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AS VIAGENS A PÉ NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO: UM ESTUDO DA
MOBILIDADE E EXCLUSÃO SOCIAL
Adriana dos Santos Scovino
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS
PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
______________________________________________
Prof. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph. D.
______________________________________________
Prof. Licinio da Silva Portugal, D. Sc.
______________________________________________
Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph. D.
______________________________________________
Prof. Walber Paschoal da Silva, D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
JUNHO DE 2008
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ii
SCOVINO, ADRIANA DOS SANTOS
As viagens a pé na cidade do Rio de Janeiro:
Um estudo da mobilidade e exclusão social.
[Rio de Janeiro] 2008
XVIII, 201 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2008)
Dissertação - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Viagens a pé.
2. Mobilidade.
3. Exclusão social.
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )
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iii
Ao meu marido Carlos,
por seu amor, paciência, companheirismo
e incentivo ao meu crescimento profissional,
que me fizeram vencer mais esse desafio.
iv
Aos meus filhos Pedro e Bernardo,
que por tantas noites ficaram sem histórias,
e sem cobranças
souberam compreender minhas ausências.
v
AGRADECIMENTOS
À Deus, pelo dom da vida.
Aos meus pais, pelo amor e apoio irrestrito sempre e por proporcionarem a minha
formação profissional e pessoal, muitas vezes abrindo mão de seus próprios sonhos para
que eu pudesse construir os meus.
Aos meus orientadores, professores Marilita Braga e Licinio Portugal, minha eterna
gratidão pelos conhecimentos compartilhados, orientação competente, preciosas
sugestões, disponibilidade e atenção dedicadas a mim.
Ao PET, pela grande oportunidade de somar novos conhecimentos.
Aos amigos do programa, em especial ao Cristiano, a Mônica e ao Wallace, pela
amizade, disponibilidade e espírito de equipe, e a todos aqueles que contribuíram direta
ou indiretamente para o cumprimento de mais essa etapa em minha vida.
Aos funcionários do PET, representados por D. Helena, por sua alegria contagiante e
enorme paciência para atender, à Jane, que desde o primeiro dia me incentivou a
desenvolver essa pesquisa, e à Cássia, por sua dedicação, eficiência e principalmente
pela disponibilidade para comigo.
À Prefeitura de Niterói, representada pela Secretária Dayse Monassa, pelo incentivo e
por disponibilizar parte do meu tempo para execução deste trabalho.
Ao amigo Willian Aquino, pela atenção dispensada, e contribuições indispensáveis.
Minha gratidão à Susan, pela amizade incondicional, incentivo e por me auxiliar,
sempre que possível.
vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
AS VIAGENS A PÉ NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO: UM ESTUDO DA
MOBILIDADE E EXCLUSÃO SOCIAL
Adriana dos Santos Scovino
Junho/2008
Orientadores: Marilita Gnecco de Camargo Braga
Licinio da Silva Portugal
Programa: Engenharia de Transportes
O presente trabalho tem o objetivo de investigar as motivações que determinam
a escolha do modo a pé como forma de transporte e sua relação com a mobilidade e a
exclusão social. A abordagem considerou somente os aspectos quantitativos e permitiu
mensurar as variáveis preestabelecidas, verificando e explicando sua influência sobre
outras variáveis, mediante correlações estatísticas. O processo de análise foi dividido
em duas etapas, onde a primeira, relacionada à cidade do Rio de Janeiro, resultou na
constatação de um desequilíbrio na divisão modal e na confirmação de altos percentuais
de viagens pelo modo a pé. A segunda etapa refere-se às Unidades Espaciais de Análise,
com foco na exclusão, determinada através dos parâmetros tempo e motivo. Os
resultados permitem identificar que a variável renda é determinante na escolha desse
modo. Com incentivo a mobilidade tem-se as macrozonas Tijuca-Vila Isabel, Sul e
Centro e para a exclusão as macrozonas Praça Mauá-Caju, Oeste e Norte. Tendo em
vista seu caráter inovador, ao reunir em um mesmo estudo as características do
indivíduo, do ambiente ou meio físico urbano, das viagens e dos meios de transportes, o
estudo visa oferecer subsídios para políticas futuras de transporte e uso do solo.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
PEDESTRIAN JOURNEYS IN THE CITY OF THE RIO DE JANEIRO: A STUDY
OF MOBILITY AND SOCIAL EXCLUSION
Adriana dos Santos Scovino
June/2008
Advisors:: Marilita Gnecco de Camargo Braga
Licinio da Silva Portugal
Department: Transport Engineering
The present study aims at investigating the motivations that determine the choice
of pedestrian journeys as a means of transport and their relationship with mobility and
social exclusion. The approach considered only quantitative aspects and allowed to
measure the preset variables, verifying and explaining their influence, using statistical
correlations. The analysis was divided in to two stages. The first, related to the city of
Rio de Janeiro, resulted in identifying an unbalance in the modal division and a high
percentile of trips on foot. The second stage refers to the Space Units of Analysis,
focusing on exclusion, using the parameters time and trip motive. The results allow to
identify that the variable income is decisive for the choice of this transport mode, also
significant for exclusion analysis. Incentive to mobility was identified in the
macrozones Tijuca-Vila Isabel, South and Centre and to exclusion in the macrozones
Praça Mauá-Caju, West and North. This study presents a new approach as it analyses
the individuals’ characteristics, the urban physical environment middle, the trips and
means of transport. It seeks to offer subsidies for future transport and land use politicies.
viii
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................
1
1.1 Caracterização do problema .......................................................................... 1
1.2 Objetivo do estudo ......................................................................................... 4
1.3 Hipótese ......................................................................................................... 4
1.4 Justificativa .................................................................................................... 5
1.5 Estrutura do trabalho ...................................................................................... 6
2 CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS A PÈ .................................................
9
2.1 Introdução ...................................................................................................... 9
2.2 Conceituação .................................................................................................. 10
2.3 Aspectos relevantes ........................................................................................ 11
2.3.1 As viagens a pé no Brasil e no mundo .................................................. 12
2.3.2 Os acidentes de trânsito ........................................................................ 13
2.3.3 Problemas enfrentados pelos pedestres ................................................ 17
2.4 A criança pedestre .......................................................................................... 22
2.4.1 A vulnerabilidade da criança ................................................................
23
2.4.2 Garantia de segurança para a criança ................................................. 24
2.5 O pedestre idoso ............................................................................................. 25
2.5.1 A vulnerabilidade do idoso ................................................................... 26
2.5.2 Garantia de segurança para população idosa ..................................... 28
2.6 Propósito das viagens ..................................................................................... 29
2.7 Parâmetros de caminhada ...............................................................................
30
2.8 Considerações finais ...................................................................................... 33
3 MOBILIDADE E EXCLUSÃO ........................................................................
35
3.1 Introdução ...................................................................................................... 35
3.2 Mobilidade ..................................................................................................... 36
3.2.1 Conceituação ........................................................................................ 37
3.2.2 Indicadores da mobilidade ....................................................................
39
3.2.3 A crise da mobilidade ........................................................................... 40
3.3 Mobilidade Sustentável .................................................................................. 43
3.3.1 Concepções sobre sustentabilidade ...................................................... 47
3.3.2 Gerenciamento da mobilidade .............................................................. 49
3.3.3 A mobilidade sustentável e o transporte a pé ....................................... 50
3.4 Pobreza urbana e exclusão social ................................................................... 54
3.4.1 Relação entre pobreza e exclusão ......................................................... 55
3.4.2 Transporte e exclusão ........................................................................... 58
ix
3.4.3 A mobilidade da população de baixa renda ......................................... 61
3.5 Considerações finais ...................................................................................... 66
4 VARIÁVEIS QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA PELO MODO A PÉ ...
68
4.1 Introdução ...................................................................................................... 68
4.2 Características do indivíduo ........................................................................... 70
4.2.1 Variáveis relacionadas ao gênero ........................................................ 70
4.2.2 Variáveis relacionadas à faixa etária.................................................... 71
4.2.3 Variáveis relacionadas à renda............................................................. 72
4.2.4 Variáveis relacionadas à disponibilidade de automóvel ...................... 73
4.2.5 Variáveis relacionadas ao grau de instrução ou escolaridade ............ 73
4.2.6 Variáveis relacionadas ao número de pessoas na família ....................
74
4.2.7 Variáveis relacionadas à ocupação ...................................................... 74
4.2.8 Variáveis relacionadas ao local de residência ..................................... 74
4.2.9 Variáveis relacionadas às condições físicas .........................................
75
4.2.10 Variáveis relacionadas ao estilo de vida e fatores culturais .............. 75
4.3 Características do ambiente ou meio físico urbano ........................................
75
4.3.1 Variáveis relacionadas à densidade ..................................................... 77
4.3.2 Variáveis relacionadas à diversidade de uso do solo ........................... 78
4.3.3 Variáveis relacionadas ao desenho das vias ........................................ 79
4.4 Características das viagens .............................................................................
79
4.4.1 Variáveis relacionadas ao modo ...........................................................
80
4.4.2 Variáveis relacionadas à distância ....................................................... 80
4.4.3 Variáveis relacionadas à velocidade .................................................... 81
4.4.4 Variáveis relacionadas ao motivo .........................................................
81
4.4.5 Variáveis relacionadas ao período do dia ............................................ 82
4.5 Características do modo de transporte ........................................................... 82
4.5.1 Variáveis relacionadas à acessibilidade ...............................................
83
4.5.2 Variáveis relacionadas à freqüência .................................................... 84
4.5.3 Variáveis relacionadas ao conforto ...................................................... 84
4.5.4 Variáveis relacionadas ao tempo ..........................................................
84
4.5.5 Variáveis relacionadas ao custo ........................................................... 85
4.5.6 Variáveis relacionadas à segurança ..................................................... 86
4.5.7 Variáveis relacionadas à confiabilidade .............................................. 87
4.5.8 Variáveis relacionadas ao atendimento e relacionamento ................... 87
4.5.9 Variáveis relacionadas à comunicação e informação .......................... 88
4.5.10 Variáveis relacionadas às características dos veículos ..................... 88
4.5.11 Variáveis relacionadas à oferta .......................................................... 88
4.5.12 Variáveis relacionadas à conveniência .............................................. 89
4.5.13 Considerações sobre o transporte ...................................................... 89
x
4.6 Qualidade de infra-estrutura do pedestre ....................................................... 90
4.7 Análise comparativa .......................................................................................
93
4.8 Considerações finais ...................................................................................... 96
5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ....................................................
99
5.1 Introdução ...................................................................................................... 99
5.2 Foco da pesquisa ............................................................................................ 103
5.2.1 Caracterização da área de estudo ........................................................ 103
5.2.2 Delimitação das Unidades Especiais de Análise (UEA) ...................... 105
5.2.3 Caracterização da viagem .................................................................... 108
5.2.4 Definição da categoria ..........................................................................
109
5.3 Procedimento de análise .................................................................................
109
5.3.1 Descrição das fases do estudo .............................................................. 109
5.3.2 Determinação da fonte de consulta ...................................................... 110
5.3.3 Sobre o banco de dados ........................................................................ 110
5.3.4 Seleção do método ................................................................................ 111
5.4 Definição das variáveis que influenciam nas viagens a pé e nas condições
que a determinam mais ou menos favoráveis ......................................................... 112
5.4.1 Gênero ...................................................................................................
113
5.4.2 Faixa etária ........................................................................................... 113
5.4.3 Escolaridade ......................................................................................... 113
5.4.4 Renda .................................................................................................... 114
5.4.5 Disponibilidade de automóvel .............................................................. 114
5.4.6 Ocupação .............................................................................................. 114
5.4.7 Densidade ..............................................................................................
114
5.4.8 Diversidade de uso do solo ................................................................... 115
5.4.9 Modo ..................................................................................................... 116
5.4.10 Motivo ................................................................................................. 116
5.4.11 Distância ............................................................................................. 117
5.4.12 Tempo .................................................................................................. 117
5.5 Critérios para classificação das viagens a pé do tipo exclusão ...................... 117
5.5.1 Determinação do parâmetro motivo ..................................................... 118
5.5.2 Determinação do parâmetro tempo ...................................................... 118
5.5.3 Determinação das velocidades de caminhada e distâncias
correspondentes ...................................................................................................... 119
5.6 Apresentação do cálculo de viagens nas categorias estudadas ...................... 122
5.7 Correlação dos dados de cada categoria .........................................................
123
5.8 Apresentação dos resultados .......................................................................... 123
5.9 Apresentação das conclusões e recomendações ............................................. 123
xi
6 AS VIAGENS A PÉ NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ...........................
124
6.1 Introdução ...................................................................................................... 124
6.2 Análise das viagens na cidade do Rio de Janeiro – relação entre a
participação modal e as variáveis selecionadas ...................................................... 126
6.2.1 Participação geral por modo ................................................................ 126
6.2.2 Participação modal por variáveis selecionadas ................................... 127
6.2.3 Considerações sobre a cidade .............................................................. 136
6.3 Análise das viagens a pé por macrozonas ...................................................... 136
6.3.1 Viagens totais por macrozonas ............................................................. 137
6.3.2 Viagens a pé por macrozonas ............................................................... 138
6.3.3 Análise das viagens por exclusão ......................................................... 139
6.3.4 Mobilidade por macrozonas ................................................................. 141
6.3.5 Análise das viagens a pé segundo a mobilidade e a exclusão por
variáveis selecionadas ............................................................................................ 146
6.3.6 Considerações sobre as UEA ................................................................
166
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................
168
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................
178
ANEXOS ................................................................................................................
195
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Relação entre viagens a pé, exclusão social e mobilidade sustentável
5
Figura 2.1: Divisão modal entre Regiões Metropolitanas do Brasil ...................... 12
Figura 2.2: Viagens a pé como parte das viagens totais, cidades em países em
desenvolvimento ..................................................................................................... 13
Figura 2.3: Número de óbitos por acidentes de trânsito segundo o meio de
transporte – Brasil 2004 .......................................................................................... 15
Figura 2.4: Mortalidade proporcional por acidente de transporte terrestre
segundo o meio de transporte e a faixa etária – Brasil, 2004 .................................. 16
Figura 2.5: Expansão urbana e insustentabilidade ................................................. 19
Figura 2.6: Mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil,
1980 e 1998 ............................................................................................................. 27
Figura 3.1: O circulo vicioso da degradação do transporte urbano ....................... 36
Figura 3.2: Mobilidade urbana equilibrada ........................................................... 43
Figura 3.3: Mobilidade e seus desafios de sustentabilidade .................................. 44
Figura 3.4: Soluções sustentáveis .......................................................................... 45
Figura 3.5: Áreas acessíveis por diferentes modos de transporte .......................... 52
Figura 3.6: Impactos do transporte urbano sobre a pobreza .................................. 60
Figura 3.7: Mobilidade urbana x renda familiar – RMSP, 1997 ........................... 62
Figura 3.8: Locais que podem ser alcançados a pé numa caminhada de, no
máximo, 15 minutos a partir do domicílio (em %), por pessoas com renda de até
3 salários mínimos – Julho de 2003 ........................................................................ 64
Figura 3.9: Número de viagens por motivo e renda familiar ................................. 66
xiii
Figura 4.1: Diagrama de correlação entre as dimensões que incentivam a
escolha pelo modo a pé ........................................................................................... 70
Figura 5.1: Estrutura do procedimento de análise ................................................. 101
Figura 5.2: Localização da cidade do Rio de Janeiro ............................................ 104
Figura 5.3: Delimitação espacial da área de estudo por macrozonas .................... 106
Figura 5.4: Distribuição da população por zonas e macrozonas ............................
108
Figura 6.1: Participação dos modos de transporte no total de viagens – Rio de
Janeiro, 2003 ........................................................................................................... 127
Figura 6.2: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade
– Rio de Janeiro, 2003 .............................................................................................
130
Figura 6.3: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e renda – Rio
de Janeiro, 2003 ...................................................................................................... 131
Figura 6.4: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e idade – Rio
de Janeiro, 2003 ...................................................................................................... 132
Figura 6.5: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e ocupação –
Rio de Janeiro, 2003 ................................................................................................
133
Figura 6.6: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo – Rio
de Janeiro, 2003 ...................................................................................................... 134
Figura 6.7: Tempo das viagens a pé – Rio de Janeiro, 2003 ................................. 135
Figura 6.8: Divisão modal por macrozona – Rio de Janeiro, 2003 ....................... 138
Figura 6.9: Percentual de viagens a pé por zona de domicílio – Rio de Janeiro,
2003 .........................................................................................................................
139
Figura 6.10: Relação entre o índice de mobilidade geral e a pé e a renda média
per capta por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003 ...................................................
144
Figura 6.11: Relação entre o índice de mobilidade sustentável e a renda média
per capta por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003 ...................................................
145
Figura 6.12: Relação entre o índice de exclusão e a renda média per capta por
macrozonas – Rio de Janeiro, 2003 ........................................................................ 146
xiv
Figura 6.13: Densidade x percentual de viagens a pé por macrozonas – Rio de
Janeiro, 2003 ........................................................................................................... 147
Figura 6.14: Diversidade de uso do solo por zonas e macrozonas – Rio de
Janeiro, 2003 ........................................................................................................... 148
Figura 6.15: Viagens a pé segundo macrozonas e gênero – Rio de Janeiro, 2003 149
Figura 6.16: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e gênero para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 150
Figura 6.17: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e gênero para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 150
Figura 6.18: Viagens a pé segundo macrozonas e escolaridade – Rio de Janeiro,
2003 .........................................................................................................................
151
Figura 6.19: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e escolaridade para
o Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ......................................................................... 152
Figura 6.20: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e escolaridade para
o Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ......................................................................... 153
Figura 6.21: Viagens a pé segundo macrozonas e renda – Rio de Janeiro, 2003 .. 154
Figura 6.22: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e renda para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 155
Figura 6.23: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e renda para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 155
Figura 6. 24: Viagens a pé segundo macrozonas e idade – Rio de Janeiro, 2003 156
Figura 6.25: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e idade para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 157
Figura 6.26: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e idade para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 158
Figura 6.27: Viagens a pé segundo macrozonas e ocupação – Rio de Janeiro,
2003 .........................................................................................................................
159
Figura 6.28: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e ocupação para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 160
xv
Figura 6.29: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e ocupação para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 160
Figura 6.30: Viagens a pé segundo macrozonas e motivo – Rio de Janeiro, 2003
161
Figura 6.31: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e motivo para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 162
Figura 6.32: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e motivo para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 ............................................................................ 163
Figura 6.33: Viagens a pé segundo macrozonas e disponibilidade de automóvel
– Rio de Janeiro, 2003 164
Figura 6.34: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e disponibilidade
de automóvel para o Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003 .......................................... 165
Figura 6.35: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e disponibilidade
de automóvel para o Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003 .......................................... 165
xvi
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Indicadores de acidentes de trânsito para países selecionados tendo
como base o ano de 2000 ........................................................................................ 14
Tabela 2.2: Problemas enfrentados pelos pedestres ............................................... 18
Tabela 3.1: Motivo da viagem a pé por classe de renda familiar – RMSP, 1997 .. 63
Tabela 3.2: Índices de mobilidade para população com renda familiar abaixo de
3 salários mínimos mensais – Julho de 2003 .......................................................... 65
Tabela 4.1: Principais diferenças entre padrões distintos de uso do solo .............. 76
Tabela 4.2: Análise comparativa da importância atribuída às variáveis,
considerando-se a bibliografia pesquisada e o estudo adaptado de FORTE (2004) 89
Tabela 4.3: Análise comparativa da importância atribuída às variáveis por
especialistas e por clientes do serviço de transporte, na ligação entre as cidades
do Rio de Janeiro e Niterói, através da Baía de Guanabara e por pesquisa
realizada no Metrô Rio ............................................................................................
90
Tabela 4.4: Variáveis que interferem na escolha pelo modo a pé como
indicadores de Mobilidade Sustentável e Exclusão Social ..................................... 94
Tabela 5.1: Macrozonas do município do Rio de Janeiro e zonas
correspondentes ....................................................................................................... 107
Tabela 5.2: Densidade populacional por UEA ...................................................... 115
Tabela 6.1: Distribuição das viagens segundo o modo de transporte – RMRJ,
2003 .........................................................................................................................
125
Tabela 6.2: Índice de mobilidade por gênero – Rio de Janeiro, 2003 ....................
128
Tabela 6.3: Participação modal por gênero – Rio de Janeiro, 2003 .......................
129
Tabela 6.4: Cálculo das viagens para as categorias exclusão e mobilidade
sustentável nos dois cenários propostos – Rio de Janeiro, 2003 .............................
140
xvii
Tabela 6.5: Viagens a pé por exclusão nos dois cenários propostos – Rio de
Janeiro, 2003 ........................................................................................................... 141
Tabela 6.6: População e renda média per capta por macrozonas – Rio de
Janeiro, 2003 ...........................................................................................................
142
Tabela 6.7: Índice de mobilidade por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003 ........... 142
Tabela 6.8: Cálculo das viagens para as categorias exclusão e mobilidade
sustentável nos dois cenários propostos – Rio de Janeiro, 2003 .............................
143
Tabela 6.9: Tamanho da amostra recomendada para pesquisas domiciliares de
OD ........................................................................................................................... 166
xviii
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A: Tempo total de viagens a pé – Rio de Janeiro, 2003 .......................... 195
ANEXO B: Tempo de viagens a pé por trabalho, estudo e residência – Rio de
Janeiro, 2003 ........................................................................................................... 195
ANEXO C: Composição de uso do solo predominante por zonas e macrozonas 196
ANEXO D: Características das viagens por macrozonas .......................................
200
ANEXO E: Macrozonas do município do Rio de Janeiro e Regiões
Administrativas correspondentes ............................................................................ 201
ANEXO F: Total de empregos por macrozonas .................................................... 201
1
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 Caracterização do problema
Andar a pé durante muito tempo foi o único modo de deslocamento disponível e sempre
fez parte da realidade cotidiana do homem, mesmo após o surgimento e
desenvolvimento das cidades e de novas tecnologias. Por ser um meio de transporte
bastante acessível, continua sendo uma das formas mais usadas de deslocamento,
podendo oferecer muitos benefícios ao indivíduo e à sociedade. Mesmo as cidades de
renda alta apresentam grande proporção de viagens a pé, como Londres, 33%, e
Amsterdã, 26% (PUCHER AND LEFÈVRE apud VASCONCELLOS, 2000),
Barcelona 34% e Madri 37% (ALDUÁN, 2002).
Estudos recentes demonstram o crescimento dessas viagens no Brasil que, de acordo
com VASCONCELLOS (2003), somam 44% do total dos deslocamentos, contra 29%
do transporte coletivo, 19%, de automóveis, 7% de bicicletas e 1% de motos. Pesquisas
domiciliares de origem/destino (OD), realizadas pela Companhia do Metrô de São
Paulo, nos mostram que o andar a pé a partir de 1987 detém o maior percentual dentre
os modos estudados, com representação bastante significativa. Nesse mesmo ano foram
36,2% de viagens a pé, contra 35,6% utilizando o transporte coletivo e 28,2%, o
transporte individual. Já no ano de 2002, foram 36,7% de viagens a pé, contra 29,8%
por transporte coletivo e 33,5% por transporte individual. Viagens com extensão
inferior a 500m, só foram consideradas quando por motivo de trabalho e escola
(JUNQUEIRA, 2003). Também com base nos dados do Metrô, CARDOSO (2005)
conclui que a mobilidade a pé na cidade de São Paulo é maior 15% do que a mobilidade
por transporte coletivo. O percentual dos que circulam a pé, sendo através de uma
escolha consciente ou por falta de renda, cresceu 21,3%. Este número representa nove
vezes o percentual de crescimento dos que circulam por transporte coletivo. Além disso,
o tempo médio de viagens foi aumentado em 2,3%. Considerando-se os altos
percentuais de variação positiva do número de pessoas que circula a pé, 17,2% e da
mobilidade a pé, 21,3%, a pesquisa aponta para a necessidade de compreender melhor
este movimento e as causas dessa variação, através de um estudo mais detalhado.
Pesquisas de OD, realizadas pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro no ano de 2003,
2
indicam que 34,0% das viagens realizadas na sua Região Metropolitana utilizam o
modo a pé, contra 46,0% do transporte coletivo e 20,0% do transporte individual
(PDTU, 2005).
A literatura nos mostra que o aumento acentuado deste modo de transporte vem sendo
estimulado por políticas de mobilidade sustentável em alguns países desenvolvidos,
com vistas a redução das externalidades produzidas pelo tráfego motorizado. Os
congestionamentos, por exemplo, aumentam o tempo gasto nos deslocamentos e os
níveis de poluição, prejudicando a saúde, contribuindo para a degradação do meio
ambiente e da qualidade de vida urbana. Estudo do IPEA (1998 apud MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2004a), realizado em dez cidades brasileiras, mostra que as condições
desfavoráveis de trânsito levam a: um elevado gasto de tempo, 250 milhões de horas
para os usuários do automóvel e 120 milhões para os usuários do transporte coletivo por
ano; um consumo excessivo de energia, 200 milhões de litros de gasolina e quatro
milhões de litros de diesel por ano; um alto índice de poluição atmosférica, com
emissão de 122 mil toneladas de Monóxido de Carbono (CO) por ano. BARAT (2001)
relata que a perda da mobilidade da população de baixa renda tem ocorrido em função
do aumento no tempo de viagens por transporte coletivo que duram, em média, 60
minutos. Ele sinaliza que o trabalhador urbano perde em média de 3 a 4 horas da
jornada diária nas várias etapas que envolvem o deslocamento, o que contribui para a
queda em sua produtividade.
Neste contexto, destacam-se também os acidentes de trânsito que, no Brasil, alcançam
uma dimensão epidêmica e geram custos econômicos da ordem de R$ 5,3 bilhões por
ano somente nos aglomerados urbanos (IPEA, 2003) e R$ 22 bilhões por ano em
rodovias (IPEA, 2006), representando respectivamente cerca de 0,4% e 1,2% do PIB do
país. Para compor os valores finais foram computados custos associados às pessoas, aos
veículos, à via, ao ambiente, custos institucionais, entre outros. “A maior parte refere-se
à perda de produção, associada à morte ou interrupção de suas atividades, seguido dos
custos de cuidados em saúde e os associados aos veículos” (IPEA, 2003; 2006). Para o
MINISTÉRIO DA SAÚDE (2005), seus impactos contribuem para a diminuição da
qualidade e expectativa de vida entre adolescentes e jovens, repercutem nos custos
sociais e no absenteísmo. O IPEA (2003) destaca o pedestre como o elemento mais
vulnerável no trânsito, estimando, através de pesquisa realizada nas aglomerações
urbanas brasileiras, que 50% das mortes em acidentes são de vítimas de atropelamento.
3
Em rodovias ocorrem quatro mil atropelamentos por ano, onde Minas Gerais, Rio de
Janeiro, São Paulo, Santa Catarina e Paraná lideram com 54% das mortes (IPEA, 2006).
Para indivíduos com até 14 anos e idosos (maiores de 60 anos), o atropelamento é a
primeira causa de morte, respondendo por cerca de 50% dos óbitos; na faixa etária de 40
a 59 anos o atropelamento também é a primeira causa, mas com contribuição menor, em
torno de 32% (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2007b). MALAQUIAS et al. (2002 apud
SANT’ANNA, 2006), em pesquisa sobre a mortalidade por acidentes de transportes no
Brasil, indicam os idosos como o grupo de maior risco, salientando a necessidade de
políticas de prevenção, que integrem práticas de saúde e de cuidado individual. Devido
à dimensão do problema, o IPEA (2003) recomenda a formulação de políticas públicas
que contribuam para a redução dos acidentes e de seus impactos, com o
desenvolvimento de projetos específicos voltados para a segurança do pedestre.
Outro fator a ser considerado é que em países como o Brasil, as viagens a pé podem
ocorrer em condições inadequadas ou por falta de alternativas, expressando a dimensão
da exclusão social. A SOCIAL EXCLUSION UNIT (2003) relaciona a exclusão com o
aparecimento de vários problemas, como violência, desemprego, condições insalubres,
entre outras, sinalizando a gravidade do problema e a urgência em promover um estudo
mais detalhado sobre o tema, além de tornar essencial que se façam investimentos para
garantir a mobilidade do cidadão. Entretanto, a tentativa de identificar indicadores
específicos para as questões relacionadas às viagens a pé, que possam favorecer o
processo de gestão das políticas públicas, ainda é recente e não há estudos conhecidos
que identifiquem os que caminham por falta de alternativa e em condições inadequadas,
apesar do assunto vir despertando maior interesse na comunidade acadêmica.
É fundamental, portanto, observar o ato de andar em toda a sua complexidade, tanto
como um meio de transporte, quanto através da interação com o meio ambiente e com
as pessoas nas suas diversas atividades. Este estudo se propõe a investigar as viagens a
pé no Rio de Janeiro, motivado por quatro fatores de grande relevância: a quantidade de
deslocamentos a pé observados nas pesquisas de OD realizadas para o Plano Diretor de
Transporte Urbano; a insuficiência de estudos que determinem parâmetros para
avaliação da exclusão; a necessidade de traçar o perfil da população que caminha,
destacando-se crianças e idosos por encontrarem-se mais susceptíveis a acidentes fatais;
e a importância de considerar essas viagens no planejamento urbano e de transportes,
tendo em vista a redução das externalidades negativas produzidas pelo trânsito e a
4
promoção da inclusão social. Essas informações são importante ferramenta para
identificar as expectativas da população que caminha, suas carências e demanda por
transporte.
1.2 Objetivo do estudo
Este estudo, de caráter exploratório, tem por objetivo avaliar os padrões de viagens a pé
realizadas na cidade do Rio de Janeiro, investigando os fatores que influenciam a
escolha desse modo de transporte e sua relação com a dimensão da exclusão social.
Além de promover um comparativo com as viagens motivadas por políticas de
mobilidade sustentável, o estudo visa traçar o perfil dos usuários associados a cada um
desses grupos.
1.3 Hipótese
É possível estabelecer os principais fatores que determinam a escolha do transporte a pé
e aqueles que têm impacto na exclusão social.
A hipótese pode ser expressa esquematicamente através do fluxograma a seguir:
5
Figura 1.1: Relação entre viagens a pé e exclusão social
1.4 Justificativa
A mobilidade reflete diretamente no crescimento e desenvolvimento de uma cidade,
bem como no modelo de circulação adotado, podendo provocar deseconomias e custos
sociais elevados. Muitas cidades brasileiras investiram milhões em uma infra-estrutura
viária, favorecendo o transporte individual e atualmente gastam outros milhões em
conseqüência dos congestionamentos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004a) que,
além de influenciar na escolha da localização para implantação de negócios, afeta
diretamente a renda, as ofertas de emprego e a mobilidade urbana, na medida em que
restringem o acesso dos mais pobres às oportunidades de trabalho (GOMIDE, 2003).
Além disso, a ineficiência do transporte coletivo, a insuficiência de procedimentos para
planejamento e controle do uso do solo, somados a uma rede viária inadequada e a má
6
qualidade dos mecanismos de gestão urbana, contribuem com inúmeros prejuízos ao
cidadão, agravando os problemas relativos à mobilidade.
De acordo com o WORLD BANK (2002), os pobres fazem menos viagens, sendo a
maioria a pé, fato que limita os motivos que geram os deslocamentos, por necessitar
adequar-se a distâncias compatíveis com este tipo de transporte, além de utilizarem
modos lentos, o que consome muito tempo. Crianças e idosos, por sua vulnerabilidade e
mulheres, devido à ocupação, acabam por terem a sua mobilidade restringida. Pessoas
com algum grau de deficiência sofrem grandes privações. Outro fator de relevância é a
longa caminhada que produz cansaço e stress elevados, reduzindo a produtividade.
Para VASCONCELLOS (2000), o planejamento de transporte tradicional ignora o ato
de andar a pé e muitos são os problemas enfrentados pelos pedestres em seus
deslocamentos. Os principais são: a desconsideração do percurso a pé pelos
planejadores; a falta de infra-estrutura adequada; a velocidade e suas conseqüências na
segurança.
São questões a serem estudadas:
• Compreender a movimentação das pessoas nas áreas urbanas, avaliando quem e
quantos caminham por falta de alternativa, realizando seus deslocamentos em
distâncias e condições incompatíveis;
• Saber a motivação e freqüência das viagens, além do perfil da população que
caminha.
• Por outro lado, é preciso perceber quem caminha por opção e/ou em condições
favoráveis, já que este conhecimento poderá contribuir para a formulação de
políticas de gerenciamento da mobilidade.
O aprofundamento do tema será de grande relevância para a promoção de políticas para
o setor como forma de reduzir a pobreza e promover a inclusão social.
1.5 Estrutura do trabalho
A presente dissertação foi dividida em sete capítulos, de forma a permitir uma maior
compreensão de seus objetivos, ou seja, determinar as características das viagens a pé e
7
dos usuários desse modo de transporte, motivadas pela exclusão ou por políticas de
mobilidade sustentável.
O capítulo 1 aborda os aspectos relevantes sobre o tema e as contribuições que o
desenvolvimento da pesquisa poderá proporcionar. Foram apresentadas as
considerações iniciais, através de uma pequena introdução sobre o tema; a justificativa;
o objetivo; a hipótese; e a estrutura do trabalho.
Composto de uma revisão bibliográfica, o capítulo 2 consiste na caracterização das
viagens a pé, seus conceitos, aspectos relevantes, propósito das viagens e parâmetros de
caminhada. Além disso, apresentam-se as condições de caminhada das crianças e do
pedestre idoso, identificando-se a origem da vulnerabilidade desses grupos etários e as
medidas necessárias para garantia da segurança. Objetivou-se traçar um panorama geral
sobre o tema, através de estudos realizados por outros autores.
Como complementação da revisão bibliográfica, o capítulo 3 dispõe de diversas
abordagens sobre a mobilidade e a exclusão, através de uma análise qualitativa de cada
uma dessas dimensões. Buscaram-se, principalmente, compreender a mobilidade e seus
reflexos no desenvolvimento das cidades, os elementos que favorecem a implantação de
uma política de mobilidade sustentável e as condições de deslocamento da população de
baixa renda, que através das privações de suas necessidades básicas, apontam para
situações de exclusão social. Este capítulo também discorre sobre as condições de
mobilidade do idoso.
Para finalizar a revisão bibliográfica, no capítulo 4 procurou-se identificar e analisar as
variáveis que influenciam na escolha do modo a pé como forma de transporte, já que
fatores como renda, idade, sexo, custo do transporte, tempo de viagem, densidade, uso e
ocupação do solo, entre outros, podem reduzir ou aumentar a mobilidade dos
indivíduos. Utilizaram-se como critério as seguintes dimensões: características dos
indivíduos; do ambiente ou meio físico urbano; das viagens; do modo de transporte; e
da infra-estrutura do pedestre. Esta última, por tratar-se de uma análise qualitativa, não
foi contemplada no estudo exploratório, já que esta dissertação se restringe a uma
abordagem quantitativa.
Os procedimentos metodológicos, utilizados no estudo exploratório, estão explicitados
no capítulo 5. Primeiramente determinou-se o foco da pesquisa, através da
8
caracterização da área de estudo e unidades espaciais de análise, delimitação das
viagens por tipo, definição da categoria, dos procedimentos de análise, determinação da
fonte de consulta e seleção do método. Em uma nova etapa, definiram-se as variáveis
que influenciam nas viagens a pé e nas suas condições. Além disso, com base na
literatura estudada, estabeleceram-se critérios para caracterização de viagens a pé do
tipo exclusão, através da determinação de alguns parâmetros de caminhada. Por fim,
têm-se os procedimentos finais, com o cálculo das viagens da categoria exclusão e sua
relação com a mobilidade sustentável, dando origem aos resultados apresentados.
O capítulo 6 apresenta um panorama geral do município do Rio de Janeiro e das
Unidades Espaciais de Análise (UEA). Aplicaram-se os procedimentos propostos
anteriormente, sendo os resultados descritos e analisados com o objetivo de identificar o
padrão e a motivação das viagens a pé por exclusão e sua relação com a mobilidade
sustentável, além do perfil da população que caminha.
No capítulo 7, são apresentadas as conclusões, problemas e limitações encontradas no
desenvolvimento do trabalho, além das recomendações para pesquisas futuras.
Por fim, identificaram-se as referências bibliográficas utilizadas no texto, bem como o
conjunto de anexos. Este último trás as informações complementares sobre as
características e tempo das viagens, a composição de uso do solo e oferta de emprego
por macrozonas, e a relação das Unidades Espaciais de Análise com as regiões
Administrativas.
9
CAPÍTULO 2
CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS A PÉ
2.1 Introdução
Nos países desenvolvidos, a viagem a pé vem assumindo maior importância nos
planejamentos urbanos e de transporte, como forma de promover a equidade, a
minimização dos problemas ambientais e, consequentemente, a melhoria da qualidade
de vida, por se apresentar de forma saudável e acessível a maior parte da população.
Para MAGALHÃES et al. (2004), é como pedestre que o indivíduo se relaciona com o
ambiente de forma mais intensa e, segundo VASCONCELLOS (2001), dentre os modos
de transporte é o mais igualitário.
No Brasil verifica-se a necessidade de aprofundar os estudos sobre o tema, pois,
conforme itens 1.1 e 2.3.1, as viagens a pé apresentam números bastante significativos,
além de alguns trabalhos (BOTELHO, 1996, VASCONCELLOS, 2001, WORLD
BANK, 2002, GOMIDE, 2003, RAJÉ, 2003, ITRANS, 2004, TORQUATO e SANTOS,
2004, MIRANDA e CABRAL, 2005, ROSA, 2006) apontarem para situações de
exclusão social. Para o SOCIAL EXCLUSION UNIT (2003), a exclusão está
diretamente relacionada com o transporte, principalmente quando são consideradas as
localizações de trabalho e estudo. Para não sofrer privações de acesso a serviços
essenciais, muitos se vêem obrigados a caminhar grandes distâncias, que, muitas vezes,
ocorrem em condições inadequadas.
Na execução da revisão bibliográfica, buscou-se compreender o transporte a pé através
de suas principais dimensões. A apresentação de conceitos, propósitos e parâmetros de
caminhada têm por objetivo mostrar a importância da inclusão deste modo, no
desenvolvimento de políticas públicas propostas para as cidades. Dentre a literatura
consultada, destacam-se os trabalhos de VASCONCELLOS (2000), SEIXAS et al.
(2003), LEE & MOUDON (2006) e VTPI (2007a). O primeiro apresenta uma revisão
mais ampla sobre o tema, já os três últimos relacionam informações relevantes para a
criação de parâmetros. Os principais condicionantes no desenvolvimento do presente
estudo tornam-se o principal objeto do texto a seguir.
10
2.2 Conceituação
O pedestre é qualquer pessoa que se locomove a pé nas vias públicas, sendo esta uma
condição temporária do indivíduo e não uma categoria da população (GOLD, 2003).
Incluem-se a esta definição as pessoas que utilizam cadeiras de rodas, que andam de
patins, patinetes e bicicletas, desde que estes não sejam motorizados (AUSTROADS,
1995, CITY OF PORTLAND, 1998), acrescentando ainda os que trabalham com
carrinho e os que utilizam skates ou carrinhos de bebês (CITY OF PORTLAND, 1998).
Pesquisa realizada pelo Metrô de São Paulo caracteriza transporte a pé como sendo as
viagens realizadas a pé da origem ao destino, quando a distância percorrida for superior
a 500m, ou independentes da distância quando motivadas por trabalho ou estudo
(METRÔ SP, 1997 apud CARDOSO, 2002).
Andar é a forma mais humana de deslocamento, disponível
para todos os seres humanos, exceto as crianças muito
pequenas e aqueles com deficiências locomotoras (...) Em todas
as cidades, independente de sua estrutura física, renda média e
disponibilidade de transporte, andar é uma forma essencial de
deslocamento (...) É uma forma de transporte em si e também
um modo complementar, para todas as viagens motorizadas
(VASCONCELLOS, 2000).
Modo mais antigo e natural de se deslocar, andar a pé faz parte do cotidiano de grande
parte da população e, segundo ZEGEER et al., (2002), é uma das atividades
fundamentais do ser humano, praticada por todos os grupos de renda (WORLD BANK,
2002). Além disso, oferece uma série de benefícios ao indivíduo e a sociedade (CAO et
al., 2005).
Em conjunto com a bicicleta, compõe o transporte “não motorizado”, reunindo em um
mesmo grupo, um meio totalmente natural com outro mecanizado. Essa associação
ocorre, tendo em vista, serem transportes capazes de promover a equidade e beneficiar o
meio ambiente (VASCONCELLOS, 2000). Além disso, desempenham um importante
papel nas movimentações de curta distância de pessoas e cargas em todo o mundo. Já
nos países com população de baixa e média renda respondem pela maioria das viagens,
embora não correspondam à maior distância percorrida (WORLD BANK, 2002). Para
MELO et al. (2005), o deslocamento a pé é um dos meios mais importantes de
11
transporte urbano, pois proporciona o acesso básico aos serviços essenciais e as
atividades sociais para aqueles que não têm acesso a outros meios de transporte.
“O ato de andar não é somente o modo mais básico de transporte. É o mais justo, não
violento, não poluente e conservador de energia” (DAVIS, 1996 apud ARAUJO, 1999).
Segundo VASCONCELLOS (2000), mesmo as viagens realizadas em veículos
motorizados, começam e/ou terminam com uma caminhada, para CODATU (1980 apud
ARAUJO, 1999) este fato transforma esse deslocamento num fator fundamental para a
organização e o funcionamento dos sistemas de transporte coletivo.
Para DAROS (2000 apud MELO, 2005), o deslocamento a pé permite a produção de
serviços, através do transporte de mercadorias, entre outros. Ele ressalta ainda que o ser
humano pode assumir diferentes condições, ora sendo pedestre, ora passageiro ou
condutor, e afirma:
É fundamental que se compreenda essa diferença, pois é dela
que decorre o preceito de que o espaço público é
primordialmente do pedestre. As condições de passageiro e
condutor são privilégios que nós, cidadãos, concedemo-nos
reciprocamente.
É o modo mais utilizado para percorrer pequenas distâncias, no entanto, em regiões
mais pobres, as longas caminhadas são comuns (MELO et al., 2005). Segundo
VASCONCELLOS (2000), todas as viagens realizadas nas áreas metropolitanas, do
ponto de vista físico, podem ser consideradas como viagens a pé, tendo em vista a
importância de seu percurso. Apesar desse fato, esses trajetos são desconsiderados nos
planejamentos urbanos e de transporte, ocasionando riscos para o pedestre em termos de
segurança e bem-estar, comprovado através do alto índice de acidentes verificado no
país.
2.3 Aspectos relevantes
Este item traz um panorama geral das viagens a pé, além das considerações sobre os
acidentes de trânsito e dos problemas enfrentados pelos pedestres.
12
2.3.1 As viagens a pé no Brasil e no mundo
Em grandes cidades, viagens exclusivamente a pé chegam a ultrapassar 30% de todos os
deslocamentos, sendo muitas delas, de longa distância (VASCONCELLOS, 2000,
GOLD, 2003). O PDTU (2005) apresenta um comparativo da divisão modal entre cinco
Regiões Metropolitanas do Brasil, sendo elas: Rio de Janeiro. São Paulo, Vitória, Recife
e Cuiabá. Observou-se que em São Paulo os modos não motorizados detêm o maior
percentual dentre o total estudado, de acordo com o item 1.1. Nas outras regiões
analisadas a participação de viagens por transporte coletivo é maior, porém, o modo não
motorizado, além de significativo, mantém uma similaridade conforme dados da Figura
2.1.
Figura 2.1: Divisão modal entre Regiões Metropolitanas do Brasil
Fonte: PDTU (2005)
Já nos países em desenvolvimento, cidades com renda relativamente menor tem na
caminhada a forma predominante de transporte, conforme demonstrado na Figura 2.2.
Ouagadougou e La Habana são as cidades que apresentam maior índice de viagens a pé,
com respectivamente 42% e 43% do total.
13
Figura 2.2: Viagens a pé como parte das viagens totais, cidades em países em
desenvolvimento
Fonte: VASCONCELLOS (2000)
Segundo o WORLD BANK (2002), a população mais pobre realiza menos viagens,
sendo a maioria a pé e os motivos restringem-se a distâncias compatíveis, com
predominância de deslocamentos por trabalho, escola e compras. Os percursos tendem a
ser mais longos considerando-se a localização das moradias, que, fixadas na periferia,
acabam por consumir muito tempo, reduzindo a produtividade.
2.3.2 Os acidentes de trânsito
Outro fator de grande relevância, os acidentes de trânsito respondem, nos países em
desenvolvimento, pela morte de quase meio milhão de pessoas e cerca de 15 milhões de
feridos, onde a maioria das vítimas é constituída por pedestres (WORLD BANK, 2002).
A Organização Mundial de Saúde - OMS classifica os acidentes como o segundo maior
problema de saúde pública, perdendo somente para a desnutrição, já que são
responsáveis pela ocupação de grande parte dos leitos hospitalares (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2004a). Aponta ainda que 88% dos óbitos por acidentes de trânsito ocorrem
nos países com baixa e média renda, onde os fatores de risco são maiores, e as
dificuldades nos recursos e no acesso a assistência médica também (GAWRYSZEWSKI
et al., 2004).
14
No Brasil, os acidentes com transportes são o segundo maior em mortes por causas
externas, perdendo somente para os homicídios e, segundo estudo realizado pela
Organização Mundial de Saúde com estimativas de morbidade para o ano de 2020, as
lesões causadas pelo trânsito passarão a ocupar a sexta posição na lista das principais
causas mundiais de mortalidade (WORLD HEALTH ORGANIZATION, 2004). Na
Tabela 2.1, as estatísticas mostram o expressivo número de mortos no Brasil,
principalmente quando comparado a países desenvolvidos, sendo determinado pela taxa
de mortos por 10 mil veículos.
Tabela 2.1: Indicadores de acidentes de trânsito para países selecionados tendo como
base o ano de 2000
País
Taxa de Mortes por 10 mil
veículos
Japão
(1)
1,32
Alemanha
(1)
1,46
Estados Unidos
(1)
1,93
França
(1)
2,35
Turquia
(1)
5,36
Brasil
(2)
6,8
Fonte:
(1)
OECD,
(2)
DENATRAN
Fonte: IPEA (2003)
Os acidentes impactam diretamente a saúde da população reduzindo a qualidade e
expectativa de vida e aumentando os custos sociais. Somente no ano de 2005 foram 35,7
mil mortos (MINISTÉRIO DA SAÚDE. 2007a), sendo a região Sudeste a que apresenta
maior número de óbitos, totalizando 41%. Esta região também concentra a maior parte
da população e da frota automotiva do país (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2007b).
Ao considerar que as informações sobre mortalidade por acidentes de trânsito são
obtidas através de fontes distintas: Ministério da Saúde e Departamento Nacional de
Trânsito e que apresentam divergências significativas nos números de mortes, torna-se
evidente a fragilidade dos dados estatísticos divulgados por esses órgãos, podendo
caracterizar um quadro ainda mais grave.
Dentre os tipos de acidentes de transporte, o atropelamento é considerado o mais severo,
dado a gravidade de suas conseqüências. Além de grande número de mortes, geram
15
elevado índice de internações com custos hospitalares 47% maiores do que pelas demais
causas (SEADE, 2006). Estudo realizado pelo MINISTÉRIO DA SAÚDE (2007b)
conclui que, em todas as regiões do país, o pedestre apresenta grande risco de morte.
Isto ocorre, principalmente, nas áreas com elevado grau de urbanização, tendo em vista
a disputa pelo espaço e a falta de infra-estrutura. A mortalidade proporcional por
acidente de transporte terrestre segundo o meio de transporte utilizado pela vítima em
todas as regiões do país, mostra que os atropelamentos detêm os maiores índices, com
exceção da região Centro-Oeste, quando são desconsiderados os acidentes não
especificados. A proporção de atropelamentos no Norte e Sudeste mostrou-se maior do
que nas outras regiões.
Em 2004, a taxa de mortos por 100 mil habitantes foi de 19,6%, sendo que os pedestres
respondem por 5,7%, nível quase três vezes maior que em países como Estados Unidos,
Inglaterra e Canadá (SEADE, 2006). Somente no ano de 2006, 123.061 pessoas foram
internadas no Sistema Único de Saúde – SUS, vítimas de acidentes de trânsito, sendo
que destas, 41.517 por atropelamento (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2007a). A Figura
2.3 expõe o número de óbitos por meio de transporte no ano de 2004, onde se confirma
a vulnerabilidade do pedestre. Com 28,9% das mortes concentradas nesta categoria, é o
maior índice dentre os modos estudados, perdendo somente quando comparado ao item
“outros”, que engloba vários modos de transporte.
Figura 2.3: Número de óbitos por acidentes de trânsito segundo o meio de transporte –
Brasil 2004
Fonte: MINISTÉRIO DA SAÚDE (2007b)
16
A mortalidade por atropelamento entre os homens é superior a das mulheres, sendo o
Estado do Rio de Janeiro um dos que registra os maiores coeficientes, superior a 12
óbitos por 100 mil habitantes (SEADE, 2006). Pessoas de raça/cor negra também
apresentam número de óbitos mais elevado que os brancos (MINISTÉRIO DA SAÚDE,
2007b). Para crianças de 5 a 14 anos, a mortalidade por atropelamento é a terceira
principal causa de morte nesse grupo etário, respondendo por 8,8% dos óbitos (SEADE,
2006). Segundo o DENATRAN (2000), as crianças fazem parte do grupo de usuários
mais vulnerável no trânsito, devido as suas características físicas e psicológicas. Na
Figura 2.4, que contém a mortalidade segundo o meio de transporte e a faixa etária,
pode-se observar que o índice de mortalidade por atropelamento entre crianças de 0 a 14
anos merece ser destacado, tendo em vista representar quase metade do total de óbitos
desta faixa etária. Mas, o índice de mortes para a população idosa, principalmente por
atropelamento, é bastante elevado se for considerado que eles representam 8,5% da
população do país, segundo o IBGE (2000 apud MINISTÉRIO DAS CIDADES,
2004b).
Figura 2.4: Mortalidade proporcional por acidente de transporte terrestre segundo o
meio de transporte e a faixa etária – Brasil, 2004
Fonte: MINISTÉRIO DA SAÚDE (2007b)
17
As taxas específicas de morte por faixa etária apresentam variação de acordo com o
meio de transporte da vítima, mas, proporcionalmente, é a população idosa (≥ 60 anos)
que encontra-se mais vulnerável a ocorrência de óbito, tanto ao se considerar todos os
tipos de acidentes, como para os atropelamentos (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2007b).
Isto se deve a uma série de patologias relacionadas ao envelhecimento, destacando-se,
no caso dos pedestres, as deficiências visuais e auditivas, a coordenação motora, a perda
da força muscular, flexibilidade e agilidade (UNDERWOOD, 1992 apud SEADE,
2006). Os idosos são mais susceptíveis a lesões por possuírem uma estrutura óssea
menos resistente, apresentando maior probabilidade de morte. Nos Estados Unidos, a
taxa de mortalidade de pedestres idosos por 100 mil habitantes é duas vezes mais alta do
que para os demais grupos. Para o National Highway Traffic Safety Administration,
pedestres idosos apresentam probabilidade de morte cinco vezes maior do que a
atribuída a crianças até 14 anos de idade (SARAH, 2007).
Apesar de não ser considerada como um acidente de trânsito, as quedas em calçadas ou
na própria via, sem a participação de veículos, apresenta números bastante
significativos. Dados de uma pequena amostra, realizada na aglomeração urbana de São
Paulo, revelaram que a queda é fator freqüente nos deslocamentos diários, produzindo
perdas econômicas consideráveis. A pesquisa apontou nove quedas por grupo de mil
habitantes, a um custo médio em torno de R$ 2,5 mil por queda. Para GOLD (2003), ao
se aplicar esses valores à população urbana do Brasil, de quase 138 milhões de
habitantes segundo o censo realizado no ano de 2000 pelo IBGE, chega-se a um custo
total de R$ 3,1 bilhões de reais, demonstrando a relevância em analisar e melhorar a
infra-estrutura do pedestre, promovendo o ato de andar como um modo de transporte.
As quedas com idosos também apresentam números bastante significativos. No perfil
epidemológico de mortalidades por causas externas de idosos no Brasil, as quedas
ocupam o segundo lugar (SEADE, 2006), demonstrando o quanto este grupo da
população encontra-se vulnerável a riscos. A análise qualitativa da mobilidade da
população idosa, sua expectativa de vida, infra-estrutura, dificuldades e estatística de
acidentes, encontram-se no item 2.5 deste capítulo.
2.3.3 Problemas enfrentados pelos pedestres
Os números de acidentes contabilizados no país evidenciam os inúmeros problemas
enfrentados pelos pedestres e podem ser classificados de acordo com vários fatores.
18
Observa-se na Tabela 2.2, o quanto as calçadas interferem para aumentar ou reduzir a
segurança, sendo também um fator preponderante para promoção da caminhada. Outro
ponto que merece destaque são os fatores relacionados ao tráfego, por submeter o
pedestre a uma maior exposição ao risco.
Tabela 2.2: Problemas enfrentados pelos pedestres
Área Problemas/características
Pisos inadequados e em mau estado de conservação
Largura insuficiente
Obstáculos físicos
Má instalação de equipamentos urbanos
Ocupação por vendedores ambulantes, obra e comércio
Desníveis abruptos entre o passeio e as rampas de garagem
Grande fluxo de pedestres em calçadas mal dimensionadas
Ausência de facilitadores para deficiêntes
Sujeira
Abrigos e paradas de ônibus com tamanho desproporcional
Desconsideração do percurso a pé pelos planejadores
Ciclos semafóricos indequados
Veículos estacionados indevidamente
Cruzamento das vias, por veículos, em condições inadequadas
Falta de sinalização para o pedestre
Espera excessiva para realização da travessia
Velocidade diferenciada em relação aos veículos
Queda de objetos
Falta de iluminação
Linhas de visão obstruídas
Assaltos
Condições do clima
Condições da luz
Poluição sonora
Poluição atmosférica
Condições
adversas
Calçadas
Relacionados a
transportes
Relacionados ao
tráfego
Segurança
Fonte: Adaptado de VASCONCELLOS (2000), MIRANDA e CABRAL (2005)
Grande parte dos problemas apontados anteriormente é decorrente do crescimento
acentuado da frota de automóveis, que privilegiou o tráfego veicular em detrimento de
investimentos em infra-estruturas que trouxessem benefícios a outros modos de
transporte. Auxiliado pela falta de controle e planejamento do uso do solo e pela
19
ocupação de áreas periféricas pela população mais pobre, ainda contribui para aumentar
as distâncias, os custos de transportes e a ineficiência do transporte coletivo. Fatores que
vem colaborando, não só para os acidentes, como para inúmeros prejuízos à qualidade
de vida do cidadão. A Figura 2.5 mostra o quanto a expansão desordenada contribui
para a insustentabilidade.
Figura 2.5: Expansão urbana e insustentabilidade
Fonte: Adaptado de ANTP (1997)
As medidas de ocupação do espaço adotadas, também são contrárias aos pedestres,
alterando sobremaneira as relações entre as pessoas, transformando um espaço coletivo
em individualizado:
20
Paralelamente à mobilidade dos motorizados, cresceu a
imobilidade dos não motorizados (...) não apenas (estes) não
são autorizados a apropriar-se do espaço da via, mas – mais
importante ainda – eles não são mais capazes de fazê-lo. Onde
o espaço é moldado de acordo com a demanda de circulação
dos automóveis, pouco sobra para o pedestre utilizar, ver ou
fazer. O espaço adaptado para o automóvel destrói o espaço
adaptado para os pedestres (SACHS, 1992 apud
VASCONCELLOS, 2000).
Para WRIGHT (1992, apud VASCONCELLOS, 2000), é um direito elementar ser
capaz de andar em segurança, mas o que vemos são pessoas transformadas em
portadores de deficiência, já que os sistemas de transporte existentes negam a população
esse direito básico.
Maiores restrições, em termos de locomoção e segurança, ocorrem para deficientes
físicos e idosos, que vêem suas privações acentuadas em função da inexistência da
infra-estrutura do pedestre, ou pelos carros estacionados (WORLD BANK, 2002),
evidenciando a necessidade de atenção especial, por parte do poder público, quanto à
garantia de sua mobilidade. O último censo, realizado pelo IBGE no ano 2000,
quantificou que 14.5% da população brasileira, equivalente a mais de 26 milhões de
pessoas, apresentam algum tipo de deficiência e 8,5%, cerca de 15 milhões, são idosos
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004b). Para minimização desses efeitos negativos,
tornam-se necessárias reapropriação dos espaços pelos pedestres, considerando-se, nos
planejamentos urbanos e de transporte, as necessidades de todos os grupos,
principalmente aqueles que se encontram mais fragilizados. Desde a década de 70,
países da Europa vêm implantando medidas favorecedoras da caminhada e, além da
destinação de espaços e vias com prioridade ou uso exclusivo de pedestres, foram
implementadas intervenções físicas de controle e fiscalização para aumentar a
segurança. O NATIONAL CONSUMER COUNCIL (1987) reconhece como um
ambiente agradável para o pedestre aquele que se apresenta livre de conflitos com
veículos e dos efeitos negativos do tráfego, confortável, limpo, seguro, protegido dos
efeitos do clima e visualmente atraente. Como medidas favorecedoras de caminhada são
apontadas:
a) Calçadas: normalmente não são consideradas pelos técnicos como parte do sistema
viário, ocasionando sérios riscos ao usuário. As construções deverão ser acompanhadas
de cuidados técnicos referentes ao tipo de pavimento, inclinação e capacidade,
21
facilitando o deslocamento (VASCONCELLOS, 2000, CAO et al., 2005). Com igual
importância, destacam-se a implantação de rampas de acesso e iluminação adequada; a
utilização de texturas e cores nos pavimentos (ZEGEER et al., 2002) e a acomodação
dos múltiplos usos e tipos de usuários (VTPI, 2007a).
b) Barreiras físicas: deverão ser utilizados como recurso para aumentar a segurança do
pedestre, preservando seus espaços. A implantação de gradis e canteiros auxilia na
redução da velocidade de aproximação dos veículos e dificulta o acesso indevido
(VASCONCELLOS, 2000, VTPI, 2007a).
c) Interseções e/ou travessias: são tratadas pela engenharia como ponto de conflito de
veículos, sem que sejam consideradas as necessidades dos pedestres, apesar de ser o
local onde se encontram mais expostos a riscos de acidentes. Portanto, deverão receber
o tratamento adequado, com maior atenção aos tempos de espera e de travessia e as
conversões dos veículos. Cuidado especial deverá ser dado a iluminação, já que esta
permite que os pedestres se tornem visíveis para os motoristas, bem como melhorias nas
condições de sinalização (VASCONCELLOS, 2000, ZEGEER et al., 2002). A
implantação de dispositivos com contagem regressiva para pedestre, indicando a
quantidade de segundos que estão sendo disponibilizados para travessia, auxiliam para
aumentar a segurança (VTPI, 2007a).
d) Ilhas intermediárias: para permitir maior fluidez do tráfego veicular, os tempos para
travessia dos pedestres acabam prejudicados, muitas vezes sendo insuficientes para
conclusão do percurso. A utilização desse dispositivo em cruzamentos que apresentam
largura excessiva origina áreas de espera, proporcionando maior segurança
(VASCONCELLOS, 2000).
e) Redutores de velocidade: deverão ser utilizados para reduzir a possibilidade de
acidentes ou de seu grau de severidade, através da implantação de medidas moderadoras
de tráfego, Traffic Calming e de dispositivos eletrônicos de controle, lombadas e radares
(VASCONCELLOS, 2000, CAO et al., 2005, VTPI, 2007a).
f) Áreas densas: sua criação facilitará a realização de deslocamentos por modos não
motorizados, já que estão relacionadas com uma maior concentração de atividades
comerciais e residenciais.
22
g) Diversidade de uso do solo: através do uso misto, reduzirão as distâncias entre a
origem e o destino, pois estão relacionadas com a proximidade das diversas atividades.
h) Desenho das vias: sua elaboração poderá influenciar na continuidade e
conectividade das vias, proporcionando ou restringindo as opções de rotas
(RODRÍGUEZ & JOO, 2004, AMÂNCIO e SANCHES, 2005, CAO et al., 2005, VTPI,
2007a).
i) Redução do volume de tráfego: redirecionando-o para áreas com menor
concentração de pedestres (CAO et al., 2005).
j) Princípios do Desenho Universal: a adoção deste conjunto de estratégias, que visa a
eliminação de barreiras arquitetônicas e dos obstáculos, poderá promover a
acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, além de eliminar os riscos de
acidentes (SANT’ANNA, 2006; VTPI, 2007a).
Em relato anterior, verificou-se que nos indivíduos entre 0 e 14 anos e idosos maiores
de 60 anos o atropelamento é a primeira causa de morte em acidentes de transporte,
mas, apesar do índice de óbitos em crianças ser representativo, são os idosos que sofrem
conseqüências mais graves. Para essa população, o número de fatalidade vem
crescendo, além de apresentarem maior índice de ferimentos graves (OECD, 2001). Os
acidentes com feridos têm uma probabilidade seis vezes maior de ser fatal em pessoas
com idade igual ou superior a 80 anos, do que nos de 40 anos (WHO, 1998 apud
SANT’ANNA, 2006). Neste estudo, daremos maior destaque às crianças e ao pedestre
idoso.
2.4 A criança pedestre
As crianças estão mais expostas ao risco de acidentes, conforme indicado no item 2.3.2,
o que contribui para restringir suas viagens. Este fato ocorre, em grande parte, em
função das expectativas e demandas dos adultos serem maiores do que as habilidades
que estas podem introjetar. Ao superestimá-las acabam por torná-las mais vulneráveis
(RIVARA, 1990 apud SARAH, 2007).
Os estudos referentes a lesões decorrentes de acidentes de trânsito divergem sobre a
faixa etária a ser considerada neste grupo. O SARAH (2007) utiliza a faixa de 5 a 15
anos, mas referencia os estudos de Northeast Ohio Trauma Study realizados em 1986,
23
que enfatiza a incidência de lesões em crianças de 5 a 9 anos. O DENATRAN (2000)
considera a faixa de 0 a 14 anos.
2.4.1 A vulnerabilidade da criança
De acordo com o DENATRAN (2000), as crianças envolvem-se mais em acidentes que
os adultos. Isto se deve a características próprias desta faixa etária, que segundo o
SARAH (2007), podem ser classificadas em três fatores distintos, conforme veremos a
seguir, tendo por base os estudos do THE CHILD AND HIS TRAFFIC
ENVIRONMENT (1982 apud DAROS, 2004), DENATRAN (2000) e SARAH (2007):
a) Fatores Físicos
Estatura – limita o campo visual da criança, principalmente entre veículos estacionados.
Também dificulta que sejam vistas pelos condutores. Responde ainda por algumas
modalidades de lesão, como as que atingem a cabeça, regiões pélvica e abdominal.
Capacidade física – ainda não possuem consciência precisa de sua capacidade física e
não distinguem com segurança a direita da esquerda.
b) Fatores percentual-cognitivos
Percepção audiomotora – diz respeito a dificuldade de identificar a origem/direção dos
sons. Habilidades fundamentais como, julgar relações espaciais, estimar a distância e o
tempo de aproximação de um veículo ainda são bastante precárias. Desequilibram-se
com maior facilidade, pois seu centro de gravidade encontra-se mais próximo da cabeça.
Percepção visual – refere-se a menor acuidade visual, que representa apenas 1/3 da
visão periférica do adulto. Com isso, a criança não consegue avaliar corretamente a
velocidade dos veículos, principalmente das motos. Observam primeiro os detalhes,
somente depois olham para o conjunto. Possuem também menor percepção de
profundidade. Crianças com idade inferior a cinco anos têm grande dificuldade em
dividir sua atenção entre as várias atividades motoras e visuais que lhes são solicitadas.
24
c) Fatores sócio-atitudinais
Desatenção – apresentam alto grau de distração. Como é natural brincarem o tempo
todo, principalmente quando estão em grupo, não demonstram a devida atenção ao
trânsito. Ao perceberem algo que lhes pareça interessante, esquecem todas as regras que
aprenderam, concentram-se no que as atrai, sem prestar atenção a mais nada. Muitas
vezes, ao iniciarem a travessia, correm para o outro lado, sem se assegurar de que não
há aproximação de veículos.
Desconhecimento e falta de entendimento dos sinais de trânsito – determinada em
função de sua pouca experiência da dinâmica do trânsito. Além da falta de
conhecimento das regras e sinais de trânsito, têm dificuldade de compreender e
interpretar corretamente a terminologia usada nesta sinalização, por se apresentar, na
maioria das vezes, de forma abstrata. Por não compreenderem o funcionamento do
semáforo, com suas fases veiculares, não sabem o momento certo de efetuar a travessia,
principalmente quando não há foco específico para pedestres. Não conseguem
transformar conhecimentos teóricos em ações práticas.
Impulsividade – determinada pelas diretrizes educacionais, socialização e práticas
estimuladas. Em muitos existe o atrativo de desafiar o perigo, ao mesmo tempo em que
não conseguem avaliar os riscos. A falta de compreensão do perigo faz com que deixem
de observar as regras de segurança.
2.4.2 Garantia de segurança para a criança
Para garantir a segurança na circulação da criança-pedestre deve-se observar:
• Sinalização, que deverá seguir os princípios de legalidade, padronização, clareza,
visibilidade, manutenção, conservação, entre outros. A eficácia da sinalização
somente será alcançada através da compreensão, aceitação e respeito por parte dos
usuários. Uma das medidas que se destacam é a adequação dos tempos de
semáforos à velocidade de caminhada das crianças.
• Educação, que possibilita a transformação dos padrões de comportamento no
trânsito (DENATRAN, 2000), apesar de o processo ser muito lento e, muitas
vezes, encontrar resistência por parte dos usuários (BOVA, 2005). Segundo
FARIA e BRAGA (2005), os programas de educação têm sido utilizados no
25
mundo inteiro, como instrumento capaz de colaborar na prevenção dos acidentes
de trânsito. Os autores apresentam como subsídio para o desenvolvimento de uma
metodologia de avaliação para a formação ética e de valores a redução da
exposição ao risco, o desenvolvimento das habilidades, o exercício da reflexão
crítica, a proposição de aplicativos que atendam a maturidade da criança e uma
avaliação contínua.
• Adequação do trânsito, com a alteração de circulação de vias, ordenamento e
controle de estacionamentos e remanejamento de interferências visuais
(DENATRAN, 2000).
• Intervenções físicas, através da implantação de elementos de segurança, como
gradis para canalização, construção de ilhas de refugio, redução de distâncias de
travessia, implantação de medidas para reduzir a velocidade dos veículos
(DENATRAN, 2000).
2.5 O pedestre idoso
Nas últimas décadas, a população idosa vem crescendo significativamente e as
previsões indicam que ela irá dobrar até o ano de 2025 (ROSENBLOOM, 2001 apud
ALSNIH & HENSHER, 2003, GAWRYSZEWSKI et al., 2004). Este aumento
significativo demandará novas e crescentes mudanças no sistema de transporte. De
acordo com CÂMARA et al. (2002), essa faixa etária necessita de um sistema adaptado
às suas necessidades e restrições, com novas alternativas de atendimento e estímulos,
para que não sejam excluídos do convívio social. Além disso, evidenciam a importância
de se desenvolver estratégias de prevenção, como forma de minimizar os problemas
enfrentados por esse grupo (OECD, 2001). As políticas adotadas no futuro devem
considerar que os altos níveis de mobilidade estão associados com acesso, escolha,
oportunidade e liberdade (BURKHARDT et al., 1998; BURNS, 1999; COUGHLIN,
2001 apud ALSNIH & HENSHER, 2003).
Segundo a Organização Mundial de Saúde, idosos são os indivíduos que, nos países
desenvolvidos apresentam idade acima de 65 anos, ou nos países subdesenvolvidos ou
em desenvolvimento acima dos 60 anos (SANT’ANNA, 2006). Grande parte dos
estudos (WORLD HEALTH ORGANIZATION, 2004, SARAH, 2007, MINISTÉRIO
DA SAÚDE, 2007b, ALMEIDA et al., 2008, dentre outros) considera, para este grupo
26
etário, pessoas com 60 anos ou mais. ALSNIH & HENSHER (2003), por constatarem
não se tratar de um grupo homogêneo, já que apresentam diferenças nos padrões de
viagens, subdividem-no em pessoas de 65 a 75 anos e de mais de 75 anos.
2.5.1 A vulnerabilidade do idoso
A qualidade de vida da população idosa está fortemente relacionada com seu grau de
mobilidade que, segundo METZ (2000), além de produzir benefícios psicológicos e
associados à saúde, atuam como facilitadores do relacionamento social e na promoção
de viagens. Neste contexto, os transportes têm papel fundamental na garantia de um
envelhecimento ativo para esta população. Segundo CÂMARA et al. (2002), uma das
medidas facilitadoras da mobilidade na terceira idade é a promoção da saúde, que visa
estimular a adoção de hábitos saudáveis, associados a utilização de modos não-
motorizados. CÂMARA et al. (2002) destacam ainda, que os idosos, comparados com
outras faixas etárias adultas, são consideradas como um grupo de risco no ambiente
viário. Para o WORLD HEALTH ORGANIZATION (2004) a taxa de mortalidade por
100.000 habitantes em pessoas de 60 anos ou mais é a mais elevada de todos os grupos
de idade. Segundo GAWRYSZEWSKI et al. (2004), a mortalidade de idosos por
acidentes com transporte deve ser motivo de preocupação, já que apresentam o maior
coeficiente dentre as causas externas, com 27,5% do total, sendo que 48,2% dessas
vítimas eram pedestres. Para as Nações Unidas, esta faixa etária está mais propensa a
sofrer lesões fatais ou graves e o problema tende a se agravar nos próximos 30 anos,
ganhando importância em todo o mundo (WORLD HEALTH ORGANIZATION,
2004). MCCOY et al. (1989 apud SOUZA et al., 2003) afirmam que os idosos são mais
vulneráveis a traumas, possuem capacidade reduzida de recuperação, passam maior
tempo hospitalizados em decorrência de lesões mais graves e têm mortalidade
significativamente maior do que os pacientes mais jovens. Outro dado relevante é que as
taxas de mortalidade crescem com a idade (MELLO e LATORRE, 1994 apud SOUZA
et al., 2003, OTT et al., 1993), sendo o índice de fatalidade identificado pela OECD
(2001) para o Reino Unido igual a 1,0 para o grupo etário entre 20 e 50; igual a 1,75
para pessoas de 60 a 69 anos; de 2,6 para os de 70 a 79 anos e varia de 5,0 a 6,0 para
grupos com idade igual ou superiores a 80 anos. Segundo a Secretaria de Saúde do
Município do Rio de Janeiro, o crescimento da taxa de mortalidade de idosos por
acidentes de trânsito naquela localidade passa de 17% no período de 1990-1994 para
25% entre 1995- 1999 (SANT’ANNA, 2006).
27
As quedas ocupam o terceiro lugar em mortalidade por causas externas em idosos, mas
lideram em internações com 56,1% do total. Nos Estados Unidos causam 87% das
fraturas. Como fatores determinantes são apontados, as dificuldades nos campos da
percepção e equilíbrio, a diminuição da capacidade visual, problemas neurológicos,
declínio da função mental e uso de substâncias psicoativas (GAWRYSZEWSKI et al.,
2004). SANT’ANNA (2006) ressalta ainda a lenta diminuição dos movimentos e um
aumento no tempo de reação, que está diretamente associada à lentidão com que se
processa a informação e a maior probabilidade na execução de movimentos
inadequados. A superestimação das habilidades e a relutância em aceitar as limitações
impostas pela idade também são destacadas (FILDES et al., 1994 apud SANT’ANNA,
2006). Apesar do estudo não apontar sua localização, acredita-se que parte significativa
tenha ocorrido nas vias públicas. Pesquisa realizada pelo CLAVES (2002) mostra que,
para causas externas específicas em idosos no Brasil nos anos de 1980 e 1998, os
acidentes de trânsito e transportes ocupam o primeiro lugar em mortalidade, sendo
responsáveis por 29,6% dos óbitos, mesmo variando de forma decrescente. Já as quedas
apresentam crescimento, respondendo por 16,6% dos óbitos, conforme Figura 2.6.
Figura 2.6: Mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil,
1980 e 1998.
Fonte: CLAVES (2002)
28
Os acidentes e as quedas afetam sobremaneira a qualidade de vida desta parcela da
população. Segundo SOUZA et al. (2003), após as ocorrências, já não podem
desenvolver as atividades da mesma forma que antes, pois perdem em autonomia e
independência, o que altera sua participação na sociedade e os obriga a buscar novas
alternativas para manter as relações sociais Devido aos fatos apresentados, comprova-se
a necessidade urgente de desenvolver campanhas de prevenção destinada a população
idosa, que, segundo GAWRYSZEWSKI et al. (2004), possui riscos específicos,
merecendo estudo individualizado.
2.5.2 Garantia de segurança para população idosa
Para METZ (2000), a mobilidade pode trazer grandes benefícios para o idoso, pois além
de ampliar sua relação social, sua autonomia e suas viagens em potencial, promovem
também a saúde, auxiliando diretamente no fortalecimento da estrutura óssea e
muscular, que, com a idade sofre maior impacto. Portanto, tendo em vista as restrições
de mobilidade que o envelhecimento impõe e a necessidade de garantir a segurança, é
necessário que se considerem alguns fatores. Segundo SANT’ANNA (2006) e
EUROPEAN NETWORK FOR SAFETY AMONG ELDERLY (2007), o planejamento
da infra-estrutura deverá assegurar a qualidade de calçadas e travessias, incluindo:
• Caminhos diretos para os destinos e que possuam pavimentos adequados e bem
conservados, boa drenagem superficial, sinalização, bom nível de limpeza,
fiscalização, rampas de acesso, dispositivos que impeçam que os veículos
bloqueiem as passagens e distancia segura do fluxo intenso de veículos;
• Pontos de ônibus bem localizados, conectados a caminhos e calçadas e que
possuam rampas ou elevadores, para permitir o embarque e o desembarque nos
veículos;
• Adequação da largura nos pontos de travessia e dos tempos semafóricos para
atender ao desempenho do idoso;
• Destinação de áreas para fluxo exclusivo de pedestres, quando possível;
• Redução das velocidades, variando entre 30 e 50 km/h.
29
Quando as distâncias são reduzidas e as condições são favoráveis, os idosos optam pela
caminhada como forma de deslocamento. Nos países da Europa, 50 a 60% das viagens
realizadas por idosos são feitas a pé, enquanto nos EUA esse percentual cai para cerca
de 6% (SANT’ANNA, 2006). Com necessidades, expectativas, preferências e estilo de
vida diferentes, devem ser contemplados nas políticas de mobilidade, com ações
específicas para cada subgrupo. A compreensão das escolhas torna-se essencial ao
desenvolver políticas de uso do solo e na escolha de transporte compatível (ALSNIH &
HENSHER, 2003). Os sistemas de transportes futuros terão papel essencial no apoio ao
envelhecimento independente e saudável, sem, contudo, deixar de manter padrões de
segurança aceitáveis (OECD, 2001). ALSNIH & HENSHER (2003) acrescentam ainda,
a necessidade de permitir ao indivíduo sentir um senso de dignidade.
2.6 Propósito das viagens
Os indivíduos possuem necessidades que, na maior parte das vezes, só poderão ser
atendidas através do deslocamento. VASCONCELLOS (2001) relata serem diversos os
motivos que levam uma pessoa a optar por um modo de transporte e salienta que as
redes de atividades são definidas através de recursos econômicos, individuais e
familiares, disponibilidade de tempo, localização e horário das atividades de desejo e a
estrutura de circulação das vias e dos meios de transporte. VALDES (1988) já apresenta
fatores como conforto, rapidez, tamanho, estrutura da cidade, nível de renda, motivo e
horário da viagem. Independente dos motivos andar oferece muitos benefícios ao
indivíduo, a sociedade e a qualidade de vida urbana (LITMAN, 2003; CAO et al.,
2005). De acordo com MAGALHÃES et al. (2004), esse ato pode assumir várias
dimensões:
• Andar como meio de transporte: é o único modo capaz de realizar um
deslocamento em sua totalidade, além de complementar os demais modos. É
acessível a quase toda a população e proporciona o acesso aos serviços essenciais,
o transporte de pessoas e mercadorias.
• Andar como elemento de convivência: permite o desenvolvimento de relações de
sociabilidade, proporcionando o aumento dos vínculos sociais. Estudos
comprovam que a possibilidade de um maior contato entre as pessoas e a troca de
experiências é um importante fator no combate a depressão leve.
30
• Andar como comunhão com o ambiente: são desenvolvidas relações de identidade
e pertencimento através de estímulos aos vários sentidos, como sons, texturas,
cores e odores.
• Andar como elemento de sobrevivência: desde a antiguidade, permite ao indivíduo
buscar sua subsistência acompanhando o movimento de recursos.
• Andar como elemento de promoção à saúde e/ou lazer: por ser uma forma
acessível de realizar exercícios físicos, vem crescendo em popularidade. A prática
regular de atividades físicas contribui para a prevenção de várias doenças, além de
melhorar a auto-estima e provocar o aumento da disposição e da sensação de bem-
estar. A caminhada é apontada pelos ortopedistas como o exercício mais completo,
pois aumenta a mobilidade e flexibilidade nas articulações, fortalece os ossos
reduzindo a osteoporose, mantém a postura e aumenta a coordenação motora.
Também é eficaz no combate da obesidade, doenças cardíacas, diabetes, entre
outras.
• Andar como ferramenta estética e percepção do mundo: essa dimensão é
alcançada quando utilizada como elemento de transformação simbólica do espaço,
tornando-se instrumento da arte, atribuindo valor a espaços banais da cidade ou
quando proporciona o contato com uma dimensão inconsciente do espaço.
Ou ainda:
• Andar como forma de minimizar os impactos ambientais: a opção por outros
modos de transporte vem assumindo proporções bastante significativas. Países
desenvolvidos têm incentivado a redução do tráfego veicular como forma de
proporcionar menor consumo de energia e diminuição dos índices de poluição
atmosférica.
• Andar como forma de reduzir o gasto com transportes (LITMAN, 2003): essa
dimensão pode representar um fator de exclusão para a população de baixa renda.
2.7 Parâmetros de caminhada
O ato de andar tem sua maior importância, quando as distâncias totais percorridas pelas
pessoas são consideradas. Para utilização do transporte coletivo, por exemplo, muitas
31
vezes há necessidade de complementação de percurso com viagens a pé, de cerca de
500m em cada extremo, já os complementos das viagens de automóvel, irão variar em
relação à distância do local de estacionamento e o destino final (VASCONCELLOS,
2000). Para BOTELHO (1996), os deslocamentos a pé podem ser considerados como
modo de acesso, sendo utilizados como complemento a outras modalidades e com
duração de até 15 minutos ou como modo de transporte, com as viagens caracterizadas
como de longa duração, com tempo igual ou superior a 15 minutos. NICOLAS et al.
(2003) concluíram em seu estudo, que as distâncias diárias por habitante estão
interligadas com o contexto urbano e o tamanho das cidades, já que os deslocamentos
podem partir de áreas centrais ou periféricas, tornando-se um fator importante a ser
avaliado nas políticas de incentivo a Mobilidade Sustentável. Essa idéia é
compartilhada por GOITIA (1996 apud GONÇALVES, 2006), que destaca as
prioridades econômicas, as necessidades por transportes e os aspectos culturais como os
fatores mais importantes na definição do desenho das cidades. Maiores distâncias
favorecem o uso do automóvel e dificultam a implantação de melhorias do sistema
transporte coletivo. Estudo realizado por COLENCI JR. & KAWAMOTO (1998 apud
GOMIDE, 2003) informa que as longas viagens (motorizadas e a pé) são responsáveis
pela redução da produtividade do trabalhador, influindo sobremaneira nas condições
inadequadas de deslocamentos a pé, se tornando uma forte indicadora da exclusão. Em
contrapartida, a escolha por percorrer longas distâncias, poderá ocorrer por motivos de
saúde ou lazer. Portanto, apontar parâmetros de caminhada torna-se um grande desafio,
tendo em vista os propósitos das viagens.
Nas cidades antigas, grande parte dos deslocamentos tinha duração de 15 minutos e
estudos realizados no Reino Unido mostram que este tempo perdurou por seis séculos
(GOITIA, 1996 apud GONÇALVES, 2006).
Até a metade do século XIX, as formas das cidades eram
orientadas à caminhada, caracterizadas por alta densidade de
população (100 a 200 habitantes por hectare), uso misto do solo
e ruas arborizadas. Nestas cidades, os deslocamentos máximos
(em torno de 2,5 km) podiam ser feitos a pé, em média, em
cerca de 30 minutos. (NEWMAN & KENWORTHY, 1999
apud GONÇALVES, 2006).
Para SCHLOSSBERG & BROWN (2003), nos locais propícios a caminhada e que
contribuem fundamentalmente com a mobilidade, as distâncias variam de 400 a 800
32
metros. Pesquisa realizada em Paris nos anos de 1961 e 1962, sobre as formas de
utilização dos transportes públicos, revelou que 50% das pessoas optam por
deslocamentos a pé para distâncias da ordem de 1 km, aproximadamente 13 a 15
minutos (VALDES, 1988, NETO 1996, ITRANS, 2004). Este mesmo valor foi
apontado por algumas pesquisas, baseadas em questionários respondidos pela
população, como sendo a distância que as pessoas utilizam em seus percursos ou estão
dispostas a caminhar (EWING, 1995, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION,
NATIONAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1995, HOTTENSTEIN et al., 1997,
BERNHOFT, 1998, GO FOR GREEN, 1998, PUGET SOUND REGIONAL
COUNCIL, 2001 apud LEE & MOUDON, 2006). O estudo de LEE & MOUDON
(2006), baseado nas variáveis freqüência e duração, classificou as viagens nas seguintes
categorias:
• O primeiro modelo classificou as variáveis nos que não caminham; nos que
caminham moderadamente de um a 149 minutos por semana; e nos que caminham
suficientemente de 150 ou mais minutos por semana.
• O segundo modelo classificou as variáveis em cinco categorias, sendo os que não
caminham; de um a 59 minutos; de 60 a 149 minutos; de 150 a 209 minutos; e de
210 ou mais minutos por semana.
O limite de 150 minutos apontado no primeiro modelo foi determinado pelo US
DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES (1996 apud LEE &
MOUDON, 2006) como a quantidade recomendada para atividades saudáveis, valor
compatível com o paradigma atual da prescrição de atividade física para a promoção da
saúde, formulado pelo Centers for Disease Control and Prevention - CDC, Atlanta/EUA
e pelo American College of Sports Medicine – ACSM, ambos realizados no ano de
1995. Este recomenda que todos os indivíduos acumulem pelo menos 30 minutos de
atividade física por dia, preferencialmente todos os dias da semana, de forma contínua
ou acumulada, e de intensidade moderada (SEIXAS et. al., 2003). Pesquisa realizada na
Região Metropolitana de São Paulo mostra que as viagens a pé têm duração uniforme
em todas as faixas de renda, com duração média em torno de 15 minutos (METRÔ,
1989 apud NETO, 1996). Pesquisa realizada na Inglaterra demonstra que
aproximadamente três quartos das viagens menores de 1,6 km são feitas a pé, já para
viagens acima de 3 km o percentual é bastante baixo (BOTELHO, 1996). No Reino
33
Unido, um terço do total das viagens urbanas são feitas a pé, sendo que os percursos
inferiores a 1,5 km correspondem a 60% (TRRL, 1991 apud NETO, 1996). AMÂNCIO
e SANCHES (2005) consideram, para as condições de uma cidade brasileira de porte
médio, comprimento de 2,0 km como um limite aceitável.
Segundo SANT’ANNA (2006), a maior parte das pessoas escolhe a caminhada para
viagens em torno de 1km. Já o pedestre idoso opta por caminhos que proporcionem
áreas para descanso. Em pesquisa realizada na Grã Bretanha, MARTIN et al. (1988
apud SANT’ANNA, 2006) observou-se que cerca de 10% da população adulta não
consegue andar mais que 400 metros sem descansar. Ao desenvolver políticas de
incentivo a caminhada, os planejadores devem considerar que os idosos optam por
distâncias reduzidas e condições favoráveis porque o envelhecimento impõe uma série
de restrições à mobilidade e ao deslocamento, trazendo mudanças significativas. A
idade afeta as articulações, a força muscular, reduz os movimentos e o equilíbrio,
fazendo com que caminhem mais lentamente.
2.8 Considerações finais
O andar a pé é utilizado, muitas vezes, como única forma de acesso a serviços
essenciais. Em países com população de renda média ou baixa, isto ocorre com maior
freqüência, podendo representar situações de exclusão. Neste caso, os motivos das
viagens se restringem, principalmente, a trabalho e estudo.
Considerado mais justo e igualitário, por promover a equidade e favorecer o meio
ambiente, o modo a pé deve ser incentivado para promoção de políticas mais
sustentáveis, o que vem ocorrendo em países da Europa, com a implantação de medidas
preventivas e a criação de zonas com prioridade para pedestres.
Atualmente, apesar das vantagens que a caminhada pode proporcionar e do percentual
bastante significativo de viagens por esse modo, os pedestres vem encontrando muitos
obstáculos, já que poucos são os investimentos em sua infra-estrutura. Estudo realizado
por HENSON (2000), reforça o fato de, no século passado, as cidades proporcionavam
ao indivíduo melhores condições de efetuar deslocamentos através deste modo de
transporte. O pedestre, principalmente crianças, deficientes e idosos vem encontrando
maior dificuldade, se tornando expostos ao risco de acidentes, que no Brasil atingem
números cada vez maiores e onde os atropelamentos respondem por 50% dos óbitos.
34
Qualidade das calçadas, problemas relacionados ao tráfego e ao transporte, segurança
pública, entre outros, são fatores que contribuem para aumentar esses índices e reduzir a
mobilidade da população.
Neste contexto, foram avaliadas as condições de deslocamento da criança e do idoso
através do modo a pé, concluindo que, dentre as causas externas, apresentam o maior
número de óbitos por acidentes com transportes, além de, no caso do idoso, apresentar
índices bastante significativos de quedas.
Os problemas evidenciados sinalizam para a urgência na adoção de medidas
preventivas, priorizando estudos e investimentos que favoreçam o pedestre e que
considerem as condições das calçadas e travessias. Após compreender os motivos que
geram as viagens como: benefícios a saúde, acesso aos serviços, minimização dos
impactos ambientais, entre outros, é necessário definir padrões de caminhada, que
permitam a identificação das situações de exclusão.
Os trabalhos mais importantes apontam viagens de 1 km, aproximadamente 15 minutos,
como sendo compatível com a caminhada e distâncias de 2 km, duração de 30 minutos,
como sendo um limite aceitável. Esta última é recomendada por profissionais da saúde,
sendo prescrita como atividade física diária de forma contínua ou acumulada, como
prevenção de doenças cardíacas, osteoporose, diabetes, entre outras, além do combate a
obesidade. Identificou-se também, que o pedestre idoso opta por caminhos que
proporcionem áreas para descanso a cada 400 metros.
35
CAPÍTULO 3
MOBILIDADE E EXCLUSÃO
3.1 Introdução
A urbanização no Brasil ocorreu de forma acelerada, sendo responsável por profundas
transformações sociais, econômicas e ambientais, caracterizando-se principalmente pela
desigualdade e exclusão. A concentração de parte expressiva das atividades econômicas
nas áreas centrais deu origem a grandes fluxos migratórios e, atualmente, os grandes
centros urbanos detêm aproximadamente 82% da população. São aproximadamente
70% dos habitantes do país concentrados em apenas 10% do território (MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2006b), demonstrando o grande desequilíbrio existente nas políticas
de ocupação do solo e respondendo por impactos negativos na mobilidade e na
qualidade de vida.
O crescimento desordenado foi marcado pela ausência de planejamento e de
mecanismos de gestão. Sem uma infra-estrutura urbana adequada, o grupo que sofre
maiores privações é o de baixa renda, que atraída pelo baixo custo dos terrenos passou a
residir em áreas periféricas. Marginalizada esta parcela da população responde por
maior necessidade de serviços públicos, entre eles o de transporte e deixa evidente a
carência no atendimento de suas necessidades básicas:
• A distância entre o local de moradia e o núcleo de atividades determina viagens
extremamente longas e custosas, sobrecarregando os sistemas de transporte
coletivo, aumentando as viagens a pé em condições inadequadas e levando a
índices de mobilidade cada vez mais reduzidos.
• A insustentabilidade dos modelos atuais pode ser percebida também na
motorização crescente, colaborando para o agravamento da crise dos transportes
públicos e pelas condições desfavoráveis de trânsito, alimentando o circulo vicioso
da degradação do transporte urbano, como mostra a Figura 3.1.
36
Figura 3.1: O circulo vicioso da degradação do transporte urbano
Fonte: UITP (2003)
Estudos aprofundados sobre o tema vêm sendo desenvolvidos no Brasil, visando
estabelecer políticas mais sustentáveis e inclusivas, apontando soluções para os
problemas enfrentados nas grandes cidades. A revisão bibliográfica proposta neste
capítulo aborda conceitos importantes relacionados ao tema, como forma de auxiliar na
compreensão das idéias apresentadas. Em um primeiro momento, foram apresentados o
conceito e os indicadores da mobilidade e posteriormente, enfatizou-se a mobilidade
sustentável e a exclusão social.
3.2 Mobilidade
Segundo SILVA et al. (2004a), cada vez mais os indicadores da mobilidade vêm sendo
utilizados para medir níveis de desenvolvimento e de qualidade de vida. Isto se deve a
sua importância, tanto para o desenvolvimento das cidades, quanto para a inclusão
social. Áreas com maior mobilidade têm mais chances de crescimento, além disso,
dispõe de melhores oportunidades de emprego e renda.
37
3.2.1 Conceituação
A mobilidade pode apresentar conceitos variados, que irão depender do contexto em
que forem empregados. Para este estudo somente serão considerados aqueles associados
à locomoção.
Segundo o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2006a), pensar mobilidade urbana é mais
que tratar apenas transporte e trânsito. É transpor a relação dos indivíduos com o espaço
e com os outros indivíduos, pensar os deslocamentos sob a ótica das necessidades das
pessoas, de seu acesso às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece. É
produto de processos históricos que refletem características culturais de uma sociedade.
Na geografia urbana, o deslocamento nas cidades é analisado e
interpretado em termos de um esquema conceitual que articula
a mobilidade urbana, que são as massas populacionais e seus
movimentos; a rede, representada pela infra-estrutura que
canaliza os deslocamentos no espaço e no tempo; e os fluxos,
que são as macro-decisões ou condicionantes que orientam o
processo no espaço (RAIA Jr., 2000).
A mobilidade está diretamente relacionada com os deslocamentos das pessoas e
mercadorias, sendo fundamental para o ser humano, em função de sua sobrevivência.
Para CARRUTHERS & LAWSON (1995 apud RAIA Jr., 2000), representa a demanda
para o movimento e surge como resultado do desejo de acesso. Outros estudos
apresentam-na como sendo a capacidade das pessoas se deslocarem de um lugar para o
outro, com influência direta do sistema de transporte, por sua efetividade e
disponibilidade; e das características dos indivíduos, em função dos recursos que ele
pode dispor para as viagens, entre outros (HANSEN, 1959, MORRIS et. al., 1979,
JONES, 1981 e TAGORE & SIKDAR, 1995 apud RAIA Jr., 2000).
No conceito da engenharia de transporte, a mobilidade é entendida, não só como os
movimentos das pessoas dentro das cidades, mas entre elas, sendo, normalmente
indicada por meio da relação viagens por habitante em dado período de tempo
(LEMOS, 2004).
A mobilidade urbana pode ser compreendida como resultado da interação dos fluxos de
deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, onde, tanto os fluxos motorizados e
os não motorizados devem ser contemplados (AJUNTAMENT DE BARCELONA,
2003; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b).
38
Ela é, portanto, um atributo da cidade e é determinada,
principalmente, pelo desenvolvimento socioeconômico, pela
apropriação do espaço e pela evolução tecnológica
(AJUNTAMENT DE BARCELONA, 2003). (...) A idéia de
mobilidade é centrada nas pessoas que transitam e requer que
seja possibilitado a todos a satisfação individual e coletiva de
atingir os destinos desejados, as necessidades e prazeres
cotidianos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b).
A medida de mobilidade expressa a capacidade do indivíduo em utilizar os vários
modos de transporte (VTPI, 2007b) e “traduz o grau de impedância do deslocamento”,
ou seja, o grau de dificuldade do indivíduo em se deslocar através do sistema de
transporte (RAIA Jr., 2000). A forma como os modos de transporte são operados é que
determina a eficiência do sistema, que pode ser avaliada através da distância percorrida,
do tempo de viagem (VTPI, 2007b) e do número de deslocamentos realizados (GTZ,
2003 apud MELO, 2005).
A mobilidade é afetada por fatores como renda, idade, sexo, capacidade para
compreender mensagens, utilizar veículos e equipamentos do transporte, entre outros, já
que podem provocar a redução da movimentação de forma permanente ou temporária
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006b). Outro fator a ser considerado trata da
mudança na distribuição do espaço das atividades, por reduzir as distâncias percorridas
(WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 2001).
Para DELGADO (2002), as decisões para efetuar deslocamentos são sustentadas através
de condicionantes coletivos, que configuram as três lógicas determinantes da
mobilidade, estruturadas historicamente no espaço urbano, sendo elas:
• A lógica da inserção no espaço urbano: que tem seu foco no mercado residencial.
• A lógica da inserção no sistema produtivo: com foco no trajeto casa-trabalho.
• Características da oferta de transporte: é esta que determina a mobilidade urbana e
configura a oferta de serviço.
A mobilidade envolve fatores como desenvolvimento urbano, crescimento da cidade no
espaço e no tempo, tendências sociais urbanas, mudanças e expansão das comunicações,
disponibilidade de transportes (PASCHETTO et al., 1983 apud RAIA Jr., 2000),
acessibilidade, renda, capacidade de fazer uso do sistema de transporte, padrão das
39
atividades urbanas de determinada área, características socioeconômicas, necessidades,
estilo de vida (SOUZA, 1990 apud LEMOS, 2004), evolução sociológica, ampliação na
apropriação do espaço urbano, evolução tecnológica e depende, principalmente, da
atividade do indivíduo, da localização de sua residência, do número de veículos
particulares por domicílio e da composição familiar (LEMOS, 2004).
Ao pensar a mobilidade urbana, deve-se privilegiar as pessoas e suas necessidades,
avaliando a organização dos usos e ocupação dos espaços, além de buscar a melhor
forma de garantir o acesso amplo e democrático aos bens e serviços, ou seja, trabalho,
escola, saúde, lazer, entre outros, devolvendo às cidades o atributo de sustentabilidade
socioeconômica e ambiental que muitas perderam (MINISTÉRIO DAS CIDADES,
2005a).
Para COLUNGA (2007), o modo a pé é descrito como uma alternativa saudável e
econômica para melhorar as condições de mobilidade, acessibilidade e qualidade de
vida das comunidades.
O padrão de mobilidade pode ser representado pela quantidade de deslocamentos feitos,
pelos veículos utilizados, condições de economia, segurança, conforto, qualidade
ambiental e eqüidade sob as quais se realiza a circulação (VASCONCELLOS, 2005).
3.2.2 Indicadores da mobilidade
A divisão proposta neste trabalho se baseia em estudo de SALES FILHO (1997) e
RAIA Jr. (2000):
• Medidas de viagens efetuadas:
Característica - associada à parâmetros de média de viagens diárias por pessoa. Medidas
- através da extensão, tempo ou quantidade de viagens realizadas por pessoa. Variantes -
desagregação por categoria sócio-econômica. Vantagens - resultados objetivos de fácil
entendimento. Limitante - indicador de mudança de bem estar. Aplicações - pode ser
utilizado em análises de eqüidade e qualidade de vida, com resultados não tão
conclusivos.
40
• Medidas de facilidade de viagens:
Característica - associada às facilidades proporcionadas pelo sistema de transporte.
Medidas - através de termos de estatísticas operacionais e, no caso das rodovias, por
relação do tipo volume/capacidade. Variantes - quantidade de movimento. Vantagens -
resultados objetivos de fácil entendimento, necessitando de poucos dados. Limitante -
são baseados no comportamento e não no potencial de efetuar deslocamentos.
Aplicações - diagnóstico e gerenciamento do sistema de transporte.
• Medidas de potencial de viagens:
Características - associada à possibilidade de ocorrência de viagens por parte dos
indivíduos. Medidas - através dos tradicionais indicadores de acessibilidade e nas
medidas de espaço-tempo. Quanto maior for o número de modos disponíveis e a
mobilidade para cada modo durante um período de tempo, maior será o nível global de
mobilidade. O nível de mobilidade por modo é decidido pela capacidade de demanda ou
oferta do sistema de transporte, ressaltando que, conforme anteriormente, a capacidade
de realizar viagens depende das características socioeconômicas (incluindo nível de
renda, tamanho e estrutura da família) e estilo de vida (incluindo a natureza das
atividades desenvolvidas, ou seja, trabalho, estudo, compras, etc.) e as características da
rede e serviços do modo de transporte. O nível de mobilidade em uma facilidade de
transporte pode ser definido em função da capacidade e velocidade de viagem.
Variantes - níveis mínimos socialmente aceitáveis. Vantagens - resultados objetivos.
Limitantes - estudos localizados. Aplicações - utilizado em análise de eqüidade urbana e
estudos de qualidade de vida. Outros trabalhos consideram ainda os movimentos para
novas localizações de moradias ou localizações específicas motivada pela renda,
existência de casa própria, entre outros.
3.2.3 A crise da mobilidade
Sistemas eficientes de mobilidade são facilitadores essenciais do desenvolvimento
econômico, mas, embora o aumento de mobilidade tenha produzido grandes benefícios,
também criou conseqüências extremamente negativas. Algumas dessas conseqüências
tornam-se bastante evidentes (WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE
DEVELOPMENT, 2001), como por exemplo: poluição, ruído, acidentes, entre outros.
Até a primeira metade do século XX as cidades possuíam um ambiente urbano mais
41
acessível ao pedestre. O transporte coletivo também assumia um papel preponderante.
As intervenções no ambiente urbano deram lugar a uma inadequada utilização do solo,
desencorajando a caminhada e favorecendo a utilização do automóvel (COLUNGA,
2007). Segundo o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2004b), a qualidade da mobilidade
urbana tem se deteriorado dia após dia e os índices de mobilidade da população,
especialmente a de baixa renda, vêm sendo brutalmente reduzidos. Como fatores
causais são apontados:
• A não incorporação da idéia de mobilidade urbana ao planejamento urbano e
regional;
• A política de mobilidade centrada no transporte individual;
• A acelerada urbanização brasileira;
• A ocupação desordenada do solo urbano, promovendo a segregação espacial;
• A necessidade de suprir essas novas e distantes áreas com equipamentos urbanos e
serviços públicos, onerando os custos globais das cidades;
• A grande parcela dos deslocamentos através do modo a pé, principalmente por
motivo de trabalho, que representam hoje um terço dos deslocamentos nas grandes
cidades brasileiras, passando a ser conhecidas como “fenômeno da marcha a pé”.
• As deficiências do sistema de transporte e o alto custo das tarifas, que
impossibilitam um atendimento adequado e contribuem para a exclusão social;
A mobilidade urbana é medida pelo número médio de viagens que uma pessoa faz por
dia e mantém uma profunda relação com a renda (ITRANS, 2004). Para exemplificar os
baixos níveis de mobilidade tomemos como exemplo a região metropolitana do Rio de
Janeiro. Dados da pesquisa de origem/destino, realizada pelo Governo do Estado para o
Plano Diretor de Transporte Urbano, apontam que a imobilidade geral é de 46,6%, ou
seja, quase a metade da população não realiza qualquer viagem por dia. A cidade do Rio
de Janeiro possui uma taxa de 45,3%, ligeiramente inferior à média. A imobilidade é
maior entre as mulheres, com taxa de 52,1%; entre os idosos e crianças, com porcentual
de 67,8% e 57,2% respectivamente; entre os analfabetos, com 88,6%; e para os que
apresentam menor renda, com 54,3% para os que recebem até 2 salários mínimos. Outro
42
dado relevante refere-se ao motivo das viagens, restritas, em sua maioria, a trabalho e
estudo, com percentual de 74%, enquanto para lazer representam 1,5% do total. Com
relação à mobilidade geral, a análise identifica variações significativas, com índices de
1,95 a 1,25 viagem/habitante/dia. As áreas cuja população possui maior poder aquisitivo
geram mais viagens do que aquelas com população mais pobre, fato confirmado pela
distribuição do índice de mobilidade segundo a faixa de renda, com mínimo de 1,46
viagens/habitante/dia para famílias com renda de até 2 salários mínimos e de, no
máximo 4,08 para famílias com renda acima de 20 salários mínimos. O tempo gasto
nestas viagens também é maior para as camadas da população com menor renda
familiar, com média variando em torno de 40 minutos para faixas entre 2 e 10 salários
mínimos, e de 33 minutos para aqueles cuja renda familiar é superior a 20 salários. A
cidade de São Paulo é um dos casos mais extremos da falta de mobilidade. Nos horários
de pico da tarde, considerando-se o sistema viário principal, a velocidade média varia de
12 km/h para o ônibus a 17 km/h para o automóvel e os congestionamentos ultrapassam
os 100 km (ANTP, 2000).
NICOLAS et al. (2003) identificaram os custos globais do sistema de transporte para a
cidade de Lyons na França, concluindo que o automóvel consome 70,3% enquanto o
transporte público contabiliza 27,2% e os outros modos 2,5%. Neste mesmo estudo
determinaram o nível de poluição emitido por modo, onde o automóvel, com 53% das
viagens e 74% das distâncias percorridas, responde por quase toda a emissão de CO e
hidrocarbonetos, mais que 90% das emissões de CO2 e consumo de combustível e mais
que 80% na emissão de NOx e partículas. O transporte público, com 13% das viagens e
19% das distâncias, contribui com 19,5 de NOx e 15% de partículas devido aos motores
a diesel. O impacto do transporte público é menor devido a uma alta taxa de ocupação.
A tendência de queda é maior quando há sistema de metrô, por praticamente não emitir
poluentes.
Para NICOLAS et al. (2003), a sociedade atual dá muito valor a mobilidade, mais não
contabiliza os custos que lhe são relacionados, sendo eles: o consumo de energia, a
poluição do ar, poluição visual e auditiva, a perda de tempo, o uso inadequado do solo e
a desarticulação da família. Portanto, para garantir mobilidade e reduzir os efeitos
negativos provocados pelo uso do automóvel, faz-se necessário implantar políticas de
mobilidade sustentável. Para tal são apontadas, dentre outras medidas, a priorização dos
modos coletivos e não motorizados e a racionalização do uso de veículos motorizados
43
(COLUNGA, 2007). Para o UITP (2003), a obtenção de uma mobilidade urbana
equilibrada pode ser alcançada através da combinação de algumas soluções. O estudo
aponta os três pilares necessários para a manutenção de um bom sistema de transportes,
conforme Figura 3.2.
Figura 3.2: Mobilidade urbana equilibrada
Fonte: adaptado de UITP (2003)
3.3 Mobilidade Sustentável
De acordo com VASCONCELLOS (2003), é urgente demonstrar que a política centrada
no uso do transporte individual motorizado chegou ao seu limite, pois se mostra
contrária aos preceitos da eqüidade, justiça social, direitos humanos, de qualidade de
vida e ambiental. A partir desta constatação, deve-se estabelecer um novo pensamento,
voltado para as pessoas em detrimento do automóvel. GUSMÁN (2002) relata que há
evidências claras da insustentabilidade futura, demonstrando a importância de avaliar o
modelo de desenvolvimento das cidades, onde o transporte tem papel fundamental, por
influenciar diretamente na redução das distâncias e no acesso aos bens e serviços.
Muitas áreas metropolitanas estão utilizando estratégias de planejamento que empregam
ferramentas de controle e uso do solo em políticas de transporte visando mitigar os
impactos ambientais e de desenvolvimento. Estas políticas declaram explicitamente
como resultados reduzir os congestionamentos e o crescimento urbano, além de
44
melhorar a qualidade do ar (CRANE & CREPEAU, 1998). Neste sentido, as cidades
que implementam políticas sustentáveis de mobilidade, oferecem um maior dinamismo
das funções urbanas, numa maior e melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias,
que se traduzem na valorização do espaço público, na sustentabilidade, no
desenvolvimento econômico e social (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005b) e no
ganho ambiental. Desta forma, percebe-se a necessidade de se discutir os desafios da
sustentabilidade, através de uma análise mais complexa da mobilidade, considerando-se
todas as suas dimensões e implicações, que muitas vezes entram em choque por
apresentar interesses distintos. O primeiro passo consiste na identificação da
problemática atual e de suas conseqüências, tendo em mente o que se espera alcançar. O
estudo de NICOLAS et al. (2003) atende a todos esses questionamentos e contempla as
dimensões ambientais, econômicas e sociais, conforme Figura 3.3. Dentro desta
concepção, reforçam o fato de que os benefícios obtidos com a mobilidade (velocidade,
flexibilidade e possibilidade de alcançar lugares) não devem ser esquecidos, mas que
será necessário também avaliar seus custos. O desenvolvimento sustentável deverá
encontrar o equilíbrio entre os diversos interesses, como forma de provocar o menor
impacto possível, preservando os recursos necessários para a manutenção da vida
humana.
Figura 3.3: Mobilidade e seus desafios de sustentabilidade
Fonte: NICOLAS et al. (2003)
45
As mesmas dimensões utilizadas no estudo de NICOLAS et al. (2003) fazem parte do
trabalho de NEWMAN & KENWORTHY (1999) e UITP (2003), podendo ser
identificados na Figura 3.4. Partindo-se da mesma premissa, são apresentadas as
soluções sustentáveis, com vistas a promover a igualdade social e econômica, a proteção
ao meio ambiente e a habitabilidade da comunidade.
Figura 3.4: Soluções sustentáveis
Fonte: adaptado de NEWMAN & KENWORTHY (1999) e UITP (2003)
De acordo com GONDIM (2000), a conscientização quanto aos prejuízos causados ao
meio ambiente, resultou na redação da Agenda 21. Esta, realizada no Rio de Janeiro em
1992 e firmada como compromisso na Conferência das Nações Unidas pelo Meio
Ambiente e Desenvolvimento, estabelece a sustentabilidade como novo conceito para a
prática do planejamento, através de medidas que visam a estimular os modos não
motorizados. Desta forma, os deslocamentos a pé passam a ter relevância nos planos de
desenvolvimento das cidades e o incentivo a caminhada torna-se uma importante
ferramenta na implantação de políticas de mobilidade mais estruturadas. O documento
propõe ainda a preservação e recuperação do patrimônio ambiental; a melhoria da
qualidade de vida através da eqüidade e justiça social; a apropriação do solo e dos
46
recursos; a partilha do espaço viário; a promoção do planejamento sustentável dos
transportes em todos os países, através da integração entre o planejamento e uso do solo
e o sistema de transportes, com vistas à redução das demandas; o favorecimento do
sistema de transporte público de grande capacidade; o estímulo ao controle eficaz do
tráfego, eficiência do transporte público e manutenção da infra-estrutura do transporte.
COLUNGA (2007) acrescenta a necessidade de integrar o modo a pé como parte do
sistema de transporte multimodal e a integração do transporte coletivo aos modos não
motorizados. Salienta também a importância de criar, recuperar, proteger e tratar os
espaços públicos, visando melhorar as condições das pessoas e proporcionar ambientes
de convivência.
NICOLAS et al. (2003), em seu estudo sobre desenvolvimento sustentável aplicado ao
caso do transporte urbano, ressaltam a importância de se elaborar indicadores de
mobilidade sustentável que remetem à dimensão ambiental, econômica e social. Eles
sinalizam o crescente interesse dos países ocidentais por definir um padrão de
desenvolvimento sustentável. A exemplo temos a França, investindo em mecanismos de
avaliação da qualidade do ar e uso racional de energia. Valendo-se da implementação de
uma lei que, acima de tudo, oferece como estratégia de planejamento o Plano de
Mobilidade Urbana para cidades com mais de 100.000 habitantes, considerando as
seguintes diretrizes:
• Suprir a necessidade de mobilidade da população urbana através de um sistema de
transporte eficiente;
• Permitir acesso aos serviços;
• Oferecer melhor qualidade de vida nas cidades, principalmente com a proteção do
meio ambiente.
Segundo COLUNGA (2007), o Departamento de Transporte de Porto Rico declarou
como política pública a determinação de um sistema de transporte sustentável, com a
definição da Visão e Missão expostas a seguir. A legislação incentiva o
desenvolvimento de projetos que atendam as necessidades dos pedestres.
47
Visão: o desenvolvimento de um sistema de transporte livre de
congestionamento, parte integrante de um sistema de uso do
solo e de mobilidade, que propicie a acessibilidade e reduza a
necessidade de deslocamentos por automóvel, promovam o
desenvolvimento econômico para todos os setores sociais e
regionais e conserve nosso patrimônio para ser desfrutado por
todas as gerações.
Missão: desenvolvimento de um sistema de transporte
sustentável integrado por três elementos básicos: um transporte
coletivo que seja rápido, pontual, seguro e econômico; um
transporte não motorizado (ciclistas e pedestres) como o modo
mais eficiente em distâncias curtas e nos espaços públicos para
a escala humana.
3.3.1 Concepções sobre sustentabilidade
A inserção da sustentabilidade no conceito de mobilidade abre espaço para um novo
enfoque sobre o tema e suscita novas variáveis pertinentes, visando aumentar e
melhorar o atendimento à população para garantir-lhes acesso, cidadania e inclusão
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004b).
Essa mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o
resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação
que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e
coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere
segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável. A Mobilidade Urbana Sustentável deve estar
integrada às demais políticas urbanas, com o objetivo maior de
priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e
necessidades, melhorando as condições gerais de deslocamento
na cidade. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006b).
THORSON (2002) define Mobilidade Sustentável como a forma de deslocamento que
prioriza o indivíduo, respeitando-os em suas necessidades, produzindo o mínimo de
custo energético, com redução significativa na emissão de poluentes e nos níveis de
ruído, restringindo o uso do automóvel e diminuindo suas velocidades. O MINISTÉRIO
DAS CIDADES (2004b) aponta medidas como a geração e a busca de alternativas
energéticas para o transporte e o incentivo ao desenvolvimento tecnológico dos
veículos, de forma a torná-los menos poluentes e acessíveis a toda população. E ainda, a
priorização dos modos não-motorizados e do transporte coletivo urbano, com a sua
estruturação, de forma a atender os desejos e necessidades de deslocamento, com
redução das distâncias de caminhada tanto na origem como no destino, menores tempos
48
de espera, conexões mais rápidas e coordenadas e tarifas compatíveis com a renda.
GUSMÁN (2002) ressalta ainda a necessidade de utilizar a racionalidade no sentido de
eficiência, de adequação dos recursos empregados e a satisfação das necessidades e dos
objetivos estabelecidos. O WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE
DEVELOPMENT (2002) enfatiza os aspectos sociais da mobilidade, definindo como a
capacidade de atender às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em
ganhar acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar
outros valores fundamentais humanos ou ecológicos, atualmente ou futuramente. De
acordo com o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005c) é a reunião das políticas de
transportes, circulação e desenvolvimento urbano.
Para muitas pessoas, o termo “mobilidade sustentável” reflete a preocupação com o
sistema de transporte, da qual a sociedade passou a depender. A grande questão a ser
respondida é se a estrutura existente continuará a funcionar de forma a atender à
população em sua necessidade de mobilidade (WORLD BUSINESS COUNCIL FOR
SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 2001).
O MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (2000) sistematizou, de acordo com os
princípios da Agenda 21, as estratégias de sustentabilidade urbana indicadas como
prioritárias para o desenvolvimento sustentável das cidades brasileiras:
• Aperfeiçoar a regulamentação do uso e da ocupação do solo urbano e promover o
ordenamento do território, contribuindo para a melhoria das condições de vida da
população, considerando a promoção da eqüidade, a eficiência e a qualidade ambiental.
• Promover o desenvolvimento institucional e o fortalecimento da capacidade de
planejamento e de gestão democrática da cidade, incorporando no processo a dimensão
ambiental urbana e assegurando a efetiva participação da sociedade.
• Promover mudanças nos padrões de produção e de consumo da cidade, reduzindo
custos e desperdícios e fomentando o desenvolvimento de tecnologias urbanas
sustentáveis.
• Desenvolver e estimular a aplicação de instrumentos econômicos no
gerenciamento dos recursos naturais visando à sustentabilidade urbana.
49
3.3.2 Gerenciamento da mobilidade
Garantir o desenvolvimento sustentável, provendo a mobilidade e o uso racional dos
recursos energéticos para que todos possam usufruir os benefícios do bem estar
econômico, é um dos maiores desafios deste século. Segundo o VTPI (2007b), deve-se
priorizar a mobilidade de pessoas e bens, através da busca pela melhor forma de atingir
o destino desejado. Neste sentido, o gerenciamento da mobilidade é apontado como uma
poderosa ferramenta, que se utiliza do planejamento de transportes para tratar a
demanda (CÂMARA, 1998 apud GONÇALVES et al., 2004). A necessidade na
utilização dessa estratégia verifica-se na baixa mobilidade de grande parte da população,
agravada pela falta de infra-estrutura para o transporte a pé e de bicicleta ou a
precariedade da estrutura existente, a limitação de investimentos e destinação de
recursos para políticas de incentivo ao automóvel, a falta de planejamento das questões
de trânsito e transporte, a alta concentração da poluição do ar, sonora e visual das áreas
urbanas, dentre outras (MELO et al., 2005).
O Gerenciamento da Mobilidade é uma técnica de planejamento de transportes que
busca alternativas ao uso do automóvel e que produz menor impacto à rede viária. Sua
gestão promove a racionalização dos modos disponíveis e dos espaços públicos, através
da redução na quantidade de viagens motorizadas, do incentivo ao transporte não-
motorizado, além da melhoria do sistema de transporte para utilização em larga escala,
com sua integração física e tarifária, inclusive com o transporte individual (CÂMARA,
1998 apud GONÇALVES et al., 2004). A gestão da mobilidade urbana pode auxiliar no
desenvolvimento de uma cidade, ao propor políticas que reduzam distâncias, tempos de
viagens, custos operacionais, necessidades de deslocamento, consumo energético e
impacto ambiental (RIBEIRO e BIANCHI, 2003 apud MELO et al., 2005). O
Gerenciamento da Mobilidade vem se consolidando tanto na União Européia como nos
EUA e assume a viabilidade de adequar a demanda por transporte utilizando-se menores
volumes de recursos financeiros, além de considerar a necessidade de desenvolver uma
nova filosofia em termos de atendimento à crescente demanda por transporte
(PEREIRA et al., 2002).
Nas políticas para promoção da mobilidade, os transportes não-motorizados são
identificados como instrumento básico para a construção de cidades mais sustentáveis,
sendo incentivados de forma responsável e tratados como modos de transportes. De
50
acordo com o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2004b), devem ser considerados como
uma importante ferramenta no combate à pobreza urbana e exclusão social. Os
principais desafios apontados pelo MINISTÉRIO DAS CIDADES (2004a) para a
política de mobilidade e uso do solo voltado para o pedestre são:
• Garantir o uso público do espaço urbano, priorizando o pedestre, solucionando ou
minimizando conflitos existentes entre a circulação a pé e o trânsito de veículos.
Para tal é necessário separar os modos de deslocamento existente no trânsito das
cidades, com a definição de direitos, deveres e dos espaços destinados a cada um,
gerando segurança, respeito e civilidade entre os usuário do sistema de circulação;
• Implantar obras e adequações viárias para priorizar os modos de transporte não-
motorizados e coletivos. Dentre elas, a valorização das calçadas, definindo-as
como o lugar próprio a circulação do pedestre, classificando-a como parte do
sistema de circulação da cidade.
Mas embora seja conhecido e difundido no Brasil, não há registro de aplicações práticas
que possam ser avaliadas para medir sua eficácia. Com exceção de Curitiba, as
estratégias se limitam a adequar as operações do sistema de transporte público, sem se
preocupar em integrar os mecanismos tradicionalmente incorporados em programas de
gerenciamento da mobilidade (PEREIRA, et al., 2002).
3.3.3 A Mobilidade sustentável e o transporte a pé
O pedestre enfrenta sérios problemas para realização de seus deslocamentos, em função
da falta de uma infra-estrutura adequada. Calçadas mal conservadas ou inexistentes e a
falta de continuidade dos espaços, com a deficiência no tratamento das travessias,
contribuem para tornar esse modo de transporte menos atrativo para a população.
Segundo o MDT (2003 apud MELO, 2005), a sociedade financia a transformação da via
pública em um bem essencial, mas 90% deste espaço é ocupado pelos automóveis.
PORTELLA et al. (2002) classificam os principais problemas que desestimulam a
mobilidade de pedestres nas cidades:
• Insegurança viária relacionada aos atropelamentos;
• Falta de áreas adequadas à circulação de pedestres, com deficiência na infra-
estrutura e segurança pública;
51
• Apropriação crescente do espaço público para suprir as demandas por
estacionamentos e fluxo veicular;
• Falta de desenho urbano voltado às necessidades de mobilidade e acessibilidade de
portadores de necessidades especiais;
• Ocupação dos passeios por atividades informais;
• Poluição visual e ambiental, causada pelo fluxo de veículos e congestionamentos
das áreas destinadas a estacionamento.
Após realização de pesquisa com a população na área central de Porto Alegre,
acrescenta-se ainda:
• Excesso de tráfego nas vias;
• Tempo do semáforo reduzido para o pedestre;
• Número de paradas de transporte coletivo
• Local onde estacionam os veículos.
Muitos são os benefícios gerados pela promoção da caminhada. Para cada 1% de
redução no uso do automóvel, há diminuição de 1,4% a 1,8% no número de acidentes
(VTPI, 2007b). O automóvel consome grande parte do espaço público, pois além de
vias para circulação necessitam de maior espaço para estacionamento (NICOLAS et al.,
2003), já que, segundo o UITP (2003) o automóvel passa 90% (em média 22 horas ao
dia) do seu tempo parados. Além disso, consomem 28 vezes mais energia que uma
pessoa caminhando para se percorrer uma distância de 5 km (SUSTRANS, 2003 apud
MELO, 2005). A caminhada reduz os congestionamentos veiculares e a poluição
ambiental (COLUNGA, 2007); não necessita de constantes ampliações e investimentos
em infra-estrutura, como ocorre para o automóvel; através de políticas de planejamento
e controle no uso do solo urbano alcança-se redução das distâncias e da segregação
espacial. Este último tem importância vital na promoção da caminhada, já que o
pedestre possui limitações físicas, que restringem sua área de acesso. Enquanto o campo
de abrangência do pedestre é equivalente a uma área de 36 quadras, a do ciclista é de
256 e a do automóvel de 2.500 quadras. O pedestre pode percorrer três quadras
52
linearmente em 5 minutos, enquanto, no mesmo espaço de tempo, o ciclista percorre 8
quadras. Já o automóvel a 40km/h, pode percorrer 25 quadras (VTPI, 2007b) conforme
apontado na Figura 3.5.
Figura 3.5: Áreas acessíveis por diferentes modos de transporte
Fonte: VTPI (2007b)
A infra-estrutura para os modos não-motorizados é significativamente mais barata que a
dos veículos motorizados embora não tenha a mesma prioridade. Os passeios públicos e
as áreas de uso compartilhado poderiam servir como elemento para tornar as cidades
mais atrativas para esse modo de transporte (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004b).
Apesar de a caminhada assumir um importante papel na promoção da mobilidade, os
planejamentos urbanos e de transporte não tem dedicado a atenção necessária as
necessidades dos pedestres que, em função de sua vulnerabilidade, necessitam de maior
atenção por parte do planejamento e gerenciamento do tráfego. Deste modo, a política
de mobilidade urbana adotada pelas cidades deverá:
• Considerar o andar a pé com um modo de transporte, para a promoção de uma
circulação segura, incorporando o espaço da calçada ao conceito de via pública.
53
Deverá dar tratamento específico para a finalidade a que se destina, contemplando
a sinalização de orientação, iluminação e manutenção permanente, além de
implantar, nas travessias, sistemas semafóricos que garantam a prioridade para os
pedestres. Além disso, implantar mecanismos de fiscalização para a redução das
velocidades dos veículos;
• Considerar a circulação do pedestre nas etapas de especificação, execução e
manutenção, dispensando-lhe a mesma atenção dada ao espaço de circulação de
veículos;
• Repassar ao poder público a responsabilidade na implantação e manutenção das
calçadas e travessias nas vias de grande movimento, estabelecimentos públicos e
áreas de lazer.
• Garantir a descentralização, a multiplicidade e a melhor distribuição das atividades
econômicas no espaço urbano e desestimular o zoneamento de especialização,
reduzindo as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados
MINISTÉRIO DAS CIDADES (2004a).
• Contemplar os portadores de deficiência, crianças e idosos.
Em Porto Rico, um dos instrumentos de política pública que contempla os modos não
motorizados é o Plano Metropolitano de Transportes San Juan 2030. Este documento
tem como meta a promoção da caminhada como alternativa de transporte e de rotas
seguras e agradáveis para o acesso dos pedestres aos centros urbanos e as áreas de
interesse. Como alternativa para promoção de um transporte sustentável, propõem-se os
Passeios e Parques Lineares, competindo de forma segura com os transportes
motorizados. Esses parques, com espaços adequados e agradáveis a pedestres e ciclistas,
melhoram os acessos a todos os outros espaços (COLUNGA, 2007).
No Brasil, com o objetivo de direcionar as ações do Governo Federal na promoção do
desenvolvimento das cidades, tendo como foco a mobilidade urbana, formulou-se a
Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Com ênfase no transporte não-
motorizado, destacam-se os seguintes objetivos (MINISTÉRIO DAS CIDADES,
2004b):
54
• Garantir a apropriação do uso do espaço urbano para a parcela mais numerosa e
vulnerável: pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo urbano, pessoas
com deficiência, portadoras de necessidades especiais e idosos;
• Estabelecer mecanismos permanentes de financiamento para o setor, priorizando a
aplicação dos recursos federais nos modos coletivos e não-motorizados;
• Expandir, promover e melhorar o uso dos transportes não-motorizados.
E as diretrizes a seguir:
• Promover o deslocamento de pessoas e não de veículos, de modo a priorizar, no
espaço e na gestão da circulação, o transporte coletivo e o pedestre, com ênfase
naqueles com restrição de mobilidade, garantindo-lhe segurança, conforto e
continuidade.
• Promover, apoiar e fomentar a circulação, a fluidez e a paz no trânsito dos meios
de transporte coletivo e do transporte não-motorizado, como forma de garantir um
crescimento urbano sustentável e uma apropriação mais justa e democrática dos
espaços públicos.
Deverão ser evitadas medidas que aumentem os riscos de conflito entre veículos e
pedestres, como a implantação de vias que canalizem altos volumes de tráfego.
Para a implementação dessa política faz-se necessário, além de compreender o pedestre,
reconhecer a importância de seu deslocamento, contemplando suas limitações físicas,
sua relação com o ambiente e com os outros usuários, seus fatores comportamentais,
econômicos, políticos e sociais e os aspectos operacionais.
A promoção da sustentabilidade, com políticas voltadas para o pedestre, deverá incluir,
além do ordenamento urbano, medidas que assegurem mobilidade para todos os
usuários e com menor necessidade de modos motorizados.
3.4 Pobreza urbana e exclusão social
De acordo com o IPEA, a proporção de brasileiros que vivem abaixo da linha de
pobreza é de 55 milhões de habitantes, ou seja, cerca de 34%. Deste número, 76%
vivem em áreas urbanas e 48% em aglomerações urbanas (MORAIS e LIMA, 2001). As
55
metrópoles de São Paulo, Rio de Janeiro e Recife são as que, nessa ordem, contêm o
maior número absoluto de pobres (GOMIDE, 2003).
O planejamento urbano no Brasil tem colaborado mais para a exclusão social do que
para a minimização das desigualdades (MARICATO e TANAKA, 2006). Neste
contexto, as cidades vêm se convertendo em espaços onde esta realidade se mostra com
maior força, por estimular a ocorrência de fluxos migratórios (SASSEN, 1991 apud
BLANCO, 2005). A segregação leva os mais pobres a viverem nas áreas periféricas,
onde o preço do solo é mais baixo e o território não é dotado de infra-estrutura urbana
como nas áreas mais centrais (TORQUATO e SANTOS, 2004). Este estudo sinaliza
ainda que, o padrão de urbanização das metrópoles apresenta dois fatores componentes:
a insustentabilidade, associadas ao processo de expansão da área urbana; e a promoção
de uma baixa qualidade de vida para parcelas significativas da população. Segundo
GOMIDE (2003), este modelo de urbanização adotado no Brasil resulta na segregação
espacial, aumenta a necessidade de serviços públicos, compromete a mobilidade e
responde por uma série de impactos negativos. Desta forma, transforma-se em
importante componente da exclusão social que caracteriza a pobreza urbana. As atuais
políticas de transporte e controle do uso do solo colaboram para acentuar este problema,
restringindo o acesso às oportunidades de emprego, aos locais de moradia e a oferta de
muitos serviços essenciais, na medida em que aumentam os custos das viagens
(SCHÖNFELDER & AXHAUSEN, 2003). A dificuldade em acessar o transporte faz
com que a população de baixa renda, mulheres, idosos e pessoas com problemas de
saúde tenham uma participação restrita na sociedade (BONSALL & KELLY (2005).
SCHÖNFELDER & AXHAUSEN (2003) salientam que este grupo está regularmente
associado a exclusão. O aumento das viagens a pé, geralmente em condições
inadequadas, também vem sinalizando a gravidade dos problemas enfrentados pela
população brasileira e apontando para situações de exclusão social.
3.4.1 Relação entre pobreza e exclusão
A pobreza é um fenômeno multidimensional (SCHÖNFELDER & AXHAUSEN,
2003). De acordo com GOMIDE (2003), representa a privação e o acesso aos bens e
serviços essenciais, ou seja, moradia, vestuário, alimentação, saúde, educação,
transporte, entre outros, bem como aos direitos sociais básicos, como trabalho, moradia,
seguridade social, entre outros. Em estudo realizado pelo Banco Interamericano de
56
Desenvolvimento – BID, que reúne estimativa de pobreza para 18 países latino-
americanos, a pobreza é identificada como “um problema estrutural causado pelo modo
como a totalidade do sistema econômico funciona” (SINDUSCOM, 2000 apud RAIA
Jr., 2000). DUPAS (1999 apud SILVA et al., 2004b) caracteriza a pobreza tendo por
base dois tipos de análise que considera complementares: uma de perspectiva descritiva,
onde a identificação da pobreza se dá pelo reconhecimento de privação e a necessidade
de adoção de medidas para seu enfrentamento e, a outra, de perspectiva política, que
identifica a pobreza como foco de intervenção para enfrentamento dos problemas. Já
para o WORLD BANK (2001), a pobreza é um fenômeno complexo, sendo identificada
como uma privação de bem-estar inaceitável para um ser humano. Essa definição
abrange também a falta de voz e de poder. Segundo essa perspectiva, a pobreza é
entendida como “exclusão”, mas para fins de análises quantitativas, o relatório adota
como definição a insuficiência de renda ou consumo.
Segundo o IPEA (2005), pobreza e exclusão social são difíceis de definir e medir.
Ambas são situações que tendem a se modificar em função do momento histórico, das
condições da economia, de fatores culturais e das diversidades regionais. Apesar de no
Brasil esses conceitos estarem vinculados, a literatura demonstra que o conceito de
exclusão social se sobrepõe ao conceito de pobreza. Segundo SPOSATI (1998), pobreza
é a “incapacidade de atingir à um padrão de vida mínimo” e trata exclusivamente da
impossibilidade de aquisição de bens e serviços, ou seja, da insuficiência da renda,
enquanto a exclusão social, por conter elementos éticos e culturais, inclui a
discriminação, a segregação em todos os seus níveis, a falta de eqüidade e dos direitos
sociais, transformando-se na negação da cidadania. O estudo identifica o pobre como o
que não tem, enquanto o excluído pode ser determinado pela cor, raça, gênero, idade e
opção sexual, incluindo o abandono, a perda de vínculos, dificultando as relações de
convívio, que necessariamente não passam pela pobreza. Para LYONS (2003), a
exclusão não é um estado binário, ou seja, onde o indivíduo é excluído ou é incluído.
Todas as pessoas que fazem parte da sociedade são, de alguma forma, excluídas.
O conceito de “exclusão social” não apresenta uma definição precisa. Segundo LYONS
(2003), é o inverso do acesso, a não mobilidade, determinada quando o nível de
privação é considerado inaceitável. Para REIS & SCHWARTZMAN (2002), além de
buscar um entendimento dos mecanismos que criam, preservam ou mesmo agravam a
pobreza, traz implícita a problemática da desigualdade, já que os excluídos só o são,
57
pelo fato de estarem privados de algo que os incluídos usufruem. Assim como
SPOSATI (1998) relacionam a exclusão social ao conceito de cidadania, que se refere
aos direitos que as pessoas têm de participar da sociedade e usufruir certos benefícios
considerados essenciais como:
• Direitos civis - protegem o cidadão contra as arbitrariedades do Estado e das
pessoas. Ex.: direito de ir e vir.
• Direitos políticos - facultam e delimitam o papel do cidadão na organização
política da sua comunidade. Ex.: direito de votar, participar de partidos políticos,
entre outros.
• Direitos sociais - permitem o acesso a um conjunto de bens e serviços
considerados indispensáveis para a vida digna e para a convivência social. Ex.:
direito à educação, à saúde, ao trabalho, entre outros.
• Direitos coletivos - das comunidades, ou seja, que afetam minorias religiosas,
étnicas, lingüísticas e outras. Ex.: direito à quotas para o acesso à educação e ao
trabalho.
Segundo BONSALL & KELLY (2005), a definição de exclusão relacionada a
mobilidade refere-se ao impedimento da participação na vida pública, social e
econômica da comunidade devido a acessibilidade reduzida para as oportunidades,
serviços e redes sociais. A SOCIAL EXCLUSION UNIT (2003) relaciona a exclusão
com o aparecimento de vários problemas como, violência, desemprego, condições
insalubres, entre outras. Compreende também a segregação espacial (GOMIDE, 2003) e
pode ser entendida como um mecanismo ou conjunto de mecanismos que fazem com
que um indivíduo ou família, independentemente de seu esforço ou mérito, esteja
limitado em sua possibilidade de ascensão social presente ou futura (IPEA, 2005).
ROLNIK (1999) relaciona a exclusão ao aparecimento das favelas, cortiços, ou seja, de
maneiras informais de uso e ocupação do solo. A exclusão não é um fenômeno novo. A
distribuição injusta das chances de vida foi e é uma característica presente em muitos
grupos sociais. O que mudou foi o reconhecimento da necessidade de entender melhor
este fenômeno. O desenvolvimento de pesquisas e a priorização do tema no
planejamento e nas políticas públicas, visam a implementação de medidas mitigadoras
(LYONS, 2003).
58
Para SCHÖNFELDER & AXHAUSEN (2003), o transporte e o uso do solo podem
contribuir para situações de exclusão. A ligação existente entre a exclusão, o transporte
e a localização dos serviços, é descrita pela SOCIAL EXCLUSION UNIT (2003), que
ressalta a necessidade de contemplar esses fatores nas diretrizes das políticas públicas
para a inclusão social.
3.4.2 Transporte e exclusão
O transporte público urbano é um serviço de caráter essencial, mas o alto custo das
tarifas tem promovido a exclusão social das classes menos favorecidas, reduzindo suas
oportunidades de emprego, dificultando o acesso aos serviços sociais como educação e
saúde, e às atividades que garantem a dignidade humana e a integração social como
lazer, compras, entre outros, (GOMIDE, 2003). Estudos realizados por ANDRADE
(2000), a partir dos dados da Pesquisa de Orçamento Familiar – POF, mostram que o
transporte urbano é responsável pela principal despesa da população. Isto se deve a
utilização crescente de veículos particulares, que resultou em queda substancial da
participação modal das viagens realizadas pelo transporte público. A conseqüência foi
uma redução dos níveis do serviço prestado (WORLD BANK, 2001).
A SOCIAL EXCLUSION UNIT (2003) identificou as principais barreiras que afastam
as pessoas do sistema de transporte, sendo elas: falta de acessibilidade por problemas
físicos; falta de segurança; custo; disponibilização das informações sobre os serviços.
Para BONSALL & KELLY (2005), o transporte público evita a exclusão social
relacionada a mobilidade, porém, é freqüente encontrar serviços limitados ou
deficientes, ou ainda, os grupos mais vulneráveis talvez tenham dificuldade em fazer
uso do sistema.
Quando há uma queda nas condições de vida, as famílias mudam seu comportamento de
consumo para sobreviver, substituindo alguns itens por outros similares mais baratos ou
chegando mesmo a sua eliminação. Isto também ocorre com os transportes (BOTELHO
e FORTES, 1994 apud RAIA JR., 2000). Pesquisas realizadas com moradores de rua na
cidade de Madras, no ano de 1990, revelaram que 59% iam ao trabalho a pé por não ter
como arcar com o custo do transporte (WORLD BANK, 2002). Outro estudo, realizado
com desempregados no município de São Paulo em 2004, revelou que 65% dos
entrevistados, afirma ter cortado gastos com transportes (ROSA, 2006). Reportagem
especial da Revista Istoé, de 20 de novembro de 2002, mostrou que, conforme
59
informações da Secretaria de Desenvolvimento Social da Prefeitura do Rio de Janeiro,
de cada quatro moradores que dormem nas ruas e praças da cidade, um tem casa ou
lugar para dormir. Tendo em vista sua renda, caso fossem retornar para casa todos os
dias, teriam que utilizar o dinheiro destinado à alimentação. A maioria exerce atividade
no mercado informal, não usufruindo o benefício do vale transporte (GOMIDE, 2003).
Na década de 70, as famílias com rendimento familiar de 1 a 3 salários mínimos tinham
5,8% do seu orçamento familiar comprometidos com o transporte; no início da década
de 80, o percentual atingiu 12,4%; e nos anos 90, a taxa ultrapassou os 15%. O aumento
constante dos custos dos insumos, a baixa produtividade dos sistemas de transporte à
carga tributária incidente sobre a produção dos serviços e a concessão de gratuidades,
dentre outros fatores, vem se traduzindo em tarifas que transcendem a capacidade de
pagamento da população com a conseqüente expulsão dos usuários de baixa renda. As
classes D e E são altamente dependentes do transporte coletivo urbano, mas apenas 27%
utilizam-no como principal modo nos seus deslocamentos urbanos (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2004b). Como a participação dos gastos com transporte no orçamento das
famílias pobres é elevada, muitas pessoas acabam por substituir os meios motorizados
por longas caminhadas a pé ou de bicicleta e a fazerem uso de vários recursos, inclusive
ilegais, para burlar o pagamento das tarifas (ITRANS, 2004).
Os impactos do transporte urbano sobre a pobreza, segundo GOMIDE (2003), podem
ser compreendidos de formas indireta e direta.
• Impactos indiretos: referem-se às externalidades do transporte urbano sobre a
competitividade das cidades (as economias ou deseconomias urbanas) e seus
efeitos sobre a atividade econômica. Altos custos de transporte provocados pelos
severos congestionamentos de tráfego, limitam as escolhas de localização das
empresas e elevam os custos de produção, o que afeta o emprego e a renda.
• Impactos diretos: envolvem o acesso aos serviços e às atividades sociais básicos e
às oportunidades de trabalho dos mais pobres. A inexistência ou a precariedade na
oferta dos serviços e as altas tarifas do transporte público, restringem as
oportunidades de trabalho dos mais pobres, condicionam as escolhas do local de
moradia, e dificultam o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer.
60
Conforme Figura 3.6, o transporte urbano acessível e de qualidade pode trazer uma série
de benefícios, contribuindo para a redução da pobreza e promoção da inclusão social.
Melhora a acessibilidade e a mobilidade
urbana
Contribui para a competitividade das
cidades
Transporte urbano acessível e de
qualidade
Reduz a pobreza e promove a
inclusão
Permite o acesso dos mais pobres às
oportunidades e aos serviços sociais
Impacto positivo no emprego e na
renda
Figura 3.6: Impactos do transporte urbano sobre a pobreza
Fonte: GOMIDE (2003)
Ao realizar análise das provisões de serviço de transporte para os pobres, é necessário
observar todos os elementos que definem a “exclusão”, e não simplesmente a proporção
da renda ou do tempo, gastos com transporte. Além das características das famílias, há
alguns atributos pessoais específicos que acentuam a privação. Na maior parte dos
países, cerca de 10% da população tem algum grau de deficiência física, o que impõe
uma grave desvantagem em termos de locomoção e segurança. Para esse grupo, bem
como para os idosos, a acessibilidade ao transporte público é freqüentemente precária e
a infra-estrutura para o pedestre não existe ou é bloqueada pelos carros estacionados
(WORLD BANK, 2001). LYONS (2003) também reforça o fato do idoso sofrer
privações e salienta:
A estrutura desses sistemas faz com que se experimente a
falência dos serviços públicos; há uma discrepância entre o que
o indivíduo pode fazer e o que ele quer fazer; existe um
espectro de exclusão social, ou seja, o indivíduo não se
encontra simplesmente incluído ou excluído; a exclusão social é
multidimensional.
61
Segundo KRANTON (1991 apud GOMIDE, 2003), o transporte pode influenciar as
decisões de moradia dos mais pobres. Para o autor, o transporte é uma das variáveis
chave na escolha do local de residência. Em um estudo sobre o surgimento das favelas,
com base nos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio - PNAD do IBGE
de 1999, MORAIS et al. (2002 apud GOMIDE, 2003) concluem que as favelas centrais
surgem em razão da necessidade da população de baixa renda morar próximo do seu
local de trabalho.
HODGSON & TURNER (2003) destacam que a sociedade deve participar do
planejamento da operação e gerenciamento do sistema de transporte, buscando garantir
o atendimento de suas necessidades e ressaltam que o grande desafio para os
profissionais da área é atender a esta necessidade.
3.4.3 A mobilidade da população de baixa renda
A renda sempre foi um fator determinante na mobilidade dos indivíduos. Segundo
VASCONCELLOS (2001), a mobilidade aumenta com a renda, independente de
condições geográficas e sociais, sendo considerado um fenômeno universal. Até dentro
de um mesmo país, independentemente de sua renda per capta, o acesso à mobilidade
por cidadãos varia sobremaneira. Cidadãos ricos são, em geral, muito mais móveis do
que os cidadãos pobres (WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE
DEVELOPMENT, 2001). Segundo GOMIDE (2003), o número de viagens/dia das
pessoas com renda familiar superior a 20 salários mínimos (índice de mobilidade igual a
2,5 viagens/dia por habitante) é 125% maior do que o das pessoas da faixa de renda
inferior a um salário mínimo (índice igual a 1,1). As pessoas com renda familiar de até
dois salários mínimos realizam cerca de 60% de seus deslocamentos a pé, enquanto as
pessoas com renda familiar acima de vinte salários mínimos realizam mais de 80% de
seus deslocamentos por meios motorizados (individual ou coletivo). Os dados
apresentados reforçam o fato de que as pessoas com renda mais baixa tendem a sofrer
restrição nos deslocamentos motorizados e a substituí-los pelo modo a pé, conforme
Figura 3.7. Esse dado é confirmado em pesquisa realizada por SCHAFER & VICTOR
(2000).
62
Figura 3.7: Mobilidade urbana x renda familiar – RMSP (1997)
Fonte: GOMIDE (2003)
Os pobres fazem menos viagens, sendo a maioria a pé (WORLD BANK, 2001). Nas
pesquisas atuais detecta-se um volume significativo desse modo de transporte. As
caminhadas por motivo de trabalho representam hoje um terço dos deslocamentos nas
grandes cidades brasileiras (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004b). Entre os motivos
apontados para esse aumento, prevalecem a falta de recursos para pagamento das tarifas
e a não disponibilidade de serviço de transporte (incluindo-se a baixa freqüência).
Dados da pesquisa de OD da Região Metropolitana de São Paulo para as classes com
renda familiar de até três salários mínimos mostram que os motivos predominantes para
a ocorrência de viagens a pé, conforme Tabela 3.1 são: “condução cara”, “ponto/estação
distante” e “condução demora a passar”. Para pessoas com rendimento de até um salário
mínimo, o principal motivo é o “ponto/ estação distante”, apontando para deficiências
na oferta de serviços, o que agrava a segregação espacial dos mais pobres (GOMIDE,
2003). Vale ressaltar que o “custo” assume proporções diferentes para cada faixa de
renda, ou seja, o que é “caro” para alguns, pode não ser para outros.
63
Tabela 3.1: Motivo da viagem a pé por classe de renda familiar – RMSP, 1997
Motivo da viagem a pé Até 1 SM Entre 1 e 2 SM Entre 2 e 3 SM
Condução cara 39,4 58,6 55,1
Condução desconfortável − 5,8 0,7
Ponto/estação distante 45,7 9,1 31,4
Condução demora a passar 7,9 20,6 10,5
Condução lotada − 2,2 0,3
Viagem demorada 7,0 1,3 1,2
Horário irregular da condução − 2,2 0,9
Total 100,0 100,0 100,0
Fonte: GOMIDE (2003)
O tempo gasto para realização dos deslocamentos da população de baixa renda são
maiores, tendo em vista o local de moradia e a disponibilidade de transporte
(SCHAFER & VICTOR, 2000). Alguns dos menos favorecidos nas cidades sul-
americanas, como Lima e Rio de Janeiro, habitam áreas mais remotas, a cerca de 30 ou
40 quilômetros dos locais de trabalho. Maiores distâncias implicam em aumento no
tempo gasto para realização das atividades essenciais. O tempo diário de locomoção do
grupo social mais pobre do Rio de Janeiro ultrapassa três horas (WORLD BANK,
2001). De acordo com esse estudo, existem evidências de que longas caminhadas
deixam as pessoas cansadas e entediadas, reduzindo sua produtividade. Os desgastes
físicos e psicológicos colaboram também para que os setores de renda mais baixos
tenham sua acessibilidade grandemente limitada. COLENCI JR. & KAWAMOTO
(1998 apud GOMIDE, 2003), através de uma análise dos efeitos das condições de
transporte na produtividade do trabalhador urbano em indústrias da região de Osasco e
da zona oeste de São Paulo, mostraram que as viagens com duração entre 40 e 60
minutos, entre 60 e 80 minutos, e acima de 80 minutos podem provocar reduções
médias na produtividade de 14%, 16% e 21%, respectivamente.
Tendo em vista a dificuldade de acesso dos mais pobres, ZEGEER et al. (2002)
confirmam a importância de atividades como saúde, comércio e lazer estarem
disponíveis através do modo a pé, reforçando a tendência da população em procurar
atividades que estejam disponíveis através de caminhadas de, no máximo, 15 minutos
de duração como disposto na Figura 3.8.
64
Figura 3.8: Locais que podem ser alcançados a pé numa caminhada de, no máximo, 15
minutos a partir do domicílio (em %), por pessoas com renda de até 3 salários mínimos
- Julho de 2003
Fonte: ITRANS (2004)
Vê-se, no entanto, que a mobilidade da população pobre nas grandes cidades brasileiras,
por ser muito baixa, se coloca como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão
social para cerca de 45% da população urbana, que segundo o PNAD/IBGE (2001 apud
ITRANS, 2004) tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos. O índice de
mobilidade (número médio de deslocamentos por habitante/dia) de pessoas com renda
familiar abaixo de três salários mínimos, segundo pesquisa do ITRANS (2004), que
avalia a relação entre mobilidade e pobreza, corresponde à uma viagem diária ou menos
nas regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife, como
mostra a Tabela 3.2. O estudo considera a população com idade de 10 anos e mais e
exclui os deslocamentos a pé com duração inferior a 15 minutos. Seus dados revelam
que, apesar da necessidade em realizar o maior número de viagens na busca por
trabalho, as pessoas sem ocupação tendem a deslocar-se somente em situação de
extrema necessidade, já que a falta de emprego é um componente preponderante na
capacidade de deslocamento dos indivíduos, por depender diretamente da condição
financeira. As mulheres também apresentam mobilidade bastante reduzida em todas as
regiões estudadas, principalmente quando comparados aos homens. Outro dado
65
relevante diz respeito aos baixos índices de mobilidade da população mais pobre nos
fins de semana, demonstrando a carência para atividades diversificadas, principalmente
por motivo de lazer.
Tabela 3.2: Índices de mobilidade para população com renda familiar abaixo de 3
salários mínimos mensais – Julho de 2003
ÍNDICES DE MOBILIDADE RMSP RMRJ RMBH RMR
Por dia da semana
Dias úteis (segunda a sexta) 0,88 1,00 0,90 0,86
Sábados e domingos 0,35 0,49 0,40 0,48
Por gênero (dias úteis)
Ambos 0,88 1,00 0,90 0,86
Homens 1,12 1,12 1,12 1,12
Mulheres 0,65 0,80 0,70 0,65
Por ocupação
Sem ocupação 0,47 0,69 0,53 0,62
Trabalha - ocupação formal 1,91 1,89 1,56 1,78
Trabalha - ocupação informal 1,17 1,17 1,42 1,21
Estudantes 0,74 1,06 0,84 0,99
Fonte: ITRANS (2004)
Os motivos das viagens diferem entre as classes de renda, com os mais pobres restritos
aos deslocamentos por trabalho e/ou escola. Este último chega a representar 60% das
viagens para pessoas com renda familiar de até um salário mínimo. Já os de renda mais
elevada possuem uma rede mais ampla de atividades, aumentando a proporção das
viagens realizadas por motivos de lazer, compras e saúde, como mostra a Figura 3.9.
66
Figura 3.9: Número de viagens por motivo e renda familiar - 1997
Fonte: GOMIDE (2003)
3.5 Considerações finais
A mobilidade produz impacto direto no desenvolvimento das cidades, influenciando no
seu crescimento socioeconômico e na qualidade de vida da população. Apesar desse
fato, a política de urbanização centrada no transporte individual, aliada a falta de
mecanismos de controle no uso do solo adotada nas grandes cidades, vem respondendo
pelas condições desfavoráveis de trânsito, queda no sistema de transporte coletivo,
segregação espacial e exclusão social, tendo como conseqüência imediata sua redução.
A renda é fator determinante da mobilidade. Os mais pobres realizam menos viagens,
além de ter os motivos restritos a trabalho e estudo. O transporte contribui para agravar
ainda mais esta situação, pois é responsável pela principal despesa da população. Esta
reduz os seus deslocamentos ou substitui por outros modos, onde a caminhada, muitas
vezes, se torna a única opção, sendo realizada em condições inadequadas. O valor da
tarifa foi apontado como incentivador na escolha pelo modo a pé por pessoas com renda
entre 1 e 3 salários mínimos.
Combater a exclusão social significa lutar contra as situações de privação e carências
(GOMIDE, 2003) para que toda pessoa possa exercer seus direitos, além de ter suas
67
necessidades atendidas. A participação no mercado de trabalho é a principal forma de
inclusão nas sociedades modernas, e o ponto de partida para as análises a exclusão
social (REIS e SCHWARTZMAN, 2002). Neste sentido, o transporte coletivo acessível,
eficiente e de qualidade torna-se um importante instrumento de combate à pobreza
urbana, por promover o acesso aos bens e serviços. A caminhada também produz
grandes benefícios a saúde e ao ambiente, devendo ser contemplada no planejamento da
cidade. Como medida favorecedora desse modo de transporte tem-se a aproximação das
atividades, permitindo percursos de até 15 minutos.
As políticas de mobilidade devem estar centradas nas pessoas, buscando o atendimento
de suas necessidades básicas através de um planejamento ambientalmente sustentável e
inclusivo. Resultado de um conjunto integrado de políticas públicas, a Sustentabilidade
se apresenta como alternativa para restabelecer o equilíbrio dos centros urbanos e
segundo o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005c) assegura a todos os cidadãos o
acesso às oportunidades, serviços e equipamentos, de maneira eficaz, eficiente e
sustentável. Como principais diretrizes são apontadas: a regulamentação do uso do solo;
o planejamento e gestão das cidades; a racionalização da aplicação dos recursos; o
incentivo ao uso dos transportes coletivos e não-motorizados; a valorização do espaço
público; o desenvolvimento sócio-econômico; e a preservação ambiental. Neste
contexto o gerenciamento da mobilidade é apontado como uma importante ferramenta.
Os idosos, ao apresentar em seus deslocamentos um grande potencial de risco em
função das restrições impostas pela idade. Apesar desse fato, necessitar de maior
convívio social e dependem da mobilidade como garantia de benefícios a saúde e bem
estar. Nesse contexto, é fundamental se compreender as condições que envolvem os
deslocamentos deste grupo etário, para que através do planejamento de transportes e das
políticas públicas, possa-se estimular maior mobilidade, garantindo os benefícios que
implicam na melhoria da qualidade de vida, minimização de riscos e oportunidades de
inclusão.
68
CAPÍTULO 4
VARIÁVEIS QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA PELO MODO A PÉ
Este capítulo se propõe, através da complementação da revisão bibliográfica, identificar
e analisar as variáveis que interferem na escolha do modo a pé como forma de
transporte, contribuindo para uma maior compreensão dos fatores que influem
diretamente na promoção de políticas de mobilidade mais sustentáveis e os que podem
favorecer a ocorrência da exclusão social.
4.1 Introdução
Muitas são as variáveis que influenciam a escolha pelo modo a pé, mas, segundo NETO
(1996), algumas podem produzir maior ou menor impacto. AMÂNCIO e SANCHES
(2005) classificam-nas em quatro dimensões: características relacionadas ao indivíduo;
ao ambiente construído ou meio físico urbano; as viagens; e ao modo de transporte.
TRB (2000); ARAUJO et al. (2000) e FERREIRA e SANCHES (2001) incluem ainda a
qualidade da infra-estrutura para pedestre que, neste estudo, será somente identificada,
não tendo variáveis contempladas na análise de Mobilidade Sustentável e Exclusão
Social.
Para concluir se uma área é ou não atrativa para o pedestre, deve-se avaliar as variáveis
em conjunto, mas grande parte dos estudos utiliza somente duas das cinco dimensões
identificadas. RAJAMANI et al. (2003) consideram o uso misto do solo e a densidade.
CRANE & CREPEAU (1998), WADDELL & NOURZAD (2002), LITMAN (2003),
SCHLOSSBERG & BROWN (2003), RODRÍGUEZ & JOO (2004), CAO et al. (2005),
LEE & MOUDON (2006) e PARKS & SCHOFER (2006) se detêm na identificação e
análise da forma urbana, sendo que CAO et al. (2005), CERVERO (2002) e
SCHWANEN & MOKHTARIAN (2005) sugerem que esta análise deve incluir, além
das variáveis socioeconômicas e de uso do solo, variáveis relacionadas a atitudes e
estilo de vida dos indivíduos. NICOLAS et al. (2003) ressalta a importância de se medir
indicadores na análise das condições de mobilidade, mas fixa seu estudo nas
características das viagens e do indivíduo, procedimento compartilhado por PITOMBO
et al. (2004). Alguns trabalhos dedicam maior atenção às questões relacionadas ao
indivíduo e ao modo de transporte (GOMIDE, 2003, ITRANS, 2004), outros somente
69
tratam as dimensões relacionadas ao transporte (SANTOS, 2000, FÉLIX, 2001, FORTE
e BODMER, 2004, CARDOSO, 2006).
Verifica-se, ainda, que outros estudos ampliam essas dimensões. PAROLIN (2005)
acrescenta as características históricas e culturais; a capacidade para compreender
mensagens, utilizar veículos e equipamentos do transporte; e processo de retro
alimentação interfuncional, ou seja, o planejamento de vias e linhas de transporte.
PITOMBO et al. (2004) ressaltam que as modificações na composição socioeconômica,
hábitos, aspectos culturais e demográficos, crescimento populacional, políticas
educacionais ou planos econômicos, podem alterar de forma significativa os padrões de
viagens da população.
Para NETO (1996), parte do aumento no número de viagens a pé pode ser atribuída às
implicações sociais. Outro fator contribuinte é o contínuo processo de descentralização
dos serviços, tanto públicos como privados. Segundo DENATRAN (1987), ao escolher
um percurso o pedestre opta por caminhos mais curtos, com tempo de viagem menor,
mas também é influenciado por fatores como: a continuidade do percurso; travessias
seguras e rápidas; condições mínimas de comodidade e conforto; e, em períodos
noturnos, dão preferência a trajetos mais iluminados; e movimentados, que garantam a
segurança individual.
Pesquisa realizada por FORTE e BODMER (2004) apontam que especialistas e clientes
divergem em suas opiniões quanto ao grau de importância e pesos atribuídos as
variáveis. Essa diferença de percepção pode ser ocasionada por hábitos, escolha modal,
condições socioeconômicas, entre outras.
Muitas variáveis interferem no resultado das análises de outras, interagindo entre si.
Desta forma, a priorização de determinadas características em detrimento de outras,
poderá acarretar em erros graves de diagnóstico. Com isso, o presente estudo fixa sua
análise nas dimensões identificadas anteriormente, sendo elas: característica do
indivíduo; do ambiente ou meio físico urbano; das viagens; e dos modos de transporte.
A Figura 4.1 apresenta a correlação existente entre as dimensões que interferem na
escolha pelo modo a pé, demonstrando como cada característica influencia as demais.
70
Figura 4.1: Diagrama de correlação entre as dimensões que incentivam a escolha pelo
modo a pé
4.2 Características do indivíduo
Esta dimensão tem influência direta na escolha pelo modo de transporte a ser utilizado.
Jovens andam mais que adultos; mulheres mais que homens; e pessoas que não possuem
automóvel mais que as que possuem. Como os indivíduos têm necessidades de
deslocamento diferentes em cada fase da vida, esse fato deve ser considerado no
planejamento das redes de transporte (PAROLIN, 2005). Além disso, o envelhecimento
da população devido às melhoras de expectativas de vida pode trazer mudanças nos
padrões de viagem.
As variáveis que estão relacionadas às condições do indivíduo são: gênero; idade; renda;
disponibilidade de automóvel (AMÂNCIO e SANCHES, 2005, CAO et al., 2005); grau
de instrução; número de pessoas na família; ocupação (PITOMBO et al., 2004); lugar
de residência (NICOLAS et al., 2003); condições físicas; estilo de vida e fatores
culturais (PAROLIN, 2005).
4.2.1 Variáveis relacionadas ao gênero
POLK (2003 apud TEIXEIRA et al., 2004) destaca a importância do gênero para o
atendimento aos requisitos mínimos de um sistema de transporte sustentável. A
interferência desta variável na escolha dos modos de transporte ocorre quando a divisão
de tarefas entre os sexos implica em padrões diferentes de deslocamento. As mulheres,
71
apesar de assumirem maior posição no mercado de trabalho, com reflexos diretos em
sua mobilidade diária, ainda se ocupam com as tarefas domésticas e criação dos filhos,
enquanto o homem tem a maior parte de suas atividades localizadas fora de casa. As
múltiplas funções diárias, como levar os filhos para suas atividades, ir ao trabalho ou
passar no supermercado na volta pra casa, entre outras, fazem com que as mulheres
realizem mais viagens diárias, no entanto, com distâncias menores, itinerários distintos e
fora do horário de pico. Mesmo ao utilizar, de forma mais intensa, o modo coletivo,
andam mais a pé (TEIXEIRA E BARROS, 2004 apud CARDOSO, 2006). Para
RODRÍGUEZ & JOO (2004) as mulheres têm entre 71,8% a 82,5% mais propensão a
utilizar modos não motorizados.
Quando relacionadas aos homens, as mulheres têm maior probabilidade para residir
próximas ao seu local de trabalho, usam o carro com menor freqüência e, quando
casadas, destinam 45% de suas viagens no transporte das crianças para a escola e nas
viagens por motivo de compras (HJORTHOL, 2000 apud TEIXEIRA et al., 2004).
O estudo de TEIXEIRA E BARROS (2004 apud CARDOSO, 2006) conclui que as
mulheres priorizam nas suas viagens atributos como rapidez, segurança e, em especial,
conforto.
4.2.2 Variáveis relacionadas à faixa etária
A idade tem influência direta na mobilidade. Crianças e idosos apresentam uma
utilização diferenciada dos equipamentos de transporte em razão de suas características
físicas. As crianças muito pequenas necessitam da companhia de um adulto para
efetuarem deslocamentos e mesmo quando passam a sair sozinhas, têm sua mobilidade
mais restrita do que outras faixas etárias. Isto se deve às suas características e
habilidades não estarem totalmente desenvolvidas, conforme item 2.4.1. Já os idosos,
apesar da concessão da gratuidade no transporte coletivo para pessoas acima de 65 anos
possibilitar um aumento da mobilidade, convivem com problemas físicos e psicológicos
próprios da idade. As conseqüências, descritas no item 2.5.1, devido a falta de infra-
estrutura urbana e de transporte que favoreçam o idoso, acarretam, segundo SOUZA et
al. (2003), na perda de sua autonomia e conseqüente mobilidade.
Outro grupo que enfrenta restrições é composto pela faixa etária dos jovens, que devido
a falta de renda realiza grande parte de seus deslocamentos a pé.
72
4.2.3 Variáveis relacionadas à renda
Para BOTELHO (1996) a renda é o valor recebido pelo indivíduo como forma de
salário, lucro, juros, aluguel, arrendamento ou remuneração por serviços prestados e
influencia na escolha pelo modo a pé em função dos gastos com transportes, que têm
alta participação no orçamento familiar. Neste caso ocorre por falta de recursos
econômicos, constituindo-se numa estratégia de sobrevivência. Também pode facilitar a
caminhada, quando permite ao indivíduo morar próximo ao local de trabalho, tornando
esse modo atraente para o usuário.
Segundo GOMIDE (2003), esta variável é o principal determinante da mobilidade
urbana. A afirmação é baseada em pesquisas domiciliares de Origem e Destino, que
mostram que os índices médios de mobilidade urbana (número de viagens/dia por
habitante) crescem de acordo com a renda. Segundo NICOLAS et at. (2003), a renda
não influencia somente na despesa destinada a mobilidade, mas principalmente na
escolha do local de residência e na possibilidade de motorização.
A renda influi também no motivo das viagens. Conforme informação apresentada no
item 3.4.3, os mais pobres se deslocam, quase na sua totalidade, para trabalho e estudo,
enquanto que as pessoas com rendas maiores, por saúde, lazer, compras, entre outros.
Em sociedades de renda baixa, fica mais evidente a importância deste fator, já que a
escolha pode recair entre o transporte e as necessidades mais básicas, como alimentação
(PAROLIN, 2005).
Segundo VASCONCELLOS (2000), a renda também influi no modo. Enquanto as
faixas inferiores de renda deslocam-se mais a pé e de ônibus, os níveis superiores,
correspondentes a cerca de 25% da população, deslocam-se mais utilizando o
automóvel. Os setores de renda mais alta realizam o dobro de deslocamentos por pessoa
em relação aos de renda mais baixa e o quádruplo dos deslocamentos motorizados.
Além disso, a renda proporciona uma rede de atividades mais complexa e diversificada
e uma maior mobilidade.
A classe de rendimento mensal é determinada com base no salário mínimo.
73
4.2.4 Variáveis relacionadas à disponibilidade de automóvel
Para VERA e WAISMAN (2004), a posse de um automóvel, mais do que um símbolo
de liberdade, status e independência, mesmo considerando-se o seu aspecto poluidor,
torna-se uma necessidade. Segundo JENSEN (1999 apud VERA e WAISMAN, 2004),
é influenciada por elementos do contexto político, econômico, cultural e social e afetam
o estilo de vida das pessoas. Políticas de restrição só são aceitas quando não limitam de
forma excessiva a liberdade e independência e não afetam o orçamento familiar.
Para BONSALL & KELLY (2005), o transporte individual oferece conveniência e
flexibilidade e, por melhor que seja o padrão do transporte público, sempre haverá
pessoas optando por sua utilização.
Segundo VASCONCELLOS (2000), o transporte motorizado propicia o aumento da
velocidade ampliando os destinos que podem ser alcançados. Ele aponta ainda que, em
função da reestruturação do espaço e da insuficiência dos meios públicos de transporte,
o automóvel aparece como único meio capaz de garantir um nível mínimo de eficiência,
mas por não ser acessível a toda a população causa uma grande desigualdade no acesso
ao espaço. Este foi um dos pontos analisados por NICOLAS et al. (2003), que concluem
não ser o automóvel um bem democratizado entre a população de baixa renda. O
resultado da pesquisa mostra o percentual da população que não tem acesso a este bem
por faixa de renda. No grupo de baixa renda, 40% não possuem automóvel, contra 25%
no de média renda e 10% no de alta renda. WADDELL& NOURZAD (2002) concluem
que a disponibilidade de automóvel interfere na escolha do local de residência. A
preferência da população que não possui automóvel recaiu em áreas que permitem o
acesso aos serviços através do modo a pé.
4.2.5 Variáveis relacionadas ao grau de instrução ou escolaridade
Apresenta uma forte relação com a renda, já que quanto maior é o tempo de estudo,
melhores as chances de empregos formais, com melhores remunerações.
O IBGE (2000) mede essa variável através dos anos de estudo, sendo a classificação
obtida em função da série e do grau freqüentado, considerando-se a última série
concluída com aprovação. Cada série concluída com aprovação corresponde a um ano
de estudo. A contagem tem início a partir do curso de 1º grau ou do elementar.
74
4.2.6 Variáveis relacionadas ao número de pessoas na família
A trajetória de uma pessoa ao longo do dia, também é influenciada pela necessidade das
outras pessoas do domicílio e pela localização dos destinos (VASCONCELLOS, 2000).
4.2.7 Variáveis relacionadas à ocupação
Esta variável pode ser subdividida em formal e informal. Segundo o ITRANS (2004),
para os que estão trabalhando considera-se os setores: indústria, comércio, serviços e
agropecuária.
PITOMBO et al. (2004) sinalizam que, o crescimento do trabalho informal e autônomo,
onde muitas vezes o trabalhador atua em seu próprio domicílio ou próximo a ele, faz
com que essas pessoas realizem menos viagens e por modos não motorizados. Para
GOMIDE (2003), isto se deve ao fato das pessoas que fazem parte desse mercado não
usufruírem do benefício do vale transporte.
4.2.8 Variáveis relacionadas ao lugar de residência
Para WADDELL& NOURZAD (2002), a acessibilidade influencia significativamente
na escolha do local de residência. Desta forma, até mesmo a disponibilidade de
automóvel, considerando-se a redução das distâncias, pode determinar essa escolha.
As favelas, segundo BARAT (1975 apud GONÇALVES et al., 2004), constituem-se
boas estratégias da população de baixa renda para aproximar o trabalho dos locais de
residência, solucionando o problema da falta de transporte. BOTELHO (1996)
acrescenta ainda os cortiços como mecanismo de contenção dos gastos com transportes.
Segundo o ITRANS (2004), o local de moradia assume proporções negativas na
empregabilidade de quem está mais distante dos pólos produtivos. Há preconceito com
pessoas que necessitam de duas ou mais conduções. Na cidade do Rio de janeiro a
relação entre emprego, moradia e transporte é um problema grave para os que moram
nos subúrbios e não tão significativo para aqueles que moram nas favelas, que podem
contar com uma acessibilidade mais ampliada.
75
4.2.9 Variáveis relacionadas às condições físicas
As pessoas que apresentam restrições de movimentos necessitam de maior infra-
estrutura para realizar seus deslocamentos. Neste grupo incluem-se, além dos
deficientes, as gestantes, os idosos e as pessoas carregando sacolas. De acordo com
PAROLIN (2005), as restrições temporárias têm um tipo de necessidade, enquanto às
permanentes requerem outro tipo.
Nos países em desenvolvimento os portadores de deficiência, em função da infra-
estrutura de circulação existente, enfrentam vários problemas. Os que apresentam
deficiências visuais ou de locomoção são os mais prejudicados (VASCONCELLOS,
2000). Com relação às calçadas os problemas referem-se ao tipo de piso e a falta de
guias. Já no caso do transporte público, relacionam-se com o acesso e os terminais de
integração.
4.2.10 Variáveis relacionadas ao estilo de vida e fatores culturais
Estas variáveis podem intervir, por exemplo, na aquisição de um automóvel como fator
de afirmação de status social.
Em países da Europa o uso da bicicleta ocorre em larga escala devido, basicamente, a
fatores culturais, que influenciam na elaboração de projetos específicos para esse modo.
A adoção de um estilo de vida mais saudável e a ampliação do convívio social também
podem acarretar na escolha do modo.
4.3 Características do ambiente ou meio físico urbano
O uso do solo relaciona-se à distribuição geográfica das atividades (VTPI, 2007) e
quanto maior for a concentração dessas atividades, maior será a demanda por
deslocamentos. Segundo VASCONCELLOS (2000), as leis de uso e ocupação do solo
urbano não impedem a utilização inadequada de determinadas áreas, ocasionando sérios
conflitos, que se refletem diretamente no sistema de transporte. Para LITMAN (2003), a
utilização de princípios de desenvolvimento e planejamento resultam em padrões de
transporte mais eficientes, conforme demonstrado na Tabela 4.1.
76
Tabela 4.1: Principais diferenças entre padrões distintos de uso do solo
Crescimento Inteligente (também
chamado Novo
Urbanismo
)
Crescimento Urbano
Densidade Alta densidade, atividades agrupadas Baixa densidade, atividades dispersas
Padrão de
crescimento
Desenvolvimento no interior das
zonas.
Expansão para as zonas periféricas.
Uso do solo
(Zoneamento)
Misto Homogêneo.
Escala
Escala humana, edifícios, quadras e
avenidas menores. Ambiente atrativo
ao pedestre.
Escala maior das edificações, quadras
e avenidas. Ambiente próprio para o
motorista.
Serviços Públicos
(lojas, escolas,
parques)
Permite o acesso através do modo a
pé
O acesso requer o uso do automóvel
Transporte
Multi-modal. O uso do solo favorece
os pedestres, ciclistas e transporte
público.
Orientado para o uso do automóvel.
Dificulta a caminhada, o uso da
bicicleta e o trânsito.
Conectividade das
vias
Vias altamente conectadas. Calçadas
e caminhos que permitem o uso de
modos motorizados e não
motorizados.
Rede de vias desconexas. Favorecem
os veículos motorizados,
transformando-se em barreiras para
viagens a pé.
Projeto das ruas
Ruas projetadas para acomodar uma
variedade de atividades. Tráfego
tranquilo.
Ruas projetadas para maximizar o uso
do automóvel, volume de tráfego e
velocidade.
Processo de
planejamento
Planejamento com ampla participação
da comunidade.
Praticamente inexistente e com pouca
participação da comunidade.
Espaço público
Abertura dos espaços públicos
(praças, parques, áreas para prática de
exercícios, entre outros).
Privatização dos espaços públicos
(condomínios, shoppings, clubes,
entre outros)
Fonte: LITMAN (2003)
RODRÍGUEZ & JOO (2004) também ressaltam a importância do ambiente construído
no comportamento das viagens. SCHLOSSBERG & BROWN (2003) atribuem a esta
dimensão uma grande importância, por permitir a escolha de modos não motorizados.
Para eles, pessoas que residem em bairros com boa acessibilidade têm maior propensão
a caminhada. Já BERTOLINI et al. (2005) relacionam-na com as viagens sustentáveis.
O conceito de forma urbana é multidimensional, sendo descrito através de algumas
variáveis. CERVERO & KOCKELMAN (1997), AMÂNCIO e SANCHES (2005) e
LEE & MOUDON (2006) as agrupam em três categorias ou “3Ds”: variáveis
77
relacionadas à densidade; à diversidade de uso do solo; e ao desenho das vias. O estudo
de CERVERO & KOCKELMAN (1997) é conclusivo ao mostrar a contribuição desses
fatores na escolha do modo e na freqüência das viagens. LEE & MOUDON (2006)
priorizam as variáveis de forma urbana, por sua relação com as viagens a pé.
SCHLOSSBERG & BROWN (2003), em função desta relação, associam a forma
urbana a saúde, tendo em vista o combate a obesidade.
O contexto urbano, principalmente o tamanho das cidades, afeta diretamente os índices
de mobilidade sustentável, pois determinam as atividades, as viagens diárias e distâncias
percorridas, sendo agravadas pelo local de residência (NICOLAS et al., 2003). As
características relacionadas ao ambiente ou meio físico urbano são consideradas por
muitos autores, em função da facilidade na obtenção dos dados utilizados para
avaliação. LEE & MOUDON (2006) desagregam as medidas do ambiente em variáveis,
visando facilitar a interpretação do resultado das pesquisas nas políticas de
planejamento e nas intervenções que promovam ambientes próprios para a caminhada.
Para CRANE & CREPEAU (1998), esses ambientes agregam as variáveis “3Ds”,
produzindo menor tráfego, entre outros.
Segundo HANDY (1996), nenhum estudo é capaz de proporcionar respostas definitivas,
mas auxiliam na compreensão, tanto da relação entre forma urbana e comportamento
das viagens, quanto na identificação do como e do porque desta relação.
4.3.1 Variáveis relacionadas à densidade
Associadas a uma maior concentração de atividades comerciais e residenciais,
facilitando a realização de deslocamentos por modos não motorizados. Segundo
AMÂNCIO e SANCHES (2005), este item pode ser medido através da densidade de
ocupação.
A dispersão das atividades determina o comprimento das viagens. Áreas menos densas
incentivam o uso do automóvel, contribuindo, de forma significativa, para aumentar a
poluição atmosférica (NICOLAS et al., 2003).
Quanto mais densa e compacta a cidade, maior o número de deslocamentos a pé, já que
estes se limitam a pequenos percursos (VALDES, 1988; NETO, 1996; RODRÍGUEZ &
JOO, 2004, LEE & MOUDON, 2006). Pessoas com menor disponibilidade de
78
automóvel optam por locais residenciais mais densos, enquanto o padrão geral da
população aponta para a preferência de locais com baixa densidade (WADDELL &
NOURZAD, 2002). Em cidades antigas, com a malha urbana formada por vias estreitas
e irregulares, muito comuns na Europa, a porcentagem de deslocamentos a pé é muito
alta.
Áreas com densidade populacional muito baixa tornam mais complexa a rentabilidade
dos serviços de ônibus, já que o número médio de passageiros por quilômetro diminui
em contraposição ao valor (VASCONCELLOS, 2000). As regiões urbanas com altas
densidades apresentam menor uso do automóvel, mais viagens por transporte público e
menores distâncias viajadas (CERVERO & RADISCH, 1997, HANDY, 1996,
CERVERO & KOCKELMAN, 1997, WADDELL & NOURZAD, 2002). Áreas mais
compactas podem aumentar as viagens por modos não motorizados (CERVERO, 2002).
A densidade crescente e o uso misto do solo estão associados com o aumento da
freqüência das viagens de trabalho (FRANK, 1994 apud CRANE & CREPEAU, 1998).
4.3.2 Variáveis relacionadas à diversidade de uso do solo
Relacionam-se com a proximidade das diversas atividades, reduzindo as distâncias entre
a origem e o destino. Pode ser determinada através do índice de entropia.
LEE & MOUDON (2006), ao estudar as variáveis da forma urbana relacionada a
caminhada, constataram que a presença de lojas, mercados, restaurantes, entre outros,
localizados próximos as residências eram constantemente associados ao ato de andar.
RODRÍGUEZ & JOO (2004) sugerem que a presença deste atributo está relacionada a
um maior número de viagens a pé e de bicicleta, já que o uso misto resulta em distâncias
mais curtas.
O aumento da diversidade de uso do solo incentiva a substituição de viagens de
automóvel por viagem a pé (BOARNET & CRANE, 2001, WADDELL & NOURZAD,
2002). Para CERVERO (2002), este atributo influencia significativamente a escolha do
modo. Pesquisas realizadas por CAO et al. (2005) reforçam o fato de que o múltiplo uso
do solo auxilia na redução das distâncias a serem percorridas, que aliada a uma rede
viária interconectada, atua de forma a atrair o pedestre.
79
4.3.3 Variáveis relacionadas ao desenho das vias
Relacionada ao aumento das viagens a pé, juntamente com a densidade e a diversidade
de uso do solo (RODRÍGUEZ & JOO, 2004, LEE & MOUDON, 2006), influenciam na
continuidade e conectividade das vias, proporcionando ou restringindo as opções de
rotas. O padrão viário em forma de grelha é apontado como o mais eficiente para o
incentivo as viagens a pé. Segundo AMÂNCIO e SANCHES (2005), para uma
avaliação quantitativa, esta categoria pode ser medida através de:
• Índices de permeabilidade – utilizado para medir a maior ou menor facilidade de
deslocamento do pedestre. Obtido através da relação entre a distância direta
(traçando-se uma linha reta entre a origem e o destino) e a distância real
(considerando o caminho mais curto).
• Densidade de interseções – obtida através da relação entre o número de
interseções e a área do setor.
• Conectividade das vias – obtido através da relação entre o número de segmento de
vias e o número de intersecções.
• Padrão do sistema viário – utilizado para verificar se o sistema viário do setor
assume ou não o formato de grelha. Medido através da relação entre o número de
interseções em “T” e o número total de interseções.
O planejamento do transporte, apoiado nos padrões de vias interligadas, reduz as
distâncias de viagem. Isto ocorre, tendo em vista aproximar origens e destinos (CRANE
& CREPEAU, 1998).
4.4 Características das viagens
As variáveis relacionadas às viagens também influenciam na escolha do meio de
transporte a ser utilizado pelos indivíduos e são definidas como: modo; distância;
velocidade (NICOLAS et al., 2003); motivo e período do dia (PITOMBO et al., 2004).
O tempo gasto nos deslocamentos é relacionado às características das viagens por
NICOLAS et al., 2003; e AMÂNCIO e SANCHES (2005), mas neste estudo será
relacionado às características do transporte, conforme estudo de SANTOS (2000); e
80
FORTE e BODMER (2004). A segurança foi identificada por PAROLIN (2005), mas
também sofreu análise na dimensão do transporte.
4.4.1 Variáveis relacionadas ao modo
Os deslocamentos podem ser realizados através de vários modais de transporte e,
segundo o PDTU (2005), utilizam formas e combinações diferenciadas, sendo
classificadas em motorizadas e não motorizadas. Para os modos não motorizados
consideram-se as viagens a pé e por bicicleta. O modo motorizado subdivide-se em
individual e coletivo, sendo este último operado através de vários sistemas de
transportes: ferroviário, hidroviário, metroviário e rodoviário, que é o mais utilizado no
Brasil. Nos países em desenvolvimento, a maior parte da população é usuária cativa do
transporte coletivo ou dos modos não motorizados, sem que haja muita possibilidade de
mudança na escolha modal (VASCONCELLOS, 2000).
4.4.2 Variáveis relacionadas à distância
Compreendida como o espaço á ser percorrido entre a origem e o destino, a distância é
um fator determinante na análise dos deslocamentos, já que poderá influenciar na
escolha do modo ou sinalizar a ocorrência de condições incompatíveis. Com relação às
distâncias de caminhada, não há consenso sobre o máximo que a maioria das pessoas
considera para realização de suas atividades diárias, como compras, serviços,
alimentação, entre outros. Além disso, a distância irá variar em função de condições
locais como tempo; configuração das calçadas; segurança; e por características pessoais
como idade; sexo; e estado de saúde (WADDELL & NOURZAD, 2002). Segundo
HANDY (1996) áreas com distâncias de viagens mais curtas, produzem menos viagens
de automóvel. Opinião compartilhada por NICOLAS et al. (2003), que vê na distância
diária por habitante um fator determinante para a emissão de poluentes. LEE &
MOUDON (2006) consideram a distância uma medida eficiente e efetiva para qualificar
um ambiente construído propício a caminhada.
BOTELHO (1996) conclui em seu estudo que, em relação às distâncias de
deslocamento, aproximadamente 3/4 de todas as viagens menores de 1,6 km são feitas a
pé. Já para as viagens acima de 3 km, o percentual é bastante baixo.
81
4.4.3 Variáveis relacionadas à velocidade
Compreendida como a relação entre um espaço percorrido e o tempo de percurso, deve
considerar a capacidade de cada modo que, para o pedestre é de 4 km/h, para a bicicleta
é de 12 km/h (VASCONCELLOS, 2000) e para o automóvel, segundo o BRASIL
(1997), pode chegar a 110 km/h.
NICOLAS et al., (2003) considera a velocidade como sendo um fator determinante na
opção pelo transporte a pé. Estudo realizado por CAO et al. (2005) aponta que as
velocidades e o volume de tráfego estabelecidas nas vias, são determinantes nesse
processo de escolha por estarem relacionadas diretamente com a segurança. Este último
também é apontado como determinantes na promoção de caminhadas por RODRÍGUEZ
& JOO (2004), juntamente com a largura da via e a presença de parques, já que áreas
com menor densidade e maior espaço para o deslocamento representam áreas mais
atrativas para o pedestre.
Com relação ao transporte por ônibus, a velocidade média depende, principalmente, das
condições das vias (VASCONCELLOS, 2000).
4.4.4 Variáveis relacionadas ao motivo
Apontado como razão principal para a realização dos deslocamentos, subdivide-se em
trabalho, estudo, compras, saúde, lazer, entre outros. Segundo o PDTU (2005), na
dinâmica de uma região ocorrem diferentes deslocamentos diários para atender as
necessidades da população. Com isso, os motivos das viagens tornam-se indicadores
importantes na análise do comportamento da demanda por transporte público, pois
fornecem informações relevantes ao desenvolvimento de propostas e também para a
modelagem da demanda.
O motivo não é um fator determinante na escolha pelo modo, mas está sempre associada
ao tempo e a renda. Conforme BOTELHO (1996) as pessoas utilizam mais o transporte
coletivo por motivo de trabalho, em função do vale transporte e não pelo motivo em si.
A população de baixa renda tem seus motivos de viagens restritos a trabalho e escola.
82
4.4.5 Variáveis relacionadas ao período do dia
Relaciona-se com a segurança, capaz de alterar de várias formas os padrões de
deslocamentos da população, diminuindo a constância e as distâncias, alterando rotas e
destinos e determinando escolhas de modais considerados mais seguros (PAROLIN,
2005).
4.5 Características do modo de transporte
De uma maneira geral, o desempenho de um sistema deve
refletir o nível de satisfação dos desejos de quem o utiliza, o
administra e também da própria comunidade, adotando uma
inserção social e uma função pública. O desempenho relaciona-
se aos objetivos buscados, de acordo com a visão dos atores
intervenientes, como os usuários, os operadores e a sociedade
(BRAGA, 1995 apud CARDOSO, 2006).
O transporte é um serviço vital para qualquer sociedade, pois assegura o direito à
comunicação, integra o espaço e as atividades e é essencial para a economia
(VASCONCELLOS, 2000). De acordo com dados do WORLD BANK (2002), é
através do transporte que a população tem acesso ao trabalho, lazer, saúde, educação e
serviços, fazendo com que as cidades destinem de 15% a 25% de seu orçamento anual
ao setor. O transporte é apontado por GOMIDE (2003) como fator preponderante na
escolha pelo modo a pé pela população mais pobre, já que dentre os motivos
prevalecem: a falta de dinheiro para arcar com as tarifas, as baixas freqüências e a não
disponibilidade do serviço. Portanto, as variáveis relacionadas a essas condições são de
grande importância, bem como as relacionadas ao ambiente.
A integração entre transporte e planejamento do uso do solo é reconhecida amplamente
como essencial a realização do desenvolvimento sustentável, por favorecer modos
alternativos, mas é frequentemente negligenciada pelas políticas propostas para o setor
(SCHLOSSBERG & BROWN, 2003, BERTOLINI et al., 2005).
FORTE e BODMER (2004), em pesquisa com especialistas e clientes para avaliar os
atributos de qualidade do serviço de transporte urbano de passageiros, na ligação entre
Rio de Janeiro e Niterói, através da Baía de Guanabara, definem, a partir da literatura,
as variáveis que apresentam maior importância como sendo: acessibilidade, freqüência,
conforto, tempo, custo, segurança, confiabilidade, atendimento e relacionamento,
comunicação e informação. BOTELHO (1996) acrescenta ainda a oferta. CARDOSO
83
(2006) não considera variáveis freqüência, tempo, custo e oferta, mas acrescentam a
conveniência e a rapidez. Sua seleção teve como base o número de vezes que os
atributos aparecem nas fontes bibliográficas.
Observou-se que os autores consultados utilizaram classificações distintas das variáveis
relacionadas ao modo de transporte. Para CARDOSO (2006), cada autor possui uma
divisão pessoal que varia de acordo com suas prioridades.
4.5.1 Variáveis relacionadas à acessibilidade
Para CARDOSO (2006) é um conceito relacionado ao aspecto físico do sistema e possui
um viés econômico. Compreendida como a facilidade de acesso ao sistema de
transporte e as atividades (PORTUGAL, 2004 apud CARDOSO, 2006, FORTE e
BODMER, 2004) e tornou-se um bem escasso. A acessibilidade permite que as pessoas
participem das atividades sociais e econômicas para as quais o ambiente construído
existe (NICHOLL & BOUERI FILHO, 2006 apud CARDOSO, 2006).
Outras variáveis estão associadas a este atributo, como a freqüência com que o serviço é
oferecido, as condições de uso do sistema, o tempo e a qualidade de acesso
(CARDOSO, 2006). Para FÉLIX (2001), esta variável compreende fatores como a
proximidade entre residência, trabalho, e destinos desejados. Segundo
VASCONCELLOS (2000), pode ser subdividida em:
Macroacessibilidade: refere-se à facilidade de cruzar o espaço e
ter acesso aos equipamentos e construções.Medido pela
quantidade e natureza das ligações físicas no espaço, quanto às
vias e aos sistemas de transporte público. (...)
Microacessibilidade: refere-se à facilidade de ter acesso direto
ao destino final ou ao veículo desejado. Pode ser medida pela
distância ou pelo tempo de acesso, sendo um reflexo das
decisões sobre o estacionamento (para automóveis), a carga e
descarga (para caminhões e táxis) e a localização dos pontos de
parada (para os ônibus).
Em uma definição orientada para o automóvel, VASCONCELLOS (2000) aponta a
acessibilidade como sendo a facilidade geral de circular e de ter acesso ao espaço
urbano e como a conveniência de estacionar perto do destino final.
84
4.5.2 Variáveis relacionadas à freqüência
Esta variável é apontada por GOMIDE (2003) como uma das causas mais comuns para
a consolidação do transporte informal no Brasil, em conjunto com a deficiência na
oferta; nos itinerários inadequados; nas poucas opções de serviços; entre outros e
corresponde ao índice de ocorrência da oferta de serviço dentro de um intervalo de
tempo.
4.5.3 Variáveis relacionadas ao conforto
O conceito de conforto é altamente subjetivo, já que está relacionado à reação individual
de manifestar aprovação ou reprovação do serviço ofertado (CARDOSO, 2006).
Relaciona-se às expectativas dos indivíduos quanto ao serviço prestado e ao bem estar
que ele proporciona (FORTE e BODMER, 2004). Para SANTANA FILHO (1984 apud
CARDOSO, 2006) é como um sentimento sobre uma situação, uma reação de gostar ou
não gostar que depende de fatores ambientais e da experiência pessoal diante de uma
situação, tornando difícil medir seus níveis. Além disso, acrescenta a ausência como
procedimento adequado para mensurar o grau de conforto, já que as variações do grau
de desconforto é que irão viabilizar essa medição.
É influenciado pela densidade dos passageiros dentro dos veículos e à possibilidade de
viajar sentado. As condições efetivas do transporte público demonstram que,
principalmente nas horas de pico, o conforto está longe de ser aceitável em função da
superlotação dos transportes (VASCONCELLOS, 2000). As viagens a pé também
podem sofrer baixa qualidade no seu conforto, em função da precariedade de sua infra-
estrutura. Relaciona-se com a satisfação em relação à viagem, experiência pessoal,
ambiente, densidade de passageiros, limpeza, conforto psicológico, acústico, físico e
térmico (CARDOSO, 2006).
4.5.4 Variáveis relacionadas ao tempo
Para FÉLIX (2001) e FORTE e BODMER (2004) é o período necessário para a
realização do deslocamento, incluindo o tempo de espera e da viagem, deslocamentos a
pé e transbordo. Segundo eles, o tempo vai variar de acordo com o modo de transporte
utilizado, informação compartilhada pelo PDTU (2005).
85
CARDOSO (2006) adota o termo rapidez para este conceito, alegando abrangência
significativa, mas ressalta que a rapidez está diretamente relacionada ao fator tempo:
tempo de espera, tempo de embarque, tempo de caminhada e outros. Para SANTANA
FILHO (1984 apud CARDOSO, 2006) o usuário está basicamente interessado no tempo
que gasta para realizar seus objetivos, sendo que cada etapa exige um nível diferente de
esforço e, conseqüentemente, gera estresse.
VASCONCELLOS (2000) descreve o tempo de acesso como o período necessário para
chegar ao transporte público, em comparação aos automóveis e se aplica ao tempo de
caminhada até o ponto de parada, ao tempo de espera e ao tempo de transferência entre
dois modos públicos de transporte. O tempo de acesso sofre influência da freqüência.
Segundo BOTELHO (1996) as pessoas consideram o tempo gasto nos deslocamentos
como um valor. KANAFANI (1983 apud VASCONCELLOS, 2000) afirma que as
pessoas valorizam negativamente, muito mais os tempos de caminhada e espera, do que
o tempo de viagem.
Para BRAGA (1995 apud CARDOSO, 2006), é um atributo de grande relevância para
os usuários de baixa renda que residem em locais distantes de suas atividades. Segundo
PITOMBO et al. (2004), o tempo médio das viagens acarretou na perda da mobilidade,
atingindo principalmente este seguimento. Para BARAT (2001) o trabalhador urbano
perde em média de 3 a 4 horas nos deslocamentos, entre as esperas, os transbordos e as
viagens, principalmente pelo modo a pé. O tempo de percurso também é um importante
atributo do transporte a pé, em função das limitações físicas que este modo impõe
(VASCONCELLOS, 2000). O PDTU (2005) comprova, através dos tempos de viagem
em função da renda, que, em geral, eles decrescem conforme aumenta a faixa de renda
média em salários mínimos.
O tempo de viagem não é constante, mesmo considerando-se as mesmas distâncias e o
mesmo modo de transporte, pois dependerá das condições de tráfego.
4.5.5 Variáveis relacionadas ao custo
Representa os custos monetários tangíveis, como as tarifas do transporte público, o
combustível, o estacionamento, as taxas para licenciamento, os seguros e os custos de
manutenção dos veículos. E os custos monetários intangíveis, como o tempo gasto nos
deslocamentos (VASCONCELLOS, 2000).
86
Tarifa: valor estabelecido por decisão política, com base em definições contratuais e
análise técnica ou pericial.
As despesas com transporte público das famílias com renda mensal de até três salários
mínimos, vêm comprometendo cada vez mais, seus orçamentos (ANDRADE, 2000). O
vale transporte garante os deslocamentos do trabalhador, mas só atinge os pertencentes
ao mercado formal. Os custos do transporte afetam diretamente a escolha modal
(VASCONCELLOS, 2000) e foi apontado pelo ITRANS (2004) como responsável pelo
fortalecimento do transporte alternativo, juntamente com a possibilidade de negociações
diversas e a pela rapidez.
Segundo GOMIDE (2003) o atual modelo de regulamentação e remuneração dos
serviços de transporte urbano por ônibus no Brasil, baseado em custos operacionais, não
estimula a eficiência. Se os custos sobem, a tarifa sobe, se o número de passageiros cai,
a tarifa sobe. A política de transporte focada apenas no valor da tarifa pode provocar
baixos padrões de qualidade.
Dados do WORLD BANK (2002) demonstram que os custos respondem por 8% a 16%
do orçamento doméstico, podendo-se atingir até 25% entre os mais pobres, já que
residem em áreas distantes dos grandes centros. Nos dias de hoje, o cálculo das tarifas é
realizado a partir de rateio entre o custo médio de operação dos serviços pelo número de
passageiros pagantes, ou seja, as isenções são financiadas pelos demais usuários. As
políticas de gratuidade em vigor atualmente, aliado a falta de financiamento externo no
setor para fazer face à redução de receitas operacionais diretas, vêm fazendo com que se
reajuste a tarifa acima da inflação da planilha de custos, o que leva a redução de
demanda. No Rio de Janeiro, as gratuidades giram em torno de 40%, ou seja, quem
financia a gratuidade são os 60% de usuários pagantes (GOMIDE, 2003). Os
deslocamentos a pé, em grande parte, são causados por tarifa de transporte público
incompatíveis com os rendimentos da população, (PAROLIN, 2005).
4.5.6 Variáveis relacionadas à segurança
Está relacionado ao grau de periculosidade do serviço, ao nível de proteção ao risco de
acidentes e de crimes oferecido aos usuários (CARDOSO, 2006). Caracteriza-se
também pela segurança no interior do veículo, entre as pessoas e em relação a terceiros,
(FÉLIX, 2001). Corresponde a confiança do usuário de que está protegido quanto à
87
ocorrência de incidentes que atentem contra a sua integridade física e psicológica
(FORTE e BODMER, 2004). SANTANA FILHO (1984 apud CARDOSO, 2006) a
define como o atributo que traduz o desejo de proteção física e moral e para
VASCONCELLOS (2000) refere-se à probabilidade de riscos pessoais e materiais no
trânsito, sendo quantitativamente expressa por meio do número ou de índice de
acidentes.
Os acidentes são identificados como o maior problema de segurança relacionada ao
transporte e o ITRANS (2004) identifica a violência como um dos motivos da não
mobilidade.
4.5.7 Variáveis relacionadas à confiabilidade
A confiabilidade é um fator que produz no usuário a certeza quanto à prestação do
serviço de forma efetiva, nas condições pré-estabelecidas (FORTE e BODMER, 2004).
Segundo SANTANA FILHO (1984 apud CARDOSO, 2006), pode ser reconhecido
como grau de pontualidade da programação estabelecida, ou seja, um serviço pode ser
visto como não confiável quando os tempos de espera variam de modo significativo, ou
o ônibus não aparece. A definição torna-se complexa, na medida em que a operadora
que controla o serviço não é responsável pela sua otimização. Esta sofre influência das
retenções no tráfego, defeitos e variações na demanda.
Para FÉLIX (2001) fatores como: informações, referentes aos horários, linhas e rotas;
manutenção do veículo; período de operação, com a disponibilidade de atendimento e
quantidade de linhas disponíveis; pontualidade; e regularidade tem influência direta na
confiabilidade do serviço oferecido ao usuário.
VASCONCELLOS (2000) a considera um dos principais atributos de um bom sistema
de transporte público.
4.5.8 Variáveis relacionadas ao atendimento e relacionamento
Representa a relação estabelecida com o cliente, envolvendo a troca de informações,
que resultem na formação de uma opinião sobre o outro (FORTE e BODMER, 2004).
88
4.5.9 Variáveis relacionadas à comunicação e informação
Para FORTE e BODMER (2004) significa a troca de informação entre operadora e
cliente, resultando na formação de uma opinião sobre o outro.
Uma das principais barreiras ao uso do transporte coletivo urbano é a falta ou a baixa
qualidade dos sistemas de informação (UITP, 2002). Segundo SCHEIN e
DOMINGUEZ (2004) o sistema de informação atua como um fator de qualificação e
aprimoramento, estimulando a utilização do sistema de transporte coletivo, pois busca
atingir a opinião pública, de modo a melhorar a imagem do serviço.
4.5.10 Variáveis relacionadas às características dos veículos
Os veículos têm características diferentes em relação ao seu custo, capacidade, uso de
energia, conforto e segurança, que influenciam seu desempenho e sua atratividade para
os usuários e que produzem impactos ambientais diferentes. A capacidade dos
diferentes modos é melhor traduzida pela quantidade de pessoas que podem ser
transportadas por hora (VASCONCELLOS, 2000).
4.5.11 Variáveis relacionadas à oferta
Para BOTELHO (1996) a oferta pode influir de forma decisiva no modo a ser utilizado
quando o bairro não possui linha de transporte coletivo ou a linha existente não alcança
o destino desejado; o transporte demora, não é regular, ou apresenta superlotação Desta
forma, pode-se observar uma maior independência da oferta frente a outros fatores, ou
seja, as viagens a pé irão ocorrer sempre que não houver acesso a outros modais ou o
transporte ofertado for de má qualidade.
A carência na oferta de transporte também vem contribuindo para a composição do
cenário atual, que aliada a uma freqüência irregular afasta uma grande parcela dos
usuários alimentando a crise existente no setor.
O aparecimento do transporte alternativo vem demonstrar a fragilidade do sistema e a
necessidade de investimentos urgentes em maior infra-estrutura.
89
Pesquisa realizada pelo ITRANS (2004) ressalta o aumento das tarifas e a deficiência ou
a falta dos serviços como responsáveis pela redução da demanda por transporte público
urbano, principalmente para atividades de lazer.
4.5.12 Variáveis relacionadas à conveniência
Segundo CARDOSO (2006) relaciona-se diretamente com o interesse do usuário e está
associado às características gerais do sistema que oferece o serviço, por promover
facilidades de deslocamento.
MURALHA (1990 apud CARDOSO, 2006) associa as características de conveniência
física com à expectativa de conforto, sendo este obtido através da boa qualidade do
sistema.
4.5.13 Considerações sobre o transporte
Em seu estudo, CARDOSO (2006) destaca um total de seis variáveis dentre o total
encontrado na literatura, utilizando como critério para seleção terem sido citados com
freqüência pelos autores. A Tabela 4.2 mostra a importância atribuída as variáveis
selecionadas, tendo como base a literatura e a adaptação do estudo de FORTE (2004
apud CARDOSO, 2006).
Tabela 4.2: Análise comparativa da importância atribuída às variáveis, considerando-se
a bibliografia pesquisada e o estudo adaptado de FORTE (2004)
Variáveis
Incidência
Bibliografia
FORTE
(2004)
Acessibilidade 78%
54%
Conforto 100%
69%
Confiabilidade 78%
54%
Conveniência 55,50%
Rapidez 67%
Segurança 67%
73%
Fonte: CARDOSO (2006)
FORTE e BODMER (2004), ao realizar a aplicação de uma pesquisa, excluem três das
variáveis apontadas para o transporte: confiabilidade; atendimento e relacionamento; e
comunicação e informação. A primeira por estar relacionado à maioria dos outros
90
atributos e a segunda e terceira por assumir uma função complementar. A importância
atribuída a essas variáveis apresentou divergência na opinião de especialistas e clientes,
conforme Tabela 4.3, sendo que a acessibilidade e o preço assumem maior grau de
importância para os clientes e, o tempo e a segurança na visão dos especialistas.
Tabela 4.3: Análise comparativa da importância atribuída às variáveis por especialistas
e por clientes do serviço de transporte, na ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e
Niterói, através da Baía de Guanabara e por pesquisa realizada no Metrô Rio.
Cidade
Rio de Janeiro
Cidade
Niterói
CARDOSO
(2006)
TEIXEIRA et
al. (2006)
Acessibilidade 13,2% 29,6% 38,2% 5% 13%
Preço 17,5% 25,5% 19,4%
Freqüencia 15,6% 19,2% 9,7%
Conforto 13,3% 7,0% 13,2% 12% 13%
Rapidez / Tempo
21,7% 12,1% 13,9% 34% 34%
Segurança 18,7% 6,6% 5,6% 27% 23%
Confiança
4%
FORTE e BODMER, 2004
Variáveis
Importância
atribuida por
especialistas
Metrô Rio
Importância atribuida por clientes
Fonte: Adaptado de FORTE e BODMER (2004), CARDOSO (2006), TEIXEIRA et al.
(2006)
Pesquisa realizada pelo ITRANS (2004) indica que todos esses itens são citados como
problemas relacionados ao transporte, em famílias com renda abaixo de três salários
mínimos mensais. SANTOS (2000) acrescenta ainda mais duas variáveis:
características dos veículos e mobilidade, ou seja, o grau de facilidade de locomoção
das pessoas de um local para o outro da cidade, através do transporte público.
4.6 Qualidade da infra-estrutura do pedestre
Apesar de não ser contemplada na presente dissertação, tendo em vista a dificuldade na
obtenção e operacionalização dos dados, as variáveis relacionadas à qualidade da infra-
estrutura do pedestre são incluídas nos estudos de ARAUJO (1999); FERREIRA e
SANCHES (2001) e RODRÍGUEZ & JOO (2004). Elementos físicos que permitem ou
promovem o andar como forma de transporte, como calçadas, travessias, plataforma de
91
espera para transporte público, entre outros. Para RODRÍGUEZ & JOO (2004) estas
devem ser consideradas e avaliadas através da topografia, segurança pública, segurança
de tráfego e percepção do meio ambiente. O estudo desenvolvido por eles revelou que a
topografia e a disponibilidade de calçadas estão significativamente associadas com os
modos não motorizados. Um maior percentual de calçadas disponíveis, relacionadas a
distâncias menores, apresentam tendências maiores para viagens a pé motivadas por
trabalho e estudo. Segundo o TRB (2000), os indicadores de mobilidade para a infra-
estrutura devem ser avaliados através de fatores quantitativos, como:
• Velocidade – taxa de movimentação do tráfego de pedestres numa direção
específica, expressa em metro por minuto (m/min);
• Fluxo – quantidade de pedestre que passa por um ponto específico, numa via para
pedestre, numa direção específica e durante um período de tempo específico,
expressa em pedestres por minuto (ped/min);
• Volume – quantidade de pedestre durante um período de tempo de 15 minutos ou
mais;
• Densidade – quantidade de pedestres que estejam localizados num dado instante,
dentro de um segmento específico da via para pedestres, expressa em pedestres
por unidade de área (ped/pé
2
ou ped/m
2
);
E de forma qualitativa, como:
• Conforto – controle do clima, condições de superfície da via para caminhar e
gride;
• Conveniência – trajetória direta, conflitos com pedestres e obstáculos,
disponibilidade de rampas e controle de pedestres;
• Segurança – Riscos associados ao tráfego de veículos, obstáculos e condições de
superfície;
• Seguridade – quantidade de iluminação e vigilância, nível de atividades na via
para caminhar, restrições à visão ampla;
92
• Economia – custos para os usuários (primordialmente associados com as demoras
na viagem).
ARAUJO et al. (2000), ao avaliar a qualidade das travessias semaforizadas, acrescenta a
partir da metodologia desenvolvida por KHISTY (1994), as seguintes medidas de
desempenho para análise da infra-estrutura do pedestre:
• Atratividade – compreende mais que o projeto estético e se relaciona basicamente
com sensações de prazer, satisfação, interesse e exploração;
• Coerência do sistema – existe uma forte relação entre as atividades do local e as
imagens cognitivas do que as pessoas têm do meio ambiente físico. Até mesmo a
percepção da distância é afetada pela geometria dos caminhos;
• Continuidade do sistema – a continuidade é particularmente importante para
recursos multimodais conectados a caminhos de pedestres que unificam o sistema
de forma eficiente.
Já estudo realizado por FERREIRA e SANCHES (2001), acrescentam, para avaliação
do nível de serviço em calçadas, as seguintes medidas de desempenho:
• Manutenção – avaliando, basicamente as condições de pavimento;
• Largura efetiva – considerando a faixa de circulação de pedestres que se apresenta
livre de obstáculos.
Iluminação, visão desobstruída, sinalização, pavimentação, velocidade, são condições
que estão diretamente relacionados com a ocorrência de acidentes. PAROLIN (2005)
ressalta que, apesar da infra-estrutura dos passeios públicos ser relativamente barata, a
maioria das cidades brasileiras não se preocupa em acomodar os pedestres nas calçadas
com o mesmo empenho com que se preocupa em acomodar os veículos nas vias. É
comum na maioria das cidades brasileiras, ter vias pavimentadas em bom estado
contrastando com passeios sem calçamentos ou irregulares, danificados, obstruídos e
com largura insuficiente. Esse fato contribui para afastar o pedestre, principalmente
aqueles com algum tipo de deficiência física.
93
4.7 Análise comparativa
Muitas variáveis interagem entre si ou sofrem a influência de outras. O tempo, por
exemplo, poderá se modificar em função do modo de transporte utilizado nos
deslocamentos. A velocidade poderá ser influenciada pela infra-estrutura, a
confiabilidade pela freqüência, a renda em função da escolaridade e ocupação, entre
outras.
NICOLAS et al. (2003), em seu estudo sobre os fatores relacionados à sustentabilidade
de um sistema de viagem urbana para as cidades de Paris e Lyons concluíram, mesmo
com condições idênticas de transporte, que a organização diverge ambiental, econômica
e socialmente. A cidade de Paris, apesar de dispor de um sistema de transporte mais
eficiente, produziu um gasto de tempo em seus deslocamentos 30% maior que a cidade
de Lyons.
Para LEE & MOUDON (2006) a distância está diretamente relacionada ao destino, ao
uso da terra e a conectividade das vias, demonstrando que a influência pode ocorrer em
uma ou mais variáveis.
Percebe-se, portanto, a necessidade de uma avaliação conjunta das características que
interferem na escolha pelo modo a pé, já que elas podem intervir como incentivadoras
de políticas sustentáveis ou caracterizar a exclusão social. A Tabela 4.4 apresenta um
quadro comparativo dessas duas dimensões, através da influência provocada por cada
uma das variáveis identificadas no estudo. A disponibilidade do automóvel é o único
item que não apresenta correlação com a ocorrência da mobilidade sustentável, pois seu
uso, mesmo quando moderado, traz mais prejuízos do que benefícios. Além de poluir e
consumir mais energia que os outros modos, responde pelos congestionamentos, pelo
aumento dos acidentes de trânsito e acaba por não contribuir para a inclusão social em
função da baixa ocupação.
94
Tabela 4.4: Variáveis que interferem na escolha pelo modo a pé como indicadores de
Mobilidade Sustentável e Exclusão Social
VARIÁVEIS MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EXCLUSÃO SOCIAL
Gênero
• Aumenta a
mobilidade
• Permite a escolha do modo
• Facilita o cesso aos bens e serviços
•
Restringe a mobilidade
•
Impõe o modo
• Acarreta em padrões diferenciados de
deslocamento
Idade
• Inclui crianças e idosos nos
projetos de mobilidade
•
Restringe viagens
•
Produz a insegurança
• Acentua as limitações físicas
Renda
• Promove a inclusão
• Amplia e diversifica a rede de
atividades
• Facilita o acesso aos bens e
serviços
• Aumenta a mobilidade
• Reduz
a possibilidade de motorização
•
Dificulta o acesso aos bens e serviços
• Restringe os motivos das viagens
• Influi na escolha do local de
residência
Disponibilidade
de automóvel
• Sua restrição reduz a emissão de
poluentes
• Acarreta desigualdade no acesso aos
espaços
Grau de
instrução
• Amplia a possibilidade de
empregos formais com melhoria da
renda
• Aumenta a mobilidade
• Dificulta
a escolha do modo
• Reduz o número de viagens, as
oportunidades de emprego e renda
Número de
pessoas na
família
• Amplia viagens e destinos • Reduz viagens e destinos
Ocupação
• Empregos formais - aumenta
viagens por modo coletivo, face o
benefício do vale transporte
• Informalidade - contribui com a
redução das viagens
Lugar de
residência
• Red
uz distâncias
• Amplia mobilidade e acessibilidade
• Permite acesso aos bens e serviços
• Aumenta a segurança
•
Aparecimento de favelas e cortiços
• Aumenta as distâncias
•
Reduz as possibilidades de emprego
• Reduz viagens
Condições
físicas
• Permite a inclusão
• Reduz as restrições de mobilidade
e acessibilidade
•
Acarreta em problemas de locomoção
• Amplia as restrições de mobilidade e
acessibilidade
Características do indivíduo
Estilo de vida e
fatores culturais
• Promove a saúde e o convívio
social
• Incentiva o uso de modos não
motorizados
• Acentua as diferenças
• Promove a segregação
Densidade
Diversidade de
uso do solo
• Facilita o acesso aos bens e
serviços
• Reduz as distâncias
•
Reduz as viagens de automóvel
• Incentiva modos não motorizados
• Minimiza os impactos ambientais
•
Promove a inclusão
•
Reduz a demanda
•
Aumenta as distâncias e as tarifas
• Compromete a freqüência
• Contribui para a deficiência do
transporte coletivo
• Dificulta o uso de modos não
motorizados
• Aumenta emissão de poluentes
•
Promove a segregação
Característica do ambiente
Desenho das
vias
•
Proporciona opção de rotas
• Auxilia na continuidade das vias
• Promove a descontinuidade do
percurso
95
VARIÁVEIS MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EXCLUSÃO SOCIAL
Modo • Permite a escolha do modo • Impõe o modo
Distância
•
Promove a inclusão
•
Reduz as viagens por automóvel
• Permite viagens por modos não
motorizados
• Minimiza impactos ambientais
• Facilita acesso aos bens e serviços
• Responde por condições
incompatíveis
• Restringe viagens por motivo de
lazer, compras, entre outros
• Restringe viagens de idosos, crianças
e deficientes
• Aumenta emissão de poluentes
• Aumenta a possibilidade de
motorização
Velocidade
• A baixa velocidade reduz o
potencial de risco
• Potencial de risco nas caminhadas
aumenta frente à velocidade dos
veículos
Motivo
• Permite a escolha do modo
• Amplia as viagens
• Contribui para o atendimento das
necessidades da população
• Impõe o modo
• Reduz as viagens
• Não contribui para o atendimento das
necessidades da população
Características das viagens
Período do dia
• Amplia a área d
e abrangência
•
Aumenta a segurança
• Incorpora rotas e destinos
• Reduz
a constância
•
Altera os padrões de deslocamento
• Diminui a segurança
Acessibilidade
• Facilita o acesso às atividades
• Permite a participação das
atividades sociais e econômicas
• Restringe o acesso às atividades
• Reduz a participação das atividades
sociais e econômicas
Freqüência
•
Amplia a oferta
• Aumenta a demanda
• Reduz o tempo de espera
• Reduz a demanda, a oferta e as
opções de serviço
• Aumenta o tempo de espera
Conforto
• Melhora a qualidade do
delocamento
• Incentiva o uso de modos coletivos
• Compromete a qualidade do serviço
Tempo
• Favorece a escolha por modos não
motorizados
• Reduz a produtividade
• Responde por condições
incompatíveis
• Provoca stress
Custo
• O baixo custo e
stimula a eficiência
• Permite o acesso ao transporte
coletivo
• Aumenta a produtividade
• Amplia as viagens por motivos de
lazer, compras e outros
•
Compromete o orçamento
•
Reduz a demanda
• Favorece o aparecimento do
transporte alternativo
• Impõe o modo
• Compromete a qualidade do serviço
Segurança
• Reduz os riscos pessoais e
materiais
•
Aumenta os acidentes
• Diminui a constância
• Altera rotas e destinos
Confiabilidade • Atrai usuários
Atendimento e
relacionamento
• Promove a troca de informações
• Atrai usuários
• Afasta o usuário
Comunicação e
informação
• Melhora a imagem do serviço
• Atrai usuários
• Reduz a credibilidade
• Afasta o usuário
Característica
dos veículos
• Aumenta o desempenho, conforto
e segurança
• Reduz o impacto ambiental
• Aumenta o
impacto ambiental
• Aumenta os custos, conforto, uso de
energia
• Reduz a segurança
Características dos transportes
Oferta
• Atrai usuários
•
Reduz o tempo de espera
• Favorece o aparecimento do
transporte alternativo
• Aumenta o tempo de espera
• Aumenta o tempo de deslocamento
96
BARAT (2001) relata que a perda da mobilidade da população de baixa renda tem
ocorrido em função do aumento no tempo de viagens por transporte coletivo, que duram
em média 60 minutos. NICOLAS, et al. (2003) conclui em seu estudo que, as distâncias
diárias por habitante constituem um indicador fundamental para medir a emissão de
poluentes. Essas distâncias estão interligadas com o contexto urbano e o tamanho das
cidades, já que os deslocamentos podem partir de áreas centrais ou periféricas,
tornando-se um fator importante a ser avaliado nas políticas de incentivo a Mobilidade
Sustentável. Por outro lado, estudo realizado por COLENCI Jr. & KAWAMOTO (1998
apud GOMIDE, 2003), informa que as longas viagens (motorizadas e a pé) são
responsáveis pela redução da produtividade do trabalhador, influindo sobremaneira nas
condições inadequadas de deslocamentos a pé, portanto, na análise da “Exclusão
Social”.
Avaliaram-se as condições de mobilidade da população, constatou-se que a renda é um
importante componente da exclusão social, assim como a oferta do sistema de
transporte, que serve para acentuá-la. Da mesma forma, observou-se que muitos estudos
apontam as questões relacionadas à densidade e a diversidade de uso do solo como
sendo prioritárias para incentivar a Mobilidade Sustentável. Apesar deste fato, há uma
questão social, política e econômica muito mais ampla a ser discutida, exigindo medidas
conjuntas, referentes ao uso do solo urbano, a políticas socioeconômicas, entre outras.
4.8 Considerações finais
Através deste trabalho, buscou-se contribuir para uma melhor compreensão dos
deslocamentos a pé, ao refletir sobre a importância de se considerar todas as variáveis
que influenciam na escolha do modo de transporte a ser utilizado, ou seja, as
características relacionadas ao indivíduo, ao ambiente, as viagens e ao transporte. Todos
esses fatores são essenciais na análise dos padrões de viagens, pois permitem medir as
condições em que elas vêm ocorrendo, podem promover uma melhor compreensão das
necessidades e expectativas dos pedestres e definir qual a influência que promovem na
degradação das áreas urbanas e qualidade de vida, tornando-se fundamental no
desenvolvimento de políticas mais sustentáveis, que incentivem o modo a pé como
forma de transporte, mas que forneçam também as condições necessárias para que essas
viagens ocorram dentro de padrões de deslocamento aceitáveis.
97
Este estudo busca avaliar também duas dimensões distintas relacionadas aos
deslocamentos a pé. Se por um lado observa-se a necessidade de promover a
Mobilidade Sustentável, que tem como fundamento a priorização do transporte coletivo
e o incentivo aos modos não motorizados, facilitando o equilíbrio e o desenvolvimento
das cidades, por outro, tem-se vários indícios da ocorrência de Exclusão Social. Visando
a redução dos gastos com transporte, muitas vezes a população é obrigada a realizar
deslocamentos em condições inadequadas, onde o tempo excessivo, a qualidade do
serviço, e os desgastes físicos funcionam como penas que lhe são impostas. Os
deslocamentos a pé demonstram as disparidades das políticas públicas, pois nos países
em desenvolvimento, essas viagens representam mais da metade do total, sendo que não
recebem as atenções devidas nos desenvolvimentos de projetos e na gestão da infra-
estrutura. Mesmo com uma boa oferta de transporte, a escolha pela caminhada poderá se
dar em função das facilidades de acesso, infra-estrutura adequada, entre outros.
Para VASCONCELLOS (2000) a mobilidade não pode ser reduzida a medidas simples
sobre a quantidade, custo e hora de realização das viagens, porque os seus
condicionantes vão além da renda em si, eles se relacionam aos modos e aos motivos
das viagens, à forma das cidades e à localização dos seus equipamentos. Assim as
análises de demanda de transportes deve considerar a economia da mobilidade familiar,
ou seja, a estratégia familiar de uso do tempo e do espaço como forma de sobrevivência
coletiva.
Observou-se que muitos estudos, apontam as questões relacionadas à densidade e a
diversidade de uso como sendo prioritárias para incentivar a Mobilidade Sustentável. O
uso do solo pode reduzir as distâncias ou agravar ainda mais a qualidade do transporte
coletivo. Da mesma forma, as demais variáveis, poderão em função dos parâmetros
atribuídos a elas, representar uma das duas dimensões, ou seja, a Mobilidade
Sustentável ou a Exclusão Social.
O documento redigido na Conferência Mundial das Nações Unidas apresenta a melhoria
da qualidade de vida através da eqüidade e justiça social como um de seus propósitos,
demonstrando que a luta contra a pobreza é fator fundamental para o desenvolvimento
sustentável. Apesar desse fato, a literatura pesquisada, relativa à Mobilidade
Sustentável, não apresenta uma análise detalhada dos fatores relacionados à exclusão,
ou até mesmo desconsideram a degradação social. NICOLAS et al., (2003) ressalta a
98
importância de se avaliar as distâncias cobertas pela população, as condições em que
estão sendo realizadas e com que propósito, mas além da metodologia para avaliação da
qualidade da infra-estrutura, não foram encontrados estudos aprofundados que se
dediquem à matéria. Neste sentido, busca ampliar a discussão sobre o tema, propiciando
um maior entendimento das questões relacionadas aos pedestres.
99
CAPÍTULO 5
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
5.1 Introdução
Neste capítulo são apresentados os procedimentos metodológicos utilizados na análise
quantitativa dos deslocamentos a pé na cidade do Rio de Janeiro. Tem-se, como
propósito, determinar as viagens do tipo exclusão, ou seja, que ocorrem em condições e
distâncias incompatíveis com padrões tipicamente observados, além de traçar um perfil
da população que caminha, identificando suas carências e necessidades por transporte.
Propõe-se também estabelecer um comparativo com as viagens motivadas por políticas
que incentivam a caminhada, já que os estímulos aos modos não motorizados podem
contribuir para a redução das externalidades negativas produzidas pelo trânsito,
reduzindo a emissão de poluentes e os níveis de ruído; promovendo a equidade; a saúde;
a inclusão social; dentre outros.
O banco de dados utilizado no estudo considera a pesquisa de Origem-Destino realizada
para o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
no ano de 2003 e divulgada no ano de 2005. A escolha é decorrente da importância
desse instrumento para o processo de planejamento de transportes. O documento estima
a população para o ano de 2003, com base no censo 2000, realizado pelo IBGE. A
utilização de uma única fonte para formação do banco de dados deve-se a redução nas
margens de erro, por contemplar as mesmas referências, delimitação espacial e fontes de
consulta.
Considerando-se a participação elevada das viagens a pé na divisão modal do transporte
urbano e tendo em vista serem poucos os estudos que aprofundam as questões
relacionadas a caminhada, torna-se premente a identificação de indicadores que possam
expressar as condições em que ocorrem e o perfil das pessoas que utilizam esse modo
de transporte. Espera-se, através desta dissertação:
• Apresentar um diagnóstico da situação atual;
• Contribuir para uma maior compreensão das condições desses deslocamentos,
avaliando o ato de andar em toda a sua complexidade;
100
• Dotar os planejadores, de instrumentos capazes de subsidiar a gestão de políticas
públicas para a inclusão do modo a pé num sistema racional e integrado de
transportes, de forma permanente, ao se estabelecer parâmetros de caminhada e de
exclusão social;
• Identificar as variáveis que são determinantes para a escolha do modo a pé.
E de forma indireta:
• Incluir o transporte a pé nas análises da mobilidade da população;
• Priorizar os investimentos em infra-estrutura que favoreçam a caminhada.
Os parâmetros de análise, aqui estabelecidos, terão como base a literatura.
Conforme visto anteriormente, o conceito de mobilidade e exclusão, por sua amplitude,
torna essencial a análise das características do indivíduo, do ambiente, das viagens e do
transporte, proporcionando uma visão de conjunto e de interações existentes.
A metodologia proposta a seguir tem por objetivo atender à premissa adotada, atuando
como uma importante ferramenta na seleção das variáveis que expressam a exclusão
social. Com isso, busca-se a definição do padrão das viagens a pé na cidade do Rio de
Janeiro e em cada uma das Unidades Espacial de Análise (UEA), bem como o perfil dos
usuários do modo a pé. Além disso, espera-se, através do comparativo entre as viagens
por exclusão e as que ocorrem por incentivo a mobilidade, indicar as variáveis de maior
impacto em cada uma dessas dimensões. A análise da exclusão é feita com base em dois
cenários distintos, sendo o primeiro para viagens acima de 15 minutos e o segundo
acima de 30 minutos. Para os dois cenários consideram-se os motivos trabalho, estudo e
residência.
Os procedimentos estão divididos em sete etapas. Para maior compreensão, sua
estrutura está detalhada na Figura 5.1, ressaltando-se que serão abordados somente os
aspectos quantitativos.
101
Figura 5.1: Estrutura do procedimento de análise
102
A primeira trata da determinação do foco da pesquisa através da escolha da área e
unidades espaciais, tendo em vista a disponibilidade de dados atuais, além da
caracterização da viagem a ser considerada e da definição da categoria. Esta etapa tem
como propósito indicar as diretrizes para o estudo de caso, objetivando a confirmação
da hipótese.
A segunda etapa estabelece as diretrizes do processo de análise contemplando
informações referentes à cidade, as Unidades Espaciais de Análise (UEA) e aos
usuários. Apresenta a descrição das fases do estudo, a determinação das fontes e a coleta
e formação do banco de dados, priorizando as informações que remetem à dimensão da
exclusão social. Define também a metodologia utilizada na pesquisa, com vistas a
proporcionar a correlação entre o maior número de variáveis. O material selecionado foi
organizado em planilhas eletrônicas, utilizando-se aplicativos para a construção de
gráficos, modelos e figuras.
A terceira etapa trata da seleção das variáveis relacionadas ao indivíduo, ao ambiente ou
meio físico urbano, as viagens e ao transporte, tanto para a análise da primeira fase,
correspondente a cidade, como para a segunda fase, referente às Unidades Espaciais de
Análise, explicitando sua influência na escolha do modo a pé. A seleção das variáveis
partiu da disponibilidade de dados e das condições que a determinam mais ou menos
favoráveis a ocorrência da caminhada. Utilizadas nas duas fases de análise, contribuirão
para um melhor entendimento das viagens a pé.
A quarta etapa trata da definição dos parâmetros para classificação das viagens a pé do
tipo exclusão, propósito final dessa dissertação. Considerou-se o motivo e o tempo das
viagens em dois cenários distintos, ou seja, para viagens acima de 15 e 30 minutos. As
distâncias percorridas são determinadas através da relação entre o tempo e a velocidade
de caminhada. Para tal, classificou-se a velocidade em função do grupo etário e do
gênero. Desta forma, será possível demonstrar o padrão de viagens por exclusão para
cada um dos grupos.
Nas duas etapas seguintes tem-se: a apresentação do cálculo das viagens nas categorias
mobilidade sustentável e exclusão para cada cenário proposto e o comparativo entre o
número de viagens de cada categoria, apontando as Unidades Espaciais de Análise onde
as condições de caminhada são ou não favoráveis.
103
Da última etapa, constam os resultados obtidos com a pesquisa.
5.2 Foco da pesquisa
Neste item estão dispostos os aspectos espaciais, tipo de viagem e a caracterização da
dimensão selecionada.
5.2.1 Caracterização da área de estudo
A área selecionada para a elaboração do estudo exploratório foi o município do Rio de
Janeiro, dada suas especificidades e disponibilidade de dados relativamente atuais.
Além de ser uma das maiores metrópoles brasileiras, apresenta regiões complexas e
heterogêneas. A população de baixa renda, que em outras áreas do país se concentra na
periferia, vê no favorecimento da topografia a possibilidade de se fixar em áreas mais
centrais. Segundo OLIVEIRA (2000), cerca de 25% da população residente no
município habita favelas ou loteamentos irregulares. Muitas dessas comunidades
encontram-se localizadas em áreas nobres e, devido a um crescimento acelerado,
atualmente possuem status de bairros.
Capital do Estado homônimo, têm como municípios limítrofes Duque de Caxias,
Itaguaí, Seropédica, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu e São João de Meriti
(WIKIPÉDIA, 2007), conforme verifica-se na Figura 5.2. Além disso, é banhada pelo
Oceano Atlântico, Baía de Guanabara e Baía de Sepetiba.
104
Figura 5.2: Localização da cidade do Rio de Janeiro
Importante centro administrativo, financeiro, comercial e cultural, detém o segundo
maior PIB do país (IBGE, 2008), perdendo somente para São Paulo. Segundo o PDTU
(2005), mais da metade dos empregos da Região Metropolitana do Estado se
concentram na cidade do Rio de Janeiro.
Com uma área da unidade territorial de 1.214,5 km
2
(PDTU, 2005), a cidade apresenta-
se dividida em 160 bairros e 33 regiões administrativas (IPP, 2007), com população
estimada em 6.093.472 habitantes, segundo contagem realizada pelo IBGE no ano de
2007 (IBGE, 2008). Para esse estudo, serão consideradas as estimações para o ano de
2003, com base nos dados apurados com o recenseamento do IBGE no ano de 2000 e
apontam população de 5.984.406 habitantes. Os valores fazem parte do arquivo do
PDTU (2005) e receberam o devido tratamento para essa dissertação.
A frota do município é a segunda maior do país, totalizando 1.642.485 veículos, sendo
1.396.083 automóveis e 24.458 ônibus ou micro-ônibus (IBGE, 2008). Insuficiente,
105
tendo em vista a demanda, o transporte público por ônibus é o mais utilizado,
transportando cerca de 4 milhões de usuários/dia apenas nas linhas municipais (SMTR,
2008), que segundo a WIKIPÉDIA (2007) giram em torno de 440, sendo operadas por
50 empresas. A rede metroviária é a segunda mais extensa do país com 2 linhas e 33
estações (METRÔ RIO, 2008). De acordo com o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
(2008), contabiliza 42 km de extensão, distribuidos através da Linha 1 (Botafogo/Saens
Penna) com fluxos entre as Zonas Sul e Norte e passagem pelo centro e Linha 2
(Estácio/Vicente de Carvalho) que atende a demanda desde a Baixada Fluminense até o
centro da cidade, transportando 550 mil passageiros/dia. Conta ainda com um sistema
de trens urbanos, operado pela concessionária Supervia. O sistema interliga a Estação
Ferroviária Central do Brasil e o subúrbio, Zona Oeste e Baixada Fluminense, cruzando
bairros como Méier, Bangu e Madureira. O ramal principal é dividido em três linhas
férreas, além das ramificações que compõem as linhas auxiliares (WIKIPÉDIA, 2007).
Registra também o sistema de bondes de Santa Tereza. As duas linhas em operação
contabilizam 8 km, realizando uma média de 900 viagens/dia (SECTRAN, 2008). A
cidade conta ainda com a maior malha cicloviária do país e segunda maior da América
Latina, com 140 km de extensão (IPP, 2008).
O PDTU (2005) constatou, ao considerar a Região Metropolitana do Estado, que 58%
do total de viagens se originam na cidade do Rio de Janeiro. Apesar da carência do setor
de transporte por ônibus, que devem-se a falta de integração, a sobreposição de linhas, a
concorrência com os vários modos, principalmente dos alternativos, a regulamentação e
fiscalização deficitárias e o excesso de poder dos operadores (WIKIPÉDIA, 2007), este
modal, em conjunto com o modo a pé, detém a maior parcela das viagens que são
realizadas no município.
5.2.2 Delimitação das Unidades Espaciais de Análise (UEA)
Ainda com foco no aspecto espacial, utilizou-se como Unidade Espacial de Análise as
nove macrozonas determinadas pelo PDTU (2005) para a cidade do Rio de Janeiro,
sendo elas: Barra-Recreio, Centro, Jacarepaguá, Norte, Oeste, Praça Mauá-Caju, Sul,
Tijuca-Vila Isabel e Zona da Central. Optou-se por adotar a mesma delimitação
utilizada pelo Plano Diretor, tendo em vista o desconhecimento dos limites das 352
zonas que as compõem, o que dificulta um novo reagrupamento. Apesar da falta de
homogeneidade das macrozonas, o que pode prejudicar, em parte, a consistência dos
106
resultados, o estudo traz uma grande contribuição para a análise das viagens a pé. Além
do caráter inovador, por reunir num mesmo estudo as características do indivíduo, do
ambiente, das viagens e do transporte, a análise irá garantir uma visão de conjunto e
permitir a determinação de possíveis regiões a serem detalhadas futuramente. A Figura
5.3 mostra a divisão das UEA por macrozonas na cidade do Rio de Janeiro.
Figura 5.3: Delimitação espacial da área de estudo por macrozonas
A correlação das macrozonas com as Regiões Administrativas encontra-se no Anexo E.
A Tabela 5.1 apresenta as nove macrozonas e suas zonas correspondentes. Algumas
regiões foram seguimentadas em duas ou mais zonas como, por exemplo, a região do
Santo Cristo, localizada na macrozona do Centro e apresenta-se subdividida em três
zonas.
107
Tabela 5.1: Macrozonas do município do Rio de Janeiro e zonas correspondentes
Macrozonas Zonas correspondentes
Centro
Santo Cristo 1 a 3, Rodoviária, Candelária, Praça Mauá, Marechal Floriano, 1º de Março,
Paquetá 1 a 3, Central do Brasil, Santa Tereza, Sambódromo, Av. Passos, Aeroporto Santos
Dumont, Praça da República, Piranhão, Av. Chile, Almirante Barroso, Cruz Vermelha,
Passeio Público, MAM, Estácio, André Cavalcanti, Catumbi, Rio Comprido 1 e 2, Campos
da Paz, Glória e Paineiras.
Sul
Catete, Rua das Laranjeiras, General Glicério, Sumaré, Cosme Velho, Alto da Boa Vista,
Dona Marta, Vista Chinesa, Humaitá, Parque Lage, Lido, Venceslau Braz, Jardim Botânico,
Fonte da Saudade, Hípica, Siqueira Campos, Lagoa, Jóquei, Leme, Morro da Catacumba,
Gávea, Bolívar, Leblon, Carlos Góis, Farme de Amoedo, São Conrado, Souza Lima, Praça
Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Arpoador, Rocinha, Vidigal, Morro da Viúva, Largo
do Machado, São Salvador, Praia de Botafogo, Urca e General Polidoro
Praça Mauá-
Caju
Olaria 1 e 2, Ramos 1, 2, Engenho da Rainha, Morro do Alemão, Inhaúma, Bonsucesso 1 e
2, Tomás Coelho, Av. Itaóca, Higienópolis, Cemitério Inhaúma 1 e 2, Nova América, Maré 1
a 3, R. Escobar, Manguinhos 1 e 2, Maria da Graça, Del Castilho, Jacarezinho, Benfica 1, 2,
Tuiuti, Campo de São Cristóvão, Rua Bela, Praia Formosa, Francisco Eugênio, Fonseca
Teles, Cidade Universitária, Mangueira, Quinta da Boa Vista, Caju e Hospital Universitário
Tijuca-Vila
Isabel
Praça da Bandeira, Vila Isabel 1 e 2, Maracanã, Morro dos Macacos, Morais e Silva, Afonso
Pena, Grajaú 1 e 2, Praça Sete, Saens Pena, Pereira das Neves, São Francisco Xavier, Rua do
Bispo, Andaraí 1 e 2, Muda e Rua São Miguel.
Da Central
Marechal Hermes 1 e 2, Bento Ribeiro 1 e 2, Magno, Osvaldo Cruz 1 e 2, Cavalcanti,
Madureira, Pilares, Engenheiro Leal, Piedade 1 e 2, Cascadura 1 e 2, Quintino 1 e 2,
Campinho, Abolição, Cachambi 1, 2 e 3, Engenho de Dentro, Viúva Cláudio, Jacarezinho,
Todos os Santos 1 e 2, Encantado 1 e 2, Rocha 1 e 2, Méier 1 a 3, Engenho Novo 1 e 2,
Sampaio 1 e 2, Riachuelo 1 e 2, São Francisco Xavier, Lins, Água Santa.
Jacarepaguá
Vila Valqueire, Pça Seca 1 e 2, Estrada do Cafundá, Estrada do Boiúna, Tanque, Anil 1 e 2,
R. Tirol, Pau Ferro, Estrada Pau da Fome, Pechincha 1, 2, Taquara 1 e 2, Juliano Moreira,
Estrada do Rio Grande, Gardênia Azul, Estrada Três Rios, Av. Canal do Anil, R. Araticum,
Estrada do Gabinal, Tindiba, Cidade de Deus, Curicica, Centro Metropolitano e Riocentro
Norte
Galeão, Portuguesa, Vigário Geral, Jardim América, Pavuna – Dutra, Embau, Pavuna 1 e 2,
Aeroporto do Galeão, Parada de Lucas 1 a 3, Trevo das Missões, Fazenda Botafogo, Penha
Circular 1, 2, 3, Estrada Botafogo, Irajá – Dutra, Anchieta Via Ligh, Acari 1, 2, Cordovil 1,
2, Costa Barros, Brás de Pina 1 a 3, Anchieta, Penha 1 a 3, CEASA, Guadalupe 1 e 2, Barros
Filho, Vista Alegre, Ricardo Albuquerque 1 a 3, Coelho Neto, Padre Roser, Colégio 1 e 2,
Honório Gurgel 1 e 2, Vila da Penha, Pça Cisplatina, Rocha Miranda 1 e 2, Irajá 1 e 2, Vila
Kosmos, Vicente de Carvalho, Vaz Lobo, Turiassu, Jacarezinho, Freguesia, Cocotá, Jardim
Guanabara, Ribeira, Estrada Rio do Pau.
Barra-Recreio
Vargem Grande, Camorim, Vargem Pequena, Santa Mônica, Mandala, Aeroporto da Barra,
Via Parque, Centro Empresarial, Itanhangá 1 a 3, Downtown, Casa Shopping, Estrada dos
Bandeirantes, Extra Supermercados, Recreio 1 e 2, Barra Shopping, Barra, Salvador Allende,
Bosque da Barra, Barrinha, Pedra de Itaúna, Nova Ipanema, Novo Leblon, Celso Kelly,
Ministro Afrânio Costa, Centro da Barra, Joa, Palace, Sernambetiba 1 a 3, Via 9, Reserva
Biológica, Pontal, Grumari.
Oeste-Rio
Estrada do Guandu, Bangu - Av. Brasil, Estrada Gericinó, Estrada do Pedregos, Realengo-
Av. Brasil, Deodoro 1 e 2, Vila Militar 1 e 2, Paciência, Estrada do Tingui, Estrada do
Engenho, Guilherme da Silveira, Santíssimo - Av. Brasil, Estrada da Posse, Magalhaes
Bastos, Campo Grande 1 a 3, Senador Camará 1 e 2, Senador Vasconcelos, Av. Cesário de
Melo, Campo dos Afonsos, Estrada da Cachamorra, Realengo, Padre Miguel 1 e 2, Estação
de Bangu, Sulacap, Cosmos 1 e 2, Inhoaiba 1 e 2, Estrada do Viegas, Estrada da Pedra,
Fragoso, Baixada de Guaratiba, Sepetiba, Estrada do Magarcá, Pedra de Guaratiba 1 e 2,
Cosigua, Jesuítas, Santa Cruz, Antares, Guaratiba 1 a 4 e Barra de Guaratiba.
108
A Figura 5.4 mostra a distribuição da população por zonas e macrozonas. Os maiores
índices encontram-se nas macrozonas Oeste e Norte, com respectivamente 1.588.801 e
1.202.547. Para as outras regiões esses valores se reduzem, praticamente, a metade.
Figura 5.4: Distribuição da população por zonas e macrozonas
5.2.3 Caracterização da viagem
A pesquisa tem como foco o modo a pé, em função das razões expostas anteriormente.
As demais viagens foram contempladas para efeito de comparação. De acordo com
informações do PDTU (2005), muitos deslocamentos realizados pelos entrevistados
utilizavam mais de um modo, com isso adotou-se o conceito de “modo principal”, ou
seja, computou-se aquele em que o usuário consumiu o maior tempo no percurso.
Além do tempo, outras variáveis foram selecionadas visando obter maior compreensão
dos principais condicionantes das viagens a pé, conforme veremos de forma detalhada
no item 5.4 e 5.5.
109
5.2.4 Definição da categoria
Observa-se na literatura um destaque para se estabelecer as variáveis que estimulam as
viagens a pé dentro de uma perspectiva de mobilidade sustentável, já que contribui para
a promoção da eqüidade, justiça social, melhoria na qualidade de vida e meio ambiente.
Entretanto, em países como o Brasil, as viagens a pé podem ocorrer em condições
inadequadas ou por falta de alternativas, devido a uma queda significativa no poder
econômico e a restrições de acesso da população ao transporte público urbano,
expressando a exclusão social.
Desta forma, para o desenvolvimento da pesquisa, os fatores que determinam a escolha
do modo a pé foram relacionados com a dimensão da exclusão social, assim como as
características dos usuários associados a este grupo.
5.3 Procedimento de análise
Deste item constam as diretrizes do estudo, com a descrição das fases, fonte de consulta,
informações referentes aos dados, procedimento de análise, base de dados a ser
contemplada no estudo exploratório e a seleção do método.
5.3.1 Descrição das fases do estudo
Visando verificar a hipótese detalhada no item 1.3, utilizou-se um procedimento focado
em duas fases distintas:
1ª FASE – consiste em um comparativo das viagens a pé com os demais modos e da
relação com as variáveis selecionadas para o município do Rio de Janeiro. A análise
partiu de indicadores construídos a partir da relação entre a participação modal e o
gênero, idade, renda, escolaridade, ocupação, motivo e tempo, visando obter um
diagnóstico preliminar através do panorama geral da cidade.
2ª FASE – considera somente as viagens a pé para as áreas de interesse, ou seja, a
análise desses deslocamentos é feita para cada uma das Unidades Espaciais de Análise.
Buscou-se estabelecer uma relação entre a dimensão da Exclusão Social e da
Mobilidade Sustentável. Como principais indicadores da exclusão, têm-se as variáveis
tempo e motivo. Os indicadores foram os mesmos da primeira fase, acrescidos das
variáveis: disponibilidade de automóvel, densidade e diversidade de uso do solo. A
110
inserção do primeiro indicador proporciona maior amplitude à pesquisa, contribuindo
para um melhor entendimento das condições de deslocamento. Os dois últimos, por
serem apontados no capítulo 4 como determinantes para a escolha do modo a pé, já que
aproximam as atividades, reduzindo as distâncias percorridas. Apesar de mencionada
por BOTELHO (1996) como um indicador decisivo para a escolha do modo a pé, em
função da falta de acesso que pode provocar quando apresenta carência de serviços, a
oferta não será destacada nesta dissertação, sendo observado somente a grande
proporção de viagens que ocorrem através do transporte coletivo. Desta fase constam
também os índices de mobilidade (viagem/habitante/dia) para cada macrozona.
3ª FASE – buscou-se traçar o perfil dos usuários do modo a pé através de suas
características socioeconômicas.
5.3.2 Determinação da fonte de consulta
Como fonte de consulta, considerou-se o banco de dados do Plano Diretor de Transporte
Urbano do Rio de Janeiro - PDTU, divulgada em abril de 2005. Obtidos em base
domiciliar, os dados da pesquisas de Origem-Destino foram coletados e elaborados pela
Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL, no ano de
2003.
A utilização dos dados do PDTU deve-se a riqueza das informações apresentadas, já que
esta é a mais complexa, extensa e completa pesquisa já realizada para a região. Esta
seleção obedeceu aos seguintes critérios:
• Confiabilidade dos dados;
• Relevância das informações e suas implicações para a pesquisa;
• Data do registro.
5.3.3 Sobre o banco de dados
A pesquisa engloba toda a Região Metropolitana do Estado e tem uma área de
abrangência que envolve 20 municípios, divididos em 485 zonas de tráfego. Destas, 342
encontram-se no município do Rio de Janeiro, que é o foco dessa dissertação. O Plano
Amostral foi elaborado com base nos setores censitários determinados pelo IBGE,
111
assegurando para os setores de tráfego um erro de 5% e para as zonas de tráfego um
erro de 15%. A amostra consolidada para a cidade do Rio de Janeiro totalizou 22.696
domicílios.
Segundo o PDTU (2005), o procedimento de expansão adotado no processo de
execução da pesquisa, tem por objetivo expandir as viagens de forma a representar com
maior exatidão a realidade. A base de dados brutos utilizada nesse estudo, surgiu após
os ajustes necessários.
O primeiro passo para o tratamento dos dados refere-se a separação dos registros do Rio
de Janeiro da base geral do PDTU. Dos passos subseqüentes constam a segmentação das
informações referentes a cada variável e a correlação para cada cenário apresentado.
5.3.4 Seleção do método
A metodologia adotada consiste de correlações estatísticas. O objetivo de se aprofundar
o tema através de métodos quantitativos visa promover a tomada de decisão baseado em
informações consistentes, com o auxílio de ferramentas tecnológicas.
Utilizou-se a estatística inferencial que, ao estudar o comportamento da população e de
suas características, propicia a estimação por meio de observações de amostras.
Os dados foram organizados através da distribuição de freqüência, ou seja, a
organização do dado bruto em classes ou categorias. Para validação da hipótese partiu-
se de uma fonte secundária, com a compilação de dados numéricos, organizado em
planilhas eletrônicas. Para tal, utilizando-se o programa Microsoft Excel, que dispõe de
ferramentas de cálculo e de representação de dados, possibilitando a construção de
tabelas e gráficos.
Para a produção de figuras utilizou-se um programa de desenho vetorial denominado
Corel Draw. Por ser um aplicativo para desenho artístico e publicitário, permite a
produção de ilustrações de alta definição e qualidade.
Com vistas a elaboração dos mapas utilizou-se o software GIS denominado ArcView.
Esta ferramenta é de fácil utilização e conta com uma ampla variedade de símbolos e
recursos cartográficos, permitindo assim o gerenciamento, elaboração e análise de dados
geográficos e a criação de sofisticados mapas, com excelente qualidade.
112
Por fim, partiu-se para a avaliação dos resultados, verificando o nível de significância e
a validade ou rejeição da hipótese.
5.4 Definição das variáveis que influenciam nas viagens a pé e nas condições que a
determinam mais ou menos favoráveis
Dando continuidade à aplicação da metodologia, que visa diagnosticar a situação atual
baseada nos indicadores relacionados à geração das viagens, partiu-se para a escolha das
variáveis, de acordo com os critérios dispostos a seguir.
Dados do WORLD BANK (2002) demonstram que os custos com transportes, por
exemplo, respondem por 8% a 16% do orçamento doméstico, podendo-se atingir até
25% entre os mais pobres, quando estes residem em áreas distantes dos grandes centros.
O local de residência também contribui para aumentar o tempo gasto nos
deslocamentos, ampliando os danos causados a saúde. Estas, dentre outras variáveis,
podem ser determinantes para a ocorrência da exclusão social no sistema de transporte,
restringindo o acesso aos modos motorizados, reduzindo o número de viagens,
limitando os motivos e dificultando o acesso aos bens e serviços. Desta forma, optou-se
por variáveis que expressassem a exclusão.
Conforme informações do capítulo 4, fatores como renda, idade, gênero, ocupação,
tempo de viagem, densidade, uso e ocupação do solo, dentre outros, influenciam na
escolha do modo de deslocamento a ser utilizado diariamente, podendo interferir na
mobilidade dos indivíduos. A investigação desses pressupostos torna-se necessária,
fruto da quantidade de viagens a pé observadas nas pesquisas OD realizadas em
algumas das metrópoles brasileiras conforme Tabela 2.1 e podem auxiliar na
formulação de políticas urbanas que priorizem o indivíduo e atendam-no em suas
necessidades.
O item 4.7 conclui que as variáveis interagem entre si, podendo sofrer alterações
significativas quando confrontadas com outras. Este fato determinou que a escolha
contemplasse as quatro características apontadas no capítulo 4, ou seja, dos indivíduos,
do ambiente, das viagens e dos meios de transportes. As de natureza pessoal referem-se
a todas as fases do estudo, já que um dos objetivos dessa dissertação é o de investigar as
características dos usuários que estão associados a dimensão da exclusão. As
informações estão relacionadas tanto à cidade quanto as UEA e aos usuários.
113
Outro critério determinante na escolha das variáveis foi a facilidade na obtenção dos
dados.
Deve-se salientar que as variáveis relacionadas a seguir, bem como a segmentação
utilizada para cada uma delas, foram utilizadas nas fases do procedimento de análise
conforme se segue:
• Segundo as variáveis relacionadas às características dos indivíduos tem-se o
gênero, a faixa etária, a escolaridade, a renda, a disponibilidade de automóvel e a
ocupação;
• Segundo as variáveis relacionadas às características do ambiente ou meio físico
urbano tem-se a densidade e a diversidade de uso do solo;
• Segundo as variáveis relacionadas às características das viagens tem-se o modo, o
motivo e a distância;
• Segundo as variáveis relacionadas às características do transporte tem-se o tempo.
5.4.1 Gênero
Homens e mulheres apresentam padrões de viagens diferenciados, conforme item 4.2.1.
5.4.2 Faixa etária
De acordo com o item 4.2.2, crianças e idosos apresentam limitações físicas. Já
adolescentes e jovens têm restrição nas viagens por falta de renda.
Segmentação arbitrada: 0 a 14 anos, 15 a 29 anos, 30 a 44 anos, 45 a 59 anos, 60 anos
ou mais.
5.4.3 Escolaridade
A mobilidade aumenta proporcionalmente ao grau de escolaridade de cada indivíduo.
Segmentação segundo IBGE (2000): sem instrução e menos de 1 ano; 1 a 3 anos; 4 a 7
anos; 8 a 10 anos; 11 a 14 anos; e 15 anos ou mais.
114
5.4.4 Renda
Esta variável é apontada nos estudos da mobilidade (GOMIDE, 2003; NICOLAS et. at.,
2003; ITRANS, 2004; PAROLIN, 2005) como sendo determinante na quantidade das
viagens e na forma como são realizadas. As informações pertinentes a sua influencia na
ocorrência da exclusão encontram-se no item 4.2.3 e na Tabela 4.2.
Segmentação adaptada de IBGE (2000): até 1/2 SM; mais de 1/2 a 1 SM; mais de 1 a 2
SM; mais de 2 a 5 SM; mais de 5 a 10 SM; maior que 10 SM.
As adaptações realizadas do IBGE para esse estudo consistem no agrupamento do item
“mais de 10 a 20 SM” com o item “mais de 20 SM” e na eliminação do item “sem
rendimento”.
5.4.5 Disponibilidade de automóvel
Por não ser acessível a toda a população, esta variável já se apresenta como uma forma
de exclusão.
Segmentação arbitrada: 0; 1; 2 ou mais.
5.4.6 Ocupação
Variável determinante da exclusão na medida em que pode reduzir viagens e afastar dos
modos motorizados os que não possuem uma ocupação formal, conforme descrito no
item 4.2.7.
Segmentação adaptada de PDTU (2005): ocupado, ocupado eventualmente,
desempregado, aposentado/pensionista, dona de casa, estudante, não ocupado/nunca
trabalhou, outros.
5.4.7 Densidade
Para analisar o comportamento das viagens, mediu-se o nível de densidade populacional
das UEA através da relação entre a população e o território. A Tabela 5.2 apresenta o
nível de densidade populacional para as UEA. O maior índice pertence a macrozona
Tijuca-Vila Isabel, que aparece com 15.950 hab/km
2
. Já a macrozona que demonstra a
menor densidade populacional é a Barra-Recreio, com 1.047 hab/ km
2
.
115
Tabela 5.2: Densidade populacional por UEA
Macrozona População
Área (Km
2
)
Densidade
(Hab/Km
2
)
Centro 195.323
22,3
8.772
Sul 640.051
74,4
8.605
Praça Mauá - Caju 597.163
47,2
12.659
Tijuca – Vila Izabel 366.535
23,0
15.950
Zona da Central 696.771
53,4
13.056
Jacarepaguá 524.560
128,9
4.070
Norte 1.202.547
113,5
10.596
Barra-Recreio 172.655
165,0
1.047
Oeste 1.588.801
586,9
2.707
Rio de Janeiro 5.984.406
1.214,5
4.928
5.4.8 Diversidade de uso do solo
Medida através da composição dos usos em cada UEA, através do percentual de área
dos usos residenciais e dos usos comerciais, industriais e de serviços. O predomínio de
uma delas pode indicar que há maior ou menor diversidade.
A Proposta Técnica executada para a elaboração do PDTU encontra-se dividida
segundo quatro tipos básicos de uso, sendo eles: residencial/institucional,
comercial/serviços, industrial e outros. Este último refere-se aos usos recreacionais, não
urbanos, agrícolas e reservas. O estudo apresenta a consolidação dos tipos básicos de
uso e ocupação do solo em cada uma das zonas de tráfego e envolvem as seguintes
áreas:
• “Anel central” - correspondente à porção mais antiga e consolidada da cidade do
Rio de Janeiro. Envolve a região do centro, onde se desenvolvem as atividades dos
setores financeiros, de serviços e parte expressiva da atividade comercial; uma
área de transição, que corresponde à zona portuária e ao bairro do Rio Comprido,
caracterizada pelo abandono e decadência; e a última área, correspondente aos
bairros residenciais de alta densidade, como Botafogo, Copacabana, Lagoa, Tijuca
e Santa Tereza, entre outros.
• “Anel de bairros suburbanos” - caracterizada por um nível menor de ocupação do
que o anel central, envolvendo os bairros de São Cristóvão, Vila Isabel, Ramos,
Méier, Engenho Novo e Ilha do Governador.
116
• “Anel de subúrbios periféricos” - caracterizada por sua baixa densidade
populacional, com grandes áreas desocupadas. Refere-se aos bairros da Penha,
Irajá, Madureira, Jacarepaguá, Bangú, Paquetá, Anchieta e Barra da Tijuca.
• “Anel de subúrbios distantes” - com densidade muito baixa em relação às demais
áreas. Engloba os bairros de Campo Grande e Santa Cruz.
Verifica-se, através dos dados do PDTU (2005), que a distribuição de uso do solo na
cidade do Rio de Janeiro apresenta grande complexidade, envolvendo 14 tipos de
arranjos de usos distintos. Em geral, indicam para todas as zonas de tráfego, a
predominância do uso residencial, acompanhadas do uso misto, onde a moradia é
acompanhada dos usos comercial, institucional e de serviços. O uso residencial pode ser
visto também em zonas que incluem o uso industrial. A composição de uso das zonas e
macrozonas encontra-se detalhada no Anexo C.
5.4.9 Modo
Esta variável permite apresentar um panorama geral das viagens realizadas na área
selecionada, além de um comparativo das viagens a pé com os outros modos de
transporte.
Segmentação adaptada de PDTU (2005): ônibus municipal, modo a pé, condutor de
automóvel, passageiro de automóvel, van, ônibus intermunicipal, metrô,
bicicleta/ciclomotor, outros.
Embora o ciclomotor, segundo BRASIL (1998), seja provido de motor de combustão
interna e equiparar-se as motocicletas e motonetas para efeito das regras de circulação e
conduta, no PDTU (2005) estão associados as bicicletas, tendo suas viagens computadas
na análise dos veículos não motorizados.
5.4.10 Motivo
Impulsiona a realização dos deslocamentos, podendo ser um forte determinante da
exclusão, quando restringe aos mais pobres a realização de viagens motivadas por lazer,
compras, entre outros.
117
Segmentação adaptada para a análise da cidade e das UEA segundo o PDTU (2005):
residência, trabalho, estudo, compras, assuntos pessoais e negócios, saúde, lazer, outros.
O critério adotado para esta variável na identificação das viagens a pé do tipo exclusão
está detalhado no item 5.5.1.
5.4.11 Distância
Poderá ser determinada através da relação entre as velocidades e tempo de caminhada.
Neste estudo, foram recomendadas velocidades que variam de acordo com a faixa etária
e o gênero. Desta forma, para um mesmo período de tempo, serão obtidas distâncias
diferentes. Observa-se que pessoas com maior dificuldade de locomoção, como crianças
e idosos, ou com algum grau de deficiência percorrem distâncias maiores utilizando o
mesmo período de tempo, o que pode contribuir para a segregação desses grupos. Fica
evidente, portanto, a necessidade de tratamento diferenciado nos projetos de
mobilidade, considerando-se a idade, o gênero e as condições físicas.
5.4.12 Tempo
Quando relacionado com a velocidade de caminhada determina distâncias diferentes.
Pode responder por danos a saúde, perda de produtividade, entre outros, tornando-se um
forte indicador da exclusão.
Segmentação arbitrada para a análise da cidade e das UEA em minutos: de 0 a 15, de 16
a 30, de 31 a 45, de 46 a 60 e mais de 60.
O critério considerado para esta variável na identificação das viagens a pé do tipo
exclusão está detalhado no item 5.5.2.
5.5 Critérios para classificação das viagens a pé do tipo exclusão
A seguir serão definidos alguns parâmetros de caminhada para classificar os usuários na
categoria exclusão. Esta etapa corresponde a segunda fase do procedimento de análise.
Ressalta-se que os critérios não consideram condições ideais de caminhada, como
presença de infra-estrutura, segurança, adequação das características relacionadas ao
tráfego, entre outras, por não representarem a realidade das regiões estudadas. Deve-se
ter em mente que as viagens a pé, em sua maioria, não são acompanhadas dos cuidados
118
necessários para preservação da saúde, que segundo TOLEDO (2007) determina a
preferência por período vespertino, aquecimento antes e após a atividade física;
cuidados com a hidratação; procura por locais planos ou com aclives e declives suaves;
a evitar sol forte e/ou frio intenso; caminhar de forma contínua, observando a carga e a
freqüência conforme recomenda o Colégio Americano de Medicina do Esporte
(American College of Sports Medicine – ACSM); preferência por um só período e
interrupção da atividade a qualquer sinal de dores, cãibras, falta de ar e cansaço
extremo.
5.5.1 Determinação do parâmetro motivo
Nesta etapa consideram-se as viagens motivadas por trabalho e estudo, por
representarem as necessidades básicas e essenciais ao indivíduo. O motivo residência
também foi incluído na análise das viagens por exclusão, tendo em vista representarem
a maior parte das viagens. Por indicar o retorno das atividades, engloba grande parte dos
deslocamentos por trabalho e estudo. Além disso, caso fossem descartadas, reduziriam
sobremaneira a amostra, podendo resultar em graves distorções.
5.5.2 Determinação do parâmetro tempo
Os parâmetros definidos para esta variável configuram-se em dois cenários distintos,
tendo por base a literatura pesquisada conforme demonstrado no item 2.7. As
abordagens fornecem subsídios para a identificação dos padrões adotados nessa
dissertação, apesar de grande parte não contemplar a realidade brasileira.
• Primeiro cenário - Parte-se da premissa de que o tempo que as pessoas estão
dispostas a caminhar é de 15 minutos (VALDES, 1988, NETO, 1996, ITRANS,
2004, EWING, 1995, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION,
NATIONAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1995, HOTTENSTEIN et al.,
1997, BERNHOFT, 1998, GO FOR GREEN, 1998, PUGET SOUND
REGIONAL COUNCIL, 2001 apud LEE & MOUDON, 2006). Viagens com
tempo acima desse valor são consideradas por BOTELHO (1996) como de longa
duração. Outro fator preponderante diz respeito a recomendação para a promoção
da saúde de, no mínimo, 30 minutos diários (US DEPARTMENT OF HEALTH
AND HUMAN SERVICES, 1996 apud LEE & MOUDON, 2006, CENTERS
FOR DISEASE CONTROL AND PREVENTION – CDC, ATLANTA/EUA,
119
1995 e AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE - ACSM, 1995 apud
SEIXAS et al., 2003), podendo ser realizado de forma acumulada, com
intensidade moderada. Ressalta-se que o tempo total diário foi formulado para
viagens acumuladas ao longo de todo o dia. Desta forma, reconhecendo esses
valores como limitantes para o padrão aceitável e supondo que as pessoas realizam
ao menos duas viagens diárias (ida e volta), tem-se para exclusão viagens acima
de 15 minutos, totalizando 30 minutos diários.
• Segundo cenário - reconhecendo a dificuldade em se estabelecer padrões únicos de
caminhada, que possam ser aplicados a regiões complexas e heterogêneas, parte-se
da premissa de que na antiguidade as cidades favoreciam caminhadas de, no
máximo, 30 minutos (NEWMAN & KENWORTHY, 1999 apud GONÇALVES,
2006). Aliado ao fato da recomendação para promoção da saúde utilizar o mesmo
valor para os deslocamentos realizados de forma contínua. Considerou-se também,
o limite de 2,0 km apontado como aceitável por AMÂNCIO e SANCHES (2005)
que, confrontado com a média das velocidades indicadas pelo DENATRAN
(1979) para adultos e crianças, indica, de forma aproximada, para o mesmo tempo.
Portanto, tem-se para a exclusão viagens acima de 30 minutos, totalizando 1hora
diária.
5.5.3 Determinação das velocidades de caminhada e distâncias correspondentes
O deslocamento a pé é influenciado pela capacidade física do indivíduo. Considerando-
se que os problemas de locomoção crescem com a idade e que mulheres e crianças
apresentam comprimento do passo menor, optou-se por determinar valores diferentes de
velocidade, variando em função do gênero e idade. Buscou-se favorecer a análise dos
grupos que apresentam maior risco nos seus deslocamentos diários, sendo eles crianças
e idosos, tendo em vista que as dificuldades encontradas podem restringir suas viagens.
O atropelamento é a terceira principal causa de morte de crianças e de adolescentes de 1
a 14 anos (SEADE, 2006), já para a população idosa o risco está presente tanto nos
atropelamentos como para os outros tipos de acidentes.
Segundo CASTRO et al. (2000), a velocidade é o parâmetro que melhor representa o
desempenho da marcha, apesar da carência de dados normativos adaptados à população
120
brasileira. Com isso, os parâmetros para o indicador distância poderá ser obtido através
da velocidade de caminhada, determinada com base na literatura disponível:
• FRUIN (1971): velocidades médias para mulheres - 1,29 m/s; velocidades médias
para homens - 1,37 m/s; faixa etária dos 20 aos 25 - 1,39 m/s; faixa etária dos 81
aos 87 anos - 1,09 m/s.
• DENATRAN (1979) velocidades médias para adultos - 1,30 m/s; velocidades
médias para crianças - 1,00 m/s.
• VALDES (1988): velocidades médias para crianças de 6 a 10 anos - 1,1 m/s;
adolescentes - 1,8 m/s; mulheres com menos de 50 anos - 1,4 m/s; mulheres com
mais de 50 anos - 1,3 m/s; homens com menos de 55 anos - 1,7 m/s e homens com
mais de 55 anos - 1,5 m/s.
• SUTHERLAND et al. (1988): velocidade para crianças de 4 anos - 1 m/s; de 5
anos - 1,08 m/s; de 6 anos - 1,09 m/s.
• OBERG et al. (1994 apud CASTRO et al., 2000): mulheres de 60 a 69 anos - 1,15
m/s; mulheres de 70 a 79 anos - 1,11 m/s; homens de 70 a 79 anos - 1,18 m/s.
• AÑEZ (2003) avalia a caminhada como exercício físico, de acordo com estudo
realizado pelo U.S. Department of Health and Human Services, Public Health
Service, Center for Disease Control and Prevention, National Center for Chronic
Disease Prevention and Helth Promotion, Division of Nutritional and Physical
Activity (1999), onde a intensidade ideal é de 5 km/h, ou seja, 1,38 m/s.
• TOLEDO (2007) também ao avalia a caminhada como exercício físico, ressalta
que o efeito da caminhada só é obtido para uma intensidade de, no máximo, de 7
km/h, ou seja, 1,94 m/s.
Os estudos de velocidade de caminhada, citados anteriormente, serviram de base para os
parâmetros apresentados a seguir. O critério de escolha adotado para a identificação das
velocidades recomendadas foi o de menor valor, exceto para o grupo dos idosos (de 60
anos ou mais).
121
• Crianças até 14 anos:
Para esta faixa etária, os valores variaram de 1,00 a 1,10 m/s. Optou-se pela velocidade
média de 1,00 m/s. A escolha contempla o estudo do DENATRAN (1979), adaptado a
realidade brasileira e ao estudo de SUTHERLAND et al. (1988), específico para
crianças, onde a escolha recaiu sobre o menor valor apresentado. Além disso, encontra-
se próximo do estabelecido para a mesma faixa no estudo de VALDES (1988).
Ao considerar a velocidade média de 1,00 m/s, chegam-se as seguintes distâncias para
essa faixa etária: 900 metros para tempo igual a 15 minutos e 1.800 metros para tempo
de 30 minutos.
• Adolescentes de 15 a 19 anos:
Para esta faixa, os valores variam de 1,38 a 1,80 m/s. Recomenda-se a velocidade de
1,38 m/s, que faz parte do estudo de AÑEZ (2003), ressaltando que a determinação do
autor teve como propósito a intensidade ideal para exercício físico.
Ao considerar a velocidade média de 1,38 m/s, têm-se as seguintes distâncias para essa
faixa etária: 1.242 metros para tempo igual a 15 minutos e 2.484 metros para tempo de
30 minutos.
• Mulheres de 20 a 59 anos:
Este segmento é fruto do agrupamento de duas faixas etárias, sendo elas de 20 a 39 anos
e de 40 a 59 anos. Isto se deve a variação das velocidades apresentadas na literatura,
1,29 a 1,40 m/s, ser a mesma para os dois grupos. Adotou-se o valor indicado por
FRUIN (1971), que além da proximidade com a média para um adulto proposta pelo
DENATRAN (1979), aproxima-se da média obtida com todas as velocidades
recomendadas para esta faixa etária.
Ao considerar a velocidade média de 1,29 m/s, têm-se as seguintes distâncias: 1.161
metros para tempo igual a 15 minutos e 2.322 metros para tempo de 30 minutos.
• Homens de 20 a 59 anos:
Este segmento obedece ao mesmo critério de agrupamento utilizado no item anterior.
Sua variação é de 1,30 a 1,70 m/s. Desconsiderou-se o valor proposto pelo
122
DENATRAN (1979) que, por ser uma média para adultos, considera a velocidade das
mulheres. Estas, em geral, são menores que a dos homens. Portanto, adotou-se o valor
de 1,37 m/s indicado por FRUIN (1971).
Ao considerar a velocidade média de 1,37 m/s, têm-se as seguintes distâncias: 1.233
metros para tempo igual a 15 minutos e 2.466 metros para tempo de 30 minutos.
• Mulheres de 60 anos ou mais:
Para esta faixa, os valores variam de 1,09 a 1,30 m/s. Recomenda-se a velocidade de
1,11 m/s, seguindo os dados normativos indicados por OBERG et al. (1994 apud
CASTRO et al., 2000).
Ao considerar a velocidade média de 1,11 m/s, têm-se as seguintes distâncias: 999
metros para tempo igual a 15 minutos e 1.998 metros para tempo de 30 minutos.
• Homens de 60 anos ou mais:
Para esta faixa, os valores variam de 1,09 a 1,50 m/s. Recomenda-se a velocidade de
1,18 m/s, que segue os dados normativos indicados por OBERG et al. (1994 apud
CASTRO et al., 2000), conforme item anterior.
Considerando-se a carência de normas detalhadas que expressem a realidade brasileira,
os parâmetros selecionados buscaram respeitar a intensidade ideal apontada por AÑEZ
(2003) e o limite determinado por TOLEDO (2007). Com exceção do grupo das
crianças, as demais velocidades indicadas no estudo de VALDES (1988) apresentam
valores muito altos, divergindo dos dados selecionados por outros autores, o que
justifica a não utilização das indicações dos grupos de adultos e idosos.
Ao considerar a velocidade média de 1,18 m/s, têm-se as seguintes distâncias: 1.062
metros para tempo igual a 15 minutos e 2.124 metros para tempo de 30 minutos.
5.6 Apresentação do cálculo de viagens nas categorias estudadas
Algumas variáveis podem representar, não só a categoria Exclusão Social como a
Mobilidade Sustentável, conforme descrito no capítulo 4. Dentre outros indicadores,
tem-se para a Exclusão o nível de renda média. Já para a Mobilidade Sustentável
123
verifica-se o nível de densidade e diversidade de uso do solo com a geração de
múltiplos usos.
Desta forma, determinou-se, para cada uma das Unidades Espaciais de Análise – UEA,
com o objetivo de promover a correlação entre os dados, o total geral de viagens (Σ) e o
total geral de viagens a pé (Σ
P
), e os totais por exclusão (Σ
E1
, Σ
E2
) e mobilidade
sustentável (Σ
MS1
, Σ
MS2
) nos dois cenários propostos. Verificou-se também, os índices
de mobilidade geral (Y), a pé (Y
P
), por Exclusão no Cenário 1 (Y
E1
) e Cenário 2 (Y
E2
) e
por Mobilidade Sustentável no Cenário 1 (Y
MS1
) e Cenário 2 (Y
MS2
).
5.7 Correlação dos dados de cada categoria
Esta etapa consta de um comparativo entre o número de viagens de cada categoria,
através de modelos e correlações, demonstrando as UEA onde as condições de
caminhada são mais ou menos favoráveis.
Supõe-se que as macrozonas Centro e Sul demonstrem maior número de viagens a pé,
por apresentarem maior densidade e diversidade de usos, caracterizando a mobilidade
sustentável. Já para as outras macrozonas o percentual de caminhada estaria relacionado
a exclusão, principalmente em função da renda.
5.8 Apresentação dos resultados
A partir da análise das suposições, conforme descrição no item 5.3.4, foram
apresentados os resultados da pesquisa. Em um primeiro momento tendo como foco a
cidade, no segundo as Regiões Administrativas e, por último, o usuário.
O comparativo entre as dimensões selecionadas permitiu verificar a diversidade de
condições das viagens a pé existentes entre as UEA, além de diagnosticar o perfil dos
usuários dessas regiões.
5.9 Apresentação das conclusões e recomendações
Esta fase da pesquisa é tema do capítulo 7 desta dissertação.
124
CAPÍTULO 6
AS VIAGENS A PÉ NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
6.1 Introdução
Este capítulo trata das condições de mobilidade na cidade do Rio de Janeiro, através da
análise das viagens diárias realizadas pela população. Traçado o perfil dessas viagens,
evidenciando toda a sua problemática, dispõe-se de uma importante referência para
estudos futuros. Busca-se, com o tratamento dos dados das pesquisas de OD realizadas
pelo PDTU (2005), comprovar a hipótese levantada no item 1.3, que decorre sobre a
possibilidade das viagens a pé no Rio de Janeiro apontarem para situações de exclusão
social, ou por incentivo a uma política de mobilidade sustentável. O percentual de erro
desse estudo em relação ao relatório divulgado pelo PDTU tem, em média, menos que
1%, considerando-se o número de viagens por zonas de domicílio e a projeção da
população.
A avaliação considerou somente os aspectos quantitativos. Este tipo de análise, segundo
LAKATOS & MARCONI (1993 apud CARDOSO, 2006) permite mensurar as
variáveis preestabelecidas, verificando e explicando sua influência sobre outras
variáveis, mediante a análise da freqüência de incidências e de correlações estatísticas.
Os dados são obtidos de um grande número de respondentes, usando escalas,
geralmente numéricas, e são submetidas a análises estatísticas formais. O pesquisador
testa as hipóteses através de um raciocínio lógico e dedutivo, onde estabelece relações e
causas. A escolha desta abordagem objetiva apresentar maior precisão em seu
diagnóstico, com vistas a oferecer subsídios para políticas futuras de transporte e uso do
solo.
A justificativa para seleção da área deve-se, além dos motivos expostos no item 5.2.1, a
sua representatividade na distribuição das viagens, conforme Tabela 6.1. O Rio de
Janeiro detém 58,85% do total das viagens realizadas na RMRJ, sendo contabilizados
um total de 11.712.688 viagens/dia, onde 3.438.497 ocorrem através do modo a pé. Para
este modal, tem-se 29,36% das viagens realizadas no município, contra 33,81% do total
da RMRJ. Na analise da região metropolitana os deslocamentos a pé ocupam o primeiro
lugar, seguido das viagens por ônibus municipal, já na avaliação do município o
panorama se inverte.
125
Tabela 6.1: Distribuição das viagens segundo o modo de transporte – RMRJ, 2003
Ônibus
municipal
Ônibus
interm. Van
Barco
Aerobarco
Catamarã
Transporte
escolar Auto Táxi
Bicicleta
Ciclomotor
A pé Trem Metrô Outros
Total
Belford
Roxo
88.884 189.403 13.657 0 5.690 37.963 143 29.615 329.102 3.521 111 5.033 703.122
Duque de
Caxias
346.731 212.482 24.781 0 6.576 155.816 331 68.724 564.899 12.575
0 30.167 1.423.080
Guapimirim
5.187 4.732 963 0 0 2.005 0 16.677 44.016 2.342 0 2.169 78.091
Itaboraí
49.535 46.380 16.176 0 4.013 28.332 0 16.562 141.782 0 0 2.448 305.228
Itaguaí
7.487 6.789 19.450 268 638 16.788 510 14.673 56.959 428 0 5.698 129.687
Japeri
8.877 8.343 677 0 133 5.749 1.636 10.775 63.033 16.298
49 2.337 117.905
Magé
53.294 28.995 14.128 0 940 10.823 24 74.894 209.096 2.273 0 9.595 404.064
Mangaratiba
2.147 1.885 2.758 3.537 104 3.175 0 2.074 24.430 59 0 1.603 41.771
Maricá
49.531 20.235 3.508 0 1.616 22.989 0 17.820 53.321 0 0 1.880 170.900
Mesquita
6.751 54.889 3.908 0 275 17.385 0 6.758 58.333 5.176 0 894 154.369
Nilópolis
34.523 43.556 3.620 0 349 16.029 0 5.344 64.130 7.738 0 1.009 176.299
Niterói
233.674 127.163 17.937 20.464 8.971 257.052 16.527 9.927 253.239 482 93 15.267 960.795
Nova Iguaçu
324.641 126.810 8.653 0 8.636 112.050 707 41.505 338.586 14.620
654 17.470 994.333
Paracambi
7.051 5.330 528 0 0 5.335 0 11.567 25.701 1.411 165 1.421 58.510
Queimados
25.802 16.189 4.503 0 379 9.382 0 8.133 82.930 11.647
0 2.405 161.369
Rio de
Janeiro
4.136.964
416.847 515.119
82.170 120.679 2.010.891
119.059
222.323 3.438.497
139.313
274.347
236.480
11.712.688
São Gonçalo
294.041 232.808 42.130 2.263 25.892 188.758 1.121 54.935 628.683 0 185 17.814 1.488.630
São João do
Meriti
107.020 159.574 5.614 0 5.413 69.098 2.578 13.663 295.677 2.608 892 7.770 669.907
Seropédica
11.478 9.594 2.807 0 967 9.011 0 18.407 42.990 0 0 3.215 98.468
Tanguá
2.272 5.311 556 0 0 2.625 371 6.309 14.252 0 0 591 32.287
Outros
629 7.124 1.071 25 0 6.933 10 187 312 0 0 1.620 17.910
Total
5.796.520
1.724.439
702.544
108.726 191.270 2.988.189
143.017
650.873 6.729.969
220.490
276.496
366.884
19.899.413
126
Dada a importância da mobilidade para o desenvolvimento das cidades, serão
detalhados a seguir, em duas fases distintas, os resultados para identificação do padrão e
motivação das viagens, além do perfil dos usuários do modo a pé na cidade do Rio de
Janeiro. A primeira corresponde a análise das viagens na Cidade e a segunda é relativa
às viagens a pé nas UEA com foco na exclusão, conforme descrito no item 5.3.1.
6.2 Análise das viagens na cidade do Rio de Janeiro – relação entre a participação
modal e as variáveis selecionadas
Nesta primeira etapa tem-se como elemento principal a cidade. Visando retratar as
condições de deslocamento de forma preliminar, avaliando a demanda atual para todo o
sistema de transporte, verificou-se a correlação dos modos para cada uma das variáveis
selecionadas, sendo elas: gênero, escolaridade, renda, idade, ocupação, motivo e tempo.
6.2.1 Participação geral por modo
Segundo o PDTU (2005), o sistema de transporte é caracterizado pela existência de
vários modos distintos que, em sua maioria, competem pela captação dos usuários. Dos
transportes motorizados, o modal rodoviário é o que apresenta maior importância,
considerando-se o número de viagens realizadas pela população. Esta situação é reflexo
da falta de investimento nos sistemas de alta capacidade, evidenciado através da
comparação com a extensão das linhas de metrô de grandes metrópoles. Em Londres
são 414 km para 8,3 milhões de habitantes e em Paris, 212,5 km para 9 milhões de
habitantes na Região Metropolitana. O Rio de Janeiro aparece com 42 km para 5,9
milhões de habitantes. A carência do sistema de transportes interfere diretamente na
ocorrência das viagens a pé, pois reduz a oportunidade de acesso aos bens e serviços. A
Figura 6.1 corrobora com as afirmativas, ao demonstrar a participação de cada modo no
total das viagens. Os deslocamentos por ônibus (municipais e intermunicipais)
representam 38,88% do total, enquanto o metrô e o trem apresentam respectivamente
2,34% e 1,19%. Apesar dos deslocamentos por ônibus municipal reunir o maior
percentual de viagens, o modo a pé, com números bastante significativos, merece
atenção especial. Vale destacar o grande número de viagens realizadas através do
automóvel, com 17,17%. A relação entre condutores e passageiros aponta para a baixa
ocupação desses veículos que, em sua grande maioria, circulam com somente um
127
ocupante. O desequilíbrio observado na divisão modal, tendo por base a literatura
estudada, pode provocar deseconomias e altos custos para a população.
Transporte escolar
1,03%
Trem
1,19%
A pé
29,36%
Táxi
1,02%
Ônibus municipal
35,32%
Bicicleta/Ciclomotor
1,90%
Metrô
2,34%
Van
4,40%
Ônibus
intermunicipal
3,56%
Passageiro de auto
4,87%
Outros
2,72%
Condutor de auto
12,30%
Figura 6.1: Participação dos modos de transporte no total de viagens - Rio de Janeiro,
2003
6.2.2 Participação modal por variáveis selecionadas
Neste item, a avaliação das viagens ocorre através da relação entre o modo e as
variáveis selecionadas, conforme item 6.2. É fundamental destacar o grande número de
pesquisas na qual não constam a declaração de renda. Foram 21,7% enquanto o
percentual para as outras variáveis é de 0,09%.
Na participação modal por gênero, conforme Tabela 6.2, observa-se que os dois grupos
realizam um percentual total de viagens bastante semelhante, sendo 5.992.471 para os
homens e 5.719.203 para mulheres. Este quadro se modifica ao considerarmos o índice
de mobilidade de cada segmento, onde se conclui que as mulheres possuem maior
restrição a sua mobilidade, estando abaixo também da mobilidade geral (1,96
viagens/habitante/dia).
128
Tabela 6.2: Índice de mobilidade por gênero
Gênero População
Nº de viagens
Índice de
mobilidade
Masculino 2.781.146
5.992.471
2,15
Feminino 3.203.260
5.719.203
1,79
Total 5.984.406
11.711.674
1,96
A Tabela 6.3 mostra um comparativo entre os dois grupos e o número de viagens em
relação ao total. As mulheres utilizam mais o ônibus municipal que os homens, apesar
do percentual não ser significativo. Em compensação andam mais a pé, sendo 55,27%
contra 44,73%.
Em relação ao total de viagens, esses deslocamentos representam 33,23% contra
25,67% dos homens. O índice para o sexo feminino é maior do que o quantitativo geral
verificado para o município (29,36%) e aproxima-se do valor da RMRJ (33,81%), já
para o sexo masculino, os números se mantêm abaixo nas duas situações. Com maior
participação em relação aos homens, aparecem também as viagens realizadas pelo modo
bonde (89,69%), táxi (63,42%), van (58,56%), transporte escolar (56,08%) e como
passageiras de automóveis (57,63%).
Destacam-se o baixo percentual de mulheres em alguns dos modos. Em primeiro lugar
está a condução de caminhões, onde a representatividade das mulheres é de 0%. As
viagens por motocicletas, por exemplo, aparecem com 8,91% e em relação ao total com
apenas 0,09%. Já para as bicicletas verifica-se 31,18%, sendo 1,21% em relação ao total
de viagens. Na condução de automóveis são 30,28% contra 69,72% dos homens, sendo
7,63% em relação ao total de viagens.
129
Tabela 6.3: Participação modal por gênero – Rio de Janeiro, 2003
Modo Viagens
% em
relação ao
gênero
% em
relação ao
total de
viagens
Viagens
% em
relação ao
gênero
% em
relação ao
total de
viagens
Viagens %
Ônibus municipal
2.049.352 49,54 34,20 2.087.612 50,46 36,50 4.136.964 35,32
Ônibus interm.
255.315 61,25 4,26 161.532 38,75 2,82 416.847 3,56
Ônibus executivo
24.973 62,45 0,42 15.013 37,55 0,26 39.986 0,34
Ônibus pirata
12.149 51,54 0,20 11.425 48,46 0,20 23.974 0,20
Van
213.484 41,44 3,56 301.635 58,56 5,27 515.119 4,40
Barco/Aerobarco /Catamarã
52.096 63,40 0,87 30.074 36,60 0,53 82.170 0,70
Transporte escolar
53.007 43,92 0,88 67.672 56,08 1,18 120.679 1,03
Transporte fretado
32.740 50,51 0,55 32.084 49,49 0,56 64.824 0,55
Condutor de auto
1.004.344 69,72 16,76 436.211 30,28 7,63 1.440.555 12,30
Passageiro de auto
241.648 42,37 4,03 328.687 57,63 5,75 570.335 4,87
Táxi
43.552 36,58 0,73 75.507 63,42 1,32 119.059 1,02
Caminhão
11.616 100,00 0,19 0 0,00 0,00 11.616 0,10
Motocicleta
55.114 91,09 0,92 5.393 8,91 0,09 60.507 0,52
Bicicleta/ Ciclo.
153.005 68,82 2,55 69.319 31,18 1,21 222.324 1,90
A pé
1.538.023 44,73 25,67 1.900.289 55,27 33,23 3.438.312 29,36
Trem
92.959 66,73 1,55 46.354 33,27 0,81 139.313 1,19
Metrô
140.254 51,28 2,34 133.265 48,72 2,33 273.519 2,34
Bonde
177 10,31 0,00 1.539 89,69 0,03 1.716 0,01
Outros
18.663 54,48 0,31 15.592 45,52 0,27 34.255 0,29
Total
5.992.471 51,17 100,00 5.719.203 48,83 100,00 11.711.825 100,00
MASCULINO FEMININO Total
130
O grau de escolaridade interfere, tanto na realização de viagens, quanto no modo a ser
utilizado. O grupo com menor número de deslocamentos é o que tem menos de um ano
de estudo, com somente 502.466 viagens, 4,29% do total, sendo 57% pelo modo a pé,
15,8% por ônibus municipal e 1,25% para condutores de automóvel como mostra a
Figura 6.2. Conforme o grau de escolaridade aumenta, crescem também o percentual de
viagens por transporte coletivo e por automóvel e caem as viagens pelo modo a pé. Em
todos os grupos o ônibus municipal se sobrepõe a condução de automóvel, exceto para o
de 15 anos ou mais de estudo, com respectivamente 25,16% e 36,16%.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de Viagens
Outros
44.030 83.441 111.215 111.876 191.019 152.233
Bicicleta / Ciclo.
15.663 47.136 56.413 37.918 52.521 10.295
Metrô
716 8.626 21.966 30.325 99.082 112.348
Ônibus interm.
7.630 48.501 91.806 93.346 140.922 33.313
Van
20.356 61.061 97.949 123.925 161.443 44.403
Passageiro de auto
41.714 79.136 84.682 75.738 163.250 116.213
Condutor de auto
6.331 30.489 76.223 121.444 558.883 645.360
A pé
286.606 752.568 919.817 628.544 589.674 221.477
Ônibus municipal
79.420 449.605 812.562 943.107 1.382.944 449.115
Sem instrução e
menos de 1 ano
1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou +
Figura 6.2: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade – Rio
de Janeiro, 2003
A renda é um fator determinante na freqüência e no tipo das viagens. Esta variável,
assim como a escolaridade, pode restringir a opção por alguns modos de transporte e
facilitar a ocorrência das viagens a pé. A Figura 6.3 mostra que, conforme a renda
aumenta, crescem as viagens por condução de automóvel e percebe-se uma redução
significativa nos deslocamentos a pé. Enquanto o grupo de menor renda realiza 46,67%
do total de suas viagens através da caminhada, o de maior renda apresenta um
percentual de apenas 9,11%. Ao considerar especificamente este modal de transporte,
vê-se que são 76,84% para o primeiro grupo, contra 0,91% do segundo. Na condução de
131
automóvel o panorama se inverte, são 4,19% do total das viagens para o grupo de menor
renda, e 51,39% para o grupo de maior renda. Observa-se uma defasagem de 62,96% do
total de viagens observados na Tabela 6.1 para as viagens por automóvel quando
relacionadas com a renda. Isto se deve aos 21,7% de não declarantes.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens
Outros
250.516 22.752 80.009 95.012 30.242 25.710
Bicicleta / Ciclo.
104.371 14.126 38.927 25.359 3.687 956
Metrô
50.581 11.963 22.812 33.492 17.978 22.104
Ônibus interm.
71.035 36.425 112.577 83.169 15.502 1.654
Van
186.277 43.217 97.669 84.237 13.865 3.613
Passageiro de auto
281.437 22.913 29.619 67.623 19.641 17.821
Condutor de auto
208.239 18.043 46.697 230.769 168.823 154.438
A pé
2.319.241 163.785 246.767 206.451 54.528 27.389
Ônibus municipal
1.498.083 227.687 665.320 719.929 129.304 46.838
até 1/2 SM 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SM
Figura 6.3: Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda – Rio de Janeiro,
2003
Quanto a distribuição das viagens por faixa etária verifica-se, de acordo com a Figura
6.4, que no grupo de “0 a 14” anos há predominância pelo modo a pé, com percentual
de 61,75%. Este fato pode estar relacionado com o elevado número de acidentes com
transporte verificado para esse grupo etário, destacando-se os atropelamentos. Ao
utilizar o modo a pé com maior intensidade, ficam mais expostos a risco, principalmente
em função das características físicas identificadas no item 2.4.1. Por outro lado,
constata-se que com o aumento da idade o número de viagens a pé sofre uma redução
gradativa. Com isso, a faixa etária de “60 anos ou mais” é a que contabiliza o menor
índice (7,67%), sendo identificada também como a classe que menos realiza viagens.
Esse baixo percentual, principalmente pelo modo a pé, evidencia o comprometimento
da mobilidade e reduz a possibilidade que esse grupo etário tem de usufruir dos
benefícios identificados no item 2.5.2, acarretando em prejuízos a saúde e ao bem estar.
Vale ressaltar, que apesar de realizar um menor número de viagens, os idosos têm uma
132
taxa de mortalidade por acidentes com transportes bastante elevada, demonstrando sua
vulnerabilidade, conforme item 2.5.1. O número significativo das viagens por “ônibus
municipal” pode ser reflexo da concessão da gratuidade. Mesmo assim, o percentual
fica aquém dos outros grupos etários, indicando que o potencial de risco, muitas vezes,
é percebido pelos idosos, que passam a restringir suas viagens. Nos outros grupos
destacam-se as viagens por ônibus municipal, com índices acima de 35%, mas os
deslocamentos a pé continuam a ter expressão, sobrepondo-se aos outros modos. A
exceção refere-se ao grupo de “45 a 59” anos, onde a condução do automóvel representa
22,57%, enquanto os deslocamentos a pé somam 16,53%. Chamam a atenção os dados
relativos ao segmento “condutor de auto” para o grupo entre “0 a 14” anos, pois, de
acordo com a legislação brasileira, essa prática é proibida para menores de 18 anos.
Após verificação junto a base de dados constatou-se a existência de 77 registros, onde
pessoas com idade até 14 anos afirmam ter realizado viagens através desse modo. O
número equivale a 11.000 registros quando expandido para a população correspondente.
O fato pode representar um erro na própria base de dados e, desta forma, a análise não
deve fundamentar-se nos valores brutos (número de pessoas e de viagens) e sim, na
distribuição relativa (percentual em relação ao total). Vale destacar que o valor
expandido corresponde a menos que 1% das viagens realizadas para esse modo.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens
Outros
139.986 183.689 164.732 122.212 87.077
Bicicleta / Ciclo.
39.969 97.396 50.093 27.480 7.386
Metrô
3.711 81.261 76.586 61.277 50.684
Ônibus interm.
6.748 148.069 143.915 88.994 29.121
Van
44.920 187.505 155.021 89.823 37.849
Passageiro de auto
145.386 133.002 109.053 84.094 98.801
Condutor de auto
11.838 234.587 556.304 455.276 182.550
A pé
1.308.997 965.238 566.668 333.531 263.879
Ônibus municipal
418.186 1.410.130 1.120.626 754.640 433.382
0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou +
Figura 6.4: Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade - Rio de Janeiro,
2003
133
Os empregados do setor formal contam com o benefício do vale-transporte, o que
aumenta o acesso ao sistema de transporte coletivo e reduz os deslocamentos a pé.
Nota-se, no entanto, que o subsídio não atinge a população mais pobre, que muitas
vezes, quando empregada, faz parte do mercado informal. Ao considerar a ocupação em
relação ao total dos modos, segundo dados da Figura 6.5, verifica-se que as viagens a pé
são predominantes nos grupos “estudante”, “desempregados”, “não ocupado/nunca
trabalhou” e “donas de casa”, com respectivamente 50,09%, 36,19%, 37,54% e 45,42%.
Os quatro grupos têm em comum a ausência de uma fonte de renda e do benefício do
vale-transporte, demonstrando a importância desses dois fatores na realização de
viagens a pé. Já os estudantes da rede pública contam com a concessão da gratuidade,
fato que pode interferir no número de deslocamentos por ônibus municipal no segmento
“estudante”, que tem representatividade de 30,31%. O grupo “ocupado” é o que mais
realiza viagens, destacando-se os deslocamentos por ônibus municipal (40,36%) e para
a condução de automóvel (18,98%). Isso mostra que quando tem o poder de optar a
população faz pouco uso do modo a pé.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens
Outros
373.815 182.251 68.276 29.314 17.361 18.819 3.126 4.734
Bicicleta / Ciclo.
102.461 55.764 9.811 20.000 13.819 12.648 717 6.695
Metrô
167.414 28.846 51.223 4.785 9.880 10.220 981 169
Ônibus interm.
310.792 33.129 26.880 14.303 16.764 12.441 1.020 1.517
Van
274.415 93.030 40.384 44.584 30.244 17.333 8.190 6.938
Passageiro de auto
180.427 202.135 98.673 43.071 9.943 14.427 17.067 4.592
Condutor de auto
1.027.663 86.442 202.376 52.393 30.950 23.775 5.838 11.117
A pé
791.688 1.741.771 269.473 332.939 167.063 71.562 43.969 19.846
Ônibus municipal
2.184.897 1.054.222 389.364 191.686 165.558 87.728 36.215 27.293
Ocupado Estudante
Aposentado /
pensionista
Dona de casa Desempreg.
Ocupado
eventualm.
não ocupado
/nunca trab.
Outros
Figura 6.5: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e ocupação – Rio de
Janeiro, 2003
Ao efetuar a análise das pesquisas de OD realizadas para o PDTU verificou-se, para a
variável motivo, a presença do segmento “residência”. Identificado como o retorno das
134
atividades, esse segmento contabiliza 44,72% do total e pode representar, em sua grande
maioria, viagens por trabalho e estudo. Ao ser desconsiderado na participação modal,
passam a liderar os motivos “trabalho (24,59%) e “estudo” (17,81%). As restrições as
viagens por motivo de “lazer”, “saúde” e “compras” é evidenciado nos seus percentuais,
que somam respectivamente 1,63%, 2,05% e 2,35%. Na Figura 6.6, relativa a
participação modal por motivo, vê-se que o modo a pé oferece maior quantitativo nas
viagens por “estudo” (30,86%). Já para o ônibus municipal, esse mesmo motivo
apresenta um percentual mais baixo, principalmente quando considerada a concessão da
gratuidade para os estudantes da rede pública. A condução de bicicleta permanece em
patamares muito baixos para todos os motivos estudados, reafirmando a falta de
incentivo para esse modo. Há equilíbrio na ocupação dos automóveis (medida pela
relação entre passageiros e condutores) para os motivos “estudo”, “saúde” e “lazer”.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens
Outros
287.651 230.795 98.470 12.830 23.827 19.468 15.637 9.015
Bicicleta/Ciclo.
105.194 53.171 47.808 3.583 5.470 1.376 3.284 2.437
Metrô
114.753 98.606 18.902 1.879 27.439 8.363 1.773 2.632
Ônibus interm.
68.277 273.031 22.190 7.496 25.534 12.189 1.715 6.414
Van
241.091 135.411 55.002 24.163 31.360 14.285 4.580 9.227
Passageiro de auto
272.315 84.010 101.925 19.891 27.353 24.527 23.680 16.632
Condutor de auto
667.484 465.330 111.884 42.151 75.026 20.946 32.782 24.952
A pé
1.597.599 374.689 1.061.203 85.762 98.155 33.937 60.576 126.578
Ônibus municipal
1.883.544 1.164.905 568.284 77.429 240.278 105.228 46.471 50.824
Residenc. Trabalho Estudo Compras
Assuntos
pessoais e
negócios
Saúde Lazer Outros
Figura 6.6: Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo – Rio de
Janeiro, 2003
O parâmetro tempo foi apontado como um importante indicador na análise do transporte
a pé, tendo em vista as limitações impostas por esse modo. Quanto maior o tempo da
viagem, maior o gasto de energia e o esforço empregado no deslocamento. Desta forma,
135
as condições físicas e de saúde contribuem para que a população opte por viagens mais
curtas. Na Figura 6.7, referente ao tempo de caminhada para a cidade do Rio de
Janeiro, verifica-se um maior percentual na faixa de 0 a 15 minutos (62,9%). Os valores
de viagens acima de 15 minutos correspondem a 37,1%. Esses números compõem o
Cenário 1 para viagens tidas como exclusão, quando retirados os deslocamentos por
motivo de lazer, saúde, compras, assuntos pessoais/negócios e outros. Destaca-se o
índice de 5,1%, correspondente a 173.519 viagens, referente aos deslocamentos com
tempos superiores a 30 minutos. Para compor o Cenário 2, também são excluídas desses
índices as viagens por motivo de lazer, saúde, compras, assuntos pessoais/negócios e
outros. Os percentuais de exclusão não alcançaram as expectativas, mas o volume,
quando analisado em termos absolutos, merece o devido destaque, tendo em vista a falta
de infra-estrutura adequada para a realização dessas viagens. Com base nessas
informações deve-se ressaltar, portanto, os que caminham mais de 60 minutos (17.415
viagens), principalmente ao considerar que grande parte da população realiza, no
mínimo, duas viagens/dia. Comprova-se, portanto, a necessidade de aprofundar estudos
para identificar suas reais condições.
3,3%
0,5%
1,3%
32,0%
62,9%
0 a 15 16 a 30 31 a 45 46 a 60 Mais de 60
Figura 6.7: Tempo das viagens a pé – Rio de Janeiro, 2003
136
6.2.3 Considerações sobre a cidade
Os dados apresentados pelo PDTU (2005), através das variáveis selecionadas para essa
etapa do trabalho, auxiliam na constatação de um desequilíbrio na divisão modal e na
comprovação da restrição sofrida por alguns grupos em relação ao modo e a freqüência
das viagens. Verifica-se também a confirmação de altos percentuais de viagens pelo
modo a pé.
Mulheres e pessoas com baixa escolaridade e renda vêem restrita sua participação
através do automóvel, por outro lado, andam mais a pé. Já os ocupados realizam maior
número de deslocamentos, com 64% a mais do que os estudantes, com a segunda
posição. Além disso, viagens por motivo de lazer, saúde e compras têm pequena
representatividade em relação ao total.
6.3 Análise das viagens a pé por macrozonas
Nesta etapa do estudo, tem-se por propósito aprofundar a avaliação das viagens a pé,
tendo como foco as UEA. Busca-se identificar a situação atual, as áreas com maior
propensão a escolha pelo modo a pé e sua relação, tanto com a exclusão social, quanto
com políticas de mobilidade sustentável, bem como as características dos usuários
dessas duas dimensões.
O primeiro passo consiste na identificação do percentual de deslocamentos a pé das
categorias mencionadas para cada uma das macrozonas. Conforme item 5.5, as viagens
do tipo exclusão, determinadas através das variáveis tempo e motivo, obedecem aos
seguintes critérios:
• Tempo – Cenário 1 com deslocamentos acima de 15 minutos.
Cenário 2 com deslocamentos acima de 30 minutos.
• Motivo – trabalho estudo e residência.
No segundo passo, verifica-se a relação das viagens a pé com cada uma das variáveis
selecionadas e por fim, apresenta-se o índice de mobilidade em relação as viagens por
domicílio e o índice de mobilidade, considerando-se o modo a pé.
137
6.3.1 Viagens totais por macrozonas
Ao considerar a divisão modal por macrozonas observa-se, de acordo com a Figura 6.8,
que o Centro é o que detém menor percentual de viagens por automóvel (6,13%). Além
disso, os deslocamentos a pé (43,67%) ultrapassam o de ônibus municipal (38,96%),
demonstrando a importância deste modo para o sistema de transportes da região. Os
dados apresentados atuam como um importante indicador da presença de políticas de
mobilidade sustentável, pois, além do incentivo ao modo a pé, verifica-se a restrição ao
uso do automóvel. Já a Barra-Recreio é a que apresenta o menor percentual a pé
(13,38%) e o maior por automóvel (38,13%), ultrapassando o ônibus municipal
(25,28%), demonstrando uma situação inversa, caracterizada pela falta de políticas de
mobilidade sustentável.
Nas macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel têm-se comportamentos semelhantes. O
ônibus municipal e o modo a pé detêm os maiores percentuais, com valores muito
próximos e as viagens por automóvel, mesmo apresentando números mais baixos,
assumem grandes proporções. Verifica-se que apesar do incentivo a mobilidade
sustentável, não há indícios de restrição ao uso do transporte individual.
Na Zona da Central destacam-se as viagens por ônibus municipal (45,56%). Já os
valores a pé e por automóvel, com menor representatividade, aparecem com
respectivamente 25,23% e 19,15% Os menores percentuais por automóvel e os maiores
pelo modo a pé podem ser observados nas macrozonas Oeste (10,99% contra 37,81%),
Praça Mauá-Caju (12,24% contra 35,32%) e Norte (15,18% contra 31,50%). Este
quadro, em um primeiro momento, pode indicar a presença de políticas de mobilidade
sustentável, mas uma análise mais detalhada demonstra, conforme veremos nas análises
das variáveis selecionadas e da exclusão, que as regiões detêm as menores rendas
médias per capta, a menor disponibilidade de automóvel, dentre outras, demonstrando
fortes indícios da ocorrência de exclusão social.
138
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens
Outros
17.165 132.977 34.470 26.337 69.906 50.692 70.367 66.828 123.389
Bicicleta/Ciclo.
5.949 12.000 11.410 4.877 5.237 16.691 11.687 20.457 131.114
Metrô
14.790 101.702 21.986 53.728 7.769 554 42.241 550 3.827
Ônibus interm.
4.392 4.249 29.325 3.177 14.388 8.687 70.849 725 17.524
Van
3.839 25.365 46.684 9.879 21.510 89.624 93.685 28.148 168.064
Passageiro de auto
7.419 114.383 36.600 46.500 69.246 67.197 87.700 46.043 79.074
Condutor de auto
17.714 321.572 92.278 131.785 157.017 143.576 223.792 145.770 187.275
A pé
179.166 477.048 371.880 223.637 297.995 252.773 646.311 67.283 915.864
Ônibus municipal
159.842 506.341 408.221 253.966 538.180 406.810 805.008 127.170 796.427
Centro Sul
Pça Mauá
-Caju
Tijuca-Vila
Izabel
Zona da
Central
Jacarepaguá Norte
Barra-
Recreio
Oeste
Figura 6.8: Divisão modal por macrozona – Rio de Janeiro, 2003
6.3.2 Viagens a pé por macrozonas
Com a presença do setor financeiro e o desenvolvimento de grande parte da atividade
comercial e de serviços, verifica-se na Figura 6.9, que a macrozona do Centro é a que
aparece com o maior percentual de viagens por esse modo (43,7%), considerando-se o
número de viagens por zona de domicílio. Supõe-se que o favorecimento dessas viagens
ocorra, devido principalmente, a diversidade de uso do solo, conforme veremos
posteriormente. Além disso, essa região detém o maior percentual de empregos,
variando de 30 a 80 mil, de acordo com o Anexo F. Percebe-se que essa macrozona é
um grande pólo atrativo de viagens, quando a análise considera os deslocamentos que
tem o Centro como destino, conforme Anexo D. Os valores triplicam quando
comparados com as viagens por zona de domicílio.
Em seguida estão as regiões Oeste, Praça Mauá-Caju e Norte, com respectivamente
37,8%, 35,3% e 31,5%. O menor índice foi identificado na macrozona Barra-Recreio
(13,4%). Tijuca-Vila Isabel e Sul aparecem com percentuais bastante semelhantes,
sendo 29,7% para a primeira e 28,1% para a segunda.
139
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Centro Oeste Praça Mauá -
Caju
Norte Tijuca – Vila
Izabel
Sul Zona da
Central
Jacarepaguá Barra-Recreio
Percentual de viagens a pé
Figura 6.9: Percentual de viagens a pé por zona de domicílio – Rio de Janeiro, 2003
6.3.3 Análise das viagens por exclusão
A literatura chama atenção para as privações e carências resultantes da exclusão,
principalmente quando se relaciona ao sistema de transportes. Este, ao influenciar nas
oportunidades de trabalho, melhoria de renda e no acesso aos serviços essenciais,
assume um importante papel no combate a pobreza, interferindo também na qualidade
de vida das pessoas e nas condições ambientais. Desta forma, o transporte a pé passa a
ter um peso fundamental na análise das viagens, tanto quando representa a única
alternativa de acesso, caracterizando a exclusão social, quanto ao resultar na melhor
opção para o usuário, devido a políticas de incentivo a mobilidade sustentável.
Buscou-se aprofundar essas questões, identificando e quantificando a exclusão em seus
diferentes aspectos. Partiu-se do cálculo do número de viagens em cada categoria,
conforme descrito no item 5.6. Da Tabela 6.4 constam os cálculos para a categoria
mobilidade sustentável (Σ
MS
) e exclusão social (Σ
E
) nos dois cenários propostos. O
primeiro considera como exclusão viagens acima de 15 minutos e o segundo é
determinado por viagens acima de 30 minutos. A composição desses índices teve por
base os valores apresentados nos Anexos A e B.
• Cenário 1 - Σ
MS1
corresponde ao somatório do total de viagens com tempo de 0 a
15 minutos e tempos superiores a 15 minutos para os motivos compras, assuntos
140
pessoais/negócios, saúde, lazer e outros. Σ
E1
refere-se ao somatório das viagens
com tempo superior a 15 minutos para os motivos residência, trabalho e estudo.
As macrozonas Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju se destacam, tanto por viagens
por mobilidade, quanto para a exclusão. A Zona da Central tem percentuais bem
próximos para as duas categorias, bem como o Centro.
• Cenário 2 - Σ
MS2
responde pelo somatório do total de viagens, com tempo de 0 a
30 minutos e tempos superiores a 30 minutos para os motivos compras, assuntos
pessoais/negócios, saúde, lazer e outros. Σ
E2
corresponde ao somatório das viagens
com tempo superior a 30 minutos para os motivos residência, trabalho e estudo.
Verificam-se as mesmas conclusões para as regiões Oeste, Norte e Praça Mauá-
Caju.
Tabela 6.4: Cálculo das viagens para as categorias exclusão e mobilidade sustentável
nos dois cenários propostos – Rio de Janeiro, 2003
1º CENÁRIO 2º CENÁRIO
Macrozona
Σ
ΣΣ
Σ
MS1
Σ
ΣΣ
Σ
E1
Σ
ΣΣ
Σ
MS2
Σ
ΣΣ
Σ
E2
Centro 98.956
80.209
168.262
10.903
Sul 356.398
120.650
459.205
17.843
Praça Mauá - Caju 209.576
162.303
346.188
25.691
Tijuca – Vila Izabel 155.620
68.018
217.308
6.330
Zona da Central 191.730
106.266
285.172
12.824
Jacarepaguá 157.041
95.732
243.054
9.719
Norte 455.172
191.138
621.252
25.058
Barra-Recreio 47.207
20.075
65.793
1.489
Oeste 665.307
250.556
890.888
24.975
Rio de Janeiro 2.337.007
1.094.947
3.297.122
134.832
Dando continuidade a análise, tem-se na Tabela 6.5 a relação dos deslocamentos por
exclusão em cada macrozona, com o total geral dessas viagens. Com base nesses
resultados verifica-se para os dois cenários que as regiões Praça Mauá-Caju, Oeste e
Norte detêm os maiores percentuais de viagens por exclusão, sendo que no primeiro é a
macrozona Oeste que aparece com o maior valor (22,9%) e no segundo a Praça Mauá-
Caju com (19,1%). Neste contexto, é fundamental destacar as viagens com mais de 60
minutos nessas duas regiões com respectivamente 2.794 e 3.942 viagens.
141
Vale ressaltar o grande percentual de viagens por exclusão na macrozona Sul,
incluindo-se os deslocamentos com mais de 60 minutos, para os dois cenários.
Os melhores resultados, tanto para o percentual de exclusão quanto para viagens com
mais de 60 minutos pertencem as macrozonas Barra-Recreio e Tijuca-Vila Isabel. No
primeiro caso atribui-se esse desempenho a utilização do automóvel, já que as grandes
distâncias e o alto poder aquisitivo da população desestimulam a caminhada. Para o
segundo caso, observa-se a presença dos fatores apontados na literatura como
facilitadores do transporte a pé por mobilidade sustentável, sendo eles a densidade,
diversidade de uso do solo, renda, dentre outros. Essas suposições serão investigadas a
seguir.
Tabela 6.5: Viagens a pé por exclusão nos dois cenários propostos – Rio de Janeiro,
2003
Tempo de viagem (residência, trabalho e estudo)
Cenário 1 Cenário 2
Macrozona
16 a 30
31 a 45
46 a 60
Mais
de 60
Σ
E1
%
Σ
E2
%
Centro 69.306
7.957
1.700
1.246
80.209
7,2
10.903
8,1
Sul 102.807
11.751
4.518
1.574
120.650
11,2
17.843
13,2
Praça Mauá - Caju 136.612
16.844
4.905
3.942
162.303
14,8
25.691
19,1
Tijuca – Vila Izabel 61.688
3.947
2.153
230
68.018
6,2
6.330
4,7
Zona da Central 93.442
8.735
2.945
1.144
106.266
9,7
12.824
9,5
Jacarepaguá 86.013
5.948
2.096
1.675
95.732
8,7
9.719
7,2
Norte 166.080
18.119
5.607
1.332
191.138
17,5
25.058
18,6
Barra-Recreio 18.586
545
925
19
20.075
1,8
1.489
1,1
Oeste 225.581
15.627
6.554
2.794
250.556
22,9
24.975
18,5
Rio de Janeiro 960.115
89.473
31.403
13.956
1.094.947
100
134.832
100
6.3.4 Mobilidade por macrozona
Segundo GOMIDE (2003), a renda mantém uma estreita relação com a mobilidade
urbana. Este fato pode ser verificado na análise da Tabela 6.6, que apresenta a renda
média per capta por macrozonas e na Tabela 6.7, com o índice de mobilidade. Percebe-
se que as regiões com maior renda per capta são aquelas que apresentam melhores
índices de mobilidade, com exceção do Centro. Esta região aparece em terceiro lugar no
índice de mobilidade geral e o primeiro no modo a pé, com uma das menores rendas
médias per capta. As macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel destacam-se por deter os
142
melhores resultados. Com base no PNAD (2004), as macrozonas Sul, Tijuca-Vila Isabel
e Barra-Recreio fazem parte da camada considerada como média alta (CMA), com
renda domiciliar per capta variando de R$ 489,00 a R$ 980,00. As demais fazem parte
da camada média média (CMM), com variação entre R$ 248,00 a R$ 489,00.
Tabela 6.6: População e renda média per capta por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
Zona População
Renda média
per capta (R$)
Centro 195.323
286,92
Sul 640.051
728,48
Praça Mauá - Caju 597.163
279,60
Tijuca – Vila Izabel 366.535
542,08
Zona da Central 696.771
438,38
Jacarepaguá 524.560
341,96
Norte 1.202.547
263,94
Barra-Recreio 172.655
579,55
Oeste 1.588.801
252,07
Rio de Janeiro 5.984.406
291,39
A Barra-Recreio tem a maior mobilidade geral (2,9 viagens/habitante/dia) e a segunda
renda do município, mas sua mobilidade a pé é baixa (0,4 viagens/habitante/dia) em
relação as outras regiões. Com os menores índices, tanto de renda, quanto de mobilidade
geral, estão as macrozonas Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju, que em todas as análises do
estudo demonstram os piores resultados.
Tabela 6.7: Índice de mobilidade por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
Zona
Nº de viagens
(zona do
domicílio)
Índice de
Mobilidade
Viagens
a pé
Índice de
Mobil
idade
viagens
a pé
Centro 410.275
2,1
179.166
0,9
Sul 1.695.639
2,6
477.048
0,7
Praça Mauá - Caju 1.052.854
1,8
371.880
0,6
Tijuca – Vila Izabel 753.885
2,1
223.637
0,6
Zona da Central 1.181.248
1,7
297.995
0,4
Jacarepaguá 1.036.604
2,0
252.773
0,5
Norte 2.051.640
1,7
646.311
0,5
Barra-Recreio 502.973
2,9
67.283
0,4
Oeste 2.422.559
1,5
915.864
0,6
Rio de Janeiro 11.107.677
1,9
3.431.957
0,6
143
A Tabela 6.8 apresenta o índice de mobilidade para cada um dos cenários propostos. A
macrozona Sul detém o melhor resultado, tanto para a mobilidade quanto para a
exclusão. O Centro demonstra altos índices para a mobilidade, em contrapartida
caracteriza-se pela significância dos dados da exclusão. Supõe-se que isso ocorra em
função da renda, já que essa região possui todos os requisitos necessários ao
favorecimento da mobilidade. A Barra-Recreio aparece com os menores percentuais de
mobilidade pelo modo a pé, por tratar-se de um ambiente hostil ao pedestre. As demais
regiões demonstram maior homogeneidade nos valores apresentados para o primeiro
cenário. No segundo ressalta-se a Zona da Central com o pior resultado.
Tabela 6.8: Cálculo das viagens para as categorias exclusão e mobilidade sustentável
nos dois cenários propostos – Rio de Janeiro, 2003
1º CENÁRIO 2º CENÁRIO
Índice de mobilidade Índice de mobilidade
Macrozona
Y
MS1
Y
E1
Y
MS2
Y
E2
Centro 0,5
0,4
0,9
0,06
Sul 0,6
0,2
0,7
0,03
Praça Mauá - Caju 0,4
0,3
0,6
0,04
Tijuca – Vila Izabel 0,4
0,2
0,6
0,02
Zona da Central 0,3
0,2
0,4
0,02
Jacarepaguá 0,3
0,2
0,5
0,02
Norte 0,4
0,2
0,5
0,02
Barra-Recreio 0,3
0,1
0,4
0,008
Oeste 0,4
0,2
0,6
0,02
Através da relação entre a mobilidade e a renda, demonstrada na Figura 6.10, verifica-se
que a macrozona Barra-Recreio é a que apresenta maior mobilidade geral e os menores
índices pelo modo a pé. Isto se deve as longas distâncias que a população precisa
percorrer para suprir suas necessidades básicas e ao seu padrão de renda elevado,
possibilitando o crescimento da motorização e apontando grandes percentuais por
automóvel, de acordo com o item 6.3.1. As regiões Centro e Sul aparecem com bons
índices de mobilidade geral e a pé, sendo que o Centro se destaca pelo alto índice a pé.
Com o pior desempenho, tanto para o índice de mobilidade geral, quanto para o índice a
pé, encontram-se as macrozonas Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju. Estas regiões também
apresentam renda média per capta muito baixas em comparação com as outras UEA.
144
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Renda média per capta (R$)
Índice de Mobilidade
Y
YP
Centro
Centro
Sul
Sul
Oeste
Oeste
Norte
Norte
Barra-Recreio
Barra-Recreio
Tijuca-Vila Isabel
Tijuca-Vila Isabel
Praça Mauá-Caju
Praça Mauá-Caju
Jacarepaguá
Zona da Central
Jacarepaguá
Zona da Central
Figura 6.10: Relação entre o índice de mobilidade geral e a pé e a renda média per
capta por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
Na Figura 6.11, comprova-se que os índices de mobilidade sustentável não estão
relacionados com a renda média per capta. Para os dois Cenários propostos, as
macrozonas Barra-Recreio, Zona da Central e Jacarepaguá detêm os menores índices de
mobilidade sustentável, mas a renda para cada uma dessas regiões se apresenta através
de valores distintos. Já o Centro e Sul aparecem com os melhores resultados, mas
enquanto a renda do primeiro é baixa, a do segundo é a maior dentre as regiões
estudadas. A macrozona Tijuca-Vila Isabel também apresenta uma boa renda e altos
índices de mobilidade sustentável para os dois Cenários propostos.
145
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Renda média per capta (R$)
Índice de Mobilidade Sustentável
YMS1
YMS2
Centro
Barra-Recreio
Sul
Jacarepaguá
Oeste
Norte
Zona da Central
Tijuca -Vila Isabel
Praça Mauá-Caju
Centro
Sul
Jacarepaguá
Zona da Central
Tijuca-Vila Isabel
Norte
Praça Mauá-CajuOeste
Barra-Recreio
Figura 6.11: Relação entre o índice de mobilidade sustentável e a renda média per
capta por macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
Para a relação entre a exclusão e a renda média per capta, demonstrada na Figura 6.12,
verifica-se o alto índice de exclusão do Centro, relacionado com uma baixa renda per
capta. A Praça Mauá-Caju se destaca nos dois Cenários propostos, também pelo índice
de exclusão relacionado com a renda. O menor índice foi verificado para a macrozona
Barra-Recreio, que apresenta uma das melhores rendas dentre as regiões estudadas. No
primeiro Cenário, as outras regiões ocupam o mesmo patamar, quando relacionadas
com a exclusão, mas apresentam variação de renda de R$ 252,07 a R$ 438,38. Já no
segundo Cenário verifica-se uma maior diversidade no índice de exclusão.
146
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Renda média per capta (R$)
Índice de Exclusão
YE1
YE2
Centro
Centro
Sul
Sul
Tijuca-Vila Isabel
Tijuca-Vila Isabel
Oeste
Oeste
Norte
Norte
Barra-Recreio
Barra-Recreio
Praça Mauá-Caju
Praça Mauá-Caju
Zona da Central
Zona da Central
Jacarepaguá
Jacarepaguá
Figura 6.12: Relação entre o índice de exclusão e a renda média per capta por
macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
6.3.5 Análise das viagens a pé segundo a mobilidade e a exclusão por variáveis
selecionadas
Visando identificar as características que interferem no uso do modo a pé e o perfil dos
que se movem por macrozonas agregou-se, nesta análise, as variáveis selecionadas,
sendo elas: gênero, escolaridade, renda, idade, ocupação, motivo e disponibilidade de
automóvel, densidade e diversidade. Já para a exclusão exclui-se a densidade e a
diversidade.
Alguns autores (CERVERO & KOCKELMAN, 1997, RODRÍGUEZ & JOO, 2004,
LEE & MOUDON, 2006, entre outros), segundo item 4.3.1, associam a variável
densidade a políticas de mobilidade mais sustentáveis, por sua contribuição na
freqüência e no modo das viagens. Áreas mais densas favorecem deslocamentos a pé em
condições compatíveis, já o contrário traz prejuízo ao sistema de transporte,
favorecendo o uso do automóvel e as viagens a pé por exclusão. Os dados da Figura
6.13 nos mostram que a macrozona Barra-Recreio tem a menor densidade e o menor
percentual de viagens a pé. A macrozona Tijuca-Vila Isabel, primeira em densidade,
147
mostra um número significativo de viagens pelo modo a pé. Supõe-se, com base nas
análises realizadas anteriormente, que a escolha por este transporte ocorra em condições
favoráveis, devendo ser aprofundadas na terceira fase do estudo. A mesma necessidade
de investigação é constatada na macrozona Oeste, que com baixa densidade e altos
índices de viagens a pé, podem indicar situações de exclusão social.
Sul
Barra-Recreio
Norte
Oeste
Centro
Jacarepaguá
Zona da Central
Tijuca – Vila Izabel
Praça Mauá - Caju
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
10 2010 4010 6010 8010 10010 12010 14010 16010 18010
Densidade (Hab/Km2)
Percentual de viagens feitas a pé
Figura 6.13: Densidade x percentual de viagens a pé por macrozonas – Rio de Janeiro,
2003
Assim como a densidade, a variável diversidade de uso do solo também é relacionada a
mobilidade sustentável, por reduzir distâncias, facilitando a utilização de modos não
motorizados.
A Figura 6.14 apresenta a diversidade para as zonas e macrozonas. Percebe-se que há
predominância pelo uso residencial em quase todas as UEA. As macrozonas Barra-
Recreio e Centro detêm grande parte das áreas comerciais observadas na cidade, sendo
que essa última atrai muitas viagens de outras zonas. Já a macrozona Praça Mauá-Caju,
conta com a maior parte da área industrial, podendo atrair muitas viagens por motivo de
trabalho.
As regiões com maior área de uso misto são Tijuca-Vila Isabel e Zona da Central, com
grande concentração de comércio e serviços, podendo ser atrativas para o pedestre.
148
Figura 6.14: Diversidade de uso do solo por zonas e macrozonas – Rio de Janeiro, 2003
Ao considerar a variável gênero para o caso dos deslocamentos a pé constata-se, de
acordo com os dados da Figura 6.15, que como ocorre na análise da cidade, as mulheres
andam mais, exceto para as macrozonas Barra-Recreio e Jacarepaguá, sendo que nesta
última a diferença é de apenas 0,1%. Com maior percentual em relação ao total,
encontram-se as macrozonas Oeste (27,26% para as mulheres e 25,97% para os
homens) e Norte (17,99% para mulheres e 19,86% para os homens).
149
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens
Oeste
398.299 517.566
Barra-Recreio
38.722 28.562
Norte
304.494 341.631
Jacarepaguá
126.654 126.118
Zona da Central
130.530 167.465
Tijuca – Vila Izabel
98.292 125.345
Praça Mauá - Caju
159.729 212.151
Sul
192.228 284.820
Centro
84.484 94.681
Masculino Feminino
Figura 6.15: Viagens a pé segundo macrozonas e gênero – Rio de Janeiro, 2003
A Figura 6.16 e Figura 6.17 representam as viagens por exclusão para a variável gênero.
O sexo feminino é predominante em quase todas as regiões nos dois cenários
apresentados.
Para o Cenário 1 verifica-se que os homens andam mais nas macrozonas Barra-Recreio
(57,55% ) e Jacarepaguá (50,11%). Destaca-se o valor da macrozona Oeste para o sexo
feminino, com 517.566 viagens. A região Sul ocupa o terceiro lugar, logo após a Norte.
No Cenário 2 os homens andam mais nas macrozonas Tijuca-Vila Isabel (55,20%),
Centro (52,32%) e Norte (50,03%). Esta última, juntamente com a Sul, apresenta
percentuais muito próximos para homens e mulheres. Com os maiores índices para o
sexo feminino têm-se as regiões Oeste, Praça Mauá-Caju e Norte.
150
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
398.299 517.566
Barra-Recreio
38.721 28.562
Norte
304.495 341.632
Jacarepaguá
126.655 126.118
Zona da Central
130.530 167.465
Tijuca – Vila Izabel
98.292 125.345
Praça Mauá - Caju
159.729 212.151
Sul
192.229 284.820
Centro
84.484 94.681
Masculino Feminino
Figura 6.16: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e gênero para o Cenário 1
– Rio de Janeiro, 2003
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
10.384 14.591
Barra-Recreio
572 917
Norte
12.537 12.521
Jacarepaguá
4.453 5.266
Zona da Central
4.883 7.941
Tijuca-Vila Izabel
3.494 2.836
Praça Mauá - Caju
12.386 13.305
Sul
8.906 8.937
Centro
5.704 5.198
Masculino Feminino
Figura 6.17: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e gênero para o Cenário 2
– Rio de Janeiro, 2003
151
Para a variável escolaridade, a Figura 6.18, a seguir, mostra a análise das viagens a pé
por macrozonas. De acordo com os dados apresentados, nota-se que para todas as
regiões o grupo de “4 a 7”anos de estudo é o que se destaca com o maior número de
viagens, exceto para a macrozona Sul. Esta demonstra um perfil diferenciado das
demais, onde os dois grupos com maior tempo de estudo, realizam 54,29% do total de
deslocamentos. O grupo com “15 anos ou mais” de estudo, anda menos a pé, com
exceção das macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel.
Em comparação com a análise da cidade, pode se constatar, ao tratar os meios de
transporte, que as dificuldades de acesso ao sistema são mais presentes nos grupos com
menor escolaridade. Já para a distribuição de viagens a pé, verifica-se maior
homogeneidade. Vale ressaltar, que com exceção das regiões Sul e Tijuca-Vila Isabel,
os grupos “sem instrução e menos de 1 ano” e “15 anos ou mais” de estudo, são os que
detêm o menor percentual de viagens.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens
Oeste
86.169 233.475 307.990 174.792 91.658 10.970 8.192
Barra-Recreio
4.134 15.597 15.634 12.717 14.968 3.813 407
Norte
57.663 178.505 189.672 100.068 103.676 7.925 6.798
Jacarepaguá
22.206 63.605 70.777 50.418 36.155 8.347 949
Zona da Central
23.760 58.944 70.744 64.987 63.045 13.312 3.019
Tijuca – Vila Izabel
10.044 29.741 50.754 35.536 50.127 45.807 1.630
Praça Mauá - Caju
44.351 92.214 94.512 78.073 51.303 6.169 4.387
Sul
23.856 39.789 67.363 81.324 142.148 116.510 5.484
Centro
13.252 39.059 52.061 28.963 35.596 8.378 1.756
Sem instrução e
menos de 1 ano
1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou + Outros
Figura 6.18: Viagens a pé segundo macrozonas e escolaridade – Rio de Janeiro, 2003
Nas viagens a pé por exclusão, não são observados padrões específicos para as
macrozonas, conforme Figura 6.19 e Figura 6.20. No Cenário 1 as viagens são melhor
distribuídas, com representatividade nos segmentos ““1 a 3”, “4 a 7”, “8 a 10” e 11 a
14” anos de estudo, enquanto para o Cenário 2 ficam restritas aos três primeiros.
152
Para a região Sul vemos ampliar-se as características destacadas na análise geral das
viagens a pé. No Cenário 1 observa-se que os deslocamentos decrescem com a redução
da escolaridade e 52,42% estão concentrados nos segmentos “11 a 14” e “15 anos ou
mais”. Já no Cenário 2 contabilizam-se 76,34% de todas os deslocamentos no segmento
“15 anos ou mais”. Nas duas propostas verificam-se para as demais macrozonas, que
não há representatividade neste segmento, com poucas viagens no total.
Para o segundo panorama, a macrozona Tijuca-Vila Isabel comprova maior percentual
em segmentos com alta escolaridade, sendo eles “8 a 10” e “11 a 14” anos. Já nos outros
segmentos o percentual cai drasticamente, sendo que para o grupo “sem instrução e
menos de 1 ano” não há representatividade. Já para o primeiro panorama há maior
homogeneidade na distribuição das viagens para essa macrozona. Nos dois cenários, os
segmentos “sem instrução e menos de 1 ano” e “15 anos ou mais” detêm o menor
percentual de viagens.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
23.665 56.266 78.177 62.531 26.926 1439
Barra-Recreio
759 4607 4118 3506 5970 883
Norte
16.559 52.901 61.194 27.538 29.701 1409
Jacarepaguá
8.529 24.648 25.510 21.403 14600 620
Zona da Central
6.452 20.043 26.276 29.150 21.546 2716
Tijuca – Vila Izabel
4031 9906 17760 16.116 11.171 8736
Praça Mauá - Caju
16.641 39.667 47.117 31.427 24.052 1769
Sul
5119 11.918 18.737 20.575 33.334 28.751
Centro
7.122 20.869 25.452 10045 13.198 2462
Sem instrução e
menos de 1 ano
1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou mais
Figura 6.19: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e escolaridade para o
Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003
153
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
1.173 5.742 7.754 8.730 1.271 18 45
Barra-Recreio
26 211 496 524 0 0 227
Norte
1.496 8.420 6.213 3.149 5.101 441 187
Jacarepaguá
1.151 3.290 2.969 1.574 638 0 97
Zona da Central
1.185 2.275 3.647 4.018 1.699 0 0
Tijuca – Vila Izabel
0 428 567 2.389 2.670 277 0
Praça Mauá - Caju
2.300 9.030 6.735 4.971 2.450 150 53
Sul
676 1.715 2.541 1.882 5.989 4.857 183
Centro
1.141 2.229 4.327 992 1.593 619 0
Sem instrução e
menos de 1 ano
1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou + Outros
Figura 6.20: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e escolaridade para o
Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003
Ao considerarmos os dados relativos a variável renda, percebe-se que o grupo com “1/2
SM” apresenta o maior número de viagens em todas as macrozonas, com valores
altamente superiores aos outros segmentos, de acordo com os dados da Figura 6.21. Na
Macrozona Oeste, por exemplo, 84,83% dos deslocamentos acontecem nessa faixa de
renda e o restante é distribuído entre os outros grupos. Já o segmento “maior que 10
SM”, têm suas viagens a pé reduzidas em 99%, exceto para a região Sul, onde há maior
representatividade que nas outras regiões.
Os dados apresentados demonstram a importância da renda para a escolha do modo a
pé.
154
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens
Oeste
743.818 45.252 55.209 26.570 4.431 1.541
Barra-Recreio
38.308 2.589 3.760 1.944 1.238 337
Norte
465.508 26.255 52.090 37.264 9.437 929
Jacarepaguá
182.443 13.208 19.110 12.126 178 442
Zona da Central
204.200 17.239 20.000 30.339 8.007 808
Tijuca – Vila Izabel
121.474 6.102 18.544 16.399 9.096 1.717
Praça Mauá - Caju
250.071 31.590 36.665 26.273 1.701 587
Sul
211.447 13.098 19.609 39.703 14.264 20.014
Centro
100.848 7.718 19.120 14.046 5.583 1.013
Até 1/2 SM 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SM
Figura 6.21: Viagens a pé segundo macrozonas e renda – Rio de Janeiro, 2003
Para a exclusão tem-se o mesmo panorama da análise anterior, com o predomínio para o
segmento “1/2 SM” nos dois cenários apresentados, segundo Figura 6.22 e Figura 6.23.
Para o Cenário 1, com percentuais acima de 70% em relação aos outros segmentos,
estão as macrozonas Oeste (84,83%), Jacarepaguá (80,19%), Barra-Recreio (79,52%),
Norte (78,70%), Zona da Central (72,77%), Praça Mauá-Caju (72,09%) e Tijuca-Vila
Isabel (70,08%). No Cenário 2 tem-se as macrozonas Jacarepaguá (78,65%), Oeste
(77,73%), Praça Mauá-Caju (70,42%) e Norte (70,07%). Nota-se também, para este
cenário, que conforme a renda cai o número de viagens diminui, como apontado no item
anterior. Na avaliação da exclusão este fato se acentua, principalmente para os grupos
“5 a 10 SM” e “> que 10 SM”. Este último possui representatividade somente na
macrozona Tijuca-Vila Isabel e o primeiro se apresenta com predomínio na macrozona
Sul, seguido da Praça Mauá-Caju. A diferença para o primeiro cenário recai no
segmento “1 a 2 SM”, que tem seu percentual ligeiramente aumentado e para o índice
observado na macrozona Sul no segmento “> que 10 SM”. Verifica-se, com base nas
conclusões apresentadas, que o custo com transporte tem impacto significativo sobre a
demanda por viagens a pé por exclusão.
155
0%
10%
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100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
743.818 45.252 55.209 26.570 4.431 1.541
Barra-Recreio
38.307 2.589 3.760 1.944 1.238 337
Norte
465.508 26.255 52.090 37.264 9.437 929
Jacarepaguá
182.443 13.208 19.111 12.126 178 442
Zona da Central
204.200 17.239 20.000 30.338 8.006 808
Tijuca – Vila Izabel
121.473 6.102 18.544 16.399 9.096 1.718
Praça Mauá - Caju
250.071 31.590 36.666 26.273 1.701 588
Sul
211.447 13.098 19.609 39.704 14.264 20.014
Centro
100.848 7.718 19.121 14.047 5.583 1.014
Até 1/2 SM De 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SM
Figura 6.22 Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e renda para o Cenário 1 –
Rio de Janeiro, 2003
0%
10%
20%
30%
40%
50%
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100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
16.835 2.657 1.345 820 0 0
Barra-Recreio
939 399 0 107 0 0
Norte
14.957 1.884 3.360 1.099 47 0
Jacarepaguá
7.175 549 360 1.039 0 0
Zona da Central
7.576 1.459 2.122 1.383 55 0
Tijuca – Vila Izabel
2383 337 428 1.197 0 169
Praça Mauá - Caju
17.311 1.237 4.475 1.453 105 0
Sul
5087 676 1.636 1.073 522 0
Centro
5.669 171 2.022 1210 84 0
Até 1/2 SM 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SM
Figura 6.23: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e renda para o Cenário 2 –
Rio de Janeiro, 2003
156
Quanto à idade, a Figura 6.24 nos mostra que não há um padrão estabelecido para todas
as UEA. O maior percentual pode ser encontrado, tanto para a faixa de “0 a 14” (Centro,
Praça Mauá-Caju, Zona da Central, Zacarepaguá, Norte e Oeste) quanto para a de “15 a
29” anos. Já o menor valor, aparece tanto no grupo de “45 a 59” anos (Centro, Sul,
Tijuca-Vila Isabel), quanto na de “60 anos ou mais” (demais macrozonas).
Destaca-se a acentuada redução das viagens do grupo de menor para o de maior idade,
onde o caso mais extremo ocorre na macrozona Oeste, que passa de 47,83% no
segmento de “0 a 14” para 3,20% no de “60 ou mais”. Com as regiões Sul e Tijuca-Vila
Isabel acontece o inverso, onde a proporção de viagens no segmento “60 ou mais”
aumenta significativamente em relação ao de “0 a 14”.
0%
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40%
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80%
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100%
Percentual de viagens
Oeste
437.929 252.596 132.328 63.418 29.288
Barra-Recreio
20.270 23.375 12.662 9.768 976
Norte
278.442 179.266 95.090 57.366 35.283
Jacarepaguá
97.450 78.775 39.023 23.577 13.850
Zona da Central
109.392 81.664 50.724 31.459 24.756
Tijuca – Vila Izabel
47.505 75.009 36.493 27.731 36.623
Praça Mauá - Caju
143.642 97.307 75.651 35.688 19.388
Sul
82.677 126.576 94.318 76.634 91.804
Centro
54.633 44.617 37.671 20.008 21.617
0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou mais
Figura 6.24: Viagens a pé segundo macrozonas e idade – Rio de Janeiro, 2003
Com a exclusão, verifica-se no Cenário 1, que a faixa de idade de “0 a 14” apresenta os
maiores índices de deslocamento em todas as macrozonas, seguida da faixa “15 a 29”.
Além disso, há redução no número de deslocamentos com o aumento da idade.
Os percentuais mantêm-se acima de 55%, como demonstrado na Figura 6.25, exceto
para a macrozona Sul (44,57%). O caso mais extremo é o da região Oeste com 76,72%.
157
As macrozonas Tijuca-Vila Isabel e Sul destacam-se por uma maior homogeneidade nos
valores determinados para outras faixas etárias.
No Cenário 2, de acordo com Figura 6.26, tem-se que o segmento de “30 a 44” anos é o
que aparece com maior número de deslocamentos no total. A Praça Mauá-Caju detém
uma grande parcela de viagens em todos os segmentos. A região Oeste tem sua maior
representatividade para os de “45 a 59” anos e o menor, em relação ao geral, para o
grupo de “60 ou mais”. A região Norte mantém um alto número para todos os grupos.
Sem representatividade tem-se a macrozona Tijuca-Vila Isabel, no segmento “0 a 10” e
a Barra-Recreio no de “60 ou mais”. Essa última macrozona apresenta baixos índices de
viagens a pé por exclusão em todos os segmentos, destacando-se, com maior percentual,
a faixa de 30 a 59 anos.
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100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
446.546 256.114 128.800 55.881 28.523
Barra-Recreio
20.628 23.522 12.286 9.461 1.387
Norte
287.242 175.823 93.266 58.286 31.508
Jacarepaguá
101.260 77.808 37.755 22.610 13.341
Zona da Central
111.953 83.671 48.697 29.328 24.345
Tijuca – Vila Izabel
47.506 77.948 36.592 26.858 34.733
Praça Mauá - Caju
153.559 94.670 73.936 32.168 17.546
Sul
83.974 128.643 95.133 77.563 91.736
Centro
56.457 45.406 36.382 20.533 20.388
0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou mais
Figura 6.25: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e idade para o Cenário 1 –
Rio de Janeiro, 2003
158
0%
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Percentual de viagens por exclusão
Oeste
1.173 5.742 7.754 8.730 1.271
Barra-Recreio
26 211 496 524 0
Norte
1.496 8.420 6.213 3.149 5.101
Jacarepaguá
1.151 3.290 2.969 1.574 638
Zona da Central
1.185 2.275 3.647 4.018 1.699
Tijuca – Vila Izabel
0 428 567 2.389 2.670
Praça Mauá - Caju
2.300 9.030 6.735 4.971 2.450
Sul
676 1.715 2.541 1.882 5.989
Centro
1.141 2.229 4.327 992 1.593
0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou +
Figura 6.26: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e idade para o Cenário 2 –
Rio de Janeiro, 2003
Ao analisar a variável ocupação, de acordo com a Figura 6.27, constata-se que todos os
segmentos mostram parcelas significativas nas macrozonas Oeste e Norte, onde o grupo
de “estudante” é o que mais se destaca.
Os grupos que dispõe de renda apresentam índices significativos de viagens a pé por
exclusão na macrozona Sul, sendo eles: “ocupado” (19,88%), “ocupado eventualmente”
(13,50%) e “aposentado/pensionista” (35,74%).
É o seguimento “estudante” que tem maior participação em todas as regiões, exceto para
a Sul e Tijuca-Vila Isabel. Estas se destacam das demais, por demonstrarem
características próprias, com indícios de que uma parcela significativa das viagens
avaliadas ocorre por políticas de mobilidade.
159
0%
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40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens
Oeste
123.290 587.373 31.381 107.580 37.043 17.568 8.349 2.601
Barra-Recreio
25.752 30.938 2.447 3.394 1.528 2.363 632 0
Norte
142.424 361.003 32.376 51.067 32.297 13.958 5.163 1.066
Jacarepaguá
58.736 139.645 7.404 24.050 13.369 8.622 888 59
Zona da Central
66.468 158.031 23.616 29.645 13.453 3.712 3.070 0
Tijuca – Vila Izabel
73.269 80.601 30.843 23.982 9.768 3.653 1.277 244
Praça Mauá - Caju
90.961 174.064 23.910 25.204 33.306 4.656 8.724 85
Sul
156.574 135.492 96.344 50.234 17.547 9.608 7.522 1.761
Centro
49.915 74.669 21.183 17.156 7.961 7.040 1.057 130
Ocupado Estudante
Aposentado
/pensionista
Dona de casa Desempreg.
Ocupado
eventualm.
Não ocupado
/nunca trab.
Outros
Figura 6.27: Viagens a pé segundo macrozonas e ocupação – Rio de Janeiro, 2003
A Figura 6.28 e a Figura 6.29 dizem respeito as viagens a pé por exclusão segundo a
ocupação. Na análise verifica-se que os grupos “ocupado” e “estudante” são os que
aparecem com o maior número de viagens em todas as regiões no Cenário 1 e com
exceção da macrozona Barra-Recreio, onde a maior representatividade é a do grupo
“não ocupado”, no Cenário 2.
No primeiro panorama verifica-se o alto percentual de viagens na macrozona Oeste para
as “donas de casa”. Os grupos que não possuem renda têm maior representatividade nas
macrozonas Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju.
Para a região Sul, no segundo cenário estudado, percebe-se, mais uma vez, as
peculiaridades em relação as demais. Com destaque para o “aposentado/pensionista”
que detém o segundo maior percentual dessa macrozona. Para a Tijuca-Vila Isabel,
alguns segmentos não possuem representatividade, sendo eles “ocupado
eventualmente”, “não ocupado” e “dona de casa”.
160
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
123.289 587.373 31.381 107.580 37.043 17.568 8.349 2.601
Barra-Recreio
25.753 30.938 2.446 3.395 1.527 2.363 632 0
Norte
142.424 361.003 32.375 51.068 32.297 13.957 11.936 1.066
Jacarepaguá
58.736 139.645 7.404 24.051 13.370 8.622 887 59
Zona da Central
66.467 158.031 23.616 29.645 13.453 3.712 3.070 0
Tijuca – Vila Izabel
73.268 80.601 30.843 23.982 9.767 3.653 1.277 243
Praça Mauá - Caju
90.961 174.065 23.910 25.204 33.306 4.656 8.724 85
Sul
156.574 135.492 96.344 50.235 17.546 9.608 7.522 1.761
Centro
49.915 74.668 21.183 17.155 7.960 7.039 1.056 130
Ocupado Estudante
Aposent.
/pension.
Dona de casa Desemp.
Ocupado
eventualm.
Não ocupado/
nunca
trabalhou
Outros
Figura 6.28: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e ocupação – Rio de
Janeiro, 2003
0%
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30%
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90%
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Percentual de viagens por exclusão
Oeste
6.792 14269 823 1316 1.204 525 45 0
Barra-Recreio
323 165 227 170 0 270 333 0
Norte
8.445 11333 1507 1539 927 1.120 187 0
Jacarepaguá
2.306 6330 0 385 534 67 97 0
Zona da Central
3.835 6253 716 570 229 1.083 138 0
Tijuca – Vila Izabel
2937 1603 1011 0 780 0 0 0
Praça Mauá - Caju
6.767 14560 647 308 3.019 363 0 28
Sul
6494 3071 6.077 1088 1.113 0 0 0
Centro
3.964 3612 324 1392 453 988 170 0
Ocupado Estudante
Aposent.
/pension.
Dona de casa Desemp.
Ocupado
eventualm.
Não ocupado/
nunca
trabalhou
Outros
Figura 6.29: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e ocupação – Rio de
Janeiro, 2003
161
Apontado como um forte indicador da exclusão social, por representar a razão principal
para a ocorrência dos deslocamentos, o motivo mostra-se determinante para a análise da
demanda e do padrão de viagens. Percebe-se, através da Figura 6.30, o predomínio do
motivo residência que, por estar associada ao retorno das atividades, pode representar
grande parte das viagens por trabalho e estudo. Com percentuais muito baixos em
relação ao total, aparecem as viagens para saúde (0,97%), lazer (1,76%) e compras
(2,50%). Este panorama difere da análise da cidade, que têm nos motivos de lazer e
compras um alto percentual de viagens. A macrozona Sul apresenta o maior índice por
motivo de lazer, com 48,17%. A explicação para este fenômeno, se fundamenta no fato
da região dispor de melhor infra-estrutura, facilitando o acesso do usuário através da
caminhada. A Barra-Recreio é a que detém o menor valor, com 1,85%.
Por motivo de trabalho e estudo destacam-se, com os maiores percentuais, as
macrozonas Oeste, com respectivamente 18,30% e 32,24% e Norte, com 20,28% e
18,44%.
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Percentual de viagens
Oeste
427.552 67.833 376.410 8.262 12.071 4.695 8.263 10.776
Barra-Recreio
36.529 10.807 14.263 373 1.624 246 1.122 2.320
Norte
296.188 75.152 215.312 12.227 12.834 6.243 3.883 24.471
Jacarepaguá
116.035 31.070 84.647 5.356 3.731 1.056 1.982 8.897
Zona da Central
137.062 33.722 88.341 8.725 8.718 1.264 2.372 17.791
Tijuca-Vila Izabel
91.172 33.499 46.549 7.505 14.372 5.866 6.618 18.055
Praça Mauá - Caju
172.356 42.628 108.841 8.420 11.609 3.238 5.221 19.566
Sul
232.625 51.674 83.664 27.928 28.599 8.009 29.184 15.365
Centro
88.079 23.067 43.269 6.964 3.386 2.967 1.931 9.503
Residência Trabalho Estudo Compras
Assuntos
pessoais e
negócios
Saúde Lazer Outros
Figura 6.30: Viagens a pé segundo macrozonas e motivo – Rio de Janeiro, 2003
162
Conforme visto anteriormente, o motivo residência está relacionado ao retorno das
atividades, podendo ter relação direta com as viagens por trabalho e estudo. Segundo a
Figura 6.31 e a Figura 6.32, é este segmento que apresenta o maior número de
deslocamentos para todas as regiões estudadas nos dois cenários propóstos. Tomando-se
por base o motivo “estudo”, verifica-se a segunda maior representatividade para o
Cenário 1, com percentuais significativos na macrozona Oeste, Norte e Praça Mauá-
Caju.
Já para o Cenário 2, tem-se como exceção a macrozonas Sul, com 19,39% para o
motivo “trabalho”, Tijuca-Vila Isabel, com 29,67% e Barra-Recreio, com 19,27%. Esta
última aparece com apenas 3,83% das viagens para “estudo”.
0%
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Percentual de viagens por exclusão
Oeste
427.553 67.833 376.412
Barra-Recreio
36.528 10.807 14.264
Norte
296.189 75.152 215.314
Jacarepaguá
116.034 31.069 84.647
Zona da Central
137.062 33.722 88.342
Tijuca – Vila Izabel
91.172 33.499 46.549
Praça Mauá - Caju
172.356 42.627 108.842
Sul
232.626 51.674 83.664
Centro
88.079 23.067 43.268
Residência Trabalho Estudo
Figura 6.31: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e motivo para o Cenário 1
– Rio de Janeiro, 2003
163
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Percentual de viagens por exclusão
Oeste
11.007 3.814 10.155
Barra-Recreio
1145 287 57
Norte
11.896 5.109 8.055
Jacarepaguá
5.492 899 3.327
Zona da Central
5.478 1.890 5.457
Tijuca-Vila Izabel
3306 1878 1146
Praça Mauá - Caju
13.838 4.067 7.785
Sul
11241 3.460 3.142
Centro
4.659 2.959 3.284
Residência Trabalho Estudo
Figura 6.32: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e motivo para o Cenário 2
– Rio de Janeiro, 2003
Para as caminhadas que podem conter indícios de exclusão têm-se as regiões Oeste
Praça Mauá-Caju e Norte. Estas são as UEA que apresentam maior número de viagens
por trabalho e estudo e menor por motivo de lazer, conforme item anterior. A
macrozona Sul apresenta um alto percentual de viagens acima de 30 minutos (16,89%),
sendo totalizada em 29.309 viagens/dia. A não contabilização como viagens que podem
indicar exclusão, deve-se ao fato de apresentar também quase o mesmo número de
viagens por motivo de lazer (29.184 viagens/dia).
A posse de um automóvel tem influencia direta na opção pelo transporte a pé, conforme
item 4.2.4. Ao analisarmos os dados da Figura 6.33, vemos que eles corroboram com
essas premissas. Verifica-se que 76,39% das pessoas que andam a pé na cidade do Rio
de Janeiro não possuem automóvel e dos que possuem, 23,46% estão na macrozona Sul
e 10,17% na Tijuca-Vila Isabel.
Segundo WADDELL & NOURZAD (2002), a não disponibilização desse bem faz com
que o indivíduo opte por se fixar em locais que favoreçam a caminhada, sendo que as
áreas com maior infra-estrutura e oferta de serviços possuem alto valor econômico. No
164
Rio de Janeiro as favelas tornam-se uma opção, já que concentram-se em áreas centrais,
o que implica em distâncias menores. As maiores concentrações de viagens para o
grupo que não possui automóvel, encontram-se nas macrozonas Oeste (28,34%) e Norte
(19,83%).
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Percentual de viagens
Oeste
735.278 165.519 7.901
Barra-Recreio
43.912 17.431 4.545
Norte
514.464 119.233 5.571
Jacarepaguá
161.359 73.993 8.099
Zona da Central
238.510 55.212 1.392
Tijuca – Vila Izabel
139.689 66.345 15.164
Praça Mauá - Caju
313.610 53.016 3.639
Sul
284.552 166.064 21.991
Centro
162.709 16.287 169
0 1 2 ou mais
Figura 6.33: Viagens a pé segundo macrozonas e disponibilidade de automóvel – Rio
de Janeiro, 2003
Ao considerar a análise da exclusão nos dois cenários propóstos, conforme Figura 6.34
e Figura 6.35, pode-se constatar que a posse do automóvel é um forte indicador dessas
viagens, já que a grande proporção verificada nos dados da pesquisa integra o grupo que
não dispõe desse bem, considerando-se todas as regiões estudadas. Destacam-se as
macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel com significativa representatividade no grupo “1”
e “2 ou mais”, reforçando a idéia de que as viagens a pé nessas regiões não representam
a exclusão. Com grande percentual no grupo “0” ou “1” encontram-se as macrozonas
Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju.
165
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
735.278 165.519 7.901
Barra-Recreio
43.912 17.431 4.545
Norte
514.464 119.233 5.571
Jacarepaguá
161.359 73.993 8.100
Zona da Central
238.510 55.211 1.392
Tijuca – Vila Izabel
139.689 66.345 15.164
Praça Mauá - Caju
313.611 53.016 3.640
Sul
284.552 166.063 21.991
Centro
162.709 16.287 169
0 1 2 ou mais
Figura 6.34: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e disponibilidade de
automóvel para o Cenário 1 – Rio de Janeiro, 2003
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual de viagens por exclusão
Oeste
21.005 3.970 0
Barra-Recreio
1354 102 33
Norte
21.323 3.339 397
Jacarepaguá
7.309 2.269 0
Zona da Central
11.908 756 0
Tijuca-Vila Izabel
4980 444 906
Praça Mauá - Caju
22.083 3.558 50
Sul
10263 6.523 1.058
Centro
9.423 1.479 0
0 1 2 ou mais
Figura 6.35: Viagens a pé por exclusão segundo macrozonas e disponibilidade de
automóvel para o Cenário 2 – Rio de Janeiro, 2003
166
6.3.6 Considerações sobre as UEA
A segunda etapa do estudo tem seu foco nas UEA, com diagnóstico determinado pela
relação das viagens a pé com as variáveis selecionadas. Os dados permitem verificar
que as macrozonas Oeste, Norte e Praça Mauá-Caju possuem fortes indícios da
ocorrência de viagens por exclusão. O oposto é percebido nas macrozonas Sul, Tijuca-
Vila Isabel e Centro. A Barra-Recreio, Zona da Central e Jacarepaguá não incentivam o
transporte a pé, mas não apresentam índices significativos de viagens por exclusão.
Constatou-se que a variável renda é determinante na escolha pelo modo a pé, já que
grande parte das pessoas que caminham pertencem ao grupo com renda de até 1/2 SM.
As variáveis disponibilidade de automóvel, densidade e diversidade de uso do solo
colaboram para uma maior compreensão das regiões e dos padrões de viagens, mas
apesar de apontadas por alguns autores como determinantes para a mobilidade a pé,
quando não são acompanhadas por outras medidas implementadoras de mobilidade
sustentável, como a restrição ao uso do automóvel, atuam somente na melhoria das
condições de caminhada.
A análise evidenciou também, a insuficiência da amostra para o desenvolvimento de um
estudo aprofundado das regiões da cidade. Este fato pode ser confirmado com a
metodologia sugerida por ORTÚZAR & WILLUMSEN (1994 apud RAIA JR., 2000),
que recomenda uma quantidade mínima de domicílios para cada faixa de população da
cidade ou região a ser pesquisada, conforme Tabela 6.8.
Tabela 6.9: Tamanho da amostra recomendada para pesquisas domiciliares de OD
População
(habitantes)
Tamanho recomendado
para a amostra
Tamanho mínimo
da amostra
abaixo de 50.000 1 a cada 5
1 a cada 10
de 50.000 a 150.000 1 a cada 8
1 a cada 20
de 150.000 a 300.000 1 a cada 10
1 a cada 35
de 300.000 a 500.000 1 a cada 15
1 a cada 50
de 500.000 a 1.000.000 1 a cada 20
1 a cada 70
acima de 1.000.000 1 a cada 25
1 a cada 100
Fonte: ORTÚZAR & WILLUMSEN (1994 apud RAIA JR., 2000)
Deve-se ressaltar as contribuições obtidas com o desenvolvimento desta dissertação,
sendo elas: aprofundar estudos sobre o modo a pé; determinar parâmetros para
167
identificação da exclusão; oferecer subsídios aos planejadores para inclusão do tema no
planejamento do sistema de transporte; reunir em um mesmo estudo características do
indivíduo, do ambiente, das viagens e do transporte. Apesar desse fato, deve-se
reconhecer as deficiência encontradas, identificando a necessidade de um maior
detalhamento da pesquisa em estudos futuros.
168
CAPÍTULO 7
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O ato de andar faz parte da vida do homem e por ser acessível a grande parte da
população, apresenta-se como a forma mais igualitária de deslocamento. Nos países
desenvolvidos, têm-se investido cada vez mais em políticas sustentáveis como forma de
recuperar a mobilidade, minimizar os efeitos negativos provocados pelo trânsito das
grandes cidades e combater a segregação espacial e de transportes. Neste sentido, o
modo a pé vem assumindo grande importância no planejamento dos sistemas de
transportes e uso do solo. No Brasil, ao longo dos anos, o pedestre tem acompanhado a
redução dos espaços que lhe são destinados, além de ser obrigado a conviver em
ambientes cada vez mais hostis, devido a priorização dos veículos motorizados. Para
uma parcela da população que caminha, as distâncias percorridas, muitas vezes
incompatíveis, são a única opção de acesso aos bens e serviços. Mas, apesar das
condições das viagens apontarem para indícios de exclusão social, poucos são os
estudos que tratam o tema, sendo a abordagem superficial e descritiva.
Nessa perspectiva, o tema da presente dissertação refere-se as viagens a pé na cidade do
Rio de Janeiro, através de um estudo da mobilidade e da exclusão social. Como objetivo
tem-se a investigação das condições das viagens e das variáveis que a determinam mais
ou menos favoráveis. A metodologia adotada consiste de correlações estatísticas e a
abordagem considerou somente os aspectos quantitativos. O processo de análise foi
dividido em três etapas, sendo a primeira relacionada à cidade. Caracterizada pela
produção de um diagnóstico preliminar, essa fase conta com a confrontação dos modos
com as variáveis selecionadas (gênero, escolaridade, renda, idade, ocupação e motivo).
A segunda etapa diz respeito as viagens a pé nas UEA. Para essa fase também foram
consideradas as viagens por exclusão, determinadas através dos parâmetros motivo
(residência, trabalho e estudo) e tempo (viagens acima de 15 e 30 minutos). A análise
envolveu as variáveis selecionadas, acrescidas da densidade, diversidade de uso do solo
e disponibilidade de automóvel. A inclusão dessas variáveis deve-se a sua importância
para a compreensão das atuais condições de deslocamento da população e sua relação
com a exclusão e com a sustentabilidade. Das características do transporte identificadas
na literatura, somente a variável tempo teve sua inclusão na análise dos dados. Apesar
169
de ter sua utilização recomendada, as outras variáveis não foram contempladas. Isto se
deve à dificuldade de agregar dados de outras fontes, por desconhecimento dos limites
das macrozonas. Dados da oferta, freqüência, custo, entre outros, podem colaborar para
um maior entendimento das condições do sistema de transportes, tendo em vista sua
influência e importância nas questões relativas a mobilidade.
Na terceira etapa, referente as características socioeconômicas da população que
caminha, buscou-se traçar o perfil desses usuários para cada uma das dimensões
estudadas.
A ampla revisão bibliográfica, presente nessa dissertação, aborda uma série de trabalhos
relativos as viagens a pé, a mobilidade e a exclusão, contribuindo para uma maior
compreensão do tema e de suas especificidades. Além disso, auxiliam na elaboração da
proposta metodológica, com a seleção dos indicadores e a definição dos parâmetros de
caminhada. Ao verificar que as variáveis interagem e influenciam umas as outras,
contemplou-se, em um mesmo estudo, características do indivíduo, do ambiente ou
meio físico urbano, das viagens e dos meios de transportes. Essa proposição se destaca
por seu caráter inovador e contribui para uma maior compreensão do modo a pé.
A escolha da cidade do Rio de Janeiro para o desenvolvimento do estudo de caso, deve-
se a sua importância para o Estado e, principalmente, por ser um grande pólo atrativo de
viagens, já que abriga boa parte do setor industrial, comercial e de serviços e uma
parcela significativa das ofertas de emprego da região. A área foi tema de estudo
recente, desenvolvido para o Plano Diretor de Transporte Urbano da RMRJ e contou
com a execução de uma extensa pesquisa domiciliar de Origem/Destino (OD). Devido a
qualidade e complexidade dessa amostra, adotou-se a sua base de dados como única
fonte de consulta.
Através dos resultados da análise da participação modal, confrontados com o sistema de
transporte de alta capacidade existente na cidade do Rio de Janeiro, comprova-se a falta
de investimentos em sua infra-estrutura, refletindo no predomínio do modal rodoviário e
no baixo percentual de viagens através dos sistemas de metrô e trens urbanos. Além
disso, por oferecer maior conforto e rapidez, o transporte individual atrai a preferência
do usuário. Deve-se avaliar até que ponto a falta de políticas de incentivo ao transporte
coletivo, aliada à deficiência de imposições e restrições ao uso do automóvel resultam
170
no alto índice destas viagens e a baixa ocupação dos veículos. Outro dado que merece
destaque é a falta de estudos sobre a demanda por bicicleta e a carência de políticas que
promovam o seu uso, como a construção de infra-estrutura adequada e a integração com
outros modais. Mesmo com a maior malha cicloviária do país, o percentual dessas
viagens ainda se mantém em baixos patamares, indo de encontro as propostas de
mobilidade sustentável.
Os percentuais de viagens por exclusão se mantiveram abaixo das expectativas nos dois
Cenários propostos, apesar dos valores serem altos em termos absolutos. Ao selecionar
os deslocamentos por trabalho, estudo e residência têm-se o percentual de 31,9% para o
primeiro cenário e 3,9% para o segundo. O quantitativo parece pequeno quando
comparado a um total de quase 3 milhões e meio, somente pelo modo a pé mas, quando
analisadas sobre a ótica da exclusão social, considerando-se as condições inadequadas
na qual geralmente se apresentam, essas viagens podem adquirir grandes proporções,
principalmente para os que caminham mais de 60 minutos As viagens por mobilidade
representam 68,1% no primeiro cenário e 96,1% no segundo.
Após a análise preliminar do padrão de viagens observado, partiu-se para a identificação
das condições de caminhada de cada UEA. Tendo em vista as particularidades de cada
região, o estudo deu origem a resultados distintos. Verificou-se também, as viagens por
exclusão para dois cenários propostos. No Cenário 1, a exclusão é determinada pelo
tempo acima de 15 minutos, o que pode corresponder a 30 minutos diários (ida e volta).
No Cenário 2, o tempo arbitrado corresponde a deslocamentos acima de 30 minutos, o
que pode corresponder a 1 hora diária. Apesar de demonstrarem pequena
representatividade em relação ao total, essas viagens merecem maior análise de suas
condições, já que podem variar de 1.800 a 2.484 metros, em função das velocidades de
caminhada arbitradas para cada grupo etário. Ao considerar as viagens por zona de
domicílio, tem-se para cada macrozona o seguinte diagnóstico:
Centro - importante centro financeiro e de negócios, detém grande parte das áreas
comerciais, o que influencia na oferta de empregos e na atração das viagens. Em relação
as outras regiões verifica-se uma média densidade e um bom índice de mobilidade. As
viagens por automóvel têm pouca representatividade, com o menor percentual de todas
as macrozonas e a base dos deslocamentos é feita pelo modo a pé e o ônibus municipal.
A utilização do primeiro modo deve-se, basicamente, a grande diversidade de uso e a
171
segunda, por uma maior oferta de transporte. Vale ressaltar que, apesar de favorecer a
escolha pela caminhada, a região se destaca também pelo percentual de exclusão. Em
parte, esse desempenho pode ser atribuído a renda per capta, que se mantém abaixo da
média da cidade, mas devido as fortes características de mobilidade recomenda-se uma
análise mais detalhada dessas viagens em pesquisas futuras.
Sul - com uma média densidade em relação as outras regiões, é caracterizada pelo uso
misto, com predominância residencial, onde a moradia se faz acompanhar dos usos
comercial, institucional e de serviços. Essa característica facilita a escolha pelo modo a
pé, pela oferta de serviços e redução das distâncias. Com a melhor renda per capta,
apresenta altos índices de mobilidade geral e pelo modo a pé. Com relação a divisão
modal, verifica-se o predomínio do ônibus municipal e o maior percentual observado
para viagens de metrô. Com quantitativos semelhantes estão o modo a pé e o automóvel.
Ao contrario da macrozona Centro, percebe-se claramente que parte das viagens
selecionadas como exclusão, não fazem parte desta categoria, já que o grupo é
representado, em sua maioria, por ocupados e aposentados e pensionistas, com 11 ou
mais anos de escolaridade, alguns com renda entre “2 a 5 SM” e 38,86% possuem 1 ou
mais automóveis.
Praça Mauá-Caju - a região se caracteriza por uma alta densidade, com uso misto do
solo, sendo este residencial e institucional, ao lado do comercial, industrial e de
serviços. A renda e o índice de mobilidade encontram-se abaixo da média da cidade. A
divisão modal mostra a predominância para o ônibus municipal, seguido pelo modo a
pé, com destaque para o alto índice por zona de domicílio. A região detém o maior
percentual por exclusão, principalmente para viagens com mais de 60 minutos.
Tijuca-Vila Isabel - apresenta características semelhantes a macrozona Sul. Com a
maior densidade em relação as outras regiões, é caracterizada pelo uso misto. Tem alta
renda per capta e bons índices de mobilidade geral e pelo modo a pé. Com relação a
divisão modal, verifica-se a similaridade dos percentuais de ônibus municipal e modo a
pé. O quantitativo observado para o metrô também é significativo, considerando-se as
outras regiões e o automóvel aparece com grande representatividade. Conforme
macrozona Sul, as viagens por exclusão, referentes ao Cenário 2, não fazem parte desta
categoria, sendo o grupo representado, em sua maioria, por ocupados, com 8 a 14 anos
172
de escolaridade, alguns com renda entre “2 a 5 SM”, apesar da predominância de “até
1/2 SM”.
Zona da Central - com uma alta densidade e uma boa renda per capta, essa região
apresenta uma maior diversidade. Percebe-se o uso residencial acompanhado do uso
comercial e de serviços, sendo estes últimos predominantes. Com relação às outras
macrozonas verifica-se um baixo nível de mobilidade geral. A exemplo da macrozona
Barra-Recreio, detém o menor índice de mobilidade para viagens a pé, mas também
baixos percentuais de viagens por exclusão. Destaca-se o predomínio do ônibus
municipal, seguido pelo transporte a pé com índices significativos e o baixo número de
deslocamentos por lazer, saúde e compras.
Jacarepaguá - a região apresenta uso misto predominantemente residencial. Com uma
baixa densidade e renda per capta um pouco acima da média da cidade, verifica-se um
bom índice de mobilidade geral e baixos índices para mobilidade a pé. A divisão modal
mostra predominância para os ônibus municipais, seguidas das viagens a pé e de
automóvel. Caracteriza-se por seu baixo percentual de exclusão em relação as outras
regiões, mas detém poucos deslocamentos por motivo de lazer, saúde e compras.
Norte - semelhante a macrozona Praça Mauá-Caju, se caracteriza por uma média
densidade, com uso residencial predominante e poucos usos mistos. A renda e o índice
de mobilidade encontram-se abaixo da média da cidade. A divisão modal mostra a
predominância para o ônibus municipal e, mesmo com alto percentual de viagens a pé
por zona de domicílio, destaca-se pelo baixo índice de mobilidade por esse modo.
Apresenta altos índices de viagens por exclusão.
Barra-Recreio - menos densa e com alta renda per capta, essa região se caracteriza pelo
maior percentual de viagens por automóvel, ultrapassando o ônibus municipal e pelo
menor percentual de viagens a pé e por exclusão, com números muito baixos. Desta
forma, verifica-se o maior índice de mobilidade geral, dentre as macrozonas estudadas e
o menor de mobilidade a pé. Em relação a diversidade, encontra-se várias zonas de
tráfego que envolvem o uso industrial, ao lado de áreas residenciais, de uso comercial e
de serviços.
Oeste - menos adensada e com uso residencial predominante, acompanhado do
institucional, mostra renda e índice de mobilidade abaixo da média da cidade. Em sua
173
divisão modal, essa região se destaca pelo maior número de deslocamentos a pé,
seguido do ônibus municipal. O quantitativo por bicicleta é o mais representativo de
todas as macrozonas estudadas, destacando-se também as viagens por van (transporte
alternativo), suprindo as necessidades e deficiências do sistema de transporte. Verifica-
se um percentual de exclusão bastante significativo, principalmente para as viagens com
mais de 60 minutos.
Com base na divisão modal tem-se que o ônibus municipal, o automóvel e o modo a pé
prevalecem dentre os demais. A pesquisa identificou o perfil dos usuários para cada
modo, para a mobilidade sustentável e exclusão social:
Ônibus municipal - apresenta o maior percentual de viagens. Verifica-se a presença
marcante das mulheres, que utilizam mais esse modo que os outros. Como perfil dos
usuários tem-se os ocupados e estudante, com idade entre 15 e 44 anos. O grupo “sem
instrução e menos de um ano” tem sua mobilidade por esse modo restrita, com a menor
representatividade. O mesmo ocorre com os “não ocupados/que nunca trabalharam”.
Surpreendem os altos percentuais para os que indicam renda de até 1/2 SM, o maior de
todos os grupos estudados. Os índices de viagens crescem conforme aumentam o grau
de escolaridade, com exceção do segmento com “15 anos ou mais” de estudo. Chama a
atenção o baixo quantitativo de deslocamentos por motivo de lazer. Para essa variável
predominam os motivos “residência” e “trabalho”.
Automóvel - percebe-se, através da análise dos dados, que este não é um modo
igualitário e acessível a toda a população. As mulheres, por exemplo, sofrem maior
restrição para a condução desses veículos. Além disso, verifica-se o crescimento do
percentual com o aumento dos níveis de escolaridade, sendo que o grupo com menor
tempo de estudo aparece com percentuais muito baixos em relação ao total. As
informações sobre a renda não são conclusivas, pois as “não respostas” para esse item
acarretam em grandes distorções.
A posse de um automóvel estabelece uma relação direta com a ocupação, haja vista que
a manutenção desse bem tem um custo elevado. Os dados avaliados para a cidade
corroboram com a afirmativa, por demonstrarem mais de 71% das viagens para os
ocupados. Comprova-se maior representatividade para o grupo de 30 a 59 anos, em
contrapartida, o segmento de “60 anos ou mais” sofre redução em um terço dos
174
deslocamentos. Os motivos para residência, trabalho e estudo se destacam entre os
demais.
Modo a pé - apesar dos índices contabilizados para esse modo serem menores em
relação à Região Metropolitana, eles mostram-se bastante significativos. Ao confrontar
o modo a pé com as variáveis selecionadas, constata-se que os estudantes aparecem com
maior destaque. Esse dado é explicito, tanto para a ocupação quanto para o motivo,
sendo reforçados com a predominância da idade entre “0 a 14” anos e do grau de
escolaridade, que é de “4 a 7” anos de estudo. Este fato pode estar relacionado com o
grau de risco dessa faixa etária, representado através do alto índice de acidentes.
Percebe-se que a renda é determinante para o modo a pé, com 76,84% dos
deslocamentos concentrados na faixa de “até 1/2 SM”, evidenciando a exclusão social
em função da falta de acesso aos outros modos. As mulheres também andam mais, em
contrapartida o segmento com “60 anos ou mais” de idade é o que apresenta o menor
percentual de viagens, com exceção das macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel. A
restrição ao modo a pé para esse grupo etário compromete a saúde e a qualidade de
vida, ao reduzir a atividade física, possibilitar a relação social, dentre outros.
Para a população que caminha por mobilidade, tem-se o predomínio do motivo
residencial e estudo. O maior percentual, segundo as variáveis, é identificado para o
público feminino, pela renda de “até 1/2 SM”, a idade entre “0 a 14 anos”, o nível
médio de instrução, por não possuir automóvel e ser “estudante” ou “ocupado”. Para as
macrozonas Sul e Tijuca-Vila Isabel verifica-se um maior nível de escolaridade e idade,
além de um percentual representativo para quem tem 1 ou mais automóveis.O perfil da
população que caminha por exclusão pode variar em função das macrozonas e dos
cenários propostos:
Centro - no primeiro há predominância de mulheres, 1 a 7 anos de estudo, renda de 1/2
SM, estudante, que não possui automóvel. Verifica-se também que os ocupados
apresentam grande representatividade e que há redução de viagens com o aumento da
idade. Para todas as regiões estudadas tem-se o motivo” residência” seguido do
“estudo”. No Cenário 2 as divergências baseiam-se na representatividade do segmento
com renda entre “1 a 2 SM”, idade entre “30 a 44 anos”, nível de escolaridade de “4 a
7” anos e da semelhança do quantitativo para homens e mulheres.
175
Sul - para o Cenário 1 há predominância de mulheres, maior número de viagens nas
classes com alta escolaridade, distribuição em todas as faixas etárias, incluindo-se os
idosos, mas com maior concentração na faixa dos 15 a 29 anos de estudo. A exemplo da
mobilidade, observa-se renda de 1/2 SM e percentual de 39,8% de pessoas que possuem
automóvel. É a única região onde o “ocupado” detém maior número que os estudantes.
No Cenário 2, o grupo caracterizado pela exclusão conta ainda com deslocamentos para
residência e trabalho, quantitativos semelhantes para homens e mulheres e com idade de
“60 anos ou mais”.
Praça Mauá-Caju - Para o Cenário 1 verifica-se a predominância de mulheres, renda de
1/2SM, estudante, motivo residência, que não possui automóvel. Há redução
significativa para “15 anos ou mais” de estudo. As “donas de casa” e “desempregados”
tem altos índices. Os que caminham acima dos limites aceitáveis, no Cenário 2,
destacam-se por diferir nas características de idade, sendo “15 a 29” anos e pela redução
da escolaridade para “1 a 3” anos. Verifica-se que essa área é a que apresenta o pior
resultado para viagens a pé por exclusão. Apesar das características do ambiente
aparentemente favorecerem a escolha pelo modo a pé, percebe-se que essa macrozona,
que inclui as Regiões Administrativas do Complexo do Alemão, Maré e Jacarezinho,
detém uma média de renda per capta baixa, o que produz grande impacto na população
que caminha por exclusão, refletida não só por essa variável, mas pela escolaridade,
motivo e disponibilidade de automóvel.
Tijuca-Vila Isabel - no Cenário 1 predominam as mulheres, ocupado e estudante, com
36,8% das viagens por pessoas que possuem automóvel, 15 a 29 anos de idade. Viagens
são representativas em todos os segmentos, incluindo o idoso. Menores percentuais são
comprovados para os “sem instrução e menos de um ano”. Cenário 2 verifica-se o
predomínio dos homens, do grupo de escolaridade com “11 a 14” anos, com “até 1/2
SM”. Destacam-se as viagens para residência e estudo, por grupos de ocupados e
estudantes e que não possuem automóvel, apesar do alto percentual dos que possuem.
Zona da Central - no Cenário 1, tem predominância de mulheres, apresentam baixos
índices, tanto para os “sem instrução e menos de 1 ano” de estudo, quanto para os com
“15 anos ou mais”, idade entre “0 a 14”, seguido de “15 a 29”, onde as viagens são
reduzidas com o aumento da idade, grupos de estudantes e que não possuem automóvel.
No cenário 2 divergem em seu perfil pela predominância da idade entre “45 a 59 anos”
176
e pela redução da escolaridade para “4 a 10” anos. Como resultado pode-se afirmar que
apesar da região apresentar boas condições de ambiente e renda, essas características
não foram suficientes para o aumento do índice de mobilidade. Em contrapartida,
podem ter influência nas questões relativas a exclusão, já que neste quesito a macrozona
mostra bons resultados.
Jacarepaguá - no Cenário 1, verifica-se igualdade para homens e mulheres. Os itens
referentes a idade, escolaridade e ocupação acompanham as características do mesmo
cenário para a Zona da Central. Além disso, 37,7% das viagens parte de pessoas que
possuem automóvel. Para o Cenário 2 observa-se um grau de escolaridade menor em
relação a mobilidade, com “1 a 3” anos de estudo e uma homogeneidade para a variável
idade, exceto para a população com “60 anos ou mais”. Os resultados indicam que o
percentual de viagens por ônibus e automóvel, por sua significância, colaboram para o
alto índice de mobilidade geral. Com uma boa renda, a população opta pelos modos
motorizados o que contribui para uma baixa exclusão.
Norte - para a população que caminha exclusão nos dois cenários, as características são
idênticas as da Praça Mauá-Caju. O resultado apresentado é reflexo das condições do
ambiente, não tão favoráveis e da baixa renda observada para essa macrozona.
Barra-Recreio - para as viagens identificadas como exclusão no Cenário 1 há
predomínio de homens, estudantes, de 0 a 29 anos, onde 33,4% possui automóvel. Há
redução nas viagens para os “sem instrução e 1 ano de estudo” e “15 anos ou mais”. No
Cenário 2 há maior número de mulheres, com idade entre “45 e 59 anos” e escolaridade
entre 4 a 10 anos de estudo. Há representatividade, tanto para o grupo com empregos
formais, quanto para os que não tem ocupação. Vale destacar que a grande maioria não
possui automóvel. Conclui-se que seu alto índice de mobilidade é devido a renda
elevada, que interfere na utilização do transporte motorizado. Além do favorecimento
ao transporte individual, essa macrozona apresenta um ambiente hostil para o pedestre,
verificado através dos baixos percentuais de viagens a pé.
Oeste - os que caminham acima dos limites aceitáveis no Cenário 1, diferem da
macrozona Praça Mauá-Caju somente na variável escolaridade, com concentralção na
faixa de 1 a 10 anos de estudo. O Cenário 2 destacam-se por diferir da mobilidade nas
características de idade, sendo “45 a 59” anos e pela escolaridade “4 a 10” anos. Essa
177
área, em conjunto com a Norte e Praça Mauá-Caju, detêm os piores resultados para
viagens a pé por exclusão, devido as características do ambiente e renda, conforme as
razões expostas para a macrozona Norte.
Um dos resultados mais significativos da pesquisa aponta para a importância da renda
como fator determinante para a escolha pelo modo a pé. Verifica-se claramente nas
conclusões apresentadas, que mesmo nas regiões com características de mobilidade
sustentável, a população que caminha tem, em sua maioria, renda de até 1/2 SM. As
outras varáveis atuam no sentido de melhorar as condições desses deslocamentos,
facilitando o acesso aos locais de interesse. As macrozonas com melhor renda, mesmo
oferecendo boas condições de caminhada, demonstram altos índices de viagens por
automóvel. A preferência do usuário, aliada a falta de restrições ao transporte
individual, incentiva a ocorrência destas viagens. Alguns autores pesquisados
identificam as questões do ambiente, das viagens e do transporte como sendo
determinantes para a escolha do modo a pé, mas, a partir dos resultados obtidos na
presente dissertação verifica-se a necessidade de se combinar várias estratégias de
mobilidade.
O estudo confirma a importância de se desenvolver pesquisas sobre o modo a pé,
visando compreender as reais condições desse transporte e do usuário que o utiliza.
Devido a complexidade do tema, verificou-se a necessidade de considerar novas
variáveis, como as relacionadas ao transporte, a infra-estrutura e a segurança. Uma
abordagem qualitativa também poderá agregar novas contribuições ao estudo, na
medida em que retratem a percepção do usuário. Um aspecto a ser destacado diz
respeito a falta de homogeneidade nas UEA. Apesar do caráter exploratório da pesquisa
e de permitir avançar no entendimento do transporte a pé, com contribuições relevantes,
verificou-se o comprometimento de alguns resultados, por se agregar áreas com
características distintas. Optou-se por adotar a mesma divisão espacial proposta pelo
PDTU, que divide a cidade em nove macrozonas, por desconhecimento dos limites das
352 zonas identificadas para a cidade do Rio de Janeiro e em função do tamanho da
amostra. Esta mostra-se insuficiente, não permitindo desagregar as macrozonas, por não
observa a quantidade mínima recomendada de domicílios pesquisados. Ressalta-se que
as pesquisas de OD realizadas para o PDTU consideram toda a região metropolitana,
com o objetivo produzir uma avaliação mais ampla. Para uma análise pontual, faz-se
necessário uma amostra maior, com foco no transporte e pé.
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em junho de 2007.
195
ANEXO A: Tempo total de viagens a pé – Rio de Janeiro, 2003
Tempo de viagem
Macrozona
0 a 15
16 a 30
31 a 45
46 a 60
Mais
de 60
Centro 89.432
76.698
9.165
2.389
1.481
Sul 307.288
140.451
19.027
7.809
2.473
Praça Mauá - Caju 184.556
157.767
18.824
6.383
4.349
Tijuca – Vila Izabel 128.831
83.271
6.983
4.169
384
Zona da Central 176.589
105.958
10.139
3.570
1.740
Jacarepaguá 146.968
93.597
8.021
2.343
1.844
Norte 434.931
182.763
20.460
6.654
1.502
Barra-Recreio 45.263
20.020
671
1.203
125
Oeste 645.103
238.949
19.137
9.157
3.517
Rio de Janeiro 2.158.961
1.099.474
112.427
43.677
17.415
ANEXO B: Tempo de viagens a pé por trabalho, estudo e residência – Rio de Janeiro,
2003
Tempo de viagem (residência, trabalho e estudo)
Macrozona
0 a 15
16 a 30
31 a 45
46 a 60
Mais de 60
Centro 74.206
69.306
7.957
1.700
1.246
Sul 247.314
102.807
11.751
4.518
1.574
Praça Mauá - Caju 161.522
136.612
16.844
4.905
3.942
Tijuca – Vila Izabel 103.202
61.688
3.947
2.153
230
Zona da Central 152.860
93.442
8.735
2.945
1.144
Jacarepaguá 136.019
86.013
5.948
2.096
1.675
Norte 395.514
166.080
18.119
5.607
1.332
Barra-Recreio 41.523
18.586
545
925
19
Oeste 621.241
225.581
15.627
6.554
2.794
Rio de Janeiro 1.933.401
960.115
89.473
31.403
13.956
196
ANEXO C: Composição de uso do solo predominante por zonas e macrozonas
Macrozona Tipo de uso Zona
Comercial/
Serv.Dominante
Rodoviaria, Glória
Comercial
/Serviço
Santo Cristo 1 e 3, Praça Mauá, Marechal Floriano, 1º de
Março, Central do Brasil, Av. Passos, Praça da República,
Av. Chile, Cruz Vermelha, Sambodromo, Passeio Público,
André Cavalcanti
Centro
Residencial
Dominante
Piranhão, Santa Tereza, Rio Comprido 1
Residencial/
Institucional
Candelaria, Santo Cristo 2, Aeroporto Santos Dumont,
Estácio, Paineiras
Resid/Inst.e Comerc./Serv
Alm. Barroso, MAM, Catumbi, Campos da Paz, Rio
Comprido 2
Resid/Inst.
e Outros
Paquetá 1 a 3
Comercial/
Serv.Dominante
Morro da Viuva
Comercial
/Serviço
Dona Marta, Largo do Machado, Praia de Botafogo
Sul
Residencial
Dominante
Catete, Rua das Laranjeiras, Bolivar, Carlos Góis Farme de
Amoedo, Sousa Lima, Praça Nossa Senhora da Paz, Jardim
de Alah, Arpoador, Vidigal, Venceslau Braz, General
Polidoro
Residencial/
Institucional
General Glicério, Cosme Velho, Parque Lage, Jardim
Botânico, Fonte da Saudade, Hípica, Lagoa, Jóquei, Morro
da Catacumba, Gávea, Leblon, São Conrado, Rocinha, São
Salvador, Urca, Leme
Resid/Inst.e Comerc./Serv Siqueira Campos, Humaita, Lido,
Resid/Inst.
e Outros
Sumaré, Alto da Boa Vista, Vista Chinesa,
Comercial/
Serv.Dominante
Benfica 1, Higienópolis, Campo de São Cristóvão, Quinta da
Boa Vista
Comercial
/Serviço
Benfica 2, Fonseca Teles
Residencial
Dominante
Olaria 1, Ramos 1 e 3, Engenho da Rainha, Bonsusseco 2,
Nova América, Maria da Graça
Praça Mauá-
Caju
Residencial/
Institucional
Olaria 2, Ramos 2, Morro do Alemão, Inhaúma 1 e 2, Tomás
Coelho, Bonsusseco 1, Av. Itaóca, Cemitério Inhaúma,
Jacarezinho, Tuiuti, Maré 1 a 3, Hospital Universitário,
Cidade Universitária
Resid/Inst.e Comerc./Serv Rua Bela
197
Resid/Inst.
e Industrial
Engenho da Rainha, Francisco Eugênio
Industrial
Dominante
Manguinhos 2, del Castilho, Caju, Manguinhos 1,
Mangueira
Industrial Praia Formosa, Rua Escobar
Com./Serv.
Dominante
Saens Pena
Comercial
/Serviços
Afonso Pena
Tijuca-Vila
Izabel
Residencial
Dominante
São Francisco Xavier, Muda
Residencial/
Institucional
Rua do Bispo
Resid/Inst.e Comerc./Serv
Vila Isabel 2, Praça da Bandeira, Maracanã, Morro dos
Macacos, Morais e Silva, vila Isabel 1, Praça Sete, Pereira
das Neves, Rua São Miguel
Outros Usos Grajau 1 e 2, Andarai 1 e 2
Com./Serv.
Dominante
Bento Ribeiro 2, Cascadura 1, Cachambi 1, Encantado 1,
Engenho de Dentro, São Francisco Xavier, Rocha 2,
Riachuelo 1, Sampaio 2
Comercial
/Serviços
Madureira, Engenheiro Leal, Cascadura 2, Meier 1
Comerc./Serv. e Industria Riachuelo 2
Comerc./Serv.
e Outros
Meier 3
Zona da
Central
Residencial
Dominante
Marechal Hermes 2, Piedade 1, Cachambi 2, Meier 2
Residencial/
Institucional
Abolição, Quintino 2, Jacarezinho, Encantado 2, Todos os
Santos 2, Engenho Novo 1 e 2, Todos os Santos 1
Resid/Inst.e Comerc./Serv
Marechal Hermes 1, Magno, Osvaldo Cruz 1 e 2, Bento
Ribeiro 1, Cavalcanti, Pilares, Quintino 1, Campinho,
Engenho de Dentro
Resid/Inst.
e Outros
Piedade 2
Industrial
Dominante
Cachambi 3, Viúva Claudio, Rocha 1, Sampaio 1
Outros Usos Água Santa, Engenho de Dentro, Lins
Residencial
Dominante
Tindiba, Pechincha 2, Estrada do Gabinal, Centro
Metropolitano
198
Jacarepaguá
Residencial/
Institucional
Vila Valqueire, Praça Seca 1 e 2, Estrada do Cafunda,
Estrada do Boiuna, Tanque, Pau Ferro, Estrada do Rio
Grande, Juliano Moreira, Pechincha 1, Taquara 1 e 2, Rua
Tirol, Curicica, Anil 1 e 2, Riocentro, Av. Canal do Anil
Resid/Inst.
e Outros
Estrada Pau da Fome, Estrada Três RiosRua Araticum
Resid/Inst.
e Industrial
Cidade de Deus, Gardênia Azul
Com./Serv.
Dominante
Parada de Lucas 1 e 3, Penha 2, Iraja 1, Penha Circular 1,
Bras de Pina 2,
Residencial
Dominante
Portuguesa, Vigário Geral, Jardim América, Cordovil 2,
CEASA, Padre Roser, Bras de Pina 3, Colégio 1, Penha
Circular 3, Vila da Penha, Irajá 2, Vila Kosmos, Turiassu,
Ribeira
Norte
Residencial/
Institucional
Pavuna 1 e 2, Aeroporto do Galeão, Estrada Rio do Pau,
Fazenda Botafogo, Galeão, Estrada Botafogo, Irajá - Dutra,
Anchieta Via Light, Acari 1 e 2, Parada de Luca 2, Cordovil
1, Costa Barros, Anchieta, Ricardo de Albuquerque 1 a 3,
Guadalupe 1 e 2, Barros Filho, Vista Alegre, Coelho Neto,
Bras de Pina 1, Colégio 2, Honório Gurgel 1 e 2, Praça
Cisplatina, Rocha Miranda 1, Jacarezinho 1 e 2, Freguesia 1
e 2, Cocotá, Jardim Guanabara, Vaz Lobo, Penha 1
Resid/Inst.e Comerc./Serv
Penha 3, Penha Circular 2, Rocha Miranda 2, Vicente de
Carvalho
Resid/Inst.
e Industrial
Embau
Industrial
Dominante
Pavuna - Dutra
Industrial
e Outros
Trevo das Missoes
Com./Serv.
Dominante
Bosque da Barra, Novo Leblon
Comercial
/Serviços.
Via Parque, Casa Shopping
Comerc./Serv.
e Outros
Centro Empresaria, Extra Supermercados, Barra Shopping
Barra-
Recreio
Residencial
Dominante
Vargem Grande, Estrada dos Bandeirantes, Pontal, Recreio
1, Pontal
Residencial/
Institucional
Camorim, Salvador Allende, Barrinha, Centro da Barra, Joá,
Palace, Sernambetiba 1 a 3, Via 9, Reserva Biológica,
Recreio 2, Itanhanga 1 a 2, Mandala, Grumari
Resid/Inst.e Comerc./Serv
Aeroporto da Barra, Downtown, Nova Ipanema, Celso
Kelly, Ministro Afrânio Costa
Resid/Inst.
e Outros
Vargem Pequena, Santa Mônica, Barra 1, Pedra de Itaúna
Residencial
Dominante
Bangu - Av.Brasil, Estrada Gericinó, Campo Grande 3,
Padre Miguel 1, Guilherme da Silveira, Senador Camará 1,
Senad
or Vasconcelos, Estrada do Engenho, Estrada da
199
Posse, Campo Grande 1 e 2, Av. Cesário de Melo, Estrada
do Viegas, Estrada do Tingui, Estrada do Magarcá, Antares
Residencial/
Institucional
Realengo-Av.Brasi, deodoro 1 e 2, Vila Militar 1 e 2,
Senador Camara 2, Realengo, Campo dos Afonsos,
Santíssimo, Magalhaes Bastos, Guaratiba 1 a 4, Estação de
Bangú, Sulacap, Inhoaiba 1 e 2, Cosmos 1 e 2, Padre Miguel
2
Oeste
Resid/Inst.
e Outros
Estrada do Pedregos, Paciência 1, Santíssimo - Av. B,
Estr.da Cachamorra, Fragoso, Baixada de Guaratiba,
Sepetiba, Jesuitas, Santa Cruz, Estrada da Pedra, Pedra de
Guaratiba, Barra de Guaratiba, Estrada do Guandu
Resid/Inst.
e Industrial
Cosigua
Outros Usos Pedra de Guaratiba
200
ANEXO D: Características das viagens por macrozonas
Zona
Número de
viagens
(origem)
Origem (%)
Número de
viagens
(destino)
Destino
(%)
Nº de
viagens
(zona do
domicílio)
Total de
viagens
a pé
Percentual
de viagens:
a pé por
zona de
domicílio
Centro 1.157.117
9,88
1.215.779
10,38
410.275
179.166
43,7
Sul 1.925.056
16,44
1.710.271
14,61
1.695.639
477.048
28,1
Praça Mauá - Caju 1.194.993
10,20
1.229.818
10,50
1.052.854
371.880
35,3
Tijuca – Vila Izabel 729.126
6,23
816.407
6,97
753.885
223.637
29,7
Zona da Central 1.140.872
9,74
1.215.493
10,38
1.181.248
297.995
25,2
Jacarepaguá 909.633
7,77
916.546
7,83
1.036.604
252.773
24,4
Norte 1.795.583
15,33
1.811.911
15,48
2.051.640
646.311
31,5
Barra-Recreio 629.626
5,38
562.971
4,81
502.973
67.283
13,4
Oeste 2.230.662
19,04
2.229.324
19,04
2.422.559
915.864
37,8
Rio de Janeiro 11.712.669
100,00
11.708.520
100,00
11.107.677
3.431.957
30,9
201
ANEXO E: Macrozonas do Município do Rio de Janeiro e Regiões Administrativas
correspondentes
Macrozonas RAs
Centro Rio Comprido, Santa Tereza e Centro
Sul Botafogo, Copacabana, Rocinha, Lagoa e parte da RA da Tijuca
Praça Mauá-Caju
Ramos, Complexo do Alemão, Maré, Portuária, São Cristóvão,
Inhaúma e Jacarezinho
Tijuca-Vila Isabel Parte da RA da Tijuca e Vila Isabel
Zona da Central Méier e parte da RA de Madureira
Jacarepaguá Jacarepaguá e Cidade de Deus
Norte
Anchieta, Pavuna, parte da RA de Madureira, Vigário Geral,
Penha, Ilha do Governador e Irajá
Barra-Recreio Barra da Tijuca
Oeste Guaratiba, Realengo, Bangu, Campo Grande e Santa Cruz
ANEXO F: Total de empregos por macrozonas
Livros Grátis
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Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
