMENTOS
A DEUS, por ter me dado o dom da vida.
Em especial à Professora Dra. Gilcina Guimarães Machado, minha orientadora, quem
perseverou durante toda minha caminhada no mestrado, compartilhando seu conhecimento e
mostrando o caminho a seguir.
Ao Professor Dr. Josir Simeone Gomes, coordenador do Mestrado em Ciência
Contábeis da UERJ, quem me orientou em horas difíceis durante a jornada.
Ao grande amigo e Professor Raimundo Viana e digníssima esposa Zeusa, quem
muito me incentivou, disponibilizando seu tempo para discussões promissoras.
A meus amigos e companheiros que possibilitaram discussões que partilharam seus
conhecimentos enriquecendo os meus, o que contribuiu significativamente para o
desenvolvimento desta pesquisa.
“Você não pode ensinar nada a um homem;
você pode apenas ajudá-lo a encontrar a resposta
dentro dele mesmo.”
Galileu Galilei
“Nenhum problema pode ser resolvido
pelo mesmo estado de consciência que o gerou”
Albert Einstein
A conquista é um acaso que talvez dependa
mais das falhas dos vencidos do que do gênio do
vencedor.
Stael (Madame de)
“Plante seu jardim e decore sua alma, ao
invés de esperar que alguém lhe traga flores. E
você aprende que realmente pode suportar, que
realmente é forte, e que pode ir muito mais longe
depois de pensar que não se pode mais. E que
realmente a vida tem valor e que você tem valor
diante da vida!”
William Shakespeare
RESUMO
FLORENTINO, Mauro Silva. GESTÃO DE CUSTO NO TRANSPORTE MARÍTIMO
DE CARGAS NO BRASIL, 2010. Dissertação do Mestrado em Contabilidade - Faculdade
de Administração e Finanças, Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2010.
A importância do transporte aquaviário é dada pelos diferentes modos de navegação, podendo
ser por meio fluvial, lacustre e navegação marítima. Para a logística e economia brasileira,
este é um modal extremamente importante, haja vista a pluralidade de transporte pelo fato das
relações de exportação e importação ocorrerem especialmente por este tipo de modal. No
Brasil há cinco modalidades de transportes: o aquaviário, o rodoviário, o aeroviário, o
ferroviário e o dutoviário. Serão descritas nos próximos capítulos as características de cada
tipo de modal, especificamente dos modais rodoviário e aquaviário, em especial a cabotagem,
objeto principal deste estudo. O objetivo deste trabalho é analisar a atual situação do
transporte marítimo no Brasil, especialmente a cabotagem. Através de três parâmetros -
custos, tempo de viagem e segurança -, procurar-se-á avaliar o nível de qualidade do modal,
visando à identificação da existência de pontos críticos e sugerir possíveis soluções baseadas
na logística e na tecnologia, ferramentas fundamentais para a busca da eficácia na redução dos
custos de transportes, contribuindo para um melhor resultado dos custos logísticos finais. Para
uma reflexão sobre o transporte nacional de mercadorias por via marítima através da
cabotagem, serão apresentadas as características principais do transporte marítimo, com suas
vantagens e desvantagens e sua importância para a economia brasileira. A crítica envolverá a
questão do frete marítimo e suas interrelações, discutindo variáveis que compõem o preço do
frete. Ferramentas tecnológicas fundamentais para a eficácia das operações também serão
abordadas durante este trabalho. Serão descritas as características dos portos brasileiros, em
especial as dos portos do Rio Grande (RS), Santos (SP), Suape (PE) e Rio de Janeiro (RJ), a
distancia entre o porto do Rio de Janeiro (RJ) e os demais, bem como o tempo de viagem
relacionado entre eles. Explorado pela União diretamente ou mediante concessão (precedida
de licitação), o porto organizado, construído e aparelhado para atender necessidades da
navegação e da movimentação é administrado pelo Conselho de Autoridade Portuária - CAP -
, contando ainda com a figura do OGMO – Orgão Gestor de Mão de Obra que controla a força
de trabalho nas áreas portuárias, organismos instituídos pela Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, chamada da Lei de Modernização dos Portos. Por fim serão analisadas as variáveis
custo, tempo de viagem e segurança no intuito de contribuir para uma reflexão para o
crescimento do transporte de cabotagem no Brasil, procurando identificar um ganho
substancial na economia brasileira, através da economia de escala, observados todos os
parâmetros necessários para o bom desenvolvimento da logística de transporte de mercadorias
por via marítima. Este trabalho abordará a Gestão do Transporte Marítimo de Cargas no
Brasil, em especial a cabotagem.
Palavras chave: transporte marítimo, economia brasileira, cabotagem, logística.
ABSTRACT
The importance of water transport is given by different modes of navigation can be by river,
lake and sea. For the logistics and the Brazilian economy this is a very important shift, given
the plurality of transport because of the relationship of exports and imports occur especially
for this type of shift. In Brazil there are five modes of transport, water transport, road,
aviation, rail and pipeline. Will be described in later chapters the characteristics of each type
of shift, specifically the roadway and water transport, in particular cabotage, the main object
of this study. The objective of this study is to analyze the current situation of transport in
Brazil, especially the coasters. By three criteria, costs, travel time and safety, an attempt will
be to evaluate the quality of the shift in order to identify the existence of critical points and
suggest possible solutions based on logistics and technology, key tools for search
effectiveness in reducing transport costs, contributing to a better outcome of the final logistic
costs. For a reflection on the national transport of goods by sea by cabotage, will present the
main characteristics of the sea, with its advantages and disadvantages and its importance for
the Brazilian economy. The criticism will involve the issue of freight and discussing its
relationship variables that make up the price of shipping. Technological tools essential for
efficient operations will also be addressed during this work. We will describe the
characteristics of the Brazilian ports, in particular the ports of Rio Grande (RS), Santos (SP),
Suape (PE) and Rio de Janeiro (RJ), the distance between the port of Rio de Janeiro (RJ) and
other as well as the related travel time between them. Operated by the Union directly or
through concessions (preceded by auctioning), organized port, built and equipped to meet
needs of shipping and handling is managed by the Port Authority - CAP - and we also have to
figure OGMO - Organ Manager Labor, which controls the work force in the port area, the
bodies established by Law No. 8630 of 25 February 1993, called the Law of Modernization of
Ports. Finally the variables will be considered cost, time travel and security in order to
contribute to a reflection on the growth of cabotage transport in Brazil, trying to identify a
substantial gain in the Brazilian economy, through economies of scale, observed all the
necessary parameters for the proper development of the logistics of transporting goods by sea.
This paper will address the Management of Maritime Carriage of Cargo in Brazil, in
particular cabotage.
Keywords: maritime transport, the Brazilian economy, coastal, logistics.
Lista de Tabela
Tabela 1 – Matriz do Transporte de Cargas no Brasil ............................................................. 22
Tabela 2 – Evolução do Transporte Marítimo ......................................................................... 28
Tabela 3 – Administração dos Portos Fluviais e Marítimos .................................................... 32
Tabela 4 – Movimentação de Contêineres no sistema Portuário Brasileiro ............................ 33
Tabela 5 – Movimentação de Cargas ...................................................................................... 35
Tabela 6 – Rede Hidroviária por Bacias .................................................................................. 36
Tabela 7 – Características Operacionais por Modal de Transporte ......................................... 53
Tabela 8 - Distâncias rodoviárias entre as principais cidades brasileiras em KM em
Milhas Náuticas ...................................................................................................... 92
Tabela 9 – Desempenho médio entre os Portos em estudo ..................................................... 93
Tabela 10 - Distância e Eficiência Energética entre o Modal Cabotagem x Rodoviário ........ 94
Tabela 11 - Consumo Combustível Rodoviário x Marítimo (Cabotagem) ............................ 95
Tabela 12 – Características mercadorias movimentadas ......................................................... 98
Tabela 13 – Evolução do volume de contêineres movimentados no Brasil ............................ 98
Tabela 14 – Movimentação das Principais Mercadorias Movimentadas por
Sentido e Navegação nos Portos do Rio Grande (RS), Suape (PE),
Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) ..................................................................... 100
Tabela 15 – Principais Mercadorias Movimentadas no Porto do Rio de Janeiro (RJ) ......... 102
Tabela 16 - Principais Mercadorias no Porto de Suape (PE) ............................................. . 101
Tabela 17 - Principais Mercadorias no Porto do Rio Grande (RS) .................................... . 101
Tabela 18 – Principais Mercadorias no Porto de Santos (SP) ............................................ . 102
Lista de quadros
Quadro 1 - Etapas de Evolução dos Portos.............................................................................. 30
Quadro 2 - Administração dos Portos Fluviais e Marítimos ................................................... 32
Quadro 3 - Frota de Bandeira Brasileira (Própria e Afretada a Casco Nu) ............................ 38
Lista de Figuras
Figura 1 – Portos organizados no Brasil .................................................................................. 31
Figura 2 - Bacia Hidrográfica Brasileira ................................................................................. 36
Figura 3 – Matriz do Transporte de Cargas no Brasil – em toneladas transportadas .............. 37
Figura 4 – Elementos Básicos da Logística ............................................................................. 42
Figura 5 – Evolução do transporte de cargas nos modais Aquaviário x Rodoviário............... 60
Figura 6 – Porto do Rio de Janeiro (RJ) ................................................................................. 73
Figura 7 – Porto do Rio Grande (RS) ..................................................................................... 77
Figura 8 – Molhes Leste e Oeste do Porto do Rio Grande (RS) ............................................ 79
Figura 9 – Porto de Santos (SP) ............................................................................................. 83
Figura 10 – Porto de SUAPE (PE) ......................................................................................... 88
Figura 11 – Gargalo do Tempo de Viagem ............................................................................ 93
Figura 12 – Consumo de Combustível Rodoviário x Cabotagem ........................................... 94
Abreviaturas
AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante
ANTAQ – Agencia Nacional de Transportes Aquaviários
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e social
CAF – Currency Adjustment Factor
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CIF – Cost, Insurance and Freight
CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados
CNT – Confederação Nacional de Transportes
CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro
DEPRC – Departamento Estadual de Portos rio e Canais
EDI – Intercambio Eletronico de Dados
FUNENSEG – Fundação Escola Nacional de Seguros
FOB – Free on Board
GRIS – Gerenciamento de Risco
IPI – Impsoto Sobre Produtos Industrializados
IRB – Instituto de Resseguros do Brasil
NOS – Not Otherwise Specified
NTC – Associação Nacional de Transporte de Cargas
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra
PIB – Produto interno Bruto
SAD – Sistema de Apoio à Decisão
SAE – Sistema de Apoio Executivo
SCM – Supply Chain Management
STI – Sistema de Informações Transacionais
SUPRG – Superintendência do Porto do Rio Grande
TAB – Tonelagem Arqueação Bruta
TECON – Terminal de Containers
TVV – Terminal de Vila Velha
TPB - TONELAGEM (TONELADAS) DE PORTE BRUTO
TEUS – Twenty-Foot Equivalent Unit (Unidade de medida padrão equivalente a 20 pés)
UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais
UNCTAD – Conferencia das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento
Sumário
CAPÍTULO 1 ................................................................................................................................................16
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................16
1. OBJETIVO .........................................................................................................................................18
1.2. JUSTIFICATIVA ..............................................................................................................................19
1.3. METODOLOGIA ...............................................................................................................................20
1.4. DELIMITAÇÃO DO TEMA ..............................................................................................................20
CAPÍTULO 2 ................................................................................................................................................22
2. TRANSPORTES .................................................................................................................................22
2.1. TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL ......................................................................................22
2.2. TRANSPORTE MARÍTIMO .............................................................................................................24
2.3. CATEGORIAS DE TRANSPORTE ..................................................................................................25
2.4. ESPÉCIES DE NAVEGAÇÃO. .........................................................................................................25
2.5. A INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL ........................................34
2.6. LOGÍSTICA .......................................................................................................................................41
2.6.1. PROCESSOS LOGÍSTICOS .............................................................................................................43
2.6.1.1. LOGÍSTICA DE ABASTECIMENTO .......................................................................................43
2.6.1.2. LOGÍSTICA DE PLANTA, INTERNA OU OPERATIVA .......................................................43
2.6.1.3. LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................................................44
2.6.1.4. A LOGÍSTICA NO TRANSPORTE ..........................................................................................44
2.7. A ESCOLHA DO MODAL COMO ALTERNATIVA PARA A REDUÇÃO DOS CUSTOS
LOGÍSTICOS. ...............................................................................................................................................46
2.8. LOGÍSTICA MARÍTIMA – O QUE É? ............................................................................................47
2.9. TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E SISTEMA DE INFORMAÇÃO .........................................48
2.9.1. TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E LOGÍSTICA MARÍTIMA ................................................49
2.10. CARACTERÍSTICAS DO CUSTO DO TRANSPORTE ..................................................................52
2.11. CARACTERÍSTICAS DE CUSTOS POR MODAL .........................................................................55
2.11.1. RODOVIÁRIO ...................................................................................................................................55
2.11.2. AQUAVIÁRIO ...................................................................................................................................55
2.12. A ESCOLHA DE UM MODAL .........................................................................................................56
2.13. O PROCESSO DE DECISÃO NA ESCOLHA DO MODAL NO TRANSPORTE DE CARGAS ...57
2.13.1. VARIÁVEIS QUE INFLUENCIAM NO ESTABELECIMENTO DO .............................................60
2.13.2. O FRETE RODOVIÁRIO ..................................................................................................................63
2.13.3. O FRETE MARÍTIMO ......................................................................................................................64
2.14. SEGUROS ..........................................................................................................................................66
2.14.1. ELEMENTOS DO SEGURO .............................................................................................................67
2.14.2. DOCUMENTOS DO SEGURO .........................................................................................................69
2.14.3. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS. ......................................................................70
2.14.4. SEGURO DO TRANSPORTADOR ..................................................................................................71
CAPÍTULO 3 ................................................................................................................................................73
3. PERCURSOS ESPECÍFICOS. ..........................................................................................................73
3.1. A INFRAESTRUTURA DOS PORTOS ................................................................................................73
3.1.1. PORTO DO RIO DE JANEIRO ........................................................................................................73
3.1.2. PORTO DO RIO GRANDE ...............................................................................................................77
3.1.2.1. PORTO VELHO .........................................................................................................................79
3.1.2.2. PORTO NOVO ...........................................................................................................................80
3.1.2.3. SUPERPORTO ...........................................................................................................................81
3.1.3. PORTO DE SANTOS .........................................................................................................................83
3.1.4. PORTO DE SUAPE (PE) ...................................................................................................................88
3.2. A EXPLORAÇÃO DOS PORTOS ORGANIZADOS .......................................................................91
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................ 103
5. CONCLUSÃO .................................................................................................................................. 107
16
Capítulo 1
INTRODUÇÃO
A internacionalização das empresas contribuiu para a queda das fronteiras entre as
nações, fazendo com que a economia mundial cresça a uma velocidade que tem obrigado as
demais empresas a acompanhar tal crescimento, sob pena de sucumbirem a este mercado tão
altamente globalizado.
Quer para o equilíbrio de seus balanços de pagamentos, ou para atender as
necessidades de produtos escassos ou mesmo inexistentes, o comércio internacional é de
essencial importância. Nos últimos anos há um crescimento no superávit da balança comercial
brasileira, o que tem contribuído para uma redução do desequilíbrio encontrado na balança de
pagamentos em face do elevado grau de endividamento externo desta economia.
No entanto, para que o comércio internacional possa contribuir efetivamente com a
redução do desequilíbrio da balança de pagamentos, o gerenciamento global da cadeia de
suprimentos mundial faz-se necessário e deve ser conduzido de acordo com a visão
estratégica da empresa.
O transporte de cargas, além de contribuir para o aumento do comércio entre as
nações, também é um dos componentes relevantes pelos custos finais dos produtos. Para que
haja eficácia no controle dos custos finais dos produtos visando sua maior competitividade, o
gerenciamento da cadeia de suprimentos deve ser dirigido de forma a administrar os custos
logísticos de forma eficiente. Tal premissa faz-se necessária em face do grande fluxo mundial
de transferência de bens e serviços, necessitando, desta forma, uma logística mais eficaz.
Movimentos mundiais exigem linhas de escoamento, de forma consolidada, uma forte
estrutura de movimentação, armazenagem e transportes, harmônicos com as imissões
realizadas na capacidade de produção.
É possível analisar, historicamente, que a demanda pelo conceito de pipeline logístico
aumentou o fluxo de oferta de bens e serviços a partir da década de 90, através de expressivos
investimentos em sua capacidade de produção (Paulo Tarso, 2007, p: 191).
17
A China é possuidora de índices demográficos econômicos nada modestos, sua
presença no comércio mundial é forte por conta do porte de seu mercado interno. Gilberto
Libânio (UFMG, 2009) afirma que este país possui 1,3 bilhão de habitantes sendo,
atualmente, a quarta economia mundial, alcançando um PIB de US$ 3 trilhões. Com este
volume alcançou, ainda, o terceiro posto no volume do comércio internacional, causada pelas
taxas médias de crescimento econômico de 10% ao ano, obtidas desde o final da década de
1970. Entre 1978 e 2006 seu desempenho industrial aumentou 18 vezes, conforme adverte o
mesmo autor. A magnitude e o ineditismo dessas características "fazem com que o
crescimento chinês tenha implicações e impactos globais bastante distintos de outras
experiências bem-sucedidas”, no entanto, apesar do grau de desenvolvimento alcançado,
deixa um cenário de degradação ambiental como um dos resultados deste desenvolvimento.
Os custos de produção da indústria chinesa têm números competitivos no mercado mundial
por conta, dentre outros fatores, de sua mão de obra, pois pela falta de qualificação
profissional os custos da produção são mais reduzidos, contribuindo para a composição de um
menor custo de produção e, consequentemente, reduzindo o custo final de seus produtos
(Gilberto Libânio, UFMG, 2009).
Em face da grande competitividade mundial, as organizações têm perseguido a
redução de seus custos quer nos seus custos de produção, quer nos transportes, pois são nestes
dois componentes, e mais precisamente nos transportes, que há uma maior concentração de
custos a serem reduzidos.
A realidade dos países impõe um constante acompanhamento da situação dos
transportes de cargas, às análises de desempenho, as alternativas de menores custos, maior
flexibilidade na distribuição das cargas, redução de tempo e melhora na segurança são fatores
que vão determinar qual modal a ser utilizado, permitindo aos produtores melhores condições
de escoamento e, consequentemente, contribuindo para um maior desenvolvimento do país.
No Brasil, o transporte de cargas pode ser realizado em duas etapas: o transporte
nacional e o transporte internacional.
O transporte internacional é, na sua maioria, feito por via marítima, portanto requer
que as cargas já estejam nos portos exportadores, logo, inclui uma movimentação das cargas
cuja primeira etapa é a movimentação nacional.
18
O transporte nacional, ou interno, é realizado em território brasileiro e visa deslocar os
produtos até os centros consumidores ou para locais onde serão exportados.
Tendo em conta a necessidade do país em se manter competitivo e continuar seu
desenvolvimento, é indispensável que se disponibilize aos produtores condições cada vez
melhores para a movimentação e escoamento da produção e, portanto, monitorar:
a situação dos transportes de cargas em território nacional quanto à existência de
estudos logísticos que permitam uma melhor distribuição das cargas;
a tecnologia da informação que estão sendo utilizadas para acompanhamento da
movimentação das cargas;
se os custos estão nivelados com os custos internacionais;
se o tempo de deslocamento viabiliza as necessidades de consumo do mercado
ou posterior exportação.
1. OBJETIVO
O objetivo deste trabalho é analisar a atual situação do transporte aquaviário no Brasil,
através do levantamento de dados relativos ao modal cabotagem. A avaliação do nível de
qualidade do modal será medida através de três parâmetros:
- custos variáveis: velocidade, capacidade, confiabilidade, disponibilidade e freqüência
são relevantes para a formação do preço dos transportes e para a decisão, pelos
gestores, na escolha mais adequada do modal de transporte;
- tempo de viagem: o transit time, variável de grande importância para a decisão,
associada com as demais variáveis, se refere não só ao tempo efetivo da viagem, mas
também ao tempo despendido nos portos. Problemas de infraestrutura comprometem
a eficácia do transporte marítimo, em especial a cabotagem;
19
- segurança: com a globalização, a necessidade de que as mercadorias cheguem a seu
destino intactas, é variável de importância ímpar associada às demais. Por conta da
falta de infraestrutura dos portos adequada que forneçam às companhias seguradoras
variáveis confiáveis para que possam mensurar o custo efetivo do seguro da
mercadoria, contribui para uma maior parcela na formação do preço do frete.
O estudo visa, ainda, identificar a existência de pontos críticos e sugerir possíveis
soluções baseadas na logística e na tecnologia, ferramentas fundamentais para a busca da
eficácia na redução dos custos de transportes, contribuindo para um melhor resultado dos
custos logísticos finais.
A base de dados levantada para estudo será referente a três percursos escolhidos por
sua importância e distância, a saber: Rio de Janeiro/RJ-Santos/SP, Rio de Janeiro/RJ-Rio
Grande/RS e Rio de Janeiro/RJ-Suape/PE, complementado com uma comparação com o
transporte rodoviário de carga.
1.2. JUSTIFICATIVA
Juntamente com os transportes aéreo e ferroviário e a navegação fluvial, a cabotagem
é uma das alternativas ao transporte rodoviário, que, no Brasil, representa 60% da carga
movimentada. Apesar dos números não demonstrarem grandes percentuais, o transporte de
cabotagem é o que mais tem crescido no país nos últimos anos; conforme estatísticas
divulgadas, atingiu, no interstício de 1999 a 2002, um aumento em cerca de 500% no que diz
respeito ao transporte de contêineres, suplantando amplamente as previsões mais otimistas em
relação à sua utilização.
Deve-se notar, no entanto, que a navegação de cabotagem tem demonstrado aos
embarcadores, donos das cargas, um custo de transferência bem menor que àquele do modal
rodoviário e, com isto, vem incentivando mais utilização deste modal por novos usuários
culminando com o crescimento inusitado apresentado. As restrições ao transporte marítimo de
cabotagem são, praticamente, nulas e, de início, qualquer mercadoria pode ser transportada
por esse modal, tornando-se uma alternativa muito atrativa. Um dos fatores que o tornam mais
conveniente é o seu frete, que tem se apresentado muito mais atraente e que torna a
substituição do modal rodoviário por ele mais viável.
20
Em um país que tem sua costa marítima navegável, com a extensão de quase 50% de
seu território nacional, com portos que, a cada dia, se tornam cada vez mais competitivos
entre si, por conta de grandes investimentos que tem sido efetuado ao longo dos anos, na
navegação de longo curso, torna-se uma verdadeira opção, o transporte de cabotagem.
Com operações simples, pois funcionam exatamente iguais aos transportes internos,
pois assim o é, e, apesar de utilizarem os portos, que são as fronteiras naturais da federação,
sua operação é doméstica, logo, não há barreiras alfandegárias que fazem com que todo o
processo fique mais demorado.
1.3. METODOLOGIA
As fases da pesquisa incluirão, na primeira etapa, a revisão bibliográfica sobre o tema
relacionado ao transporte de cargas, com enfoque no transporte de cabotagem, logística e
tecnologia.
Na segunda etapa incluirá um levantamento de dados sobre a logística aplicada à
distribuição de cargas, a tecnologia da informação utilizada com a identificação dos
programas implementados para monitorar as cargas e trânsito entre os portos. Será avaliado,
também, o nível de segurança através dos dados obtidos junto aos usuários.
A terceira etapa inclui a análise dos dados para identificação dos pontos críticos,
apresentação de possíveis soluções e um estudo comparativo com as vantagens e
desvantagens entre as modalidades cabotagem e transporte rodoviário.
1.4. DELIMITAÇÃO DO TEMA
É de vital importância o comércio entre as nações, pois além de suprir suas
necessidades de produtos inexistentes ou escassos contribui para seus balanços de
pagamentos.
Na economia global, esta demanda por bens e serviços é maximizada em função da
disseminação das cadeias produtivas globais. Os indicadores de investimentos diretos, a
21
internacionalização produtiva e o comércio intrafirma são variáveis que ratificam a
importância crescente da logística e das cadeias de distribuição uma vez que a demanda por
insumos assume papel cada vez mais estratégico para a esfera produtiva da economia
contemporânea. Isto faz com que o fluxo de mercadorias, sejam insumos ou produtos finais,
torne a logística do transporte variável fundamental para a eficiência da economia global,
especificamente no que se refere à redução dos custos finais.
O transporte de cargas, como etapa da distribuição interna de bens produzidos, é a fase
inicial do comércio internacional, é a variável que muito contribui para o custo final do
produto, atuando, assim, para o barateamento dos custos internos, aumentando a
competitividade nos preços internacionais.
Este trabalho está restrito ao transporte de cabotagem.
22
Capítulo 2
2. Transportes
Transporte pode ser definido como atividade que propicia o deslocamento de pessoas,
bens e serviços por meios específicos, através de vias ou malhas, de dada região. As
características das vias ou malhas utilizadas, assim como dos veículos utilizados, determinam
a modalidade do transporte.
2.1. Transporte de Cargas no Brasil
O transporte de cargas é conjunto das atividades que movimentam bens ou serviços
entre regiões através de sistemas específicos chamados de modos de transportes ou modais.
No Brasil há cinco modais de transportes: o aquaviário, o rodoviário, o aeroviário, o
ferroviário e o dutoviário, que possuem características operacionais específicas e, como
conseqüência, estruturas de custos próprias, tornando-os mais adequados para determinados
tipos de operações e produtos.
A preferência pelos modais rodoviário e aquaviário é uma realidade embora o
ferroviário seja bastante significativo. O aeroviário apresenta distanciamento dos demais. Não
se tem dados sobre o modal dutoviário.
O transporte de cargas no modal rodoviário, a partir de 2005, é o mais utilizado,
segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes. (Tabela 1)
Ano Aquaviário Rodoviário Ferroviário Aeroviário
2003 474.579.730 448.480.595 359.558.619 485.783
2004 457.887.216 455.578.038 394.380.805 579.251
2005 459.297.598 534.731.582 413.712.450 559.256
2006 495.483.847 549.071.640 431.804.306 464.967
2007 450.860.049 584.111.621 465.465.851 481.578
2008 538.390.413 597.481.774 480.012.360 493.205
Fonte: IDET-FIPE/CNT-2009
Tabela 1. - Matriz do Transporte de Cargas no Brasil
Os custos dos transportes no Brasil é tema de grande debate acadêmico e profissional,
pois representa cerca de 60% dos custos logísticos totais.
23
O Brasil possui uma malha rodoviária de, aproximadamente, 87.592 km que é
composta pelas principais rodovias federais, estaduais e sob concessão. A BR 101, que é a
segunda maior rodovia federal tem 4.125 km atravessando todo o litoral brasileiro, com
interrupções causadas pela geografia acidentada do país. O litoral brasileiro tem 7.408
quilômetros de extensão, se incluídas as reentrâncias, este total chega 9.198 quilômetros.
De acordo com as características operacionais marcantes de cada modal de transporte,
os custos operacionais são diferenciados.
O modal rodoviário apresenta custos fixos pequenos porque a manutenção e
construção de rodovias dependem do poder público, a aquisição de veículos depende dos
profissionais de transporte e das empresas transportadoras, e seus custos variáveis como
combustíveis, óleo e manutenção são medianos.
O modal ferroviário, apesar de apresentar custos variáveis pequenos, seus custos fixos
são elevados em face de substanciais investimentos na malha ferroviária, terminais,
locomotivas e vagões.
O modal aquaviário tem seus custos fixos medianos em face dos investimentos em
embarcações e equipamentos e na sua infraestrutura, seus custos variáveis, em razão da
capacidade de transportar grandes volumes e toneladas além da diversidade de cargas que
podem ser transportadas através deste modal, são relativamente pequenos. Na cabotagem o
conhecimento do universo onde as transações referentes ao transporte de cargas por este meio
ocorrem é a variável de maior relevância para direcionar os investimentos que permitam
alavancar o setor elevando o nível de qualidade dos serviços em termos de custo, tempo e
segurança da carga transportada o que determinaria o aumento do percentual transportado por
este modal.
No modal dutoviário os custos fixos são mais elevados, pois há a necessidade de
adquirir direito de passagem, construções de vias de transportes, estações de controle e
capacidade de bombeamento, para moderar estes custos apresentam custos variáveis muitas
vezes desprezíveis.
24
O custo fixo do modal aeroviário apresenta custos fixos baixos, mas seus custos
variáveis são muito elevados. (Fleury, 2003)
2.2. Transporte Marítimo
O transporte marítimo é realizado por navios de grande porte nos mares e oceanos e
apesar de não ser o modal mais rápido apresenta algumas vantagens com relação à
confiabilidade e capacidade de transportar grandes volumes, (ANTAQ, 2006), além de
altíssima eficiência energética e grande economia de escala para grandes lotes a longa
distância. (Rodrigues, 2004, p.93).
O transporte aquaviário envolve o transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o
transporte marítimo que é dividido em transporte marítimo de longo curso, abarcando linhas
de comércio marítimo do Brasil com países de outros continentes, e a navegação de
cabotagem, cobrindo toda a costa litorânea brasileira (Novaes, 2007).
No dicionário de Aurélio Buarque de Holanda (2008), o tema cabotagem é assim
difundido: “Navegação mercante em águas realizada entre os portos de um mesmo país”
Ainda temos:
“É a navegação realizada entre os portos de um mesmo país, na sua costa, como, por exemplo, uma
navegação entre os portos de Rio Grande e Recife. Ela também pode abranger as navegações em rios
ou lagos, como uma navegação realizada entre os portos de Santos e o de Manaus, em que se utiliza,
além da costa, também os rios do norte do país. Se a navegação for realizada apenas num desses rios,
sem conexão com a costa, ela será simplesmente uma navegação fluvial.” (Samir Keedi, Aduaneiras
2009.)
Navegação de cabotagem trata-se da navegação em águas territoriais de determinado
país (próxima a sua costa), ou seja, a navegação doméstica. A navegação de cabotagem é a
navegação mercante feita ao logo da costa marítima ou em áreas marítimas limitadas. (Arte
Naval, p. 138).
O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 30 no transporte de carga
a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e
rodoviárias apresentavam condições precárias para o transporte.
25
Cabotagem é a navegação realizada entre portos do país pelo litoral ou por vias
fluviais, se contrapondo à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de
diferentes países. É denominado, também, como transporte marítimo realizado entre dois
portos da costa de um mesmo país; se a navegação ocorrer entre um porto costeiro e um
fluvial chama-se cabotagem; caso ocorra entre dois portos fluviais não é considerada
cabotagem e sim navegação interior.
A cabotagem internacional é um termo utilizado para designar a navegação costeira
envolvendo um ou mais países.
O transporte marítimo é dividido em categorias e espécie, como descrito a seguir:
2.3. Categorias de transporte
Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território
brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis
interiores.
Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso
nacional ou internacional.
Navegação de Longo Curso: realizada entre portos de dois continentes.
2.4. Espécies de Navegação.
O art. 18, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – Decreto n. 87648, de 24.9.82,
nomeia as principais categorias de navegação, que são as seguintes:
Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros;
Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles
da Costa Atlântica da América do Sul, Antilhas e Costa Leste da América
Central, exceto Porto Rico e Ilhas Virgens;
26
Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a
embarcação não se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos
que não excedam de 400 milhas;
Alto Mar: navegação fora da visibilidade da costa;
Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa;
Apoio Marítimo: acontece entre os portos ou terminais marítimos e as
plataformas tripuláveis;
Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto;
Regional: navegação interior em embarcações de até 50 Tonelagem de
Arqueação Bruta.
Os navios são de diversos tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se
às especificações necessárias para a efetivação da carga a ser transportada.
Por conta da grande diversidade de cargas, houve a construção de vários tipos de
navios, ao longo do tempo, entre os quais podem ser citados os de carga geral, seca ou com
controle de temperatura, graneleiro para sólidos ou líquidos, tanque, petroleiro, roll-on/roll-off
e porta-container.
Os principais tipos são:
a. Cargueiro: para o transporte de carga geral, com os porões divididos de
forma a atender diferentes tipos de carga;
b. Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos (geralmente tem baixo
custo operacional);
c. Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos;
27
d. Full Container Ship ou Porta-conteiner: exclusivo para o transporte de
contêineres, que são alocados através de encaixes perfeitos;
e. Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que são
embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios
movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao
carregar a própria carreta ou o contêiner sobre rodas ("boogies");
f. Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos congestionados,
transporta, em seu interior, barcaças com capacidade de aproximadamente 400t
ou 600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia
do porto;
g. Sea-bea: é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar
barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner.
O transporte de carga marítimo tem sido facilitado pelo uso crescente de contêineres,
pois permitem a intermodalidade do transporte, pois os produtos não são manuseados
diretamente, mas sim acondicionados em contêineres e estes sim são manuseados, oferecendo
uma maior segurança no que diz respeito a avarias.
Os contêineres surgiram para facilitar o transporte de carga de forma geral, excluindo-
se os granéis, ou seja, minérios, grãos agrícolas, petróleo e seus derivados. Alguns tipos de
cargas, denominadas cargas gerais, não se prestam ao transporte em contêineres, como
exemplo podem ser citados os veículos montados. Como eles se utilizam da própria força
propulsora os navios mais adequados ao seu transporte são os chamados ro-ro (roll-on/roll-
off).
Há um crescimento contínuo das mercadorias transportadas por meio de contêineres.
Commodities, como arroz e café, que eram embarcados como granéis, estão sendo
acondicionados em contêineres.
28
O transporte de produtos acondicionados em contêineres por via marítima iniciou-se
na década de 20 e, com isto, houve uma grande modificação nas operações das empresas de
navegação marítima e nas áreas portuárias.
A utilização de contêineres contribuiu para a redução do custo de movimentação e
mão de obra portuária permitindo um considerável aumento das operações de transbordo, ou
seja, a passagem de contêineres de um navio para outro, ou da armazenagem para o navio, ou
ainda do navio diretamente para o caminhão; toda esta operação remetendo a um objetivo
único, atingir seu destino final.
Por conta da otimização dos recursos existentes no tocante a movimentação das
mercadorias, com um baixo custo, no Brasil há um grande volume de exportações e
importações através da navegação marítima de longo curso, identificando o modal marítimo
de longo curso mais utilizado para transportar mercadorias e suprimentos realizados pelo país
(Tabela 2).
Ano Longo Curso Cabotagem Outras Total
2003 410.661.373 136.891.420 23.267.262 570.820.055
2004 447.136.221 148.418.917 25.165.407 620.720.545
2005 473.057.421 150.112.048 26.249.312 649.418.781
2006 502.919.319 163.520.202 26.393.947 692.833.468
2007 559.045.893 168.455.583 27.215.179 754.716.655
Fonte: ANTAQ, (2009)
Tabela 2 - Evolução do transporte marítimo
No ano de 2007, o Longo Curso foi o maior responsável pelo crescimento da
movimentação de cargas, onde registrou um aumento de 11,2% em relação ao ano anterior,
respondendo por 74,1% de toda movimentação de cargas, sendo superior ao período anterior
(2005-2006), de 6,3%. Sendo o responsável por 90% do comércio internacional no Brasil,
pode se atribuir, a este modal, a dinâmica do comércio exterior brasileiro.
Acompanhando apenas uma variação de 3% em relação a 2006, a cabotagem não
acompanhou, desta forma, o crescimento da movimentação portuária. As Outras Navegações
registraram uma variação no mesmo período de 3,1%; nesta classificação predomina a
navegação interior, e pode ser notado que sua participação, na movimentação geral, vem
sofrendo uma redução média de 3,88% (ANTAQ, 2009).
29
Quando se fala de transporte marítimo não se deve deixar de levantar a questão dos
terminais portuários, pois é por meio deles que o comércio e realizado.
A UNCTAD – Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento,
classifica, em três grupos, o terminal portuário de acordo com seu entorno sócio-econômico:
a) primeira geração: utilizados apenas para carga, descarga e estocagem;
b) segunda geração: chamados de polarizadores, cujo objetivo é desenvolver
em seu entorno usuários comerciais e industriais, evoluindo para um centro
portuário regional;
c) terceira geração: chamados de logísticos, com o objetivo de tornarem-se
centros de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
Os terminais portuários de primeira geração, com seus próprios sistemas de
informação, documentação e estatística não possuem qualquer consideração no que diz
respeito à compatibilidade entre os seus sistemas e os sistemas dos usuários. Os terminais
marítimos considerados centros de serviços de transporte industrial e comercial, por sua
pluralidade de atividades integradas com o aumento e a veloz rotatividade das cargas através
de todo o porto, são classificados como terminais de segunda geração. Nos portos de terceira
geração, há uma melhor compreensão pelos agentes econômicos com uma atitude muito
diferente no que diz respeito ao gerenciamento e desenvolvimento de seus portos. Vendo-os
como uma conexão na complexa rede de distribuição e produção nacional/internacional,
participam mais ativamente do comércio internacional. (Quadro 1)
30
Quadro 1 - Etapas de Evolução dos Portos
1ª Geração
2ª Geração
3ª Geração
Período de
Desenvolvimento
Antes dos Anos 60
Após ao anos 60
Após os anos 60
Principais Cargas
Carga Geral e Granéis
Carga Geral e Granéis
Cargas Conteinerizadas, Unitizadas e Granéis
Atitude e Estratégia de
Desenvlvimento do
Porto
Conservadora
Expancionista
Orientado para o comércio
Ponto de Interface dos Modos
de Transporte
Centro de Transporte,
Comercial e Industrial
Centro de Transporte Ingtegrado e Plataforma
Logística para o Comércio Internacional
Atividades
Carga, Descarga,
Armazenagem, Serviços de
Navegação
Carga, Descarga,
Armazenagem, Serviço
de Navegação
Carga, Descarga, Armazenagem, Serviço de
Navegação
Cais para Atracaçãod as
embarcações
Cais para Atracação das
embarcações
Cais para Atracação das embarcações
Abastecimento dos Navios
Abastecimento de
Navios
Abastecimento de Navios
Transformação da
Carga, Serviços
comerciais e industriais
vinculados aos navios.
Transformação da Carga, Serviços comerciais e
industriais vinculados aos navios.
Distribuição de Informações e Carga, Atividades
Logísticas, Terminais e Distribuição doméstica
Característica da
Organização
Atividades independenes
dentro do porto
Relação próxima entre o
porto e o usuário
Comunica Portuária integrada
Relação Informaã entre o porto
e seus usuários
Relação pouco
integradas entre as
atividades realizadas no
porto
Integração do Porto com a Rede de comércio e
transporte
Relacionamento
próximo com a
municipalidade
Relação próxima entre porto e a municipalidade
Organização portuária ampliada
Características de
produção de serviços
Concentrada no fluxo de cargas
Fluxo de Cargas
Fluxo de Carga e informações
Serviços relativamente simples
Transformação da Carga
Distribuição de cargas e informações
Baixo valor agregado
Serviços ingtegrados
Pacote de serviços múltiplos
Valor agregado médio
Fatores decisivos
Trabalho e Capital
Capital
Tecnologia e know-how
Fonte: Unctad (1994)
Os portos são formados por vários componentes, podendo ser classificados de:
I. Anteporto – constituído basicamente de canal de acesso e fundeadouros;
II. Porto – que consiste em bacia de evolução, cais, que é a faixa de atracação e
movimentação terrestre, a estação de serviços – que é o local de atracação do
apoio marítimo, rebocadores, polícia marítima e bombeiros;
31
III. Retroporto – que compreende a armazenagem, acesso terrestres, manutenção,
estiva, capatazia e administração, compreendendo, neste aspecto, a autoridade
portuária, fazendária, policial, trabalhista e sanitária.
IV. Obras Complementares, onde são efetuados os balizamentos de rotas,
quebra-mares (molhes) e marégrafos, para medição histórica dos registros das
marés para previsões futuras.
Os portos desempenham um papel importante como um elo entre os modais terrestres
e marítimos. Através da armazenagem e da distribuição, tem, como função adicional,
abrandar o impacto do fluxo de cargas no sistema viário local.
A localização dos Portos organizados no Brasil, ao longo da costa e os rios navegáveis
atende às demandas locais de movimentação de pessoas e cargas (Figura 1).
Figura 1 – Portos organizados no Brasil
Fonte: Antaq.
A administração dos portos está assim distribuída (não estão incluídos os terminais de
uso exclusivo e misto): (Quadro 2).
32
Portos Administrados por Cia. Docas
Controlados pela União
Porto Administrados por Estados e
Municípios
Portos Administrados por
Empresas Privadas
Porto de Manaus (AM) Porto de Santarem (PA) Porto de Imbituba (SC)
Porto de Luiz Correa(MA) Porto de Macapá (AP)
Porto de Cabedelo (PB) Porto de Porto Velho (RO)
Porto de Suape (PE) Porto de Cacéres (MT)
Porto da Barra dos Coqueiros (SE) Porto de Ladário (MS)
Porto de São Sebastião (SP) Porto de Corumba (MS)
Porto de Antonina (PR) Porto de Belem (PA)
Porto de Paranaguá (PR) Porto de Vila do Conte (PA)
Porto de São Francisco do Sul (PR) Porto de Itaqui (MA)
Porto de Itajaí (SC) Porto de Pecem (CE)
Porto de Porto Alegre (RS) Porto de Fortaleza (CE)
Porto de Cachoeira do Sul (RS) Porto da Areia Branca (RN)
Porto de Pelotas (RS) Porto de Natal (RN)
Porto do Rio Grande (RS) Porto de Recife (PE)
Porto de Maceio (AL)
Porto de Salvador (BA)
Porto de Aratu (BA)
Porto de Ilhéus (BA)
Porto de Pirapora (MG)
Porto da Barra do Richo (ES)
Porto de Vitória (ES)
Porto do Forno (RJ)
Porto de Niterói (RJ)
Porto do Rio de Janeiro (RJ)
Porto de Itaguai (RJ) (Sepetiba)
Porto de Angra dos Reis (RJ)
Porto de Santos (SP)
Porto de Laguna (SC)
Porto de Estrela (RS)
14 29 1
Fonte: Antaq. (2008); (não estão incluidos os terminais de uso exclusivo e misto)
Quadro 2 - Administração dos Portos Fluviais e Marítimos
Em meados da década de 90, com as concessões de terminais portuários, grande parte
das operações de movimentação nos terminais portuários passou a ser realizada por
operadores privados.
Nos portos de Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Sepetiba
(RJ), Rio de Janeiro (RJ), Vitória (ES), Salvador (BA) e Suape (PE), foram arrendadas áreas à
iniciativa privada que instalaram terminais especializados na movimentação de contêineres.
Em grande parte destes portos há a presença de apenas um arrendatário, sendo que no
porto do Rio de Janeiro e no porto de Santos os arrendatários são dois e três, respectivamente.
Muito embora tenha havido o arrendamento de áreas portuárias para a iniciativa
privada ainda há movimentação de contêineres em cais públicos, como Santos, Manaus, Porto
Velho, Fortaleza, Recife, Belém, Cabedelo e Rio Grande.
33
O desempenho dos portos organizados e dos terminais de uso privativo no Brasil é
medido através do percentual de carga movimentada em toneladas (tabela 4).
Tabela 4 – Movimentação de Conteineres no sistema Portuário Brasileiro
Ano
Mov. Cargas (% Tons)
Portos Organizados
Terminais Uso Privativo
2001
34,20%
65,80%
2002
33,40%
66,60%
2003
35,70%
64,30%
2004
36,80%
63,20%
2005
36,10%
63,90%
2006
36,60%
63,40%
2007
36,90%
63,10%
Fonte: ANTAQ
À luz da modernização da movimentação portuária, determinada pela exigência dos
usuários finais das mercadorias que procuram, cada vez mais, por maior velocidade, maior
segurança nas entregas das cargas, otimizando os custos, o desempenho das operações com
contêineres nos portos têm refletido claramente essa exigência.
Conforme dados da ANTAQ, no período compreendido entre 2003 a 2007, a
movimentação de contêineres teve um crescimento médio anual de 12,0%, se analisado em
TEUS, (“Twenty-Foot Equivalent Unit”, unidade de medida padrão equivalente a 20 pés, para
medir a capacidade de contêineres em navios, trens, etc; equivale a um container padrão de
6,10m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59m (altura), ou aproximadamente 39 metros
cúbicos), e, se analisado em toneladas, este crescimento anual tem sido da ordem de 13,0%.
Verifica-se, no entanto que houve uma redução no crescimento em 2007, pois no
período de 2005/2006, em relação ao período 2006/2007, o crescimento foi de 15,2% contra
7,2%.
Há de se notar que no desempenho da movimentação de contêineres o porto de Santos-
SP deteve 40,3% do total movimentado no País, superior à soma dos portos de maior
participação: Itajaí-SC, Paranaguá-PR, Rio Grande-RS, Rio de Janeiro-RJ e Vitória-ES.
34
Na carga geral houve um crescimento de 1,1% no mesmo período. Com o crescimento
de 7,2% da carga conteinerizada, conclui-se que há uma migração de carga solta para
contêineres. Deve-se atentar, no entanto, que esta migração poderá tender à redução ou
mesmo a estabilização, pois existem produtos que não podem ser transportados em
contêinerers, onde são classificados como carga geral, por sua própria natureza, peso e forma,
como por exemplo, alguma carga de projeto por requererem operações especifica de carga,
descarga e até mesmo de transporte.
O crescimento expressivo obtido entre 2006 e 2007, na movimentação de contêineres,
considerado em peso, os portos que mais se destacaram, segundo a ANTAQ, foram os portos
de Natal-RN (70,3%), Santana-AP (54,2%), Fortaleza-CE (49,4%), Suape-PE (44,8%) e
Belém-PA (24,6%). Se considerado for o volume de movimentação, as performances dos
Portos de Paranaguá-PR, Santos-SP e Itajaí-SC, devem ser registradas.
2.5. A infraestrutura do transporte marítimo no Brasil
Uma parte expressiva do comércio internacional tem seu desenvolvimento por conta
do transporte marítimo que, hoje, apresenta embarcações de última geração com capacidade
de cargas maiores proporcionando a economia de escala, em especial os navios porta-
contêineres, com reflexos diretos na redução dos custos dos fretes, causando uma redução no
custo final da operação. No entanto se o aumento da capacidade de cargas das embarcações,
que como consequência deste aumento provoca uma redução nos custos dos fretes, faz,
também, transparecer a falta de estrutura operacional portuária condizente com o porte destas
embarcações.
A economia de escala, que é proporcionada pelo embarque ou desembarque de uma
maior quantidade de unidades de carga por porto associada a um menor número de atividades
de entradas nos portos, contribuirá para uma redução nos custos. Com a economia de escala o
armador economiza nos custos operacionais, pois não haverá necessidade de manuseios
repetitivos com a abertura de hatches, portas que dão acesso aos porões dos navios, fazendo-o
em um número menor.
Outro fator que deve ser relacionado a essas embarcações é a economia de escala nas
operações de movimentação onde deve ser restringido o número de operações portuárias, ou
35
seja, essas operações devem ocorrer em um menor número possível nos portos mundiais,
procurando concentrar um maior volume de cargas em portos estrategicamente escolhidos
denominados de Portos Concentradores (Hub Ports).
Hub Ports, ou Portos Concentradores, são portos escolhidos de forma estratégica a
minimizar o custo das operações portuárias, concentrando as cargas no sentido das
importações e das exportações, especialmente preparados para receber navios de última
geração. Estes portos, os hubs ports, alimentarão os feeders vessels, que são embarcações de
menor porte que visam proporcionar a distribuição ao longo da costa marítima das
mercadorias importadas e, também, sendo alimentados pelas mesmas embarcações de
mercadorias carregadas a serem exportadas, embarcadas em portos ao longo da costa. Os
chamados Feeders Services são operações de grandes quantitativos de cargas de importação
em Hub Ports para posterior distribuição ao longo da costa brasileira, ocorrendo o mesmo
processo no sentido inverso – exportação, contribuindo para a alavancagem do transporte de
cabotagem. (Hélio Vieira, SIMPOI 2008).
O litoral brasileiro ocupa cerca de 50% do perímetro territorial, com 7.408 quilômetros
de extensão, e, se contar as reentrâncias, este total chega a 9.198 quilômetros.
De acordo com Antaq, a evolução do modal aquaviário tem apresentando um
crescimento médio da ordem de 7,5%. (tabela 5)
Ano Longo Curso Cabotagem Total
2004 447 148 621
2005 473 150 649
2006 503 164 693
2007 559 168 755
27
Fonte: ANTAQ (2009)
Tabela 5 - Movimentação de Cargas (Milhões de Tons)
Outras Navegações
25
26
26
A extensão territorial do Brasil é de 8.514.876 km², composta de 8.456.510 km² de
terra e 55.455 km² de água (Figura 2) dividida entre 7 bacias (Tabela 6)
36
Figura 2 - Bacia Hidrográfica Brasileira
Fonte: Antaq (2008)
Tabela 6 - Rede Hidroviária Por Bacias
Bacia
Extensão em
KM
Principais Rios e Lagos
Amazonica 18.300 Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus e Tapajó
Nordeste 3.000 Mearim, Pindaré, Itapecuru e Parnaíba
Tocantins/Araguaia 3.500 Tocantins, Araguaia e das Mortes
São Francisco 4.100 São Francisco, Grande e Correntes
Tiete - Paraná 2.800 Paraná, Tietê, Paranaíba Grande, Ivaí e Ivinheima
Paraguai 4.800 Paraguai e Cuiaba
Sudeste 1.300 Jacuí, Taquarí, Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim
Total 37.800
Fonte: Antaq (2008)
Dentro deste escopo o Brasil possui uma malha rodoviária de mais de 87.000
quilômetros compostos pelas principais rodovias federais, estaduais e sob concessão.
37
A costa brasileira com seus 7.408 quilometros de extensão, oito bacias hidrográficas,
48 mil quilômetros de rios navegáveis, 16 hidrovias e 20 portos fluviais, pode chegar a,
aproximadamente, 9.200 quilômetros, segundo dados da Confederação Nacional dos
Transportes, proporciona ao modal aquaviário um serviço de transporte de grande importância
para a promoção da integração do país quer no âmbito nacional quanto no internacional, alie-
se a isto que 70% do PIB nacional está a, aproximadamente, 500 quilômetros da costa
brasileira.
Até 2004 o transporte de cargas, por via marítima, estava equilibrado com o transporte
de cargas através das rodovias. Este panorama se modificou e o transporte de cargas através
das rodovias predomina até 2008, ano em que a diferença foi reduzida (Figura 3).
Figura 3 – Matriz do Transporte de Cargas no Brasil – em toneladas transportadas
Fonte: o autor, adaptado de IDET/FIPE-CNT/2009
A frota brasileira de cabotagem é pequena, o que contribui para a falta de procura por
este modal. (quadro 3)
38
TIPO NAVIO QUANTIDADE %
IDADE MÉDIA (ANOS)
TPB %
BALSA 5 3,55% 13 4.834,0 0,19%
BARCAÇA 14 9,93% 6 89.187,2 3,58%
CARGUEIRO 13 9,22% 21 124.012,0 4,97%
GASES LIQUEFEITOS 9 6,38% 18 74.601,5 2,99%
GRANELEIRO 20 14,18% 22 605.186,6 24,26%
NAVIO CISTERNA 1 0,71% 33 28.801,0 1,15%
OUTRAS EMBARCAÇÕES 3 2,13% 18 197,1 0,01%
PETROLEIRO 41 29,08% 22 1.376.086,1 55,17%
PORTA CONTAINER 11 7,80% 15 143.190,0 5,74%
REBOCADOR/EMPURRADOR 10 7,09% 9 2.781,9 0,11%
ROLL-ON/ROLL-OFF 5 3,55% 15 5.288,0 0,21%
TANQUE QUIMICO 9 6,38% 17 40.057,0 1,61%
TOTAL/MÉDIA PONDERADA 141 100,00% 17,4 2.494.222,4 100,00%
Fonte: o autor, adaptado de ANTAQ, 2008.
QUADRO 3 - FROTA DE BANDEIRA BRASILEIRA (PRÓPRIA E AFRETADA A CASCO NU))
Com o advento da Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre a
exploração dos portos organizados e as instalações portuárias, cabendo à União explorar
diretamente ou mediante concessão (precedida de licitação), e o porto organizado, construído
e aparelhado para atender necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, realizadas por operador portuário, na área do porto. Esta área é compreendida
por ancoradouros, docas, cais, pontes e “piers” de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e via de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso
aquaviário ao porto como: guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução
e áreas de fundeio. Torna-se indispensável à ingerência dos operadores portuários por serem
responsáveis nas operações portuárias e suas atividades devendo estar atendendo às normas
do regulamento interno dos portos, respondendo, perante a Administração Portuária, pelos
danos causados à infraestrutura, as instalações e os equipamentos que porventura estiverem a
seu serviço ou sob sua guarda; ao proprietário da mercadoria pelas possíveis perdas e danos
que vierem a ocorrer durante as operações; ao armador, da mesma forma pelas avarias
causadas na embarcação ou na mercadoria; ao trabalhador portuário, pela remuneração pelos
serviços prestados e seus respectivos consectários legais; ao OGMO, Órgão Gestor de Mão de
Obra, responsável pelo trabalhador avulso e o recolhimento pelas contribuições não
recolhidas, e os demais órgãos competentes pelo recolhimentos dos tributos incidentes sobre o
trabalho portuário avulso.
As mercadorias sujeitas a controle aduaneiro são de responsabilidade do operador
portuário que respondem perante a autoridade aduaneira enquanto a mercadoria que a ele
39
estiver confiada ou, ainda, quando este operador portuário tenha controle de uso exclusivo da
área do porto onde as mercadorias se encontram ou possam transitar.
Todos os portos organizados devem constituir uma OGMO com a finalidade de
fortalecer a mão de obra não só do trabalhador portuário, mas também do trabalhador
portuário avulso, cabe manter, com exclusividade o cadastro destes trabalhadores
promovendo treinamentos e habilitação profissional dos mesmos; selecionando e registrando
os trabalhadores portuários e avulsos, inscrevendo-os no cadastro, estabelecendo o
quantitativo de vagas e como será a forma e a periodicidade para acesso ao registro do
trabalhador portuário avulso, expedir os documentos de identificação necessários do
trabalhador portuário; arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, os valores devidos
pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e os
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Competem, ainda, ao OGMO, a aplicação de normas disciplinares previstas em lei,
convenção ou acordo coletivo de trabalho, promover a formação profissional e treinamento
multifuncional do trabalhador portuário, recolhendo e repassar aos beneficiários,
contribuições destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
arrecadar subsídios destinados ao custeio do órgão; cuidar pelas normas de saúde, higiene e
segurança no trabalho portuário avulso, submetendo à Administração do Porto e ao respectivo
Conselho de Autoridade Portuária - CAP, recomendações que apontem à melhoria da
operação portuária e à valorização econômica do porto.
O trabalho portuário de capatazia, conferência de carga, conserto de carga, estiva,
vigilância de embarcações nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários
devidamente registrados, com contrato de trabalho a prazo indeterminado e por trabalhadores
portuários avulsos.
Em todos os portos organizados, ou em cada concessão, deverá estar instituído um
Conselho de Autoridade Portuária, sendo a este conselho atribuído:
Baixar regulamento de exploração;
Homologar horário de funcionamento do porto;
40
Promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do
porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas
diversas modalidade;
Assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
Estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos
custos das operações portuárias, principalmente no tocante às operações de
contêineres e roll-on/roll-off;
A administração portuária é exercida diretamente pela União ou por entidade
concessionária do porto organizado, sempre nos limites da área do porto onde se fará cumprir
as leis, regulamentos dos serviços e cláusulas do contrato de concessão, assegurando ao
comércio e a navegação, benefícios decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto;
qualificar antecipadamente os operadores portuários; fixar os valores e recolher a tarifa
portuária; fiscalizar ou executar as obras de construção reforma ampliação, melhoramento e
conservação das instalações portuárias; fiscalizar as operações portuárias para a realização
regular dos serviços com eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; criar e
regulamentar a guarda portuária, para manter a vigilância e segurança do porto; autorizar a
entrada e saída, atracação e desatracação, fundeio e tráfego de embarcação na área do porto e
a movimentação de carga da referida embarcação; devendo interromper toda e qualquer
operação portuária que prejudique o bom funcionamento do porto; constituir, manter e operar
a marcação do canal de acesso e da bacia de evolução do porto; delimitando áreas de inspeção
sanitária e de polícia marítima, área de alfandegamento do porto; organizando e sinalizando
os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas na área do porto.
A Lei da Modernização dos Portos determina que todo porto deverá ter sua autonomia
gerencial, com suas tarefas de serviços portuários e administrativos, evitando a pulverização
dos recursos federais, além de corrigir todos os problemas nas operações portuárias
proporcionando ganho de qualidade, agilidade e competitividade a nível mundial, inclusive.
A participação da iniciativa privada é positiva, para que o porto não se torne um centro
de transbordo, concentrando escalas que não tragam importância para a economia regional.
41
Desta forma os portos poderão ser adaptados às plataformas Logísticas solidificando
como um ponto fundamental nas relações comerciais nacionais e internacionais.
2.6. LOGÍSTICA
A palavra logística é derivada do verbo loger, de origem francesa, que significa alojar.
O termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas.
Apesar de o termo ser de origem militar, podem ser citadas várias obras faraônicas,
tais como: Pirâmides do Egito, Esfinge, Muralha da China, dentre outras, que o mais leigo dos
leigos pode atestar que a logística, ali utilizada, foi fundamental para o sucesso destes
empreendimentos.
Com o passar do tempo, o significado foi se tornando mais amplo, passando a
abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação (Journet
M. 1998: 18).
Logística é o processo de gerenciar de forma estratégica a compra, a movimentação, a
armazenagem de materiais, peças, produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas),
a distribuição, a movimentação, etc. através da organização e seus canais de marketing, de
modo a poder maximizar a lucratividade presente e futura minimizando o custo total das
operações.
Logo, o autor resume como conceito de logística: Dispor o produto desejado no lugar
certo, na quantidade certa, na hora certa, a preços competitivos.
Outros conceitos aplicados à logística são:
“A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a realização dos
objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução, serve para management, o
engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados, o projeto, o fornecimento e a preservação
dos recursos" (Sole - Society of Logistic Engineers)”
42
"A logística é um processo de elaboração, implementação e controle de um plano que serve para
maximizar, da produção ao consumo, enfrentando custos a eficiência e a eficácia do fluxo e da gestão
das matérias-primas, semi-acabados, produtos acabados e informações; tudo isso deve ser conforme às
exigências dos clientes" ( Council of Logistics Management)
.
"É um processo com o qual se dirige de maneira estratégica a transferência e armazenagem de
materiais, componentes e produtos acabados, começando dos fornecedores, passando através das
empresas, até chegar aos consumidores" (Martin Christopher)
Outro exemplo básico associado à logística é do cotidiano da mulher, que é mãe,
esposa, filha, amiga e, muitas vezes, profissional, requerendo prover a todos os seus “clientes”
(filhos, marido, parentes, colegas, amigos e chefes), com o melhor nível de serviço possível,
de maneira sincronizada, não podendo parar sua “linha de produção” em nenhum momento.
A logística também lida com o fluxo de serviços (Ballou, 2006).
A figura 4 sugere que a logística faz parte do processo da cadeia de suprimentos, e não
é o processo inteiro, logo inclui todas as atividades importantes para que os bens e serviços
sejam disponibilizados aos consumidores quando e onde estes quiserem adquiri-los (Ballou,
2006).
Figura 4 – Elementos Básicos da Logística
Fonte: Adaptada de NOVAES, 2007
Bowersox & Closs (2001), identificam como os principais papéis da Logística: a
informação, o transporte, a armazenagem, o manuseio de materiais e as embalagens.
43
O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são
necessários, no momento em que são desejados, e atingir um nível de serviço ao cliente pelo
menor custo total possível (Bowersox & Closs, 2001).
Apesar de a logística ser considerada, em alguns casos como a distribuição física de
produtos, ela se ocupa, além da oferta de produtos, de artigos comerciais e de serviços, como
pode ser observado nas definições anteriores.
2.6.1. Processos Logísticos
2.6.1.1. Logística de abastecimento
É o primeiro processo da logística, tendo como função a colocação de materiais e
componentes disponíveis à produção ou somente à distribuição, utilizando técnicas de
armazenagem, estocagem, movimentação, transporte e fluxo de informações. Sua principal
estratégia deve-se ao processo da obtenção dos materiais, o controle dos estoques, a sua
reposição em múltiplos locais e a organização no espaço disponível.
Este processo compreende as relações com o ambiente na aquisição dos materiais
desde o ponto de origem (fornecedores) até sua entrega ao destino (empresa). Após o
recebimento dos materiais, este serão armazenado e só disponibilizado quando da solicitação
do departamento de produção ou vendas.
2.6.1.2. Logística de planta, interna ou operativa.
Este processo caracteriza-se pelo suporte logístico a produção, envolvendo todo o
fluxo dos materiais e componentes na manufatura dos produtos em elaboração, até a remessa
dos produtos acabados á logística de distribuição.
Seguindo os planejamentos de produção, os materiais são transportados para o
abastecimento às linhas interplantas, quando se fala de produtos em processo, que equivalem
eventualmente, no caso de submontagens, que se pode ter como exemplo uma indústria
automobilística.
44
2.6.1.3. Logística de distribuição
O terceiro processo da logística é a distribuição e tem como composição o marketing.
É iniciado com o produto, onde são gerados os preços e suas promoções e finalizado na
distribuição propriamente dita, ou seja, a entrega ao cliente final.
A logística de distribuição é de suma importância em entidades comerciais e
industriais, que recebem a solicitação do pedido, o integra no sistema de informações, verifica
os estoques disponíveis e o crédito de cada cliente para a efetiva conclusão da distribuição dos
produtos.
Pode ser resumido que a integração desses processos permite aos gestores e
administradores um maior controle da fluência da atividade da empresa, obtendo assim, o
resultado estratégico da empresa lógica, inclusive reduzindo os custos de operação gastos em
todo o processo logístico.
2.6.1.4. A Logística no Transporte
Em âmbito nacional ou internacional, o transporte tem papel fundamental na logística.
Envolve o deslocamento externo do fornecedor para a empresa, entre plantas e da empresa
para os seus clientes, estando eles em forma de materiais, componentes, produtos acabados e
semi-acabados, dentre outros. É fator determinante na rapidez que um produto se desloca de
um ponto a outro.
A empresa lógica deve buscar a otimização do transporte, independente de uma
operação própria ou terceirizada, de forma a reduzir os custos.
Segundo Bowersox e Closs (2001), os custos de transporte são influenciados,
basicamente pelos seguintes fatores:
Distância: É o que tem maior influencia no custo, pois afeta os custos
variáveis. Embora a relação custo / distância seja considerada linear, ou seja, quanto
maior a distância maior o custo total, o custo de frete por quilometro rodado diminui,
gradualmente em função dos custos permanecerem os mesmos;
45
Volume: Segue o princípio da economia escalada, ou seja, o custo do
transporte unitário diminui à medida que o volume da carga aumenta. Com carga
consolidada e ocupação completa da capacidade do veículo, tem-se uma diluição dos
custos por unidade transportada;
Densidade: É a relação entre peso e volume e incorpora considerações de peso
a ser transportado e espaço a ser ocupado. Um veículo, normalmente, é mais restrito
quanto ao espaço do que quanto ao peso. Em termos logísticos, para melhor
aproveitamento da capacidade do veículo, deve-se aumentar a densidade da carga.
Esses custos devem ser balanceados com os custos dos sistemas de carga / descarga,
no intuito de minimizar o custo total;
Facilidade de acondicionamento: Refere-se às dimensões da carga e como
estas podem afetar o aproveitamento do espaço do veículo. Produtos com tamanhos ou
formas não padronizadas levam ao desperdício do espaço, o que gera custos
desnecessários;
Facilidade de manuseio: Para agilizar e facilitar a carga / descarga, podem ser
utilizados equipamentos especiais que, também, afetam o custo de manuseio /
movimentação.
Responsabilidade: O grau de responsabilidade está relacionado à questão do
risco e incidência de reclamações, contemplando as características da carga a ser
transportada, tais como: suscetibilidade de avarias, de roubo, de combustão ou
explosão espontânea, riscos de deterioração e produtos com alto valor agregado
(seguro de carga); e,
Mercado: Os custos de frete são influenciados por fatores de mercado, tais
como sazonalidade das movimentações dos produtos, intensidade e facilidade de
tráfego, nacional ou internacional, entre outros. A existência de carga em rotas de
retorno, por exemplo, pode reduzir o custo do frete por unidade de peso. Se isso não
ocorre e o veículo volta sem carga faz com que o custo do retorno onere o custo da
viagem inicial.
46
Assim, a escolha do modo de transporte é influenciada pelos fatores: custo, tempo
gasto no trânsito da origem ao destino, risco da carga e freqüência.
2.7. A escolha do modal como alternativa para a redução dos custos logísticos.
Atualmente mais de 95% do volume das exportações brasileiras são feitas por via
marítima. Tem-se observado, todavia, a necessidade de engajamento e a efetiva integração
dos portos na cadeia de transporte de formas a contribuir para o crescimento do comércio
internacional.
As ligações com os países do Mercosul são feitas, preponderantemente, pelas vias
rodoviária e ferroviária. A via fluvial é utilizada, com maior fluxo de intensidade, na
exportação de granéis sólidos. A via aérea, em função do valor do frete ser elevado, ainda tem
sua utilização bastante reduzida sendo inviável para a grande maioria das cargas.
Com uma elevada concentração de volume de cargas, os portos brasileiros, tem sofrido
mudanças nas suas funções tradicionais de carga e descarga de mercadorias, passando a
assumir uma função estratégia em toda a cadeia logística do comércio internacional operando
como facilitadores das vias de comercialização.
Os portos correspondem ao início e término do transporte marítimo como o modal que
movimenta o maior volume de carga ao longo de toda a cadeia de transporte, correspondendo,
desta forma, a melhor maneira de se alcançar economias de escala quando, adicionalmente,
são necessárias atividades técnicas, comerciais, industriais.
Em face da abundância das funções hoje exercidas, e as necessidades de mudanças de
tecnologia necessárias para atender ao maior fluxo de mercadorias com eficiência e eficácia,
os portos passam por importante transformação, passando de centros de transporte para
assumirem a função de plataformas logísticas.
Com a chegada da lei 8.630 de 1993, “Lei de Modernização dos Portos”, teve início o
processo de privatização das áreas portuárias e seus arrendamentos por empresas privadas nos
portos brasileiros. As operações portuárias foram transferidas para a iniciativa privada que
começaram a competir ente si pelos armadores.
47
Esta concorrência obrigou os terminais de contêineres a utilizarem com maior
intensidade a Tecnologia da Informação de forma estratégica, como elemento de
reestruturação de seus processos administrativos e operacional. Como garantia de otimização
de seus processos operacionais fica evidenciado a importância da administração do fluxo de
informações através de ferramentas de Tecnologia da Informação em qualquer parte da cadeia
de suprimentos se alinhando com a estratégia estabelecida pela empresa.
Direta ou indiretamente, uma cadeia de suprimento engloba todas as fases envolvidas
no atendimento de um pedido, incluindo neste processo desde o fabricante até o consumidor
final. Nesta cadeia estão inseridas as transportadoras, os depósitos, os varejistas e os próprios
clientes (CHOPRA, 2003)
Os terminais de containeres são um dos mais importantes elos logísticos desta cadeia
de suprimentos apresentando diariamente todas as atividades primárias e secundárias da
logística, quais seja o transporte, controle de estoque, processamento de pedidos,
armazenagem, manuseio de materiais (BALLOU, 1993).
Enquanto que BOWERSOX e CLOSS, (2001) diz que logística é o conjunto de todas
as atividades relativas ao fluxo físico e ao processo de transformação de produtos, desde o seu
estágio inicial, ou seja, a matéria-prima, até o usuário final, assim como o fluxo de
informações inerentes a todos este processo; CHRISTOPHER (1997) ilustra que logístico é o
processo de gerenciar de forma estratégica a compra, a movimentação a armazenagem de
materiais, peças e produtos acabados através da organização e seus canais de marketing, de
modo a elevar ao máximo as lucratividades presente e futura.
À luz do exposto, é evidente que a administração do fluxo de informações em toda e
qualquer cadeia de suprimentos através de ferramentas de Tecnologia da Informação e seu
alinhamento com a estratégia da empresa é de vital importância para a eficácia do
empreendimento.
2.8. Logística Marítima – O que é?
Na logística marítima estão os conceitos de intermodalidade (integração física),
econômico-financeira, que é a integração vertical, a estrutura da governança, e a
48
organizacional que é relacional das pessoas e da integração de um processo por meio das
organizações.
Caracteriza-se, a logística marítima, como um conceito aplicado, de forma ampliada,
no transporte de cargas em contêineres através dos serviços de embarcações, premissas
básicas da logística e no estudo da cadeia de suprimentos (SCM).
Não pode deixar de ser observado que em determinadas situações este conceito poderá
ser justaposto a transporte de cargas a granel principalmente quando o objetivo é a
confiabilidade, a pontualidade. Estas operações geralmente são efetuadas entre os
proprietários da carga e da embarcação através de consórcios visando, também, a redução de
custo (Panayides, 2006).
No transporte em contêiner, o conceito de transporte door-to-door é uma questão
importante através do apoio dos operadores logísticos. Por ser um serviço completo,
fornecido, geralmente, por um único provedor com custos menores e uma eficiência muito
elevada, de forma que a distribuição interior, origem das cargas, tornou-se um ponto muito
importante no desenvolvimento da cadeia de suprimento, não só com atuação global, mas
também com atuação doméstica. Com esta acessibilidade ao interior, houve uma proeminente
rentabilidade na obtenção do alto desempenho e na elevada competitividade portuária.
2.9. TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E SISTEMA DE INFORMAÇÃO
Duas abordagens são apresentadas ao se definir sistema de informação, a primeira na
abordagem gerencial e sistêmica objetivando integrar diversos setores da organização de
modo a satisfazer as necessidades globais e específicas (Spinola e Pessôa, 1999, Schutzer e
Pereira, 1998) e a segunda relaciona sistemas de informação apenas ao uso da informática.
“Sistema de informação (S.I.) é um sistema que cria um ambiente integrado e
consistente, capaz de fornecer informações necessárias a todos os usuários”, conforme
Spinola e Pessôa (1999), ou então, segundo Schutzer e Pereira (1998) “é um sistema integrado
homem-máquina que fornece informações de suporte a operações, gerenciamento, análise e
funções de tomada de decisões em uma organização”. No que diz respeito à segunda
abordagem Ribeiro e Vieira (2001) define Sistema de Informação como uma rede baseada em
49
computador, com sistemas operacionais abastecendo à administração com dados relevantes
para fins de tomada de decisões.
A Tecnologia da Informação (TI) é um item do Sistema de Informação como
informação, ferramentas, políticas de trabalho e recursos humanos. A Tecnologia da
informação congrega contribuições da Tecnologia e da Administração, constituindo, desta
forma uma estratégia integrada, permitindo esquematizar e construir sistemas de informação e
as mudanças organizacionais coerentes ou ainda pode ser definida como o uso apropriado de
ferramentas de informática, comunicação e automação, ao lado de técnicas de organização e
gestão, alinhadas com a estratégia de negócios, objetivando o aumento da competitividade da
organização. (Spinola e Pessôa, 1998, p.98)
Ao vincular Sistema de Informação e Tecnologia da Informação, Rezende e Abreu
(2000, p.62) os define como “um conjunto de software, hardware, recursos humanos e
respectivos procedimentos que antecedem e sucedem o software”.
Quatro itens podem ser entendidos como essenciais em relação componentes de um
Sistema de Informação, isto é, que utiliza os recursos da Tecnologia de Informação, são:
hardwares, software, dados e usuários. (Vidal 1998, p.8)
Destacam-se, ainda, os sistemas de telecomunicações, a gestão de dados e de
informações. (Rezende e Abreu, 2000).
Estes componentes, inseridos em um contexto mais amplo em uma organização com a
finalidade de produzir bens ou serviços específicos.
2.9.1. Tecnologia da Informação e Logística Marítima
Com advento da Lei 8.630 de 1993, “Lei de Modernização dos Portos”, deu-se inicio
ao processo de privatização das áreas portuárias às empresas privadas, sendo as operações
portuárias transferidas para a iniciativa privada no que se objetivou a concorrência entre elas.
A Tecnologia de Informação, ou simplesmente TI consolidou-se a partir dos anos 80,
substituindo os usuais conceitos de “Informática”, “Processamento de Dados”, “Sistemas de
50
Informações” apesar de alguns autores distinguirem estes termos conceituando a Tecnologia
da Informação aos aspectos técnicos e o Sistema de Informações a questões pertinentes as
informações prestadas aos usuários interessados no fluxo de trabalho e comportamento das
operações das organizações. Henderson & Venkatraman se utilizam do termo Tecnologia da
Informação para cingir os dois aspectos (Laurindo, 2002).
A evolução da Tecnologia da Informação nas organizações tem sofrido mudanças no
seu aspecto tradicional de suporte administrativo para uma posição estratégica apesar de
questionamentos sobre os reais benefícios no uso destas ferramentas.
Os sistemas de informação atuam como elos que ligam as atividades logísticas em um
processo integrado, de forma que o uso da Tecnologia da Informação (TI) confere uma
vantagem competitiva para as empresas que desejam se distinguir no mercado em que atuam.
Outro elemento de vital importância nas operações logística é a informação, pois com
as possibilidades oferecidas pela tecnologia é de fundamental importância para a estratégia
logística que as informações sendo transferidas eletronicamente poderão permitir às empresas,
uma redução em seus custos além de possibilitar uma prestação de serviço de maior qualidade
aos clientes.
Três razões explicam a importância de informações rápidas e sucintas para sistemas
logísticos eficazes. Primeiro as organizações percebem que informações sobre a situação do
pedido, disponibilidade de produtos, programação de entrega e faturas são elementos
necessários do serviço ao cliente. A segunda se relaciona ao uso da informação para reduzir o
estoque minimizando as incertezas em torno da demanda, e por derradeiro, aumenta a
flexibilidade permitindo identificar os recursos que podem ser utilizados para a obtenção de
uma vantagem estratégica. (Fleury 2000)
Diversas soluções estão disponíveis, no que diz respeito à Tecnologia da Informação,
para aplicação na área da logística. Dentre as tecnologias a que tem apresentado grande
utilização é a troca eletrônica de dados, mas conhecida como EDI.
Apesar do uso da ferramenta de intercâmbio eletrônico de dados (EDI) não ser
novidade no processamento de pedidos logísticos, na indústria marítima este questionamento
51
não é diferente, pois armadores, agentes, operadores portuários, terminais de contêineres,
depósitos de vazios, autoridades portuárias e outras instituições do setor despertaram, ainda
que recentemente para os seus benefícios.
A evolução das ferramentas de Tecnologia da Informação no meio portuário saiu do
simples Sistemas de Informação Transacionais (SIT), tais como sistemas de controle de
escopo administrativo, como folha de pagamento para Sistemas Integrados de Gerenciamento
Operacional, Administrativo e Financeiro, com o auxílio por Sistemas de Apoio à Decisão
(SAD) e Sistemas de Apoio Executivo (SAE).
Alguns fatores contribuíram para a utilização do uso de ferramentas de TI, como:
Necessidade de alinhar tecnologia e estratégia;
Atender as necessidades de autoridades locais (Alfândega, Autoridade Portuária,
Órgão Gestor de Mão de Obra);
Garantir a correta operação;
Gerar informações para a tomada de decisão;
Reduzir custos;
Permitindo, desta forma, um controle mais eficaz nos controles básicos, como:
Manifesto (previsão e efetivação)
Atracação (planejamento e controle)
Plano de carga (planejamento e controle)
Atividades de Pátio (planejamento e controle)
Portaria (movimentação e segurança)
52
Equipamentos em geral
Envio de mensagens através de EDI para os diferentes parceiros da empresa
(agentes, armadores, autoridades)
Há sistemas desenhados de Gerenciamento de Terminais de Contêineres com
comprovada eficiência mundial no setor, no entanto as organizações podem desenvolver o seu
próprio software, aproveitando-se do conhecimento empírico de seus colaboradores
moldando, desta forma, seu sistema à sua realidade.
São várias as opções para este gerenciamento, tais como o sistema COSMOS®
utilizados pelo Terminal 37 no porto de Santos, TVV – Terminal de Vila Velha no Espírito
Santo e o TECON de Sepetiba no Rio de Janeiro; o TECON Rio Grande utiliza o NAVIS®,
com os módulos SPARCS e EXPRESS, ou ainda o MTLS® - Maher Terminals Logistic
System que foi utilizado pelo Terminal de Contêineres da Rio Cubatão, na cidade de Cubatão
em São Paulo.
2.10. Características do custo do transporte
Conforme abordado anteriormente, a distância, a segurança, a pontualidade, a
confiança são fatores que contribuem para a decisão pelos gestores logísticos na escolha mais
adequada do modal a ser utilizado para que possa proporcionar uma melhor redução dos
custos logísticos finais.
A avaliação da qualidade do serviço ofertado pelos diferentes modais de transporte se
dá por meio de cinco dimensões principais: a confiabilidade, a velocidade, a capacidade, a
disponibilidade e sua freqüência. (Coyle, Bardi e Novack (1994), Bowersox e Closs (1996) e
Fleury (2003)).
Os valores de cada dimensão são apresentados de forma que os melhores desempenhos
são aqueles de menor valor isto é, são inversamente proporcionais (Tabela 7)
53
Tabela 7 - Características Operacionais por modal de transporte
Características
Operacionais
Modais
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Velocidade
3
2
4
5
1
Capacidade
2
3
1
5
4
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Freqüência
4
2
5
1
3
Soma
14
10
18
17
16
Fonte: o autor, adaptado de Nazário, Wanke et Fleury
O quesito velocidade, também conhecido como transit time, que é o tempo de
percurso entre dois pontos considerando o tempo dispendido nos portos, é um dos mais
importantes para a tomada de decisão que, associado com os demais quesitos, proporcionará
subsídios necessários aos gestores para a tomada de decisão sobre qual modal mais adequado
ao transporte de suas mercadorias.
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com
qualquer requisito de transporte, como tamanho, volume, peso e tipo de carga; uma carreta,
por exemplo, transporta 25 toneladas, enquanto um navio, com capacidade de 950 TEUS,
transporta 17.100 toneladas, ou seja, 684 carretas de 25 toneladas cada. O transporte realizado
pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa.
A potencial variabilidade das programações de entrega esperadas ou divulgadas se
refere à confiabilidade, que ocupa lugar de destaque no modal dutoviário devido ao seu
serviço contínuo e a possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de
congestionamento.
A disponibilidade é a característica que um modal tem de atender para qualquer
origem-destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior
disponibilidade já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino,
caracterizando um serviço porta-a-porta. É fácil entender a disponibilidade e a freqüência do
transporte rodoviário considerando que um caminhão, ou veículo similar tem acesso aos
locais de cargas e descarga de infraestrutura mais simples, que não dependem de grandes
investimentos comparados com os demais modais. Acrescenta-se, ainda, que a indústria de
54
veículos é altamente beneficiada contando com o apoio governamental sempre que se vê
ameaçada por crises, haja vista a crise de outubro de 2008 onde o setor foi privilegiado com
redução do IPI, imposto sobre produtos industrializados, além de ser programada em tempo
reduzido uma entrega eventual.
A classificação final refere-se à freqüência, que está relacionada à quantidade de
movimentações programadas. Mais uma vez, o modal dutoviário lidera este item devido ao
seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.
Os valores que uma empresa espera desembolsar por serviços de transporte estão
ligados não só às peculiaridades de custo de cada tipo de serviço, mas também às
características de seus produtos e clientes.
Taxas de transporte justas e razoáveis podem contribuir para a tendência a seguir os
custos de produção do serviço.
A partir deste estudo é possível avaliar as variáveis que contribuem para melhorar os
índices do modal, mas é indispensável incluir o parâmetro custo que é preponderante para a
tomada de decisão.
2.10.1. Custos fixos e variáveis
Mão-de-obra, combustível, manutenção, terminais, vias de deslocamento, processos
administrativos, dentre outros, são custos que incorrem em um serviço de transporte. Os
custos podem ser divididos em custos que variam com os serviços ou o volume (custos
variáveis) e aqueles que não variam (custos fixos). Os custos variam se forem considerados
um período de tempo muito longo e um grande volume. Para a precificação de transporte é
importante considerar como custos fixos que são constantes sobre o volume de operação
“normal” do transportador. Os custos não enquadrados na característica anterior são tratados
como variáveis.
Especificamente, custos fixos são àqueles para aquisição e manutenção das vias de
deslocamento, instalações em terminais, equipamentos e administração do transportador. Os
custos variáveis, genericamente, incluem custos da linha de transporte, tais como
55
combustíveis e mão-de-obra, equipamentos de manutenção, manuseio e coleta, entrega,
gerenciamento de risco, etc. Não se deseja aqui fazer uma classificação precisa entre custos
fixos e variáveis, porque existem importantes diferenças entre os diversos modais de
transporte e há variações que dependem da dimensão considerada. Todos os custos são
divididos em custos fixos e custos variáveis, e a alocação de noções de custos dentro de uma
classe ou de outra é uma questão de perspectiva individual.
2.11. Características de custos por modal
O tipo de serviço que um transportador realçará é indicado pela natureza da função de
custo geral sob a qual opera e pelo relacionamento da função de outros operadores. O
transporte público depende exclusivamente de políticas de investimentos pelos governos,
enquanto que o transporte privado depende de investimentos próprios.
2.11.1. Rodoviário
Este modal de transporte é utilizado, de forma geral, para cargas pequenas e médias,
geralmente para distâncias médias, e pequenas, como entrega porta a porta, oferecendo uma
larga cobertura caracterizando-se como flexível. Neste modal a classificação entre custos
fixos e variáveis depende tanto da operação da empresa quanto da ocorrência do fato que o
gera. Como exemplo, se o motorista tiver um rendimento mensal, este custo será fixo, no
entanto se sua remuneração for baseada em quilometragem seu custo será variável. Desta
forma poderá ser dito que caminhão parado gera custo de tempo (custo fixo) e, quando em
movimento gera dois tipos de custo, ou seja, custo de tempo e custo de distância, logo custos
fixos e custos variáveis.
2.11.2. Aquaviário
Inicialmente para que este modal seja utilizado deve ser levado em conta o aspecto
geográfico de forma que o deslocamento seja concretizado com êxito. Desmembrado em
várias categorias como: “(1) fluvial para o interior, tais como rios e canais; (2) lagos; (3)
oceanos litorâneos e interlitorâneo; e (4) marítimo internacional”. (Lambert et al, 1998, p.173-
174). O principal investimento de capital que um transportador aquaviário faz está no
equipamento de transporte e, em alguma extensão, em instalações de terminais. Os canais e os
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portos são operados pelo poder privado sob concessão, e controlados pela União. Os seus
custos fixos, considerados como médio em relação aos outros modais, estão associados com
as operações do terminal portuário, como taxas do porto, os custos para as operações de
manuseio das cargas, bem como armazenagem é particularmente grande para transportadores
aquaviários. O alto custo dos trabalhadores portuários onera os custos do terminal, seguros e
sobre o capital investido. Estes custos são minimizados à medida que os produtos são
conteinerizados ou transportados a granel, pois nestes casos se utilizam de equipamentos
mecanizados para manuseio e podem ser usados de maneira eficaz. Estes custos elevados são
de alguma forma, compensados por custos muitos baixos das linhas de transporte.
Os custos variáveis, relativamente baixos em função de transportar grandes
quantidades, custos estes relacionados aos combustíveis, manutenção e envolvendo todas as
taxas de utilização dos terminais (Terminal Handling Charge – THC), incluindo os custos dos
estivadores, taxas de capatazia (manuseio e operação), Adicional de Frete da Marinha
Mercante (AFRMM) , Taxa do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros (SDA), entre outras
documentação. Os custos variáveis estão relacionados, também, à operação de diversos
agentes como armador, agente marítimo e a empresa que opera por meio de navios de
empresa de navegação (Non Vessel operating Commom Carrier – NVOCC).
Com custos de terminal elevados e baixos custos de linha regular, os custos de
tonelada-milha caem significativamente com a distância e o tamanho do embarque. Assim, o
modal aquaviário é um dos transportadores menos caros de produtos a granel e cargas
conteinerizados para distâncias longas e para volumes substanciais.
2.12. A escolha de um modal
Cada um dos cinco modais básicos de transporte oferece seus serviços diretamente aos
usuários, contratando com o uso de um “intermediário de transportes”, como um agente de
carga, que vende serviços de transporte, mas geralmente não possui capacidade de
movimentação e se o tem, é de pouca expressão.
O modal rodoviário é um serviço de transporte de produtos semi-acabados e acabados.
Movimenta fretes com carregamentos de tamanhos médios menores que o marítimo. Mais da
metade dos carregamentos por caminhões pesa menos que 10 mil libras, ou são volumes de
57
cargas fracionadas. Suas vantagens são: seus serviços porta a porta de modo que nenhum
carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino, como freqüentemente
acontece na cabotagem.
Os modais rodoviários e cabotagem apresentam algumas diferenças em suas
características. O rodoviário oferece uma entrega razoavelmente rápida e confiável. O
carreteiro necessita completar apenas uma carreta antes de movimentar a carga, enquanto que
na cabotagem há a necessidade de se completar a carga do navio ou mesmo contratar outros
fretes durante o trajeto programado.
A cabotagem é limitada em escopo por várias razões. A navegação de cabotagem no
Brasil está comprometida pela falta de estrutura nos acessos aos portos marítimos bem como
as operações de fundeio e atracação e as operações de movimentação de mercadorias nos
portos. A navegação de cabotagem é mais vagarosa que o modal rodoviário. Sua
disponibilidade é menos freqüente porem sua confiabilidade é maior, pois o custo de perda,
dano ou avaria nas cargas é considerado baixo em relação ao modal rodoviário, isto porque o
dano em produtos a granel de baixo valor não preocupa muito e as perdas devido a demoras
não são sérias (geralmente os compradores mantêm estoques grandes).
2.13. O processo de decisão na escolha do modal no transporte de cargas
O processo na escolha do modal no transporte de cargas é de grande importância no
processo de gerenciamento da cadeira logística, pois envolvem as mercadorias a partir do
ponto de produção até o cliente final permitindo que os consumidores mudem suas escolhas
em resposta às mudanças nos atributos do modal de transporte permitindo se estimar a
demanda em diversas situações.
Antes do advento da logística a escolha do modal no transporte de cargas era feita de
forma a minimizar o custo das operações. Variáveis como agilidade, flexibilidade e nível de
serviço são consideradas como as variáveis que mais influenciam na tomada de decisão na
escolha do modal. Além do custo da operação o desempenho em termos de prazos,
confiabilidade, qualidade e disponibilidade das informações também são atributos relevantes
para a tomada de decisão da escolha do modal de transporte de cargas.
58
O processo de escolha do modal envolve diversos aspectos como característicos de
mercado, dos tomadores de decisão e das cargas a serem transportadas, a legislação, a
infraestrutura e as tecnologias disponíveis são fatores preponderantes para a tomada de
decisão.
A escolha do modal não se objetiva, exclusivamente, a minimizar os custos; aspectos
logísticos tem se incorporado no processo de escolha. Os atributos que expressam variáveis
temporais e nível de serviço são muito relevantes na escolha do modal. (Coyle et al, 1996;
Granemann e Gartner (2000)
Diversas variáveis são apontadas como fatores relevantes na escolha do modal de
transporte, algumas variáveis não mensuráveis (qualitativas) são reunidas em tipos de escolha.
Dentre as variáveis de decisão se destacam:
Custo da operação;
Tempo de trânsito (transit time) entre os pontos de origem e destino;
Freqüência do serviço;
Serviços logísticos adicionais oferecidos;
Disponibilidade e qualidade das informações;
Confiabilidade (regularidade e consistência no nível de serviço);
Capacidade;
Acessibilidade e flexibilidade de integração intermodal;
Fatores de risco, perdas e danos.
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Outros fatores como relacionamento, a tradição em transportar determinado tipo de
carga, a localização geográfica, dentre vários outros contribuem para a decisão da escolha do
modal.
A crescente demanda por transportes e serviços logísticos em geral no Brasil indicam
que a classificação dos decisores de acordo com os seguintes critérios:
Custo: a escolha do modal baseado exclusivamente em fatores de custos, onde é
considerado, geralmente, o custo do transporte. O custo o transporte no Brasil
representa a cerca de 60% do custo logístico total. A decisão baseada
exclusivamente no custo está associada a cargas com baixo valor agregado.
Qualidade e custo: além dos custos são consideradas as variáveis como
confiabilidade, agilidade, flexibilidade, regularidade, confiança, segurança perdas,
danos, disponibilidades de rastreamento das cargas, dentre outros aspectos. Esta
decisão é feita pelo critério de trade-off entre qualidade e custo podendo escolher
uma alternativa mais onerosa, estando associada ao nível do serviço prestado.
Necessidades logísticas específicas: estas atividades ultrapassam as fronteiras
das atividades do transporte por incluírem aspectos diretamente relacionados à
carga ou ao mercado bem como aspectos particulares da empresa. Estas
necessidades incluem fatores como tipos de carga, tamanho das cargas,
necessidade de terceirização e a sazonalidade na produção ou mesmo no consumo.
Os aspectos específicos estão relacionados aos fatores internos das organizações
como localização geográfica da produção ou centro de distribuição, o
relacionamento histórico com os transportadores além de políticas empresariais.
O desempenho portuário no transporte de cargas tem obtido um crescimento em favor
do modal aquaviário tendo o mesmo crescido, no período de 2003 a 2008 acima de 15%,
enquanto que modal rodoviário no mesmo período obteve um crescimento em torno de 30%,
no entanto, no biênio 2007/2008 o modal aquaviário cresceu 19,41% enquanto que o modal
rodoviário cresceu 2,29% no mesmo período. (figura 5)
60
Figura 5 – Evolução do transporte de cargas nos modais Aquaviário x Rodoviário
Fonte: o autor
2.13.1. Variáveis que influenciam no estabelecimento do frete
Baseado em Ortúzar e Willinsen (1994) e Caixeta-Filho et al (1998), algumas
variáveis que influenciam o estabelecimento do frete podem ser identificadas, e dentre elas se
identificam:
Distância percorrida: Em grande parte dos estudos realizados abordam a
composição do frete considerando a distância como fator principal na
determinação do valor do frete independente do modal a ser contratado.
Binkley e Harrer (1981) observam que o método linear é mais adequado para
estimar valores de fretes marítimos para transportes de grãos permitindo,
sobremaneira, a separação dos custos fixos e variáveis, uma vez que os custos
fixos, no modal marítimo entendido como custos portuários, comprometem o
frete de maneira aditiva e não multiplicativa. Bielock et al. (1996) argumentam
que as determinantes dos fretes rodoviários são, em princípio, dependentes da
distância a ser percorrida, ajustada por outros fatores.
Custos operacionais: podem influenciar o preço do frete praticado em
diferentes rotas de maneira distinta, pois diferenças regionais como a interação
entre a demanda e a oferta do serviço de transporte podem inibir uma elevação
61
no preço do frete. Conforme Huser (1986), Hsu e Goodwin (1995), Allen e Liu
(1995) e Milijkovic et al. (2000), é uma variável exógena que tem como
finalidade estudar a formação dos valores do frete.
Possibilidade de carga de retorno: no Brasil, em face da possibilidade de
haver cargas de retorno aos seus portos de origem, o transporte de cabotagem
pode ter significativa redução em seu frete. O valor do frete a ser praticado não
contempla apenas os custos da prestação do serviço de transporte, mas também
as condições de oferta de transporte na origem e a possibilidade de carga de
retorno no destino. Quanto maior for a possibilidade de se obter carga de
retorno no porto de destino menor será o frete, e poderá ser inversamente
proporcional se a oferta do serviço for escasso e o tempo de espera para a
obtenção da carga de retorno se prolongar. (Beilok et al., 1986)
Carga e descarga: Beilok et al. (1986) observam que os transportador em
tendem a aceitar fretes menores desde que o tempo de espera também seja
menor. Segundo Caixeta-Filho et al. (1998) o custo de oportunidade
relacionado ao tempo de carga é observado, por exemplo, na produção de soja,
pois quando a colheita é acondicionada diretamente nos caminhões pela falta
de local apropriado para o armazenamento da soja, implicam em um período
de espera muito maior contribuindo para a elevação dos custos aumentando,
desta forma o valor do frete.
Sazonalidade da demanda por transporte: está intimamente relacionada à
incapacidade de armazenagem da produção nas unidades produtoras. Essa
sazonalidade é decorrente do período de safra e entresafra, principalmente nas
commodities, como açúcar, soja e milho em grãos.
Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado: a prática de
preços distintos e de condições especiais para o transporte de alguns tipos de
cargas como cargas de alto valor agregado estabelecendo algumas condições
como o transporte através de comboios com vistas a minimizar o risco de
roubos destas cargas. Ortúzar e Willunsen (1994) mostram que o tipo de carga
62
pode influenciar no preço do frete. A embalagem também pode ser um
diferencial. Caixeta-Filho et al. (1998) diz que o transporte de grãos ensacados
não exige grande especificidade no transporte logo não se utiliza de contratos
contingenciais para o manuseio destes e se o faz é de forma informal, porém
quando se trata de sucos, de uma for geral, leite há a necessidade de maiores
formalidades contratuais devido às características destes produtos.
Perdas e avarias: aqui se classificam as perdas e avarias ocasionadas por
imperícia no manuseio das cargas, roubos, furtos, danos causados às
mercadorias durante o manuseio e transporte, tudo de acordo com cláusulas
pré-estabelecidas em contrato de seguro.
Vias utilizadas: As condições das vias são fatores fundamentais e podem
influenciar na formação do preço do frete, pois a má conservação das rodovias
pode acarretar em uma manutenção mais frequente dos veículos provocando
uma maior lentidão na atividade do transporte, além da exposição mais
frequentes a acidentes. Segundo a CNT (Confederação Nacional dos
Transportes), 80% das estradas brasileiras está comprometida com sua
infraestrutura, apesar do pesado investimento feito pela iniciativa privada por
conta das concessões feitas pela União.
Pedágios e fiscalização: regras mais rígidas implementadas pelo Código de
Trânsito Brasileiro pela Lei 9503 de 1997, além do aumento de postos de
fiscalização e o número de praças de pedágio, objeto da reestruturação
rodoviária promovida pelo Estado, influenciam diretamente no preço do frete
praticado.
Prazos de entrega: Com o objetivo principal de reduzir os custos logísticos
os prazos de entrega devem ser respeitados pelas transportadoras. Qual
antecipação ou atraso na entrega dos produtos poderão acarretar em aumentos
nos custos, pois existem outras variáveis como armazenagem e redefinição de
toda a programação da empresa.
63
Aspectos geográficos: para Caixeta-Filho et al. (1998), os trechos a serem
percorridos também podem influenciar no valor do frete pois trechos com
muito movimento proporcionam valores inferiores àqueles menos utilizados. A
densidade populacional pode influenciar a distribuição e o destino dos produtos
(Ortúzar e Willunsen,1994).
2.13.2. O Frete Rodoviário
O frete rodoviário é composto basicamente por cinco parcelas que buscam compensar
o transportador, de forma equilibrada, das despesas realizadas com a prestação do serviço de
transporte (Associação Nacional do Transporte de Cargas - NTC). Estas cinco parcelas
básicas são:
Frete-peso: é a parcela da tarifa que serve para remunerar o transporte do
bem entre os pontos de origem e de destino. Esta parcela inclui os custos
diretos e os custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas
administrativas e de terminais, custos de gerenciamento de riscos, custos de
capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo
operacional, que é específico para cada transportadora e para cada tipo de
serviço realizado.
Frete-valor: Comumente chamado de ad-valorem, é outro componente
tarifário fundamental para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao
valor da mercadoria transportada. Seu objetivo é resguardar o transportador dos
riscos de acidentes e avarias envolvidos em sua atividade. Tais riscos são
proporcionais ao tempo que o bem fica em poder da empresa durante a
operação de transporte.
GRIS: O Gerenciamento de Risco (GRIS) é a principal taxa cobrada pelo
setor, por se tratar de uma alíquota sobre o valor da mercadoria, necessários
para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao
roubo de cargas, inclusive o seguro facultativo de desvio de carga.
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Taxas: se destinam a remunerar os serviços adicionais necessários à prestação
dos serviços, cobradas apenas quando da efetiva prestação dos serviços
correspondentes. Podem variar de acordo com o peso transportado. No serviço
fracionando, é cobrada também uma taxa de despacho, coleta e entrega. No
Norte, Nordeste e Zona Franca deve ser cobrado tributos estaduais e federais
específicos.
Pedágio: nas rodovias sujeitas a pedágio, a lei nº 10.209 tornou obrigatório o
fornecimento de vale-pedágio ao carreteiro e o pagamento desta despesa ao
embarcador.
2.13.3. O Frete Marítimo
Os custos do transporte marítimo são influenciados pelas peculiaridades da carga, peso
e volume cúbico, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e
desembarque, e localização dos portos.
A tarifa é apurada por mercadoria e quando a mercadoria não se encontrar
devidamente classificada o frete a ser cobrado é o NOS (Not Otherwise Specified), que
importa no maior valor existente no respectivo item tarifário.
Genericamente a tarifa marítima é composta por:
Frete Básico: valor cobrado segundo sua cubagem (o peso ou volume da
mercadoria), prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador.
Ad-Valorem: percentual que incide sobre o valor fob (free on board) da
mercadoria. Este percentual é aplicado quando o valor corresponder a mais de
US$1,000.00 por tonelada, substituindo o frete básico ou complementando seu
valor.
Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): percentual aplicado sobre o
frete básico com a finalidade de cobrir custos com combustível.
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Taxa para Volumes Pesados (Heavy Líft Change): valor de moeda atribuído
às cargas cujos volumes singulares, demasiadamente pesados (geralmente acima
de 1,5 tons), estabeleçam condições especiais para embarque/desembarque ou
adequação no navio.
Taxa para Volumes com Grandes Dimensões (Extra Length Charge):
aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
Adicional de Porto: taxa complementar cobrada quando a mercadoria tiver
como origem ou destino porto secundário ou fora da rota.
Fator de Ajuste Cambial - CAF (Currencv Adjustment Factor): fator
utilizado para moedas que se desvalorizam em relação ao dólar norte americano.
Sobretaxa de Congestionamento (Port Congestion Surcharge): incide sobre o
frete básico, quanto há demora na atracação dos navios.
Adicional de Frete Para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM: É um
percentual sobre o frete, de 25% para a navegação de longo curso (assim
considerada quando entre portos estrangeiros e brasileiros, sejam marítimos,
fluviais ou lacustres), cobrado do consignatário da carga pela empresa de
navegação, que o recolhe posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de
descarga e na data da operação (início efetivo da operação, de descarregamento),
ou seja, incide somente na importação, não se aplicando na navegação de
cabotagem interior, ou seja, na costa brasileira.
O valor do frete como base de cálculo representa à remuneração do transporte
mercante de porto a porto, adicionadas as tarifas portuárias e outras despesas.
As tarifas portuárias são constituídas na remuneração pelos serviços que o comércio e
a navegação usufruem no porto. A Lei nº 8.630, de 25.02.93, estabelece que devam ser
adotadas composições tarifárias adequadas aos sistemas operacionais dos diversos portos,
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substituindo o modelo que era anteriormente utilizado. Desta forma a administração portuária
organizará e fixará as tarifas portuárias, que deverão ser homologadas pelos Conselhos de
Autoridades Portuárias (CAP). Todos os portos deverão constituir sua CAP, conforme
determina a Lei de Modernização dos Portos.
2.14. SEGUROS
A finalidade do seguro é dar proteção á carga transportada contra perdas ou danos,
visando apenas repor um prejuízo ocorrido pelo evento de um sinistro. Proporcionar lucros
com relação ao bem segurado não é o objeto de qualquer tipo de seguro.
Uma operação de seguro depende basicamente de dois fatos distintos, porém
interligados, (A) a compra e venda de determinada mercadoria; e (B) o transporte envolvido.
É necessário que a condição de venda ou compra determine de quem é a responsabilidade de
arcar com a contratação do seguro, que se dá, de forma genérica, de acordo com a modalidade
ou incoterm escolhido pelas partes.
Um contrato de seguro aprecia uma operação realizada entre duas partes, o segurado e
o segurador, coordenada por uma terceira parte denominada corretor. De acordo com o
Código Civil Brasileiro, o seguro e definido como “aquele pelo qual uma das partes se obriga
para com a outra mediante a paga de um prêmio, a indenizá-la do prejuízo resultante de
riscos futuros, previstos no contrato”. (art. 1.432)
Desta forma, e através do contrato de seguro, o segurador declara assumir o risco de
indenizar o segurado por um prejuízo ocorrido por conta de um sinistro, mediante o
recebimento de uma contrapartida pecuniária, o prêmio.
Este comprometimento, de forma geral, é formalizado através de um documento
denominado de apólice de seguro, que contêm as declarações e informações do segurador e do
segurado.
Os órgãos responsáveis em fomentar e controlar o mercado securitário são:
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CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados) - órgão normatizador das
operações de seguros no país. Suas atribuições são: regulamentar e fiscalizar o
funcionamento das entidades que compõe o sistema se seguros brasileiros;
determinar as características dos contratos e ramos de seguro; estabelecer normas
e políticas para o setor; estabelecer diretrizes para resseguros e seguros conjuntos
entre duas ou mais seguradoras (co-seguro); estabelecer capitais mínimos para
funcionamento das entidades envolvidas no mercado de seguros; autorizar
corretoras e seguradoras a operar no mercado, entre outras;
SUSEP (Superintendência de Seguros Privados) - subordinada ao Ministério da
Fazenda, com atribuições de fiscalizar o cumprimento das normas estabelecidas
pelo CNSP, acompanhando a constituição e funcionamento das entidades
seguradoras.
IRB (Instituto de Resseguros do Brasil) - é constituído na forma de sociedade de
economia mista e tem como finalidade regular, controlar e fiscalizar as operações
de resseguro, co-seguro e retrocessão, segundo as diretrizes expedidas pelo CNSP.
Companhias Seguradoras - empresas que tem por objeto social segurar bens, de
acordo com a vontade de seus clientes e indenizá-los contra danos ou perdas
sofridos pela carga segurada, de acordo com as cláusulas pré-estabelecidas.
Corretor de Seguros - pessoa física ou jurídica autorizada pela SUSEP
(Superintendência de Seguros Privados) a operar na atividade de seguro, pela qual
recebe da seguradora uma comissão denominada corretagem.
2.14.1. Elementos do Seguro
Segurado/Beneficiário: é o dono do bem e titular do direito à indenização em caso
de sinistro.
Bem Segurado: qualquer coisa que tenha valor econômico e pela qual o segurado
tenha pago um prêmio à companhia seguradora para protegê-lo do risco de danos e
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perdas, que será indenizado em caso de sinistro, possibilitando a sua reposição e
que tenha recebido a emissão de um certificado ou apólice de seguro,
caracterizando-o.
Risco: é um evento futuro e incerto. É a ocorrência a que o bem segurado está
sujeito e que não depende da vontade das partes envolvidas.
Valor Segurado: é o valor de bem a ser considerado para efeitos de pagamento da
indenização por sinistro. Genericamente se considera de 100% a 110% do valor
CIF, (Cost, Insurance and Freight), do bem para assegurar a cobertura das despesas
que o segurado possa ter em relação ao sinistro. Em operações denominadas FOB,
(Free on Board), normalmente este percentual chega a 25% ao valor do bem para
as mesmas coberturas.
Prêmio: é a contrapartida paga pelo segurado à companhia seguradora pela
assunção, por esta última, do risco em relação ao bem segurado.
Sinistro: é a concretização de um risco segurado que dê causa a perda ou dano de
um bem segurado.
Valor Indenizado: é a soma em dinheiro pagável ao beneficiário pela companhia
seguradora na hipótese da ocorrência de um sinistro.
Sub-rogação: é o direito da companhia seguradora de assumir integralmente os
direitos do segurado em relação ao bem objeto do sinistro, podendo inclusive
buscar ressarcimento junto a terceiros que tenham dado causa ao mesmo.
Franquia: é a parcela do valor indenizado que deve ser suportada pelo favorecido,
isto é, que não está protegida em função do prêmio pago.
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2.14.2. Documentos do Seguro
Apólice de Seguro: é o documento que formaliza o contrato de seguro para todos os
fins de direito (tem valor jurídico). Devem constar todas as informações referentes
à qualificação dos contratantes bem como a descrição dos riscos a serem cobertos
por dito contrato, o valor e condições do pagamento em caso de sinistro, bem como
o prazo de vigência com data de início e término, devendo constar, ainda, a forma
de transporte da mercadoria, data e local de embarque e quaisquer outras
informações relevantes à operação.
Certificado de Seguro: substitui a apólice de seguro, e é enviado ao importador
juntamente com os demais documentos da operação referentes ao embarque
correspondente.
Averbação: tem a finalidade de informar a companhia seguradora, em caso de
apólices abertas ou flutuantes, sobre os bens segurados de tempos em tempos.
Deverá nominar todos os detalhes sobre o equipamento que visa incluir no âmbito
de cobertura da apólice correspondente.
Endosso: é uma alteração ou aditamento à apólice de seguro.
Há também outras formas de seguros, que podem ser denominadas de “Formas
Especiais de Seguro”.
Co-seguro: é a distribuir, diluir a responsabilidade de um seguro vultoso por parte
do segurado ou da seguradora entre várias seguradoras, ou seja, distribuir em
vários seguros menores, um seguro de grande monta.
Resseguro: é a transferência, pela companhia seguradora, de parte do risco
assumido com uma operação de seguro, o que poderá ser feito para uma ou mais
resseguradoras, com a finalidade de mitigar seus riscos diretos. Um seguro do
seguro, por assim dizer.
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Retrocessão: se o valor segurado for ressegurado e seu valor ultrapassar aos
limites operacionais (capacidade de indenizar) da resseguradora, esta pode
repassar a parcela dos riscos ressegurados que exceda seus limites operacionais, a
outras seguradoras no mercado.
Há diversos tipos de seguros no mercado, no entanto estará sendo abordado nesta
pesquisa o seguro de transporte de mercadorias.
2.14.3. Seguro de Transporte de Mercadorias.
O seguro de transporte de mercadorias tem como objeto a cobertura de prejuízos
decorrentes do transporte de mercadoria por água, terra ou ar, assim como todas as despesas
relativas ao salvamento ou recuperação da carga para que, desta forma, possa evitar que
sofram danos maiores. Geralmente expira quando da entrega da mercadoria ao cliente final.
Basicamente as cláusulas neste tipo de seguro incluem: (i) para transporte marítimo,
naufrágio, encalhe, abalroamento, explosão, incêndio, raio, tempestade, etc.; (ii) para
transporte terrestre, descarrilamento, capotagem, colisão, explosão, incêndio, etc.
Poderão ser contratadas cláusulas especiais para a cobertura de todos os riscos de
transporte e eventuais riscos que possam decorrer de causas alheias ou externas durante o
transporte.
Há, no entanto, algumas exceções que podem isentar o segurador da responsabilidade
de indenizar, que podem ser citadas: (I) culpa do segurado no sinistro; (II) vício próprio da
mercadoria ou defeito da mesma ou em sua embalagem; (III) inadequação do veículo
transportador para o transporte da carga; (IV) troca do veículo transportador da mercadoria
sem a concordância da seguradora; (V) desvio de rota do veículo, ainda que, eventualmente o
sinistro possa acontecer quando o veículo já esteja de volta à sua rota normal; (VI) estiva
malfeita ou perdas em face de demora/sobre estadia do navio no porto; e (VII) duração
excessiva da viagem, ultrapassando um tempo considerado normal para ser concluída.
Outras exceções podem ser cobertas através do pagamento de taxa especial além do
prêmio normal. Estas exceções podem ser assim nominadas: (I) perda ou dano em virtude de
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guerra, guerra civil, revolução, rebelião, insurreição; (II) captura, arresto, restrição à
mercadoria e às conseqüências advindas disto, exceto se a causa for pirataria; (III) perda ou
dano à mercadoria em virtude de bombas, torpedos ou outras armas de guerra; e (IV) perda ou
dano à mercadoria causada por ou resultante de greves, lock-outs, distúrbios, terrorismo,
motim ou comoção civil.
Existem, ainda, coberturas especiais conta os riscos de (a) roubo dos bens segurados, e
(b) rejeição das mercadorias seguradas pelas autoridades governamentais do país importador.
Neste último caso, a cobertura não se aplica nos casos de (I) mercadorias que não tenham sido
produzidas, embaladas, embarcadas de acordo com o contrato entre o vendedor e comprador,
que deverão ser inspecionadas antes do início do seguro; (II) perda de mercado; (III) não
cumprir as regulamentações previstas no contrato de compra e a legislação inerente à
mercadoria transportada; (IV) qualquer erro ou omissão no contrato de venda ou qualquer
outro documento; e (V) qualquer descumprimento com relação à garantia da apólice de
seguro. Inclui-se, entre as coberturas especiais, (c) a cláusula guerra, (d) a cláusula greve, (e)
a cláusula de lucros esperados, (f) a cláusula especial para seguro de impostos; e (g) a cláusula
de trânsito incluindo depósito a depósito.
2.14.4. Seguro do Transportador
É o seguro efetuado pelo transportador para os seus veículos de transporte (navios,
aeronaves, vagões, caminhões etc.). Existem algumas diferenças em relação ao seguro
abordado anteriormente. O seguro de mercadorias é efetuado pelo dono das mesmas com o
intuito de cobrir danos ou perdas aos veículos utilizados em seu transporte. Este tipo de
seguro existe nas seguintes modalidades;
Rodoviário: onde inclui seguros de caminhões, que visa cobrir danos ao
veículo, e seguro de responsabilidade civil, obrigatório, que cobre os danos
causados a terceiros.
Marítimo: neste tipo de modal inclui o seguro de cascos para indenizar o
segurado por danos causados à embarcação e seus equipamentos. Da mesma
forma não cobre as cargas que porventura estejam no navio por ocasião do
sinistro.
72
Existe ainda o Clube de Proteção e Indenização, formado por armadores e tem a
finalidade de dar suporte a seus associados nos casos de ausência de cobertura por seguros
convencionais, provendo coberturas em relação a:
prejuízos sofridos por seus associados alusivos a ressarcimentos pagos aos
embarcadores em face de sinistros sofridos pelas mercadorias durante uma viagem
marítima, inclusive despesas de suporte, como vistorias etc;
assistência aos tripulantes nos acidentes pessoais, doenças, etc;
assistência a terceiros que sofram acidentes no navio;
prejuízos suportados pelo armador em casos de poluição marítima de que sejam
declarados responsáveis;
colisão de navios; e
despesas no recebimento de fretes quando relacionadas a problemas com arresto de
navios, por conta de solução de controvérsias, ou decorrentes da construção e
reparo de navios.
73
Capítulo 3
3. Percursos Específicos.
Os dados apresentados são referentes aos percursos escolhidos como básicos a fim de
reduzir o grande universo do transporte de cargas no Brasil. Os percursos escolhidos incluem
dados sobre os portos e os trechos entre eles.
Os percursos básicos são: Rio de Janeiro (RJ) – Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) – Rio
Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ) – SUAPE (PE).
3.1. A infraestrutura dos portos
Os portos do Rio de Janeiro/RJ, Rio Grande/RS, Suape/PE e Santos/SP, são partes
integrantes deste estudo, segundo dados obtidos em suas páginas eletrônicas, tem a seguinte
infraestrutura:
3.1.1. Porto do Rio de Janeiro
Figura 6 – Porto do Rio de Janeiro
Fonte: http://images.google.com.br/
74
Administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) fica localizado na
costa oeste da baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Sua área de influência
abrange os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e as áreas do sudoeste de
Goiás e do sul da Bahia.
De acordo com a Portaria - MT nº 1.004, de 16/12/93 (D.O.U. de 17/12/93), a área do
porto organizado do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro, é assim constituída:
a) instalações portuárias na margem da baía de Guanabara, na cidade do Rio de
Janeiro, a partir da extremidade leste, no píer Mauá, inclusive, até a extremidade
norte, no Cais do Caju, compreendendo todos os cais, ilhas, docas, pontes, píeres
de atracação e de acostagem, armazém, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em
geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao
longo dessas faixas marginais e em suas adjacências pertencentes à União,
incorporadas ou não ao patrimônio do porto do Rio de Janeiro ou sob a sua guarda
e responsabilidade, incluindo-se, também, a área ocupada pelo Instituto de
Pesquisas Hidroviárias (INPH);
b) infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias
de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" anterior,
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por outro órgão do poder público.
Os acessos ao Porto do Rio de Janeiro são:
a) RODOVIÁRIO – Pelas BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083;
b) FERROVIÁRIO – Pelas MRS Logística S.A., Malha Sudeste, antigas
Superintendências Regionais Belo Horizonte (SR 2), Juiz de Fora (SR 3) e
Campos (SR 8), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), compreendendo a
Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e a Estrada de Ferro Leopoldina
(EFL);
75
c) MARÍTIMO – A barra, com largura de 1,5km e profundidade mínima de 12m, é
delimitada pelos faróis do Morro do Pão de Açúcar e da Fortaleza de Santa Cruz,
na entrada da baía de Guanabara. O canal de acesso compreende 18,5km de
comprimento, 150m de largura mínima e 17m de profundidade. Com um cais
contínuo de 6.740 metros e um píer de 883 metros, compondo os seguintes
trechos:
Pier Mauá: consiste no píer, acostável nos dois lados, contendo cinco berços, com
profundidades de 7 metros a 10 metros. Sua superfície total é de 38.512 metros
quadrados.
Cais da Gamboa: principia junto ao píer Mauá e se prolonga até o Canal do
Mangue, numa extensão de 3.150 metros, compreendendo 20 berços, com
profundidades que variam de 7 metros a 10 metros. É atendido por 18 armazéns,
sendo um frigorífico para 15.200t, totalizando 60.000 metros quadrados. Uma
área de 16.000 metros quadrados de pátios serve para armazenagem a céu aberto.
Cais de São Cristóvão: com seis berços distribuídos em 1.525 metros, com
profundidades variando de 6 metros a 8,5 metros. Possui dois armazéns
perfazendo 12.100 metros quadrados e uma área de pátios descobertos com
23.000 metros quadrados
Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: possui 1.001 metros de cais e cinco
berços com profundidades entre 6 metros e 12 metros, estando apenas um em
condições de operar. Suas instalações de armazenagem são constituídas de dois
armazéns, com área total de 21.000 metros, e de 69.200 metros quadrados de
pátios descobertos.
Terminais de contêineres: 2 terminais de contêineres arrendados – o LIBRA-T1 e
o MULTI-T2 compreendem um cais de 784 metros, com quatro berços (2 de cada
terminal) e profundidades entre 11,5 metros e 12 metros, e retroária total de
324.000 metros quadrados.
76
O porto do Rio de Janeiro conta, também, com 10 armazéns externos, no total de
65.367m², e com oito pátios cobertos, somando 11.027 metros quadrados, com capacidade de
13.100t.
No cais são encontrados terminais arrendados instalados ao longo do cais público:
Terminal de Contêineres 1 - T1, da Libra Terminal Rio S/A.;
Terminal de Contêineres 2 - T2, da Multi-Rio Operações Portuárias S/A.; Terminal
Roll-on-roll-off – TRR, da Multi-Car Rio;
Terminal de Veículos S/A.;
Terminal de Produtos Siderúrgicos de São Cristóvão – TSC, da Triunfo Operadora
Portuária Ltda.;
Terminal de Trigo São Cristóvão – TTC, da Moinhos Cruzeiro do Sul Ltda.;
Terminal Papeleiro – TPA, da Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda.;
Terminal de Açúcar – TAC, da Servport – Serviços Portuários e Marítimos Ltda.;
Terminal de Produtos Siderúrgicos da Gamboa – TSG, da Triunfo Operadora
Portuária Ltda.;
Terminal de Passageiros / Projeto Pier Mauá – PPM, da Pier Mauá S/A.;
Terminal de Granéis Líquidos, da União Terminais Armazéns Gerais Ltda.
Fora do cais são encontrados terminais de uso privativo:
Torguá (combustíveis), da Petrobras S.A., nas ilhas D'Água (Autorização 026/02),
Transpetro;
77
Ilha Redonda (Autorização 028/02), Transpetro;
Esso (produtos químicos), da Esso Brasileiro de Petróleo C.A. 052/97 na Ilha do
Governador;
Shell (combustíveis), da Shell do Brasil S.A., na Ilha do Governador;
Manguinhos (combustíveis), da Refinaria de Manguinhos, na baía de Guanabara;
Terminal Marítimo Imbetiba (combustíveis), da Petrobras S.A., C.A. nº 055/97 em
Macaé (RJ).
3.1.2. Porto do Rio Grande
Figura 7 – Porto do Rio Grande
Fonte: http://images.google.com.br/
Inicialmente o Porto do Rio Grande foi administrado pelo Departamento de Portos,
Rios e Canais (DEPRC), autarquia estadual criada, em 1951, para esta finalidade, ficando
responsável pela administração e exploração comercial do porto.
Em 27 de março de 1997, com um convênio firmado entre o Ministério dos
Transportes e o estado do Rio Grande do Sul, o porto do Rio Grande passou a ser
administrado pela Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG).
78
Localizado à margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano
Atlântico, tem sua área de influência compreendida entre os estados do Rio Grande do Sul e
Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.
A área do porto organizado de Rio Grande, no Rio grande do Sul, conforme a Portaria-
MT nº 1.011, de 16/12/93 (D.O.U. de 17/12/93), é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Canal do
Norte, desde o enraizamento do molhe Oeste até a extremidade oeste do Cais de
Saneamento, incluindo o Porto Velho, o Porto Novo e a Quarta Seção da Barra,
abrangendo todos os cais, docas, píeres, armazéns, pátios, edificações em geral,
vias internas de circulação rodoviária e ferroviária, os terrenos ao longo dessas
faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou
não ao patrimônio do porto de Rio Grande, ou sob sua guarda e responsabilidade,
bem como, na margem direita do Canal do Norte, os terrenos de marinha e seus
acrescidos, desde o enraizamento do molhe Leste até o paralelo 32°S;
b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo, além do
molhe Oeste e do molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de
acesso e áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações terrestres do porto
organizado, conforme definidas no item "a" acima, existentes ou que venham a ser
construídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do poder
público.
Os acessos ao porto do Rio Grande são:
a) RODOVIÁRIO – Pela BR-392, alcançando as BR-471 e BR-116, e interligando-
se à BR-293.
b) FERROVIÁRIO – Pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul.
c) FLUVIAL – Pelo rio Guaíba.
d) LACUSTRE – Pela Lagoa dos Patos.
79
e) MARÍTIMO – A barra é limitada pelos molhes leste e oeste, oferecendo a largura
de 700m e profundidade de 14m. Canais de acesso: o do Porto Novo tem
comprimento de 5,1km, largura de 150m e profundidade de 8,5m e o do
superporto se estende por 4,7km, com largura mínima de 200m e profundidade de
13m.
Figura 8 - Molhes Leste e Oeste no Porto do Rio Grande (RS)
Fonte: http://images.google.com.br/
Suas instalações compreendem três áreas distintas de atendimento à navegação,
denominadas:
3.1.2.1. Porto Velho
Com 7 áreas de atendimento a navegação:
Area 1 - atende a navegação interior através de 1 terminal de hortifrutigranjeiros
e 2 terminais para descarregamento de material de construção, principalmente
areia;
80
Área 2 - atende a atividades de ensino e pesquisa;
Área 3 - atende a atividades institucionais e culturais, recreativas e turísticas,
possui área de cais e 5 armazéns totalizando 4.680m²;
Área 4 - atende a navegação com o terminal de Passageiros, e instalações, em frente
ao armazém 01;
Área 5 - destina-se a atividades industriais, pesqueiras;
Área 6 - destina-se a atividades militares, Capitania dos Portos e V Distrito Naval;
Área 7 - atende a prestação de serviços e atividades marítimo-portuárias onde se
situa o Estaleiro Rio Grande e o Posto de Abastecimento Náutico.
3.1.2.2. Porto Novo
Com cais de 1.952 metros de comprimento e 11 berços e profundidade de 10 metros,
possui 9 áreas de atendimento portuário sendo:
Área 1 - destinada a atividades desportivas;
Área 2 - destinada a atividades militares;
Área 3 - destinada a granéis sólidos, com 1 berço onde se localiza o terminal da Cesa,
com capacidade de armazenamento de 60.000 tons, utilizado para armazenagem de
soja, milho, trigo e cevada;
Área 4 - destinada a roll-on/roll-off, com um berço para operações de movimentação
de carga geral, possui três armazéns que totalizam área de 12.000m² com capacidade
de armazenar 18.000t ou 200 veículos cada área; 3 armazéns que totalizam 9.000m³
com capacidade de armazenar 15.000t ou 160 veículos cada um; 1 pátio com area de
136.000m², todas as instalações da Área 4 atendem a General Motors do Brasil na
importação e exportação de veículos;
81
Área 5 - destinada a movimentação de carga geral, com 1 berço de atracação, possui
instalações de armazenagem sendo: 5 armazéns com área de 2.000m² cada uma, um
deles destinado a cargas perigosas e tóxicas; 2 armazéns com área de 4.000m² cada
um, destinado a carga geral, com capacidade de armazenar 380.000 sacos; 1 armazém
com área de 3.000m² com capacidade de armazenar 250.000 sacos;
Área 6 - destinada a movimentação de granéis sólidos e líquidos, com 1 berço de
atracação onde estão situadas as instalações da Samrig;
Área 7 - destinada a operação de carga geral e contêineres com 3 berços exclusivos e
1 berço para barcaças (Teflu), possui pátio de armazenagem de contêineres e pré-
stacking para exportação, totalizando 75.000m²;
Área 8 - destinada a operação de movimentação de fertilizantes, com 3 berços, sendo
1 para barcaças;
Área 9 - para operações portuárias em geral.
3.1.2.3. Superporto:
Dispondo de 1.552m de cais com profundidades variando de 5m a 14,5m, estão
instalados os seus principais terminais especializados; onde o atendimento à navegação se faz
por meio de 10 áreas:
Área 1 - prestação de serviços às atividades marítimas e portuárias;
Área 2 - destinada a carregamento e descarregamento de petróleo e fertilizantes,
onde estão instalados os terminais da Copesul com capacidade de armazenamento
estática total para petroquímicos de 40.000m³ em 10 tanques; terminal da
Petrobrás (píer petroleiro e área de tancagem) com capacidade de armazenamento
estática de 22.500m³; Terminal Trevo Operadora Portuária Ltda., especializado
em movimentação de matérias primas para fertilizantes e produtos químicos e que
oferece armazenagem de 42.000m³ e capacidade estática de 250.000t; Terminal
82
Amoniasul, especializado na estocagem de amônia líquida com um tanque com
capacidade estática de armazenamento de 15.000t (25.300m³). Na retroária
existem a Granel Química, Bunge Fertilizantes S.A. e Roullier Brasil;
Área 3 - destinada a atendimentos portuários em geral;
Área 4 - destinada a movimentação de produtos agrícolas como soja, trigo, arroz e
outros. Na área existem os terminais: Terminal Bunge Alimento S.A.,
especializado na armazenagem de grãos, farelo e óleos vegetais para exportação.
Possui 2 armazéns graneleiros com área total de 42.000m² e capacidade estática
de 157.000t; Terminal Bianchini S.A. especializado em movimentar grãos e
farelos. Ultimamente tem realizado exportações de cavaco de madeira. O terminal
oferece 3 armazéns graneleiros com capacidade estática total de 600.000t de
granéis agrícolas distribuídos em 77.000m²;
Área 5 - destinada a carga e descarga de contêineres. Na área esta instalado o
Terminal Tecon Rio Grande S.A., especializado na movimentação e armazenagem
de contêineres ocupando uma área total de 670.000m² dos quais 200.000m² são
destinados a estocagem de contêineres em pátio pavimentado. Possui um armazém
com 17.000m² cujas cargas são movimentadas através de 10 portas de entrada e
saída. O seu cais esta equipado com dois portêineres Post Panamax, dois
autoguindastes e outro guindaste que possibilita a operação simultânea de 2
navios. No pátio a movimentação de contêineres é feita por oito empilhadeiras
reack stackers de 41t, quatro top loaders de 37t, três top loaders de 15t, três front
loaders de 9t e 60 outros equipamentos. O pátio tem capacidade para 15.000TEU.
Área 6 - destinada a atividades portuárias em geral e
Área 7 - destinada para movimentação de pescado, onde está instalado o Terminal
Leal Santos Pescado S.A., com área industrial de 22.000m², área construída de
10.800m² e armazenagem frigorificada de 2.000t em 2 câmaras frigoríficas.
83
3.1.3. Porto de Santos
Figura 9 – Porto de Santos
Fonte: http://images.google.com.br/
O porto de Santos, localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-
se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando 2
quilometros do oceano Atlântico, é administrado pela Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp).
Sua área de influência compreende o estado de São Paulo e grande parte de Mato
Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná.
A área do porto organizado, conforme a Portaria-MT nº 94, de 15/2/95 (D.O.U. de
17/2/95), é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres, existentes na margem direita do estuário
formado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia até
a Alamoa e, na margem esquerda, desde a ilha de Barnabé até a embocadura do
rio Santo Amaro, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação
rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em
suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do
84
porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a
Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão;
b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso até o paralelo 23º54'48''S e áreas adjacentes a
esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme
definido no item "a" anterior, existentes ou que venham a ser construídas e
mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
Os acessos ao porto de Santos são:
a) RODOVIÁRIO – Pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega), sistema
Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos
Imigrantes), Piaçagüera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos.
b) FERROVIÁRIO – Pela M.R.S. Logística S.A. (MRS); Ferrovias Bandeirantes
S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A. (FERRONORTE).
c) MARÍTIMO – O acesso é franco, contendo um canal com largura de 130m e
profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura
de 100m e profundidade de 12m.
Suas instalações são compostas de:
cais acostável com 11.042m de extensão e profundidades variando entre 6,6m e
13,5m;
521m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de 5m, e 1.883m para
uso privativo, com profundidades de 5m a 11m.
A armazenagem é atendida por 45 armazéns internos, sendo 34 na margem direita e 11
na margem esquerda do estuário, e 39 armazéns externos. Esse conjunto perfaz 516.761m²,
com uma capacidade estática de 416.395t. Existe, ainda, um frigorífico com 7.070m², e
capacidade estática de 4.000t.
85
O porto de Santos dispõe de 33 pátios de estocagem, internos e externos, somando
124.049m², com capacidade estática de 99.200t.
Para contêineres na margem direita o terminal 035, o terminal 037, TECONDI e outras
movimentações no cais são utilizados quatro pátios:
1. Saboó para 1.000TEU,
2. Junto ao Armazém XXXVI para 800TEU,
3. Ao lado do Moinho Pacífico, comportando 450TEU,
4. O do Terminal de Contêineres (Tecon), na margem esquerda, com suporte para
6.700TEU.
As instalações de tancagem compreendem: na Ilha do Barnabé, 39 tanques para
149.726m³, e 131 para 112.484m³ no Cais do Saboó, 24 para 2.712m³ e 28 para 14.400m³; no
terminal do Alamoa, 10 tanques totalizam 105.078m³ e 50 somam 390.780m³.
Conta ainda, o porto de Santos, com terminais especializados:
Tecon: terminal para contêineres, localizado na margem esquerda do porto, com
área de 350.000m2, cais de 510m e profundidade de 13m. Permite atracação
simultânea de três navios. Conta com três armazéns representando 1.530m² e pátios
com o total de 198.450m², podendo operar 140.000TEU por ano,
Terminal 035, Terminal 037, e TECONDI, na margem direita.
Tefer: terminal para fertilizantes, também na margem esquerda, utiliza um cais de
567m com dois píeres acostáveis de 283,5m e profundidade de 17,5m. Possui seis
armazéns para 30.000t cada um.
Carvão: instalado no Saboó, tem área de 10.800m² e capacidade para 50.000t.
86
Granéis líquidos: no Alamoa, na margem direita do estuário, com um cais de 631m
e profundidade de 11m. Está ligado à Ilha do Barnabé, na margem esquerda – com
341m de cais e 10m de profundidade –, por meio de dois dutos submarinos.
Ro-ro: o porto oferece seis berços, sendo dois no Saboó, dois junto ao pátio do
armazém 35, um no cais do armazém 29, e um no cais do futuro armazém 37.
O porto de Santos tem, em todos os seus cais, equipamentos que dão suporte à sua
movimentação, distribuídos de acordo com a especialidade de cada cais, como guindastes
elétricos, descarregadoras de trigo, cábreas, portêiner, empilhadeiras comuns, empilhadeiras
para contêineres, guindastes para veículos, transteiners sobre trilhos, pás carregadeiras.
O porto de Santos tem, ainda, com algumas facilidades como o fornecimento próprio
de energia elétrica, suprida pela usina situada em Itatinga, possibilitando operações noturnas,
sendo a linha do cais, armazéns e pátios dotados de iluminação, com o terminal de contêineres
e alguns pátios dotados de tomadas para ligação de contêineres frigoríficos.
Operando continuamente em fins de semanas e feriados o porto tem seu suprimento de
água oferecido pela SABESP, com hidrômetros instalados ao longo do cais, permitindo
fornecimento medido a navios.
Provido de malha ferroviária para trânsito de vagões próprios e de ferrovias que o
servem, e conta com locais para armazenagem de carga geral, inclusive contêineres, sólidos e
líquidos a granel, sendo todo o complexo administrado pela Codesp e policiado pela guarda
portuária.
O porto dispõe de 500.000m² de armazéns cobertos, 980.000 m² de pátios 585.000 m³
de tanques, 55 km de dutos e 200 km de linhas férreas internas, além de armazéns especiais
para granéis sólidos, açúcar, soja, farelos, trigo, fertilizantes e sal e tanques para produtos
químicos e combustíveis.
A estrutura do porto de Santos conta ainda com terminais de usa privativo com as
seguintes características:
87
Terminal Marítimo Sucocítrico Cutrale - C.A. nº 041/95, tendo o seu píer o
comprimento do pier: 198,5m, com uma profundidade: 12m., localizado à margem esquerda
do estuário de Santos, operando com cargas granéis líquidos (sucos cítricos) e granéis sólidos
(farelo de polpa cítrica).
Terminal Marítimo Dow Química - C.A. nº 077/99, tendo o comprimento do píer com
30 metros, dotado de 5 dolfins de amarração com distância total de 180m., com uma
profundidade: 12m., localizado na ilha de Santo Amaro na baía de Santos, suas cargas são,
basicamente granéis líquidos (produtos químicos).
Terminal Marítimo de Cubatão - C.A. nº 035/95 (Usiminas), conta com dois cais de
atracação sendo um com 342m e outro com 302,5m, além de um pier com 400m, totalizando
1.044,5m de instalações acostáveis, com uma profundidade de 11 metros.
Com movimentação de carga geral, (chapa de aço); granéis sólidos: carvão, minério de
ferro e produto siderúrgico, fica localizado fora da área do porto organizado. Deve ser
observado que movimenta carga de terceiros como contêineres, granéis sólidos e carga geral.
Terminal Marítimo Misto da Ultrafértil - C.A. nº 017/94, seu píer tem o comprimento
de 164m, e um dolfin de amarração, com profundidade de 12m.
As cargas ali movimentadas são granéis sólidos (adubos e enxofre); granéis líquidos
(produtos químicos). Este terminal também é localizado fora da área do porto organizado, na
ilha do Cardoso.
Terminal da Cargill, com cargas de granéis sólidos (soja em grãos, soja pelotizada,
açúcar e polpa cítrica pelotizada), fica localizado na área do porto organizado (arrendado).
88
3.1.4. Porto de Suape (PE)
Figura 10 – Porto de SUAPE/PE
Fonte: http://images.google.com.br/
O porto de SUAPE é administrado pelo governo do estado de Pernambuco através da
empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, por autorização do governo federal, pelo
convênio firmado em 9 de abril de 1992.
Localizado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios Tatuoca e
Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal do Cupe, distando 40 km ao sul da
cidade do Recife.
Conforme a Portaria-MT nº 1.031, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a área do porto
organizado de SUAPE, no estado de Pernambuco, é assim constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Ipojuca e do
Cabo de Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e ramal ferroviário de acesso
ao parque de tancagem até a baía de SUAPE e o rio Masangana, abrangendo todos
os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações
em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao
89
longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou
não ao patrimônio do porto de SUAPE ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item
"a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
Seus acessos ao Complexo Industrial de SUAPE, onde está instalado o porto de Suape
são feitos através de:
a) RODOVIÁRIO – Pela rodovia estadual PE-060, que encontra a federal BR-
101 no município do Cabo (PE), e da AL-101, na divisa dos estados de
Pernambuco e Alagoas.
b) FERROVIÁRIO – Por um ramal de 23 km da Companhia Ferroviária do
Nordeste.
c) MARÍTIMO – A entrada do porto, com 580 m de largura e profundidade de
14 m, está compreendida entre o farol da ponta do molhe de proteção e a bóia
de balizamento.
Não existe canal de acesso, havendo somente uma orientação para a navegação,
representada por uma linha reta, na direção nordeste/sudoeste, passando pela extremidade do
molhe.
Suas instalações são assim compostas:
Porto Externo: o porto possui um molhe de proteção em "L", com 2.950 m
de extensão e contém 1 cais de granéis líquidos com 162 m e 2 berços de
atracação para navios de 180 m de comprimento e 45.000 TPB com 14 m de
profundidade; um segundo pier de granéis líquidos, com 386 m de
comprimento, para navios de até 266 m de comprimento e 90.000 TPB com
90
14,5 m de profundidade; um cais de múltiplos usos para carga geral, 343 m e
dois berços para navios de até 80.000 TPB com 15,5 m de profundidade no
berço leste e 10 m no berço oeste.
Terminal de Granéis Líquidos: com 84 m de comprimento e 25 m de
largura na sua plataforma de operação, com profundidades de 14 m tanto no
berço leste como no berço oeste. Dispõe de 4 "dolphins" laterais e atende a
navios de até 45.000 TPB. Está ligado ao molhe através de uma ponte de
acesso, sobre a qual estão assentadas as tubulações destinadas ao transporte de
granéis líquidos, com origem ou destino no parque de tancagem localizado no
retroporto. Os equipamentos portuários existentes compreendem 10 braços
mecânicos para embarque e desembarque de granéis líquidos, sendo 5 em cada
berço, com capacidade de 1.000 m3/h cada um. Toda a operação portuária é
atualmente realizada pela Petrobrás e por outros operadores qualificados,
vinculados a terminais de gases e álcool. Possui tancagem flutuante de 41.000 t
de GLP, que permite transbordo "ship to ship".
Segundo Pier de Granéis Líquidos: com 386 m de comprimento e 14,5 m de
profundidade atende a navios de até 266 m de comprimento e 90.000 TPB.
Possui uma plataforma com 45 m de comprimento 32 m de largura, 10 dólfins
sendo 4 de atracação e 6 de amarração, para 2 berços, um de cada lado do cais.
Cais de Múltiplo Uso: com 343 m de comprimento e 15,5 m de profundidade
com 2 berços de atracação atende a navios de até 80.000 TPB.
Porto Interno: aberto o canal de acesso com 1.200 m de extensão, 450 m de
largura e profundidade de 15,5 m, os navios podem atingir o porto interno com
3 berços de atracação, todos com 15,5 m de profundidade que totalizarão ao
final da construção em andamento o total de 935 m. 2 berços estão atendendo
ao terminal de contêineres, e o terceiro será para múltiplo uso. Um quarto
berço com 330 m deverá atender ao Terminal de Granéis Sólidos, após sua
construção.
91
3.2. A exploração dos Portos Organizados
Com o advento da Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre a
exploração dos portos organizados e as instalações portuárias, podendo a União explorar
diretamente ou mediante concessão (precedida de licitação), o porto organizado, construído e
aparelhado para atender necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, realizadas por operador portuário, na área do porto e a constituição de um órgão
Gestor de Mao de Obra – OGMO, com a finalidade de fortalecer a mão de obra não só do
trabalhador portuário, mas também do trabalhador portuário avulso, mantendo, com
exclusividade o cadastro destes trabalhadores promovendo treinamentos e habilitação
profissional dos mesmos
O Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado
do Rio de Janeiro - RJ, a primeira OGMO a escalar seus trabalhadores eletronicamente, o
Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado do Rio
Grande – RS, (OGMO RIO GRANDE), o Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho
Portuário Avulso do Porto Organizado de SANTOS, SP e o Órgão Gestor de Mão de Obra do
Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado de SUAPE, PE, são entidades constituídas
nos termos da Lei n.º 8.630/93, em seu artigo 18, sob a forma de associação civil, sem fins
lucrativos, responsáveis, pela gestão da mão-de-obra portuária avulsa nos portos do Rio de
Janeiro - RJ, Rio Grande - RS, Santos – SP e SUAPE – PE, tem as seguintes finalidades:
I. administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso;
II. manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário;
III. promover o treinamento e habilitação profissional do trabalhador portuário,
inscrevendo-o no cadastro;
IV. selecionar e registrar o trabalhador portuário;
V. estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro
do trabalhador portuário avulso;
VI. expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
92
VII. arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos a remuneração do trabalhador portuário avulso e
aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
A participação da iniciativa privada é positiva, uma vez que o porto não se torne um
centro de transbordo, concentrando escalas que não tragam importância para a economia
regional. Desta forma os portos poderão ser adaptados às plataformas logísticas solidificando
como um ponto fundamental nas relações comerciais nacionais e internacionais.
A distância, a segurança, a pontualidade, a confiança são fatores que contribuem para
a decisão pelos gestores logísticos a fim de proporcionar uma melhor redução dos custos
logísticos finais.
A distância em milhas náuticas entre o porto do Rio de Janeiro e o porto de Rio
Grande, no Rio Grande do Sul, é de 890 milhas náuticas, (uma milha náutica é igual a 1,852
quilômetros), que correspondem a 1.648,28 quilômetros. A distância rodoviária entre estes
portos é de 1.868 quilômetros. Entre o Rio de Janeiro X SUAPE/PE, à distância a ser
percorrida por via terrestre é de 1.965 quilômetros, enquanto por mar são 1.081 milhas
náuticas, que equivalem a 2.002 quilômetros. Do Rio de Janeiro e Santos, tem-se 230 milhas
náuticas, que representam 388,92 quilômetros e, por via rodoviária são 501 quilômetros de
distância. (Tabela 8)
Km
Milhas
Náuticas
Km
Milhas
Náuticas
Km
Milhas
Náuticas
RIO DE JANEIRO 1965
1081
(2002 km)
1868
890
(1648 km)
501
230
(389 km)
Fonte: o autor - adaptado de Antaq
Tabela 8 - Distância rodoviárias entre as principais cidades brasileiras em KM e Milhas Náuticas
SUAPE/PE
RIO GRANDE/RS
SANTOS/SP
Ao se fazer a conversão de milhas náuticas para quilômetros na proporção de 1,852
km por milha náutica, poderá ser verificado que a distância entre Rio de Janeiro e
SUAPE(PE) sofre um aumento de cerca de 27%, enquanto que ente Rio de Janeiro e Rio
Grande/RS ocorre uma redução de aproximadamente 12%, entre Rio de Janeiro e Santos há
uma redução de 22%.
93
As distâncias consideradas neste estudo, para que haja uma conformidade nos critérios
adotados, foram medidas a partir do marco zero da cidade do porto de origem até o marco
zero da cidade do porto de destino.
Considerando uma velocidade média de 60 km/h, no transporte rodoviário, e oito
horas trabalhadas, e no modal aquaviário com uma velocidade média em operação de 20
knot/hora, equivalente a 37 km/hora, em média, a distância percorrida entre o porto do Rio de
Janeiro (RJ) e os demais portos estudados, o tempo despendido no despacho das mercadorias,
e o tempo médio de espera das embarcações, tem-se o seguinte desempenho (Tabela 9)
Distância
501 km 230 Mn 1.868 Km 890 Mn 1.965 Km 1.081 Mn
Tempo médio de Viagem
24 horas 8 horas 31 horas 96 horas 33 horas 96 horas
Tempo de despacho
1 dia 2 dias 1 dia 2 dias 1 dia 2 dias
Tempo médio de espera para
atracação
Fonte: o autor
Tabela 9 - Desempenho médio entre os Portos em estudo
Porto de origem: Rio de Janeiro
Santos (SP)
Rio Grande (RS)
Suape (PE)
12 horas
16 horas
2 horas
Podemos observar que o transit time, tempo de viagem, se refere não só ao tempo
efetivo da viagem, mas também ao tempo despendido nos portos, que por problemas de
infraestrutura comprometem a eficácia do transporte marítimo, em especial a cabotagem,
criando um gargalo nas operações. Este tempo despendido nos portos, como a espera para
atracação, a morosidade no desembaraço das mercadorias, a lentidão nas operações de carga
e descarga são fatores que se aplicados a logística e a tecnologia, ferramentas necessárias
para a correção destes gargalos, proporcionarão um efetivo ganho no tempo de viagem,
variável fundamental para o desenvolvimento da cabotagem. (Figura 11)
Figura 11 – Gargalo do tempo de viagem - (transit time)
Cliente Inicial
Porto origem
despacho
navio
desembaraço
Porto Destino
Cliente Final
Fonte: O autor
94
Para a medição do consumo do combustível nos modais rodoviário e cabotagem,
foram considerados uma carreta com seis eixos duplos e capacidade para 25 toneladas de
carga, com um consumo médio de 37,36 litros de combustível por tonelada, e um navio de
950 TEU’S, equivalentes a 17.100 toneladas, com um consumo médio de 8,68 litros por
tonelada. (tabela 10)
Tabela 10 - Distância e Eficiência Energética entre o Modal Cabotagem x Rodoviário
Modal Destino Distância
Unid.
Medida
Consumo total
(Litros)
Tonelada
Transportada
Eficiência
Energética
(litros/ton
transportada
% Redução de
consumo de óleo
combustível
Rodoviário Rio Grande 1868 Km 934 25 37,36
Marítimo Rio Grande 890 Mn 148.362 17.100 8,68
Rodoviário Suape 1965 Km 983 25 39,30
Marítimo Suape 1081 Mn 180.202 17.100 10,54
Rodoviário Santos 501 Km 251 25 10,02
Marítimo Santos 230 Mn 38.341 17.100 2,24
Fonte: o autor
23%
27%
22%
Verifica-se, pela tabela anterior, que um navio de 950 TEU’S representa o equivalente
a 684 carretas com 25 toneladas cada.
O consumo observado entre o Rio de Janeiro e Suape/PE é de 39,30 litros por
tonelada transportada no modal rodoviário enquanto que no modal aquaviário este consumo é
da ordem de 10,34 litros por tonelada, representando uma redução de 26,31% no consumo de
combustível. (Figura 12)
Figura 12 – Consumo de Combustível Rodoviário x Cabotagem
Fonte: o autor
95
Nas tomadas de decisão pelos gestores das organizações, deverão ser consideradas as
variáveis que mais interferem no transporte das mercadorias, como velocidade, pontualidade,
confiabilidade, freqüência e capacidade, dentre outras variáveis relevantes.
Outra variável que deve ser considerada, na tomada de decisão, é o preço do
combustível. No modal rodoviário o combustível é subsidiado, enquanto que no modal
marítimo para este mesmo combustível os subsídios são bem menores, contribuindo
significativamente para o aumento do custo do frete com reflexos diretamente no custo final
do produto.
O preço médio do óleo combustível praticado no modal rodoviário é de R$ 2,20 (dois
reais e vinte centavos) por litro, enquanto que no modal marítimo o preço deste combustível é
de aproximadamente US$946,53 (novecentos e quarenta e seis dólares norte americanos e
cinqüenta e três centavos de dólar) por tonelada, que nos remete ao valor de R$ 1,84 (um real
e oitenta e quatro centavos) por litro. (Tabela 11)
Tabela 11 - Consumo Combustível Rodoviário x Maritimo (Cabotagem)
Modal Destino Distância
Unid. Medida
Consumo total
(Litros)
Tonelada
Transportada
Preco oleo
combustivel
Total Por tonelada
Rodoviário Rio Grande 1868 Km 934 25 2,20
2.054,80
82,19
Marítimo Rio Grande 890 Km 148.362 17.100 1,89
280.404,28
16,40
Rodoviário Suape 1965 Km 983 25 2,20
2.162,60
86,50
Marítimo Suape 1081 Km 180.202 17.100 1,89
340.581,78
19,92
Rodoviário Santos 501 Km 251 25 2,20
552,20
22,09
Marítimo Santos 230 Km 38.341 17.100 1,89
72.464,49
4,24
Fonte: O autor
Despesa com combustível R$
Observa-se que o gasto com combustível nos modais e percursos em estudo tem, por
um lado, um maior gasto no modal marítimo, a cabotagem, no entanto pode se perceber que o
consumo por tonelada transportada, no modal marítimo, é inferior ao modal rodoviário,
proporcionando uma considerável redução na composição do custo do frete colaborando de
maneira objetiva para a redução do custo logístico final.
Deve ser observada, inclusive, a variável segurança. A navegação marítima é mais
confiável no quesito segurança.
96
O ISPS-CODE é uma norma internacional para proteção contra atos terroristas nos
portos. A implantação deste código contribui para gerar maiores investimentos na
infraestrutura portuária como obras no cais de atracação, na segurança dos terminais, nos
acessos as áreas internas do cais bem como na implantação de softwares que permitam o
acompanhamento de toda a movimentação nas dependências do cais do porto, além de
investimentos no treinamento de sua mão de obra, qualificando a mão de obra existente,
permitindo, desta forma, um maior controle e segurança às embarcações, as mercadorias
movimentadas nos pátios dos portos e aos que ali trabalham e transitam contribuindo, enfim,
para uma maior segurança nos portos sob todos os aspectos.
Apesar dos investimentos efetuados nos portos, não se obteve sucesso na procura de
valores que mensurassem o seguro das mercadorias, isto porque são diversos aspectos que
originam a composição do valor do seguro como a característica da carga, a distância a ser
percorrida, acondicionamento, segurança das embarcações dentre outras variáveis.
Outro fator relevante é o uso da tecnologia da informação nos portos em estudo com a
finalidade de melhorar as informações entre todos os agentes envolvidos, quais sejam: os
donos das mercadorias, os armadores, os transportadores, os portos, os agentes fiscais. Não
nos foi possível identificar as ferramentas utilizadas neste aspecto.
Há projetos em andamento para a implantação do Porto sem Papel nos portos do Rio
de Janeiro e Santos. A implantação deste sistema visa à redução dos custos logísticos. Estima-
se que haverá um ganho de cerca de 60% nas operações, reduzindo em cerca de 25% o tempo
de permanência das embarcações nos portos. Referido projeto está programado para entrar em
operação no primeiro semestre de 2010.
Outro projeto, neste aspecto, é a implantação do BDCC, um Banco de Dados Comum
de Credenciamento que tem como objetivo informar as autoridades portuárias e a alfândega as
mercadorias que estão em trânsito nas dependências portuárias sujeitas à desembaraço
alfandegário, contendo, inclusive, um arquivo de identificação e controle de acesso (SICA), e
um sistema de radar que se estima, com sua implantação, um aumento em cerca de 30% de
produtividade do completo portuário, pois contribuirá com uma redução de atracação no
berço, tornando os sistemas operacionais mais agilizados.
97
O comércio internacional brasileiro é feito, basicamente, por via marítima. O centro
consumidor do país fica a uma distância média de 500 quilômetros da costa, onde está
concentrado o maior PIB do país. Para que as mercadorias importadas possam chegar aos seus
proprietários há a necessidade de transportá-las até o seu destino final, e é neste aspecto que a
cabotagem brasileira deve ser implementada viabilizando o transporte de uma maior
tonelagem de mercadorias para os portos mais próximos do destino final contribuindo para
um menor custo logístico final e para redução substancial da degradação do meio ambiente.
O transporte é uma das variáveis principais da logística, representando grande parte
dos custos da cadeia de suprimento. As organizações buscam minimizar seus custos com
transporte a fim de tornar sua logística mais enxuta sem que se perca a eficácia e
comprometer seus resultados.
As cargas transportadas pelo modal marítimo, onde se inclui a cabotagem, são
divididas em três segmentos: granéis líquidos, carga geral e granéis sólidos. Cargas do tipo
granel líquido compreendem os produtos como petróleo, e seus derivados, produtos
petrolíferos e gases líquidos. Estão inclusos no segmento carga geral produtos diversos que se
distinguem como forma de manipulação e transporte, neste grupo estão incluídos os produtos
agrícolas em sacarias, veículos automotores, carnes congeladas, frutas, estas últimas
mercadorias são transportadas em porões frigorificados dentre outras; este segmento ainda se
subdivide em carga solta e carga conteinerizada. No segmento granéis sólidos encontramos o
minério de ferro, carvão, grãos, bauxita, açúcar, sal etc.
As principais mercadorias movimentadas no porto de Santos são os
contêineres, a carga geral e granéis sólidos, no porto de Rio Grande, os contêineres, as cargas
gerais e sólidas são as mercadorias mais movimentadas, no porto do Rio de Janeiro essas
movimentações se concentram nos contêineres, na carga geral e granéis sólidos, por ultimo o
porto de Suape contempla os contêineres, independente das características dos produtos.
(Tabela 12)
98
Tabela 12 – Características mercadorias movimentadas
Rio de Janeiro
- contêineres, carga geral (produtos siderúrgicos, bobina de papel e diversos) e granéis sólidos
(trigo)
Porto de Santos
- contêineres, carga geral (açúcar em sacos, produtos siderúrgicos e diversos) e granéis sólidos
(carvão, fertilizantes, açúcar, soja e farelo, sal, trigo e minério de ferro)
Porto de Suape
- contêineres
Porto de Rio Grande
- contêineres, carga geral (madeira) e granéis sólidos (soja e farelos, fertilizantes e trigo)
Fonte: Antaq ( adaptada pelo autor)
Os portos brasileiros vêem promovendo uma verdadeira transformação na operação
portuária de contêineres no Brasil com altos investimentos em sua logística, em sua
infraestrutura como edificações, cais, vias de acesso rodoviária, marítima e ferroviária, em sua
superestrutura como a instalação de modernos equipamentos de movimentação: portêineres,
transtêineres sobre pneus e trilhos (RTG e RMG respectivamente), empilhadeiras de grande
porte (Reach Stackers, conjunto caminhão/chassis, e ainda com investimentos importantes em
treinamento e qualificação da mão-de-obra e da busca pela correta escolha de ferramentas de
Tecnologia da Informação.
Tal comprovação pode ser feita pelo aumento do volume de contêineres
movimentados no Brasil, que de 2004 saltou de 1.940.744 unidades para 2.606.844 unidades
em 2008. (ABRATEC, 2008). (Tabela 13)
Tabela 13 – Evolução do volume de contêineres movimentados no Brasil
PORTO 2004 2005 2006 2007 2008
Santos 1.247.112 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412
Rio Grande 350.646 374.190 369.362 388.320 372.811
Rio de Janeiro 255.723 236.505 260.232 290.575 289.059
Suape 87.263 111.668 128.237 163.500 201.562
TOTAL 1.940.744 2.200.791 2.361.699 2.497.108 2.606.844
Média 13,40% 7,31% 5,73% 4,39%
Fonte: o autor (adaptado de ABRATEC 2008)
99
A movimentação total das mercadorias movimentadas nos portos do Rio de Janeiro
(RJ), Santos(SP), Suape (PE) e Rio Grande (RS), classificadas como as principais
mercadorias que por ali circulam são os derivados de petróleo (Rio de Janeiro (RJ), Santos
(SP), Suape (PE), Rio Grande (RS)), o Papel (Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Suape (PE)), o
petróleo (Rio de Janeiro (RJ)), Produtos Siderúrgicos (Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP)), Roll-
on/Roll-off (Rio de Janeiro (RJ)), Trigo (Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Rio Grande (RS)),
Açúcar (Santos (SP), Suape (PE)), Adubo (Santos (SP), Rio Grande (RS)), Carvão, Enxofre,
Minério, Polpa Cítrica, Sal, Alcool, Soda Cáustica, Sucos Cítricos, Xilenos, Auto Partes, Café
em grãos, Café solúvel, Carne congelada (Santos (SP)), Soja (Santos (SP), Rio Grande (RS)),
Ácido Fosfórico (Santos (SP), Rio Grande (RS)), GLP (Santos (SP), Suape (PE)), Ácido
Tereftálico, Ácido acético, Algodão, Alumínio, Arroz, Bebidas, Bentonitaq, Borracha
sintética, Butadieno, Cerâmica, Fero, Granito, Mangas, Máquinas, Margarina Vegetal,
Materia de Limpeza, Mistura para massas, Pescado, Polipropileno, Produtos de Higiene,
QAV, Produtos Quimicos, Resina, Tecidos, Tintas, VAM, Vegahões, Vidros (Suape (PE)),
MF-380 (Suape (PE), Rio Grande (RS)), Ácido sulfúrico, Benzeno,Cavado de Madeira,
Cloretos, Farelo de Soja, Fertilizante, Fosfato, MF-180, Milho, MTBE, Náfta, Nitratos, Óleo
de soja, Sulfatos, Supersulfatos, Uréia (Rio Grande (RS)). (ANTAQ, 2009) (Tabela 12)
100
Fonte: ANTAQ (2009), adaptado pelo autor.
101
No período compreendido entre 2004 e 2008, a movimentação das mercadorias nos
portos de uso privativo e portos organizados tiveram a seguinte evolução. (Figura 8)
P O R T O 2004 2005 2006 2007 2008
SUAPE-PE 2.619.692 2.870.585 3.493.537 3.115.103 5.265.664
RIO DE JANEIRO-RJ 6.106.312 6.659.816 6.686.912 6.996.225 9.326.214
SANTOS-SP 9.604.427 7.839.923 9.542.719 10.664.238 9.779.082
RIO GRANDE-RS 1.743.819 1.516.961 1.497.585 3.066.147 3.129.795
TOTAL 148.418.917 150.112.048 163.520.202 168.455.583 167.342.279
FONTES: Administrações Portuárias
Figura 8 - Evolução da Movimentação Geral de Cargas nos Portos Organizados e terminais de Uso Privativo na navegação de Cabotagem - 2004 -
2008 ( Em t)
Estão incluídas as movimentações dos Portos Organizados, bem como dos Terminais de Uso Privativo localizados nas áreas de influência destas
unidades portuárias.
No mesmo período as principais mercadorias, nos portos do Rio de Janeiro (RJ), Rio
Grande (RS), Suape (PE) e Santos (SP), tiveram a seguinte evolução. (Tabelas 15, 16, 17 e
18)
Ano
Longo Curso Cabotagem Outras Navegações Soma
2004 7.081.183 417.818 - 7.499.001
2005 7.871.657 359.985 - 8.231.642
2006 8.118.541 393.854 - 8.512.395
2007 8.552.369 390.352 - 8.942.721
2006 8.208.353 565.522 - 8.773.875
Fonte: Cia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ-RJ
Ano
Longo Curso Cabotagem Outras Navegações Soma
2004 16.330.858 1.743.819 4.172.857 22.247.534
2005 12.535.961 1.516.961 3.944.263 17.997.185
2006 16.729.570 1.497.585 4.201.809 22.428.964
2007 18.805.144 3.066.147 4.809.147 26.680.438
2008 10.272.470 2.367.571 2.480.437 15.120.478
Fonte: Superintendencia do Porto do Rio Grande
Tabela 15 - Principais Mercadorias Movimentadas no Porto do Rio de Janeiro (RJ)
Tabela 16 -Principais Mercadorias no Porto do Rio Grande (RS)
102
Ano
Longo Curso Cabotagem Outras Navegações Soma
2004 1.297.295 2.619.692 3.916.987
2005 1.443.083 2.870.585 4.313.668
2006 1.723.472 3.493.537 5.217.009
2007 2.527.055 3.115.103 846.065 6.488.223
2008 4.073.372 4.581.670 - 8.655.042
Fonte: Suape - Completo Industrial Portuário
Ano
Longo Curso Cabotagem Outras Navegações Soma
2004 58.005.326 9.604.427 - 67.609.753
2005 64.062.571 7.839.923 - 71.902.494
2006 66.754.474 9.542.719 - 76.297.193
2007 70.111.629 10.664.238 - 80.775.867
2008 65.385.987 9.387.079 - 74.773.066
Fonte: Cia Docas do Estado de São Paulo
Tabela 17 -Principais Mercadorias no Porto de Suape (PE)
Tabela 18 - Principais Mercadorias no Porto de Santos (SP)
103
4. Considerações Finais
Pode ser verificado, no decorrer deste trabalho a identificação dos seguintes pontos
negativos no que diz respeito à qualidade dos serviços portuários nos portos básicos
escolhidos de forma a minimizar o escopo da pesquisa e por se tratarem de portos de grande
movimentação: a inexistência ou mesmo ausência de sentido de comunidade portuária; a falta
de qualidade dos serviços prestados e inconformidade dos horários de funcionamento, o Porto
de Santos opera 24 horas por dia enquanto que o Porto do Rio de Janeiro opera tão somente
no horário comercial, por exemplo; retardamentos expressivos na movimentação de cargas em
face da excessiva burocracia existente, além de haver falta ou total ineficiência do sistema de
informação que prejudica o acompanhamento de movimentação dos navios, o que não facilita
as operações portuárias de embarque e desembarque; a falta de recursos, quer materiais ou
humano, pois apesar da existência da figura do OGMO e do CAP ainda há uma grande falta
de investimentos nesta parte de infraestrutura. Os investimentos efetuados foram para
beneficiar diretamente o transporte internacional, o que não se discute sua necessidade, visto
que os portos brasileiros são a fronteira natural entre as nações, no entanto tais investimentos
beneficiam indiretamente o transporto de cabotagem se não fosse dada preferência pelas
empresas de navegação ao transporte internacional pelo retorno financeiro propiciado. Os
equipamentos disponíveis não são, em sua totalidade, suficientes para uma boa operação de
carga e descarga, bem como a falta de recursos humanos especializados para sua operação
apesar das OGMOS do Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS), Suape (PE) e Santos (SP)
propiciarem uma reciclagem constante dos trabalhadores portuários contribuindo para a
qualificação de seu pessoal; a falta de proximidade das administrações portuárias e a
obscuridade quanto às responsabilidades quer no que diz respeito à carga quer a outros
serviços prestados são outros fatores que contribuem para o não-desenvolvimento da
cabotagem aos níveis desejados.
Além dos obstáculos citados anteriormente, o que tem inibido o desenvolvimento da
navegação no Brasil, problemas de ordens estruturais, operacionais ou legais contribuem
negativamente, e de forma significativa, para a falta do crescimento deste modal. Devem
atender ainda as regras definidas pelas leis do transporte aquaviário e dos portos, no entanto
tal exigência não tem apresentado resultados positivos no que se refere à atuação da marinha
mercante, tampouco na organização e atuação dos trabalhadores portuários. Na cabotagem há
uma demanda reprimida que deve aumentar em conseqüência do seu crescimento, hoje
104
limitado. Outro fator relevante neste aspecto, além da baixa oferta de navios são os adicionais
de frete da marinha mercante e outros custos portuários que culminam por constituir custos
adicionais para este modal, favorecendo, desta forma, o modal rodoviário. Há, também, a
questão portuária que é outro fator que contribui negativamente para o desenvolvimento deste
modal. Nos portos escolhidos para o estudo a morosidade nas operações portuárias, já iniciado
pelo acesso a estes portos, os custos e o tempo de armazenamento, agravado pelo fato dos
operadores logísticos portuários darem maior prioridade às operações internacionais que, por
conta da vagarosidade da fiscalização aduaneira demoram mais serem movimentadas em suas
instalações. Com a implantação do BDCC – Banco de Dados Comum de Credenciamento
projetos como Porto sem Papel, Agendamento Logísticos, SSSP – Serviço de Segurança
Pública Portuária, RFB, que trata o alfândegamento, dentre outros com a finalidade de
otimizar todo o processo burocrático que hoje é o grande vilão do tempo de viagem da
mercadoria. Assim fica claro que os portos brasileiros não apresentam as condições
necessárias para suportar o desejado crescimento deste modal.
A crise financeira mundial chegou às principais economias mundiais em 2008,
retraindo os mercados, reduzindo os fluxos de comércio entre as nações, e, como
conseqüência, refletiu nas operações portuárias.
Por conta deste comportamento financeiro e econômico, os portos brasileiros sofreram
um reflexo direto, pois a movimentação de cargas vinha apresentando um crescimento forte
até agosto, quando então essa movimentação foi decrescendo expressivamente, contribuindo
com um reflexo negativo no desempenho obtido anteriormente.
Ainda por conta deste comportamento econômico as empresas se viram obrigadas a
minimizar seus custos operacionais reduzindo a velocidade de seus navios de uma velocidade
média de 21 nós para 17 nós representando uma maior demora da viagem entre os portos
escolhidos.
Outro fator relevante, que pode ser observado é o consumo do combustível, nos portos
objetos deste estudo, a redução é expressiva, podendo chegar até 80% por tonelagem
transportada nos trajetos entre os portos escolhidos para estudo.
105
A frota tem uma idade média de 18 anos e sua grande maioria são navios construídos
para a navegação de longo curso operando na cabotagem; as garantias e exigências efetuadas,
a demora excessiva dos agentes financeiros na aprovação de financiamento, para a ampliação
e renovação da frota brasileira em operação na cabotagem, contribui para o aumento do custo
operacional que é onerado por outros custos operacionais como tributos diversos sobre
insumos acrescidos de encargos sociais da tripulação e altos custos portuários incidentes sobre
o valor do frete. Nos portos escolhidos, o acesso a estes, principalmente nos do Rio de Janeiro
(RJ) e Santos (SP), que estão localizados nos centros urbanos onde é grande a circulação de
veículos que dividem seu espaço com várias carretas de diversos tipos e tamanhos
proporcionando um engarrafamento que contribui para a morosidade das operações portuárias
associadas à falta de acesso rápido às instalações portuárias.
Há uma perda de produtividade por conta dos tempos de espera de aproximadamente
10%; a alta prioridade de acesso aos portos pelos navios de longo curso em detrimento dos
navios da cabotagem contribuindo para a falta de regularidade das escalas, pois há excesso de
burocracia no despacho das cargas sem motivo aparente, pois são cargas destinadas ao
território nacional, que deverá ser minimizada pela implantação do BDCC. Alguns portos têm
baixa produtividade na operação de contêineres por falta de investimentos em equipamentos
adequados; a falta de harmonia na atuação de agentes de autoridade sobre os navios, no
sentido de reduzir tempo de espera atracado e/ou repetição de exigências, e os custos da estiva
que é determinada pelo porto, que são aproximadamente 40% dos custos portuários totais.
O Brasil tem se empenhado em subsidiar o transporte rodoviário, com isenção de
impostos, aumento do financiamento, dentre outros aspectos, em detrimento da indústria
naval, especialmente na construção de embarcações propícias à navegação de cabotagem, que
é por onde deve ser iniciada a recuperação da marinha mercante brasileira. Apesar dos
investimentos anunciados, ainda não são suficientes para que a cabotagem contribua de forma
mais significativa para a matriz de transporte brasileira quando ocupará o lugar que lhe é
merecido.
A União deve desonerar os preços dos combustíveis dando o mesmo tratamento
tributário para os navios que operam na cabotagem fazendo valer os ditames estabelecidos
pela Lei nº 9432, de 1997; que os acessos aos portos e terminais sejam regularizados para os
navios empregados na cabotagem, de formas a não comprometer a regularidade das escalas
106
programadas; renovação e ampliação da frota nacional com a obtenção de incentivos para a
cabotagem, criando instrumentos e condições específicas. Para tanto, os procedimentos
administrativos devem ser racionalizados e simplificados no que tange ao trâmite da
documentação necessária para a liberação das cargas para transporte realizado pela navegação
de cabotagem. O custo das tripulações e mão-de-obra embarcada deve ser desonerado, por
meio de incentivos fiscais, sem que haja redução de salários. Uma estudo no que diz respeito
aos custos da praticagem deve ser imediatamente implementado. A ausência deste
profissional, o prático, poderá contribuir para possíveis sinistros que não serão cobertos pelos
seguros e, se o forem, o prêmio deste seguro certamente sofrerá aumentos substanciais para
cobrir eventuais sinistros ocorridos, inclusive no meio ambiente.
107
5. Conclusão
O estudo realizado sobre o transporte de cargas rodoviário e marítimo (cabotagem),
entre os percursos definidos, Rio de Janeiro (RJ) – Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) – Rio
Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ) – SUAPE (PE), demonstrou, mais uma vez, que a matriz de
transportes de cargas no Brasil, apesar das modificações existentes, privilegia o modal
rodoviário. Esta constatação fica, a princípio, difícil de entender, dado o imenso litoral
brasileiro, mas ao observarmos as características destes modais é possível justificar este
estado dos transportes.
Uma grande vantagem do modal aquaviário (cabotagem), seria a dispensa de
construção das vias de transporte. Esta vantagem foi perdida quando as políticas
governamentais se voltaram para a construção das rodovias. Estas políticas fortaleceram as
indústrias de veículos que tornou possível a construção de caminhões em tempo reduzido e a
custos acessíveis.
Desta forma, o modal aquaviário não possuía mais vantagem competitiva, uma vez
que a indústria naval não teve crescimento na mesma escala que as montadoras, por falta de
investimentos no setor naval, somando-se a isto o longo tempo de construção e os altos custos
para a construção dos navios, sujeitas ainda a legislação relativa a estas construções.
O transporte rodoviário possui custos menos elevados tanto em infraestrutura como
nos veículos. O tempo reduzido nas operações e custos menores são determinados pela
existência de um grande número de empresas de transporte de cargas rodoviário frente a
reduzido número de empresas de transportes de cargas marítimo, especialmente no que tange
ao transporte de cabotagem. Entre empresas de transporte rodoviário de cargas, existe
concorrência.
É também fator determinante que as empresas de transporte marítimo estão voltadas à
navegação de longo curso, pelo retorno financeiro obtido, e não à cabotagem. Esta só é feita
quando necessário. É fato, entretanto, que a navegação de longo curso ora ajuda o
desenvolvimento da cabotagem quanto atende às suas necessidades, determinando que mais
investimentos sejam destinados para a melhora da infraestrutura portuária e por fazer chegar a
outros portos da costa brasileira, se interessante for para a companhia de navegação, às
108
mercadorias destinadas àquela região. Outras vezes atrapalha quando no manuseio das cargas
é dada prioridade à navegação internacional, atrasando o despacho das mercadorias de trânsito
interno tornando o transporte de cabotagem de mercadorias muito lento, deixando de atender
aos prazos estabelecidos, o que determina perda para os clientes.
O grande número de empresas de transporte rodoviário e o elevado número de
carreteiros autônomos propiciam uma redução de preços pela concorrência, além de muitos
outros fatores que determinam a preferência pelo modal rodoviário, como o aviltamento do
preço dos fretes pelos profissionais autônomos.
Este panorama, há muito focalizado, aponta as vantagens do modal rodoviário, no
entanto, o desenvolvimento do transporte de cargas no Brasil, a preços mais competitivos, fica
prejudicado contribuindo, inclusive, para o detrimento da economia local.
Muitas são as soluções apontadas pelos estudiosos, onde também concordamos que
seriam:
- desoneração tributária;
- redução radical da burocracia;
- modernização das operações;
- portos mais ágeis e equipados
- novas embarcações;
- aumento do número de empresas de transporte marítimo de cargas, especialmente no
transporte de cabotagem.
A nosso ver, há consenso nas providências a serem tomadas; o grande entrave é como
viabilizá-las.
109
Em todos os setores da economia e do desenvolvimento de um país é necessário que
fatos ocorram, quer de ordem política ou determinada pela necessidade.
Se as medidas políticas privilegiassem o transporte marítimo e o ferroviário, talvez a
matriz de transportes de cargas brasileiras apresentasse nos dias de hoje mais mobilidade e
diversidade.
Para o futuro, o que deverá acontecer para que se tenha a matriz da carga ideal para os
nossos recursos, isto é, mais ágil e de menor custo? Se até os dias de hoje as políticas
governamentais não propiciaram esta matriz ideal, talvez as necessidades presentes nos
obriguem a construí-las.
As necessidades a que nos referimos seriam: o maior volume transportado que estaria
congestionando as estradas, a degradação que as vias rodoviárias sofreram por falta de
manutenção, a falta de segurança no transporte rodoviário de cargas, que aumentam à cobiça
dos marginais, os custos com seguros e, sobretudo, a degradação que o meio ambiente vem
sofrendo com o crescente e contínuo aumento da movimentação de caminhões em áreas de
preservação.
Estes fatores determinarão um direcionamento para uma maior movimentação de
cargas por mar, no entanto há a necessidade de se manter continuamente recursos sem
degradá-los. Apesar das necessidades apresentadas, como implementar as medidas
necessárias? É notório que as políticas governamentais são importantes, mas quais seriam as
melhores políticas?
Somente os que conhecem o setor, as operações, os tempos e os custos saberão
responder. Estas pessoas estariam interessadas em buscar soluções? Teriam o conhecimento e
competência necessária para a busca de soluções?
Acreditamos que, sem formação incentivo e o devido reconhecimento, os
conhecedores da área terão um desempenho aquém do necessário.
Apesar do avançado desenvolvimento da tecnologia, somente o ser humano com suas
inovações e novos processos poderá alavancar o setor de transporte marítimo de cargas. A
110
solução é investir no conhecimento dos profissionais e recompensar quem desenvolva
projetos inovadores.
Com novos processos, custos e tempo estimados e investimentos governamentais que
beneficiem o transporte de cargas marítimo (a cabotagem) assim como a criação de novas
regras legais visando à regulamentação dos procedimentos desenvolvidos a partir de
pesquisas, o transporte marítimo de cargas o Brasil, especificamente a cabotagem, contribuirá
com a economia nacional, proporcionando que as organizações atinjam o objetivo de
minimizar o custo dos transportes, reduzindo, significativamente, o custo do produto final,
proporcionando ao Brasil um crescimento econômico altamente sustentável.
Como sugestão para pesquisas futuras poderá ser pesquisado o custo do fluxo de
mercadorias entre os portos de maior movimentação e com maior concentração do PIB
nacional, comparando-se o modal marítimo (cabotagem) x o modal rodoviário.
Sugere-se, ainda, a comparação da intermodalidade, como rodoviário => marítimo,
ferroviário => marítimo, rodo-ferroviário => marítimo, sendo uma variável fundamental para
a formação do custo total da operação de transporte da mercadoria.
Outra sugestão seria verificar qual a contribuição que a implantação do Porto sem
Papel trouxe para custo logístico final.
111
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